Passives Sicherheitssystem für Fahrzeuge. Überprüfung der passiven Sicherheitsausrüstung

Es sind immer mehr Autos auf den Straßen, dichter Strom es wird immer komplizierter. Darüber hinaus ist eine große Anzahl junger Fahrer, die keine ausreichend Erfahrung ein Auto fahren.

Zur Unterstützung des Fahrers und zur Verbesserung der Verkehrssicherheit wird eine Vielzahl von elektronischen Fahrzeugsicherheitssystemen entwickelt.

Autosicherheitssysteme

Alle Sicherheitssysteme sind in aktive und passive unterteilt:

• Der Zweck aktiver Systeme besteht darin, Autokollisionen zu verhindern;
• Passive Sicherheitssysteme reduzieren die Schwere der Unfallfolgen.

Diese Übersicht ist ein Versuch, moderne aktive Sicherheitssysteme aufzulisten und zu charakterisieren.

1. (ABS, ABS). Verhindert Radschlupf beim Bremsen des Fahrzeugs. Oft (aber nicht immer) ABS-Arbeit verkürzt den Bremsweg des Fahrzeugs, insbesondere auf rutschige Straße.

3. System Notbremsung(EBA, BAS). Das Gehäuse erhöht schnell den Druck im Bremssystem. Es wird das Vakuumregelverfahren verwendet.

4. Dynamisches Bremsregelsystem (DBS, HBB). Erhöht den Druck bei einer Notbremsung schnell, aber die Art der Umsetzung ist eine andere, hydraulisch.

5. (EBD, EBV). Tatsächlich ist es ein Plug-in für die neuesten ABS-Generationen. Die Bremskraft wird richtig zwischen den Achsen des Fahrzeugs verteilt, wodurch vor allem ein Blockieren der Hinterachse verhindert wird.

6. Elektromechanisches Bremssystem (EMB). Die Bremsen an den Rädern werden von Elektromotoren aktiviert. Auf Serienautos noch nicht angewendet.

7. (ACC). Behält die vom Fahrer gewählte Fahrzeuggeschwindigkeit bei, während Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Um den Abstand zu halten, kann das System die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Betätigen der Bremsen oder des Motorgases variieren.

8. (Hügelhalter, HAS). Beim Anfahren an einer Steigung verhindert das System das Zurückrollen des Fahrzeugs. Auch beim Loslassen des Bremspedals bleibt der Druck im Bremssystem erhalten und beginnt bei Betätigung des Gaspedals abzunehmen.

9. (HDS, DAC). Konserven sichere Geschwindigkeit Auto beim Befahren von Steigungen. Es wird vom Fahrer eingeschaltet, wird aber bei einer gewissen Steilheit der Abfahrt aktiviert und es reicht langsame Geschwindigkeit Wagen.

10. (ASR, TRC, ASC, ETC, TCS). Verhindert das Durchrutschen der Räder des Autos, wenn es an Geschwindigkeit gewinnt.

11. (APD, PDS). Ermöglicht die Erkennung eines Fußgängers, dessen Verhalten zu einer Kollision führen könnte. Benachrichtigt den Fahrer bei Gefahr und aktiviert die Bremsanlage.

12. (PTS, Parkassistent, OPS). Hilft dem Fahrer, das Auto auf engstem Raum zu parken. Einige Arten von Systemen erledigen diese Arbeit auf automatisierte oder automatisierte Weise.

13. (Bereichsansicht, AVM). Mit Hilfe eines Systems von Videokameras oder besser gesagt des daraus synthetisierten Bildes auf dem Monitor hilft es, ein Auto unter beengten Verhältnissen zu fahren.

vierzehn. . Übernimmt die Kontrolle über das Fahrzeug in einer gefährlichen Situation, um das Fahrzeug vor einem Aufprall zu lenken.

fünfzehn. . Hält das Fahrzeug effektiv in der Fahrspur, die durch die Fahrbahnmarkierungen angezeigt wird.

16. . Durch die Kontrolle des Vorhandenseins von Hindernissen in den toten Winkeln der Rückspiegel unterstützt es ein sicheres Spurwechselmanöver.

17.. Mit Hilfe von Videokameras, die auf die Wärmestrahlung von Objekten reagieren, entsteht auf dem Monitor ein Bild, das beim Autofahren hilft, wenn unzureichende Sicht.

achtzehn. . Reagiert auf Tempolimit-Schilder, bringt diese Information an den Fahrer.

19. . Überwacht den Zustand des Fahrers. Wenn der Fahrer laut System müde ist, muss er anhalten und sich ausruhen.

zwanzig. . Aktiviert bei einem Unfall nach der ersten Kollision das Bremssystem des Fahrzeugs, um Folgekollisionen zu vermeiden.

21.. Überwacht die Situation rund um das Auto und ergreift bei Bedarf Maßnahmen zur Unfallverhütung.

Mehr als 100 Jahre sind seit der Veröffentlichung des ersten Autos vergangen. In dieser Zeit hat sich viel verändert. Hauptsache, die Prioritäten haben sich in Richtung Autosicherheit verschoben. In modernen Autos sind Systeme verbaut, die den Fahrkomfort erhöhen, die Fehler der Autofahrer korrigieren und bei schwierigen Straßenverhältnissen helfen.

Noch vor 25-30 Jahren wurde ABS nur in Luxusautos eingebaut. Heute ist ein Antiblockiersystem in Mindestkonfiguration auch bei günstigen Autos. Welche Geräte gehören zur Kategorie der aktiven Sicherheitssysteme? Welche Eigenschaften haben die Knoten? Wie arbeiten Sie?

Aktive Sicherheitseinrichtungen werden herkömmlicherweise in zwei Arten unterteilt:

• Basic. Der Hauptunterschied zwischen den Geräten ist die vollständige Automatisierung der Arbeit. Sie schalten sich ohne Wissen des Fahrers ein und erfüllen die Aufgabe, das Unfallrisiko zu verringern;
• Zusätzlich. Solche Systeme werden vom Fahrer aktiviert und deaktiviert. Dazu gehören Parksensoren, Tempomat und andere.

ABS (Antiblockiersystem)

Das Kürzel ABS ist selbst ungeübten Autofahrern ein Begriff. Dies ist ein System, das für die Bremsen verantwortlich ist und garantiert, dass das Auto stoppt, ohne die Räder zu blockieren. Anschließend wurde das ABS zur Grundlage für die Entwicklung weiterer aktiver Sicherheitsbaugruppen.

Die Aufgabe des Antiblockiersystems besteht darin, die Kontrolle über das Fahrzeug zu behalten, wenn Sie stark auf die Bremse treten und sich auf rutschigem Untergrund bewegen. Die ersten Entwicklungen des Geräts erschienen in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts. Erstmals wurde ABS in einem Mercedes-Benz Pkw verbaut, aber im Laufe der Zeit wechselten auch andere Hersteller zu dem System. Die Popularität von ABS beruht auf seiner Fähigkeit, den Bremsweg zu verkürzen und dadurch die Fahrsicherheit zu verbessern.

Das Funktionsprinzip des ABS basiert auf einer Druckkorrektur Bremsflüssigkeit in jedem der Bremskreise. Das elektronische „Gehirn“ der Maschine sammelt Informationen von den Sensoren und wertet sie online aus. Sobald sich das Rad nicht mehr dreht, geht die Information an den Hauptprozessor und das ABS arbeitet.

Als erstes werden die Ventile angesteuert, wodurch das Druckniveau im gewünschten Kreislauf reduziert wird. Dadurch wird das zuvor blockierte Rad nicht mehr fixiert. Ist das Ziel erreicht, schließen die Ventile und beaufschlagen die Bremskreise.

Das Öffnen und Schließen von Ventilen erfolgt zyklisch. Im Durchschnitt feuert das Gerät bis zu 10-12 Mal pro Sekunde. Sobald der Fuß vom Pedal genommen wird oder das Auto auf einen "harten" Untergrund fährt, gibt es ABS deaktivieren... Dass das Gerät funktioniert hat, ist nicht schwer zu verstehen - man merkt es an der leicht wahrnehmbaren Pulsation, die vom Bremspedal auf den Fuß übertragen wird.

Die neuen ABS-Systeme garantieren intermittierendes Bremsen und regeln die Bremskraft für alle Achsen. Das aktualisierte System wird als EBD bezeichnet (siehe unten).

Die Vorteile von ABS können nicht genug betont werden. Mit seiner Hilfe besteht die Chance, auf glatter Fahrbahn eine Kollision zu vermeiden und beim Rangieren die richtige Entscheidung zu treffen. Dieses aktive Sicherheitssystem hat aber auch eine Reihe von Nachteilen.

• Beim Auslösen des ABS wird der Fahrer gewissermaßen vom Prozess „abgeschaltet“ – die Arbeit übernimmt die Elektronik. Was bleibt für die Person hinter dem Lenkrad, ist, das Pedal niedergedrückt zu halten.
• Auch neue ABS arbeiten zeitverzögert, was auf die Notwendigkeit zurückzuführen ist, die Situation zu analysieren und Informationen von Sensoren zu sammeln. Der Prozessor muss die Regulierungsbehörden befragen, analysieren und Befehle erteilen. All dies geschieht im Bruchteil einer Sekunde. Bei eisigen Bedingungen reicht dies aus, um das Auto ins Schleudern zu bringen.
• ABS erfordert eine regelmäßige Überwachung, was bei einer Werkstattreparatur fast unmöglich ist.

EBD (Elektronische Bremskraftverteilung)

Zusammen mit dem ABS ist ein weiteres aktives Sicherheitssystem installiert, das die Bremskräfte des Autos steuert. Die Aufgabe des Gerätes besteht darin, das Druckniveau in jedem der Kreise des Systems zu regeln, um die Bremsen an der Hinterachse zu steuern. Dies liegt daran, dass im Moment der Bremsbetätigung der Schwerpunkt auf die Vorderachse verlagert und das Heck des Autos entladen wird. Um die Kontrolle über die Maschine zu behalten, müssen die Vorderräder vor den Hinterrädern blockieren.

Das Funktionsprinzip des EBD ist nahezu identisch mit dem zuvor beschriebenen ABS. Der einzige Unterschied besteht darin, dass der Bremsflüssigkeitsdruck an den Hinterrädern geringer ist. Sobald die Hinterräder blockiert sind, werden die Ventile auf einen Mindestwert entlastet. Sobald sich die Räder drehen, schließen die Ventile und der Druck baut sich auf. Es ist auch erwähnenswert, dass EBD und ABS paarweise arbeiten und sich ergänzen.

ASR (Automatische Schlupfregelung)

Im Betrieb ist es oft notwendig, ungünstige Straßenabschnitte zu durchfahren. Starker Schmutz oder Eis verhindert also, dass sich das Rad an der Oberfläche „verfängt“ und es kommt zum Rutschen. In einer solchen Situation kommt das Traktionskontrollsystem zum Einsatz, das meistens bei SUVs und 4x4-Autos installiert ist.

Autoenthusiasten sind oft verwirrt über die Namen des aktiven Sicherheitssystems, die oft unterschiedlich sind. Der Unterschied besteht jedoch nur in Abkürzungen, und das Funktionsprinzip ist unverändert. Das Herzstück von ASR ist das Antiblockiersystem. Gleichzeitig ist das ACP in der Lage, die Traktion des Triebwerks zu regulieren und die Differenzialsperre zu steuern.

Sobald eines der Räder durchrutscht, blockiert die Einheit es und zwingt das andere Rad derselben Achse in Drehung. Bei Geschwindigkeiten über 80 Stundenkilometern erfolgt die Regelung durch Veränderung des Öffnungswinkels der Drosselklappe.

Der Hauptunterschied zwischen ASR und den oben diskutierten Knoten ist die Steuerung einer größeren Anzahl von Sensoren - Drehzahl, Unterschiede Winkelgeschwindigkeiten usw. Die Steuerung erfolgt nach dem Wirkungsprinzip ähnlich dem Blockieren.

Die Funktionalität des Anti-Rutsch-Systems und die Steuerungsprinzipien hängen vom Modell (Marke) der Maschine ab. So kann ASR den Voreilwinkel der Drosselklappe, den Motorschub, den Einspritzwinkel des brennbaren Gemischs, das Schaltprogramm usw. steuern. Die Aktivierung erfolgt über einen speziellen Kippschalter (Taster).

• Zu Beginn des Durchrutschens werden die Bremsbeläge zugeschaltet. Dies führt zum Bedarf häufiger Austausch Knoten (sie verschleißen schneller). Masters empfehlen Besitzern von Autos mit ASR, die Dicke der Verkleidungen sorgfältig zu kontrollieren und abgenutzte Einheiten rechtzeitig zu ersetzen.
• Das Traktionskontrollsystem ist schwierig zu warten und einzurichten, daher lohnt es sich, Fachleute um Hilfe zu bitten.

ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm)

Eine der Hauptaufgaben des Herstellers ist die Beherrschbarkeit auch unter schwierigen Straßenbedingungen. Für diese Zwecke wurde das System entwickelt. Wechselkursstabilisierung... Das Gerät hat viele Namen, die jeder Hersteller hat. Für einige ist dies ein Stabilisierungssystem, für andere - Wechselkursstabilität. Aber ein solcher Unterschied sollte nicht verwechselt werden erfahrener Autoenthusiast, denn das Prinzip bleibt unverändert.

ESP hat die Aufgabe, die Kontrolle über die Maschine zu gewährleisten, wenn das Fahrzeug von einer geraden Bahn abweicht. Das System funktioniert tatsächlich, was es in Hunderten von Ländern auf der ganzen Welt populär gemacht hat. Darüber hinaus ist die Installation auf Maschinen, die in den USA und Europa hergestellt werden, obligatorisch geworden. Das Gerät übernimmt die Aufgabe der Bewegungsstabilisierung bei einem Manöver, starkem Bremsen, Beschleunigen usw.

ESP - "Think Tank", der eine oben bereits diskutierte Zusatzelektronik enthält (EBD, ABS, ACP und andere). Die Fahrzeugsteuerung wird basierend auf dem Betrieb von Sensoren implementiert – Querbeschleunigung, Lenkraddrehung und andere.

Eine weitere Funktion von ESP ist die Möglichkeit, die Traktion des Triebwerks und des Automatikgetriebes zu steuern. Das Gerät analysiert die Situation und stellt selbstständig fest, wann es kritisch wird. In diesem Fall überwacht das Gerät die Richtigkeit der Handlungen des Fahrers und die aktuelle Flugbahn. Sobald die Manipulationen des Fahrers den Anforderungen an das Handeln im Notfall widersprechen, wird das ESP in die Arbeit einbezogen. Sie korrigiert Fehler und hält das Auto auf der Straße.

ESP funktioniert auf unterschiedliche Weise (alles hängt von der Situation ab). Dies kann eine Änderung der Motordrehzahl, eine Radbremsung, eine Änderung des Lenkwinkels, eine Anpassung der Steifigkeit von Federelementen sein. Durch das gleiche Abbremsen der Räder erreicht das System den Ausschluss des Schleuderns oder Rückzugs des Fahrzeugs an den Fahrbahnrand. Bei einer Kurvenfahrt wird das näher an der Fahrbahnmitte liegende Hinterrad abgebremst. Gleichzeitig ändert sich auch die Drehzahl des Aggregats. Komplex ESP-Aktion hält das Auto auf der Straße und gibt dem Fahrer Vertrauen.

Während des Betriebs verbindet ESP auch andere Systeme - Kollisionsvermeidung, Notbremskontrolle, Differenzialsperre usw. Die Hauptgefahr von ESP besteht darin, den Fahrern ein falsches Gefühl der Straflosigkeit für Fehler zu vermitteln. Aber die Vernachlässigung der Straße und das volle Vertrauen auf moderne Systeme führt nicht zum Guten. So modern das System auch ist, fahrtüchtig ist es nicht – das übernimmt der Mensch am Steuer. ESP-System Fehler beseitigen können.

Bremsassistent

Gerät Notbremsung- Knotenpunkt zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit. Das Gerät arbeitet nach folgendem Algorithmus:

• Sensoren überwachen die Situation und erkennen ein Hindernis. Dabei wird die aktuelle Bewegungsgeschwindigkeit analysiert.
• Der Fahrer erhält ein Gefahrensignal.
• Bei Inaktivität des Fahrers gibt das System selbst den Befehl zum Bremsen.

Im Gange Arbeit der GAP steuert und aktiviert eine Reihe von Mechanismen. Insbesondere werden die Druckkraft auf das Bremspedal, die Motordrehzahl und andere Aspekte überwacht.

Die zusätzlichen aktiven Sicherheitssysteme umfassen:

• Lenkabfangen
• Tempomat - eine Option, mit der Sie eine feste Geschwindigkeit beibehalten können
• Tiererkennung
• Hilfe beim Auf- oder Abstieg
• Erkennung von Radfahrern oder Fußgängern auf der Straße
• Erkennung von Fahrermüdigkeit und so weiter.

Aktive Sicherheitssysteme im Auto sollen den Fahrer auf der Straße unterstützen. Aber vertrauen Sie nicht blind der Automatisierung. Es ist wichtig, sich daran zu erinnern, dass 95% des Erfolgs von den Fähigkeiten des Autofahrers abhängt. Nur 5 % werden durch die Automatisierung „fertig gemacht“.

Heute werden wir über aktiv sprechen. Wissenschaftler und Programmierer, die sich auf vielversprechende Entwicklungen in verschiedenen Bereichen des menschlichen Wissens spezialisiert haben: Materialwissenschaften, Elektronik, Physik, Biologie und viele andere arbeiten daran, die Zuverlässigkeit und Effizienz moderner Fahrzeugsicherheitssysteme zu verbessern.

Dies liegt sowohl an der Komplexität der Aufgaben, die dem Sicherheitssystem im Falle eines Unfalls übertragen werden, als auch an der Notwendigkeit, das Auto mit Geräten auszustatten, die Unfälle „vorhersehen“ und verhindern können. Lange nach den Anfängen der Automobilindustrie lag das Hauptaugenmerk der Entwickler auf der Verbesserung der Leistung passives System Sicherheit, d. h., die Konstrukteure wollten gewährleisten maximaler Schutz Fahrer und Beifahrer von den Unfallfolgen. Aber jetzt stellt niemand auf der Welt die Behauptung in Frage, dass eine wichtigere Richtung bei der Entwicklung von Sicherheitssystemen die Entwicklung eines wirksamen Komplexes von Mitteln zum Erkennen und Erkennen von abnormalen Verkehrssituationen, sowie die Entwicklung von exekutiven Geräten, die in der Lage sind, die Kontrolle über ein Auto zu übernehmen und einen Unfall zu verhindern. Ein solcher Komplex von technischen Mitteln, der in einem Pkw installiert ist, wird als aktives Sicherheitssystem bezeichnet. Das Wort „aktiv“ bedeutet, dass das System selbstständig (ohne Beteiligung des Fahrers) die aktuelle Straßensituation bewertet, eine Entscheidung trifft und beginnt, die Geräte des Fahrzeugs zu steuern, um die Entwicklung von Ereignissen nach einem gefährlichen Szenario zu verhindern.

Heute sind die folgenden Elemente des aktiven Sicherheitssystems in Autos weit verbreitet:

1. Antiblockiersystem (ABS). Verhindert das vollständige Blockieren eines oder mehrerer Räder beim Bremsen und behält so die Fahrzeugkontrolle. Das Funktionsprinzip des Systems basiert auf einer zyklischen Änderung des Drucks der Bremsflüssigkeit im Kreislauf jedes Rads entsprechend den Signalen der Winkelgeschwindigkeitssensoren. ABS ist ein nicht abschaltbares System;
2. Traktionskontrollsystem (PBS). Es arbeitet in Verbindung mit den ABS-Elementen und soll das Durchdrehen der Antriebsräder des Fahrzeugs durch Regelung des Bremsdruckwertes oder Änderung des Motordrehmoments ausschließen (zur Realisierung dieser Funktion interagiert das PBS mit dem Motorsteuergerät) . PBS kann vom Fahrer zwangsweise deaktiviert werden;
3. Vertriebssystem Bremsbemühungen(SRTU). Entwickelt, um das einsetzende Blockieren der Hinterräder des Autos vor den Vorderrädern auszuschließen und ist eine Art Softwareerweiterung der ABS-Funktionalität. Daher sind die Sensoren und Aktoren der SRTU Elemente des Antiblockiersystems;
4. Elektronische Differenzialsperre (EBD). Das System verhindert das Durchdrehen der Antriebsräder beim Anfahren, beim Beschleunigen auf nasse Straße, Geradeaus- und Kurvenfahrt durch Aktivieren des Zwangsbremsalgorithmus. Beim Bremsen eines durchrutschenden Rades tritt eine Drehmomenterhöhung auf, die aufgrund eines symmetrischen Differentials auf das andere Rad des Autos übertragen wird, das eine bessere Haftung auf der Fahrbahn hat. So implementieren Sie den EDB-Modus in Hydraulikeinheit ABS hat zwei Ventile hinzugefügt: Umschaltventil und Hochdruckventil. Diese beiden Ventile sind zusammen mit der Rückförderpumpe in der Lage, unabhängig voneinander zu erzeugen Hoher Drück in den Bremskreisen der Antriebsräder (die bei der Funktionalität eines herkömmlichen ABS nicht vorhanden sind). Die EBD-Steuerung erfolgt durch ein spezielles Programm, das im ABS-Steuergerät gespeichert ist;
5. System dynamische Stabilisierung(SDB). Ein anderer Name für SDS ist Wechselkursstabilitätssystem. Dieses System vereint die Funktionalität und Leistungsfähigkeit der bisherigen vier Systeme (ABS, PBS, SRTU und ELB) und ist somit ein Gerät mehr hohes Level... Der Hauptzweck des VTS besteht darin, das Auto auf einer bestimmten Flugbahn zu halten verschiedene Modi Bewegung. Im Betrieb interagiert das SDS-Steuergerät mit allen gesteuerten aktiven Sicherheitssystemen sowie mit Motor- und Automatikgetriebesteuergeräten. VTS ist ein trennbares System;
6. Notbremssystem (SET). Entwickelt, um die Fähigkeiten des Bremssystems effektiv zu nutzen kritische Situationen... Ermöglicht eine Verkürzung des Bremswegs um 15-20%. Strukturell werden ETS in zwei Typen unterteilt: Hilfestellung bei Notbremsungen und vollständige Durchführung automatisches Bremsen... Im ersten Fall wird das System erst angeschlossen, nachdem hart drücken Der Fahrer tritt auf das Bremspedal (eine hohe Geschwindigkeit beim Drücken des Pedals ist ein Signal zum Einschalten des Systems) und realisiert das Maximum Bremsdruck... Im zweiten wird der maximale Bremsdruck vollautomatisch ohne Mitwirkung des Fahrers erzeugt. In diesem Fall werden dem System Informationen zum Treffen einer Entscheidung von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einer Videokamera und einem speziellen Radar geliefert, das den Abstand zum Hindernis bestimmt;
7. Fußgängererkennungssystem (SOP). Das SOP ist gewissermaßen eine Ableitung des zweiten Typs von Notbremssystemen, da die gleichen Videokameras und Radare als Informationslieferanten fungieren und die Autobremsen als Aktor fungieren. Innerhalb des Systems sind die Funktionen jedoch unterschiedlich implementiert, da die primäre Aufgabe des SOP darin besteht, einen oder mehrere Fußgänger zu erkennen und zu verhindern, dass ein Fahrzeug mit ihnen zusammenstößt oder mit ihnen kollidiert. Bisher haben SOPs einen deutlichen Nachteil: Sie funktionieren nachts und bei schlechten Sichtverhältnissen nicht.

Passive Sicherheit ist eine Reihe von Konstruktions- und Betriebseigenschaften eines Autos, die darauf abzielen, die Schwere eines Verkehrsunfalls zu verringern. Passive Sicherheit vereint die Elemente und Systeme des Autos, die unmittelbar zum Unfallzeitpunkt in die Arbeit einbezogen werden. Ihre Hauptaufgabe besteht darin, das Leben von Passagieren zu retten und die Wahrscheinlichkeit von Verletzungen zu minimieren.

In den sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts wurde ein Buch des Washingtoner Anwalts Ralph Nader veröffentlicht, in dem er viele Unfalltatsachen in Form von Kollisionen von Autos, deren Überschlag und Feuer anführte, die zu menschlichen Verlusten und Verletzungen führten, die seiner Schlussfolgerung zufolge , hätte vermieden werden können, wenn Autos selbst unter minimaler Berücksichtigung von Sicherheitsfaktoren konstruiert worden wären. Mächtige Organisationen zum Schutz der Rechte der Autofahrer, die kurz nach der Veröffentlichung des Buches erschienen, begannen einen Kampf für die Sicherheit von Fahrzeugen, der von den Behörden der Länder Europas unterstützt wurde und Nordamerika... Viele Forderungen der Allgemeinheit sind mit Gesetzeskraft belegt.

Die Autohersteller mussten auf das Geschehen reagieren und revidierten zunächst ihre Herangehensweisen an die Grundrisspläne und das Design von Karosserien, wo sie in erster Linie den Schutz von Fahrer und Insassen bei einem Unfall forderten. Zusammenfassend lassen sich diese Ansätze wie folgt formulieren:

Das Innere des Autos ist eine Kapsel, eine Zone maximaler Sicherheit, die weder vorne noch hinten noch an den Seiten unzerstörbar sein sollte.

Keine der Ausrüstungsgegenstände in der Kabine darf den Fahrer und die Passagiere verletzen.

Alles im Auto um die Sicherheitskapsel herum sollte die kinetische Energie des Aufpralls löschen, die Wahrscheinlichkeit einer Beschädigung der Kapsel verringern, und der Motor, die Getriebeeinheiten und die Aufhängungsbaugruppen sollten darunter "gehen".

Der Standort des Kraftstofftanks, der Kraftstoffleitungen und anderer Elemente des Kraftstoffsystems sowie von Elementen der elektrischen und elektronischen Systeme muss so sein, dass die Wahrscheinlichkeit eines Brandes minimiert wird.

Der Überrollwiderstand sollte maximiert werden.

Unterscheiden außerhalb und innerhalb passive Fahrzeugsicherheit.

Die externe passive Sicherheit reduziert Verletzungen anderer Verkehrsteilnehmer: Fußgänger, Fahrer und Passagiere anderer an Verkehrsunfällen beteiligter Fahrzeuge und reduziert auch mechanische Schäden an den Autos selbst. Dies wird durch konstruktiven Ausschluss von scharfen Ecken, hervorstehenden Griffen und anderen Elementen von der Außenfläche des Korpus erreicht.

An die innere passive Sicherheit des Autos werden zwei Hauptanforderungen gestellt: die Schaffung von Bedingungen, unter denen eine Person erheblichen Überlastungen sicher standhalten kann, und die Beseitigung von traumatischen Elementen im Fahrgastraum (Kabine).

Grundlage des modernen Personenschutzes sind Karosserieteile, die sich beim Aufprall verformen und deren Energie absorbieren, starke Sicherheitsbögen, verstärkte vordere Dachsäulen, verletzungssichere (weich, ohne scharfe Ecken, Rippen, Kanten etc.) ein gewisser „Sicherheitsgrill“ für Fahrer und Beifahrer. Die aktuellen Zulassungsdokumente legen nur die Kriterien für die Schwere der Verletzungen von Personen bei Kollisionen unter gegebenen Bedingungen fest – in Aufprallrichtung, Geschwindigkeit, Position des Hindernisses und dergleichen. Methoden zur Erfüllung dieser Anforderungen sind nicht geregelt. Bei einem schweren Unfall kommt es zu einem starken Geschwindigkeitsabfall, der zu erheblichen Überlastungen des menschlichen Körpers führt, die tödlich sein können. Daher gilt es, einen Weg zu finden, diese Überlastung zeitlich und über die Körperoberfläche zu „dehnen“. Das entwickelte passive Sicherheitssystem SRS2 soll eine Person bei einem Aufprall eines Autos an Ort und Stelle halten, damit sich Fahrer und Passagiere bei unkontrollierten Bewegungen in der Kabine nicht gegenseitig oder an Karosserie- und Innenraumteilen verletzen. Das System umfasst die folgenden Elemente:

Sicherheitsgurte, einschließlich Trägheitsgurte und vorgespannte;

Airbags;

Flexible oder weiche Frontplattenelemente;

Lenksäule, bestehend aus einem Frontalaufprall;

Traumasichere Pedalmontage - bei einem Aufprall werden die Pedale von den Befestigungspunkten getrennt und die Verletzungsgefahr für die Beine des Fahrers verringert;

Energieabsorbierende Elemente der Front und des Hecks des Autos, zerknittern beim Aufprall (Stoßfänger)

Kopfstützen der Sitze, Nacken der Passagiere schützen vor schweren Verletzungen bei einem Heckaufprall;

Schutzbrillen - gehärtet, die bei ihrer Zerstörung in viele milde Fragmente und Triplex zerfallen;

Überrollbügel, verstärkte A-Säulen und oberer Windschutzscheibenrahmen bei Roadstern und Cabriolets;

Querstangen in den Türen.

Das moderne passive Sicherheitssystem des Autos wird elektronisch gesteuert, was das effektive Zusammenspiel der meisten Komponenten gewährleistet. Das Kontrollsystem umfasst:

Eingangssensoren (zwei vorne und zwei seitlich zur Ermittlung der Aufprallrichtung, eine Steuerung)

Steuerblock;

Aktoren von Systemkomponenten.

Eingangssensoren erfassen die Parameter, bei denen ein Notfall eintritt und wandeln sie in elektrische Signale um. Eingangssensoren umfassen;

1. Stoßsensor. In der Regel sind auf jeder Seite des Autos zwei Stoßsensoren verbaut. Sie stellen die Funktion der entsprechenden Airbags sicher. Hinten kommen bei der Ausstattung des Fahrzeugs mit elektrisch betriebenen aktiven Kopfstützen Aufprallsensoren zum Einsatz.

2. Sicherheitsgurtschalter. Der Sicherheitsgurtschalter sperrt die Verwendung des Sicherheitsgurts.

3. Beifahrersitzbelegungssensor, Fahrer- und Beifahrersitzpositionssensor. Der Beifahrersitzbelegungssensor ermöglicht im Notfall und bei Abwesenheit eines Beifahrers auf dem Beifahrersitz den entsprechenden Airbag zu halten. Je nach Position von Fahrer- und Beifahrersitz, die von entsprechenden Sensoren erfasst wird, ändern sich Reihenfolge und Intensität der Nutzung der Systemkomponenten.

Passive Sicherheitssysteme werden häufig als Sensoren verwendet Beschleunigungsmesser.

Accelerometer sind lineare Beschleunigungssensoren zur Überwachung von Neigungswinkeln von Körpern, Trägheitskräften, Stoßbelastungen und Vibrationen. Im Transportwesen werden Beschleunigungsmesser zur Steuerung von Airbags, in Trägheitsnavigationssystemen (Gyroskopen) eingesetzt. Es gibt hauptsächlich drei Arten von Beschleunigungsmessern:

Piezokraftstoff auf Basis einer mehrschichtigen piezoelektrischen Polymerfolie. Wenn die Folie unter Einwirkung einer Trägheitskraft verformt wird, entsteht an den Grenzen der Folienschichten eine Potentialdifferenz. Die Parameter der Sensoren hängen von Temperatur und Druck ab, daher haben sie eine geringe Genauigkeit, sind billig, sie werden zur Steuerung von Airbags und zur Steuerung von Stoß- und Vibrationsverformungen verwendet.

Volumetrisch-integrale Beschleunigungsmesser wie der NAC-201/3 von Lucas NovaSensor, die auch in Airbags verwendet werden. In ihnen verbiegt sich ein Mess-Siliziumstrahl mit implantiertem Piezowiderstand bei einer Autokollision unter Einwirkung einer trägen Masse. Das Quarzausgangssignal beträgt 50 - 100 mV.

Oberflächenintegrierte Schaltungen von Analog Devices ADXL105, 150, 190, 202 mit einer Kragenstruktur eines Hf-Kristalls mit 40–50 Zellen. Diese Sensoren mit hoher Empfindlichkeit werden in Sicherheitssystemen eingesetzt. Das Gewicht des Senkkörpers beträgt 0,1 mg, die Empfindlichkeit beträgt 0,2 Angström.

Basierend auf einem Vergleich der Sensorsignale mit Regelparameter die Steuereinheit erkennt das Eintreten einer Notfallsituation und aktiviert die notwendigen Aktoren der Systemelemente.

Die Aktoren der Elemente des passiven Sicherheitssystems sind:

Airbag-Zünder;

Zünder für Sicherheitsgurtstraffung;

Der Zünder (Relais) des Batterie-Nottrennschalters;

Zünder für den aktiven Kopfstützenantrieb (bei Verwendung von elektrisch betriebenen Kopfstützen);

Signalisierung der Kontrollleuchte nicht angelegte Sicherheitsgurte Sicherheit.

Die Ansteuerung der Aktoren erfolgt in einer bestimmten Kombination entsprechend der installierten Software.

Sicherheitsgurt. Sie verhindern die Bewegung des Passagiers durch Trägheit und damit mögliche Kollisionen mit dem Fahrzeuginnenraum oder anderen Passagieren (sog. Sekundäraufprall) und sorgen auch dafür, dass sich der Passagier in einer Position befindet, die eine sichere Auslösung der Airbags gewährleistet . Außerdem dehnen sich die Sicherheitsgurte bei einem Unfall etwas, wodurch die kinetische Energie des Passagiers absorbiert wird, was seine Bewegung zusätzlich verlangsamt und die Bremskraft großflächig verteilt. Die Dehnung der Sicherheitsgurte erfolgt mit Dehnungs- und Stoßdämpfungsvorrichtungen, die mit energieabsorbierenden Technologien ausgestattet sind. Es ist auch möglich, bei einem Unfall Gurtstraffer zu verwenden.

Nach der Anzahl der Befestigungspunkte werden folgende Arten von Sicherheitsgurten unterschieden:

Zweipunkt-Sicherheitsgurte;

Dreipunkt-Sicherheitsgurte;

Vier-, Fünf- und Sechspunktgurte.

Ein vielversprechendes Design sind aufblasbare Sicherheitsgurte, die bei einem Unfall mit Gas gefüllt werden. Sie vergrößern die Kontaktfläche zum Passagier und entlasten dementsprechend die Person. Der aufblasbare Abschnitt kann Schulter und Taille sein. Tests zeigen, dass dieses Sicherheitsgurt-Design zusätzlicher Schutz vom Seitenaufprall. Als Maßnahme gegen die Nichtbenutzung von Sicherheitsgurten werden seit 1981 automatische Sicherheitsgurte vorgeschlagen.

Moderne Autos sind mit Sicherheitsgurten mit Gurtstraffern ausgestattet ( Vorspanner). Angeschnallte Sicherheitsgurte sollen frühzeitig verhindern, dass sich eine Person bei einem Unfall vorwärts bewegt (relativ zur Bewegung des Autos). Dies wird erreicht, indem auf das Signal des Sensors ein Einrollen und die Passfreiheit des Sicherheitsgurtes reduziert wird. Einziehbares, meist am Sicherheitsgurt befestigtes Schloss. Seltener werden die gespannten an der Anordnung des Sicherheitsgurts angebracht. Nach dem Funktionsprinzip werden folgende Ausführungen von Seilgurtstraffern unterschieden; Ball; drehbar; Schiene; Band.

Die angegebenen Spannerausführungen sind mit einem mechanischen oder elektrischen Antrieb ausgestattet, der für die Zündung der Zündpille sorgt. Strukturell sind sie unterteilt in einen mechanischen Antrieb, der auf dem mechanischen Festhalten der Zündpille (Einstechen mit einem Schlagbolzen) basiert, einen elektrischen Antrieb, der die Zündung der Zündpille mit einem elektrischen Signal von einer elektronischen Steuereinheit (oder von einem separaten Sensor) ermöglicht ).

Der Gurtstraffer ermöglicht das Aufrollen der Sicherheitsgurtlänge auf bis zu 130 mm in 13 ms.

Airbags. Ein Airbag ergänzt den Sicherheitsgurt und verringert die Gefahr, den Kopf und den Oberkörper des Insassen an irgendeinem Teil des Fahrzeuginnenraums zu treffen. Sie reduzieren auch das Risiko schwerer Verletzungen, indem sie die Wucht des Aufpralls auf den Körper des Passagiers verteilen. Die Auslösung eines Airbags ist von Natur aus eine sehr schnelle Auslösung eines großen Objekts, so dass es in einigen Situationen zu Verletzungen oder sogar zum Tod eines Passagiers führen kann, es kann ein nicht befestigtes Kind töten, das zu nah am Airbag sitzt oder von dem nach vorne geschleudert wurde Kraft einer Notbremsung, so muss die Unterbringung des Kindes bestimmten Anforderungen entsprechen.

Moderne Pkw haben mehrere Airbags, die sich in verschiedene Orte Autoinnenraum. Je nach Standort werden folgende Arten von Airbags unterschieden:

Frontairbags;

Seitenairbags;

Kopfairbags;

Knieairbags;

Zentralairbag.

1981 wurden erstmals Frontairbags bei Mercedes - Benz Pkw eingesetzt. Es wird zwischen Fahrer- und Beifahrer-Frontairbags unterschieden. Der Beifahrerairbag ist normalerweise deaktiviert. Eine Reihe von Frontairbag-Konstruktionen verwendet je nach Unfallschwere eine zwei- und mehrstufige Entfaltung (sog. adaptive Airbags). Der Frontairbag für den Fahrer befindet sich im Lenkrad, für den Beifahrer im vorderen rechten oberen Bereich.

Die Seitenairbags sollen das Verletzungsrisiko von Becken, Brust und Bauch bei einem Unfall reduzieren.Die hochwertigsten Seitenairbags sind Zweikammer-Designs.

Kopfairbags (auch Curtainairbags genannt) dienen, wie der Name schon sagt, dem Schutz des Kopfes bei einem Seitenaufprall.

Ein Knieairbag schützt die Knie und Unterschenkel des Fahrers vor Verletzungen. In 2009 Jahr Toyota einen zentralen Airbag vorgeschlagen, der die Schwere von Sekundärverletzungen der Passagiere bei einem Seitenaufprall verringern soll. Befindet sich in der Armlehne erste Reihe Sitze oder die mittlere Rückseite der Rücksitze.

Airbag-Gerät. Der Airbag besteht aus einer elastischen Hülle, gasgefüllt, Gasgenerator und Steuerung.

Der Gasgenerator dient dazu, die Polsterschale mit Gas zu füllen. Die Hülle und der Gasgenerator bilden zusammen das Airbagmodul. Die Bauformen von Gasgeneratoren unterscheiden sich durch ihre Form (kuppelförmig und rohrförmig), durch die Art ihrer Funktionsweise (mit einstufigem und zweistufigem Betrieb), durch die Methode der Gasbildung (Festbrennstoff und Hybrid).

Der Festbrennstoffgasgenerator besteht aus einem Gehäuse, einem Zünder und einer Festbrennstoffladung. Die Ladung ist eine Mischung aus Natriumoxid, Kaliumnitrat und Siliziumdioxid. Die Zündung des Kraftstoffs erfolgt durch die Zündpille und wird von der Bildung von Stickstoffgas begleitet, das die Kissenhülle aufbläst.

Die Airbags werden beim Aufprall 3 Millisekunden nach Auslösen des Aufprallsensors aktiviert. Das Kissen bläst sich innerhalb von 20-40 ms vollständig auf und nach 100 ms bläst sich das Kissen auf. Je nach Aufprallrichtung werden nur bestimmte Airbags aktiviert. Überschreitet die Aufprallkraft ein vorgegebenes Maß, übermitteln die Aufprallsensoren ein Signal an das Steuergerät. Nach Verarbeitung der Signale aller Sensoren ermittelt das Steuergerät Bedarf und Auslösezeit bestimmter Airbags und anderer Komponenten des passiven Rückhaltesystems. Dementsprechend sind die Entfaltungsbedingungen der verschiedenen Airbags unterschiedlich. Frontalairbags werden beispielsweise unter folgenden Bedingungen ausgelöst: Überschreiten der Kraft eines Frontalaufpralls eines bestimmten Wertes; Auftreffen auf einen festen festen Gegenstand (Bordstein, Gehwegkante, Boxenmauer) harte Landung nach einem Sprung; Sturz des Autos; schräger Aufprall auf die Fahrzeugfront. Frontairbags lösen bei einem Heckaufprall, Seitenaufprall oder Überschlag nicht aus. Alle Airbags lösen aus, wenn das Fahrzeug Feuer fängt.

Airbag-Auslösealgorithmen werden ständig verbessert und ausgefeilter. Moderne Algorithmen berücksichtigen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die Geschwindigkeit seiner Verzögerung, das Gewicht des Passagiers und seinen Standort, die Verwendung eines Sicherheitsgurts und das Vorhandensein eines Kindersitzes.

Kopfstütze. Die Kopfstütze ist eine im oberen Teil des Sitzes eingebaute Schutzvorrichtung, sie ist eine Stütze für den Hinterkopf des Fahrers oder Beifahrers des Autos. Die Kopfstützen sind entweder als Teil der verlängerten Sitzlehnen oder als separate, verstellbare Kissen über den Sitzen ausgeführt. Kopfstützen werden eingebaut, um die Auswirkungen unkontrollierter Kopfbewegungen, insbesondere nach hinten, als Folge eines Unfalls durch eine Kollision mit einem anderen Fahrzeug von hinten zu reduzieren. Eine sehr wichtige Rolle zum Schutz der Halswirbel bei einem Unfall spielt die richtige Montage und Einstellung der Kopfstütze. Ein wesentlicher Nachteil fester Kopfstützen ist ihre Höhenverstellung.

Aktive Kopfstützen ausgestattet mit einem speziellen beweglichen Hebel, der in der Rückenlehne des Stuhls versteckt ist. Wenn das Auto hinten aufprallt, wird der Rücken des Fahrers durch die Trägheit des Stoßes in den Sitz gedrückt und drückt auf das untere Ende des Hebels. Der Mechanismus wird ausgelöst, bringt die Kopfstütze noch vor dem Überschlagen näher an den Kopf des Fahrers und reduziert so die Wucht des Aufpralls. Aktive Kopfstützen sind bei Kollisionen mit niedrigen und mittleren Geschwindigkeiten wirksam, wenn Verletzungen am häufigsten und nur bei einer bestimmten Art von Auffahrunfällen auftreten. Nach einer Kollision kehren die Kopfstützen in ihre Ausgangsposition zurück. Aktive Kopfstützen müssen immer richtig eingestellt sein. Die Umsetzung des elektrischen Antriebs der aktiven Kopfstütze setzt das Vorhandensein einer elektronischen Steuerung voraus. Das Steuerungssystem umfasst Stoßsensoren, eine Steuereinheit und den Antriebsmechanismus selbst. Der Mechanismus basiert auf einer elektrisch gezündeten Zündpille.

Bei einem Frontalaufprall können je nach Stärke ausgelöst werden: gestraffte Sicherheitsgurte, Frontairbags und gestraffte Sicherheitsgurte.

Bei einem frontal-diagonalen Aufprall können je nach Aufprallstärke und Aufprallwinkel ausgelöst werden: Straffung durch Sicherheitsgurte; Frontairbags und eingezogene Sicherheitsgurte; entsprechende (rechte oder linke) Seitenairbags und eingezogene Sicherheitsgurte; entsprechende Seitenairbags, Kopfairbags und eingezogene Sicherheitsgurte; Frontairbags, passende Seitenairbags, Kopfairbags und eingezogene Sicherheitsgurte.

Bei einem Seitenaufprall können je nach Aufprallschwere ausgelöst werden: die entsprechenden Seitenairbags und die gestrafften Sicherheitsgurte; entsprechende Kopfairbags und eingezogene Sicherheitsgurte; entsprechende Seitenairbags, Kopfairbags und eingezogene Sicherheitsgurte.

Bei einem Heckaufprall kann je nach Aufprallstärke ausgelöst werden: durch die Sicherheitsgurte gestrafft; Batterie-Unterbrecher; aktive Kopfstützen.

Nottrennschalter entworfen, um einen Kurzschluss in der elektrischen Anlage und einen möglichen Brand im Fahrzeug zu verhindern. Der Batterie-Nottrennschalter wird in Fahrzeugen verwendet, bei denen die Batterie im Fahrgastraum oder Gepäckraum eingebaut ist. Es gibt die folgenden Nottrennausführungen: Batterietrennzündkapsel; Batterietrennrelais.

Fußgängerschutzsystem wurde entwickelt, um die Folgen einer Kollision eines Fußgängers mit einem Auto bei einem Verkehrsunfall zu reduzieren. Die Systeme werden von mehreren Firmen hergestellt und seit 2011 in Serienfahrzeugen verbaut. Europäische Hersteller... Diese Systeme haben einen ähnlichen Aufbau (Abbildung 6.11).

Bild 6.11 - Schema des Fußgängerschutzsystems

Wie jedes elektronische System umfasst das Fußgängerschutzsystem folgende Strukturelemente:

Eingangssensoren;

Steuerblock;

Exekutive Geräte.

Als Eingangssensoren werden Beschleunigungssensoren (Remote Acceleration Sensor, RAS) verwendet. 2-3 dieser Sensoren sind in der vorderen Stoßstange verbaut. Zusätzlich kann ein Kontaktsensor installiert werden.

Das Funktionsprinzip des Fußgängerschutzsystems basiert darauf, die Motorhaube zu öffnen, wenn ein Auto mit einem Fußgänger kollidiert, wodurch der Abstand zwischen Motorhaube und Motorteilen vergrößert und dementsprechend Personenschäden reduziert werden. Im Wesentlichen dient die hochgezogene Motorhaube als Airbag.

Wenn das Auto mit einem Fußgänger kollidiert, senden Beschleunigungssensoren und ein Kontaktsensor Signale an das elektronische Steuergerät. Die Steuereinheit veranlasst gemäß dem programmierten Programm bei Bedarf die Aktivierung der Zündpillen der Motorhaubenheber.

Neben dem vorgestellten System verwenden Automobile für den Fußgängerschutz konstruktive Lösungen wie "weiche" Motorhaube; rahmenlose Bürsten; weicher Stoßfänger; schräge Neigung von Motorhaube und Windschutzscheibe. Volvo bietet seit 2012 Fußgänger-Airbags für seine Fahrzeuge an.

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Kursarbeit

nach Disziplinen: Regulierung und Standardisierung von Fahrzeugsicherheitsanforderungen.

Thema: Aktive und passive Fahrzeugsicherheit

Einführung

3. Normative Dokumente zur Verkehrssicherheit

Abschluss

Literatur

Einführung

Ein modernes Auto ist von Natur aus ein gefährliches Gerät. Unter Berücksichtigung der gesellschaftlichen Bedeutung des Autos und seines Gefahrenpotentials während des Betriebs statten die Hersteller ihre Autos mit Werkzeugen aus, die zu einem sicheren Betrieb beitragen.

Die Zuverlässigkeit und Gebrauchstauglichkeit jedes Fahrzeugs auf der Straße gewährleistet die Verkehrssicherheit im Allgemeinen. Die Sicherheit eines Autos hängt direkt von seinem Design ab, es wird in aktiv und passiv unterteilt.

Verkehrssicherheit bei Autounfällen

1. Aktive Fahrzeugsicherheit

Die aktive Fahrzeugsicherheit ist eine Kombination ihrer konstruktiven und betrieblichen Eigenschaften, die darauf abzielt, einen Notfall im Straßenverkehr zu verhindern und die Wahrscheinlichkeit zu verringern.

Grundeigenschaften:

1) Traktion

2) Bremse

3) Nachhaltigkeit

4) Kontrollierbarkeit

5) Durchlässigkeit

6) Informationsgehalt

VERLÄSSLICHKEIT

Die Zuverlässigkeit von Komponenten, Baugruppen und Systemen des Fahrzeugs ist ein entscheidender Faktor für die aktive Sicherheit. An die Zuverlässigkeit der mit der Durchführung des Manövers verbundenen Elemente - Bremsanlage, Lenkung, Federung, Motor, Getriebe usw. - werden besonders hohe Anforderungen gestellt. Erhöhte Zuverlässigkeit wird durch die Verbesserung des Designs unter Verwendung neuer Technologien und Materialien erreicht.

AUTO-LAYOUT

Es gibt drei Arten von Fahrzeuglayouts:

a) Frontmotor - Fahrzeuganordnung, bei der sich der Motor vor dem Fahrgastraum befindet. Es ist das gebräuchlichste und hat zwei Optionen: Heckantrieb (klassisch) und Frontantrieb. Die letzte Auslegungsart – Frontmotor-Frontantrieb – ist mittlerweile aufgrund einer Reihe von Vorteilen gegenüber dem Antrieb weit verbreitet Hinterräder:

Bessere Stabilität und besseres Handling beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit, insbesondere auf nassen und rutschigen Straßen;

Sicherstellung der erforderlichen Gewichtsbelastung der Antriebsräder;

Geringerer Geräuschpegel, was durch das Fehlen einer Propellerwelle erleichtert wird.

Gleichzeitig haben Autos mit Frontantrieb eine Reihe von Nachteilen:

Unter Volllast verschlechtert sich die Beschleunigung am Anstieg und auf nasser Fahrbahn;

Im Moment des Bremsens ist die Gewichtsverteilung zwischen den Achsen zu ungleich (die Räder der Vorderachse machen 70 - 75 % des Fahrzeuggewichts aus) und dementsprechend die Bremskräfte (siehe. Bremseigenschaften);

Vorderradreifen lenkbare Räder stärker belastet bzw. verschleißanfälliger;

Frontantrieb erfordert den Einsatz komplexer Baugruppen - Gleichlaufgelenke (CV-Gelenke)

Die Kombination der Antriebseinheit (Motor und Getriebe) mit dem Achsantrieb erschwert den Zugang zu einzelnen Elementen.

b) Anordnung des Mittelmotors - der Motor befindet sich zwischen Vorder- und Hinterachse, z Personenkraftwagen ist recht selten. Es ermöglicht Ihnen, den geräumigsten Innenraum für die gegebenen Abmessungen und eine gute Verteilung entlang der Achsen zu erhalten.

c) Heckmotor – der Motor befindet sich hinter dem Fahrgastraum. Diese Anordnung war bei Kleinwagen üblich. Bei der Übertragung des Drehmoments auf die Hinterräder war es möglich, eine kostengünstige Antriebseinheit und die Verteilung einer solchen Last entlang der Achsen zu erhalten, bei denen die Hinterräder etwa 60 % des Gewichts ausmachten. Dies wirkte sich positiv auf die Geländegängigkeit des Autos aus, aber negativ auf seine Stabilität und Beherrschbarkeit, insbesondere auf hohe Geschwindigkeiten... Autos mit diesem Layout werden derzeit praktisch nicht produziert.

BREMSEIGENSCHAFTEN

Die Fähigkeit, Unfälle zu vermeiden, wird meistens mit starkem Bremsen in Verbindung gebracht, daher ist es notwendig, dass die Bremseigenschaften des Autos in allen Verkehrssituationen eine effektive Verzögerung bieten.

Um diese Bedingung zu erfüllen, sollte die Kraft, die der Bremsmechanismus entwickelt, die Haftkraft mit der Straße, abhängig von der Gewichtsbelastung des Rades und dem Zustand, nicht überschreiten Straßenbelag... Andernfalls blockiert das Rad (hört auf zu drehen) und beginnt zu rutschen, was (insbesondere wenn mehrere Räder blockiert sind) zum Schleudern des Autos und einer deutlichen Verlängerung des Bremsweges führen kann. Um ein Blockieren zu verhindern, müssen die von den Bremsen ausgeübten Kräfte proportional zur Gewichtsbelastung des Rades sein. Dies wird durch den Einsatz effizienterer Scheibenbremsen erreicht.

Moderne Autos verwenden ein Antiblockiersystem (ABS), das die Bremskraft jedes Rades korrigiert und ein Durchrutschen verhindert.

Im Winter und im Sommer ist der Zustand der Fahrbahn unterschiedlich, daher ist es für eine optimale Umsetzung der Bremseigenschaften notwendig, der Jahreszeit entsprechende Reifen zu verwenden.

TRAKTIONSEIGENSCHAFTEN

Die Traktionseigenschaften (Traktionsdynamik) eines Autos bestimmen seine Fähigkeit, seine Fahrgeschwindigkeit schnell zu erhöhen. Das Vertrauen des Fahrers beim Überholen und Überqueren von Kreuzungen hängt maßgeblich von diesen Eigenschaften ab. Traktionsdynamik ist besonders wichtig, um aus Notsituationen herauszukommen, wenn es zu spät zum Bremsen ist, ist Manövrieren nicht erlaubt schwierige Bedingungen, und ein Unfall kann nur im Vorfeld der Veranstaltung vermieden werden.

Wie bei Bremskräften sollte die Zugkraft am Rad nicht größer sein als die Zugkraft auf der Straße, sonst fängt es an zu rutschen. Verhindert es Traktionssteuersystem(PBS). Wenn das Auto beschleunigt, verlangsamt es das Rad, dessen Drehzahl höher ist als die der anderen, und reduziert gegebenenfalls die vom Motor entwickelte Leistung.

STABILITÄT DES AUTOS

Stabilität - die Fähigkeit eines Autos, die Bewegung entlang einer bestimmten Flugbahn aufrechtzuerhalten und den Kräften entgegenzuwirken, die es bei verschiedenen Straßenbedingungen bei hohen Geschwindigkeiten zum Schleudern und Überschlagen bringen.

Folgende Widerstandsarten werden unterschieden:

Quer im Geradeauslauf (Richtungsstabilität).

Seine Verletzung äußert sich im Gieren (Ändern der Bewegungsrichtung) des Autos auf der Straße und kann durch die Wirkung der seitlichen Windkraft, unterschiedliche Werte der Traktions- oder Bremskräfte an den Rädern der linken oder rechten Seite verursacht werden , ihr Rutschen oder Rutschen. großes Spiel in der Lenkung, falsche Radausrichtungswinkel usw.;

Quer mit krummliniger Bewegung.

Seine Verletzung führt unter dem Einfluss zum Schleudern oder Umkippen Zentrifugalkraft... Die Stabilität wird insbesondere durch eine Erhöhung der Schwerpunktlage des Fahrzeugs beeinträchtigt (z. B. eine große Ladungsmasse auf einem abnehmbaren Dachträger);

Längs.

Seine Verletzung äußert sich im Durchrutschen der Antriebsräder beim Überwinden von langwierigen vereisten oder schneebedeckten Steigungen und im Rückwärtsrutschen des Autos. Dies gilt insbesondere für Straßenzüge.

FAHRZEUGKONTROLLE

Handling ist die Fähigkeit eines Autos, sich in die vom Fahrer vorgegebene Richtung zu bewegen.

Eine der Eigenschaften des Fahrverhaltens ist das Untersteuern - die Fähigkeit eines Autos, die Fahrtrichtung zu ändern, wenn das Lenkrad stillsteht. Je nach Änderung des Wendekreises unter Einfluss von Seitenkräften (Fliehkraft bei Kurvenfahrt, Windstärke etc.) kann die Lenkung:

Unzureichend - das Auto vergrößert den Wenderadius;

Neutral - der Wenderadius ändert sich nicht;

Übermäßig - der Wenderadius wird reduziert.

Unterscheiden Sie zwischen Reifen- und Rolllenkung.

Reifenlenkung

Das Reifenuntersteuern ist mit der Eigenschaft von Reifen verbunden, sich beim seitlichen Ziehen in einem Winkel in eine bestimmte Richtung zu bewegen (Verschiebung der Aufstandsfläche mit der Straße relativ zur Rotationsebene des Rades). Wenn Reifen eines anderen Modells montiert werden, kann sich die Lenkung ändern und das Fahrzeug wird schnelle Geschwindigkeit sich anders verhalten. Außerdem ist die Höhe des Seitenschlupfes vom Reifendruck abhängig, der dem in der Betriebsanleitung des Fahrzeugs angegebenen entsprechen muss.

Fersenlenkung

Die Fersenlenkung ist damit verbunden, dass beim Neigen der Karosserie (Rollen) die Räder ihre Position zur Straße und zum Auto ändern (je nach Art der Federung). Bei einer Doppelquerlenkeraufhängung neigen die Räder beispielsweise zu den Rollseiten, was den Schlupf erhöht.

INFORMATIVITÄT

Informativität - die Eigenschaft eines Autos, dem Fahrer und anderen Verkehrsteilnehmern die notwendigen Informationen zu liefern. Unzureichende Informationen von anderen Fahrzeugen auf der Straße über den Zustand der Straßenoberfläche usw. verursacht oft einen Unfall. Intern bietet dem Fahrer die Möglichkeit, die zum Fahren des Autos erforderlichen Informationen wahrzunehmen.

Es hängt von folgenden Faktoren ab:

Die Sicht soll es dem Fahrer ermöglichen, zeitnah und störungsfrei alle notwendigen Informationen über die Verkehrslage zu erhalten. Defekte oder wirkungslose Waschanlagen, Windschutzscheiben-Blas- und -Heizsysteme, Scheibenwischer und das Fehlen von serienmäßigen Rückspiegeln beeinträchtigen die Sicht unter bestimmten Straßenbedingungen dramatisch.

Die Position der Instrumententafel, der Tasten und Steuertasten, des Schalthebels usw. sollte dem Fahrer ein Minimum an Zeit geben, um Messwerte, Betriebsschalter usw. zu überwachen.

Externe Informativität - Bereitstellung von Informationen aus dem Auto für andere Verkehrsteilnehmer, die für die korrekte Interaktion mit ihnen erforderlich sind. Es umfasst ein externes Lichtalarmsystem, Tonsignal, Abmessungen, Form und Farbe des Körpers. Die Aussagekraft von Autos hängt vom Kontrast ihrer Farbe gegenüber der Straßenoberfläche ab. Laut Statistik lackierte Autos in Schwarz, Grün, Grau und blaue Farben, sind aufgrund der Schwierigkeit, sie bei schlechten Sichtverhältnissen und bei Nacht zu unterscheiden, doppelt so häufig in Unfälle verwickelt. Defekte Fahrtrichtungsanzeiger, Bremslichter, Standlichter werden es anderen Verkehrsteilnehmern nicht ermöglichen, die Absichten des Fahrers rechtzeitig zu erkennen und die richtige Entscheidung zu treffen.

2. Passive Fahrzeugsicherheit

Die passive Sicherheit eines Autos ist eine Kombination aus Design- und Betriebseigenschaften eines Autos, die darauf abzielt, die Schwere eines Unfalls zu verringern.

Es ist in externe und interne unterteilt.

Zu den internen Maßnahmen zählen Maßnahmen zum Schutz der im Auto sitzenden Personen durch Spezialausrüstung Salon.

Sowie:

· Sicherheitsgurt

Airbags

Kopfstützen

Verletzungssicheres Lenkpad

Lebenserhaltungszone

Die externe passive Sicherheit umfasst Maßnahmen zum Schutz der Passagiere, indem der Karosserie besondere Eigenschaften verliehen werden, z. B. das Fehlen von scharfen Ecken, Verformungen.

Sowie:

Körperform

Verletzungssichere Elemente

Bietet akzeptable Belastungen des menschlichen Körpers durch plötzliches Abbremsen bei einem Unfall und spart Platz Passagierabteil nach Körperverformung.

Bei einem schweren Unfall besteht die Gefahr, dass der Motor und andere Bauteile in die Fahrerkabine gelangen. Daher ist die Kabine von einem speziellen „Sicherheitskäfig“ umgeben, der in solchen Fällen ein absoluter Schutz ist. Die gleichen Rippen und Versteifungsstäbe befinden sich in den Türen des Autos (bei Seitenkollisionen). Dazu gehören auch die Bereiche Energielöschen.

Bei einem schweren Unfall kommt es zu einer plötzlichen und plötzlichen Verzögerung, bis das Fahrzeug vollständig zum Stillstand kommt. Dieser Prozess führt zu enormen Überlastungen der Körper der Passagiere, die tödlich sein können. Daraus folgt, dass es notwendig ist, einen Weg zu finden, die Verzögerung zu „verlangsamen“, um die Belastung des menschlichen Körpers zu reduzieren. Eine Möglichkeit, dies zu erreichen, besteht darin, Kollisionsdämpfungsbereiche im vorderen und hinteren Bereich der Karosserie zu gestalten. Die Zerstörung des Autos wird schwerwiegender sein, aber die Passagiere bleiben intakt (und dies ist im Vergleich zu den alten "dickhäutigen" Autos, als das Auto mit einem "leichten Schrecken" ausstieg, aber die Passagiere wurden schwer verletzt ).

Die Karosseriestruktur sorgt dafür, dass die Karosserieteile im Falle einer Kollision wie getrennt verformt werden. Außerdem werden bei der Konstruktion hochbeanspruchte Bleche verwendet. Dies macht das Auto steifer und lässt es andererseits weniger schwer sein.

SICHERHEITSGURT

Zunächst waren Autos mit Zweipunktgurten ausgestattet, die den Fahrer am Bauch oder an der Brust „festhielten“. Weniger als ein halbes Jahrhundert später erkannten die Ingenieure, dass das Mehrpunkt-Design viel besser ist, da Sie bei einem Unfall den Gurtdruck gleichmäßiger auf die Körperoberfläche verteilen und das Verletzungsrisiko der Wirbelsäule und der inneren Organe deutlich reduzieren können . Im Motorsport kommen beispielsweise Vier-, Fünf- und sogar Sechspunkt-Sicherheitsgurte zum Einsatz – sie halten eine Person „fest“ im Sitz. Aber im "zivilen" haben sich die Drei-Punkte wegen ihrer Einfachheit und Bequemlichkeit durchgesetzt.

Damit der Gürtel richtig funktioniert, muss er eng am Körper anliegen. Früher mussten Gürtel angepasst und angepasst werden. Mit dem Beginn von Trägheitsriemen brauchen " Manuelle Einstellung»Abgefallen - im Normalzustand dreht sich die Spule frei, und der Gurt kann einen Passagier jeder Größe greifen, er behindert die Aktion nicht und jedes Mal, wenn der Passagier die Position des Körpers ändern möchte, passt der Gurt immer genau an den Karosserie. Aber in dem Moment, in dem "höhere Gewalt" kommt - die Trägheitsspule wird den Riemen sofort fixieren. Darüber hinaus werden auf modernen Maschinen Zündpillen in Riemen verwendet. Kleine Sprengladungen detonieren, der Gurt wird gezogen und drückt den Passagier gegen die Sitzlehne und verhindert, dass er aufschlägt.

Sicherheitsgurte sind eines der effektivsten Schutzmittel bei einem Unfall.

Daher müssen Pkw mit Sicherheitsgurten ausgestattet werden, wenn dafür Verankerungspunkte vorgesehen sind. Die Schutzeigenschaften von Gurten hängen maßgeblich von ihrem technischen Zustand ab. Zu den Funktionsstörungen der Gurte, bei denen der Betrieb des Fahrzeugs nicht erlaubt ist, gehören mit bloßem Auge sichtbare Risse und Abschürfungen des Gewebebandes der Gurte, unzuverlässige Fixierung der Zunge des Gurtbandes im Schloss oder das Fehlen eines automatischen Auswurfs die Zunge, wenn das Schloss entriegelt ist. Bei Trägheitssicherheitsgurten sollte der Gurt frei in die Rolle eingezogen und blockiert werden, wenn das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit von 15 - 20 km / h stark fährt. Riemen, die während eines Unfalls, bei dem die Karosserie stark beschädigt wurde, kritische Belastungen erfahren haben, müssen ersetzt werden.

AIRBAGS

Eines der gebräuchlichsten und effektivsten Sicherheitssysteme in modernen Autos (nach den Sicherheitsgurten) sind Airbags. Sie begannen bereits Ende der 70er Jahre weit verbreitet zu sein, aber nur ein Jahrzehnt später nahmen sie ihren rechtmäßigen Platz in den Sicherheitssystemen der Autos der meisten Hersteller ein.

Sie werden nicht nur vor dem Fahrer, sondern auch vor dem Beifahrer sowie seitlich (in Türen, Karosseriesäulen usw.) platziert. Einige Automodelle haben ihre Zwangsabschaltung aufgrund der Tatsache, dass Menschen mit Herzproblemen und Kinder ihren Fehlalarmen möglicherweise nicht standhalten.

Airbags sind heute nicht nur in teure Autos, aber auch in kleinen (und relativ preiswerten) Autos. Warum werden Airbags benötigt? Und was sind sie?

Airbags wurden sowohl für Fahrer als auch für Beifahrer entwickelt. Für den Fahrer ist der Airbag in der Regel am Lenkrad verbaut, für den Beifahrer - auf Armaturenbrett(je nach Ausführung).

Die Frontairbags lösen bei einem Alarm vom Steuergerät aus. Je nach Ausführung kann der Gasfüllungsgrad des Kissens variieren. Die Frontairbags dienen dem Schutz von Fahrer und Beifahrer vor Verletzungen durch feste Gegenstände (Motorkarosserie etc.) und Glassplitter bei Frontalkollisionen.

Seitenairbags sollen bei einem Seitenaufprall Schäden an Personen im Fahrzeug reduzieren. Sie werden an den Türen oder in den Sitzlehnen angebracht. Bei einem Seitenaufprall senden externe Sensoren Signale an das zentrale Airbagsteuergerät. Dadurch ist es möglich, einige oder alle Seitenairbags auszulösen.

Hier ist ein Diagramm der Funktionsweise des Airbag-Systems:

Studien zum Einfluss von Airbags auf die Todeswahrscheinlichkeit des Fahrers bei Frontalkollisionen haben gezeigt, dass diese um 20-25% reduziert wird.

Sollten die Airbags ausgelöst oder in irgendeiner Weise beschädigt worden sein, können sie nicht repariert werden. Das gesamte Airbagsystem muss ersetzt werden.

Der Airbag für den Fahrer hat ein Volumen von 60 bis 80 Litern und für den Beifahrer - bis zu 130 Liter. Es ist nicht schwer vorstellbar, dass sich beim Auslösen des Systems das Innenraumvolumen innerhalb von 0,04 Sekunden um 200-250 Liter verringert (siehe Abbildung), was die Trommelfelle erheblich belastet. Zudem birgt ein mit einer Geschwindigkeit von mehr als 300 km/h ausfliegender Airbag eine erhebliche Gefahr für Personen, wenn diese nicht angeschnallt sind und nichts die Trägheitsbewegung des Körpers in Richtung Airbag bremst.

Es gibt Statistiken über die Auswirkungen von Airbags auf Unfallverletzungen. Was ist zu tun, um die Verletzungsgefahr zu verringern?

Wenn Ihr Auto über einen Airbag verfügt, sollten Sie keinen rückwärts gerichteten Kindersitz auf dem Autositz platzieren, auf dem sich der Airbag befindet. Im aufgeblasenen Zustand kann der Airbag den Sitz verschieben und das Kind verletzen.

Airbags auf einem Beifahrersitz erhöhen die Todeswahrscheinlichkeit für Kinder unter 13 Jahren, die auf diesem Sitz sitzen. Ein Kind unter 150 cm Körpergröße kann am Kopf getroffen werden LuftkissenÖffnen mit einer Geschwindigkeit von 322 km / h.

Kopfstützen

Die Kopfstütze hat die Aufgabe, zu verhindern, schnipsen Köpfe während des Unfalls. Stellen Sie daher die Höhe der Kopfstütze und deren Position in Korrekte Position... Moderne Kopfstützen verfügen über zwei Verstellgrade, um Verletzungen der Halswirbel beim Bewegen der für Heckkollisionen charakteristischen „Überlappung“ zu vermeiden.

Ein wirksamer Schutz bei der Verwendung einer Kopfstütze kann erreicht werden, wenn diese genau mit der Kopfmitte in Höhe des Schwerpunkts und nicht weiter als 7 cm vom Hinterkopf entfernt ist. Bitte beachten Sie, dass einige Sitzoptionen die Größe und Position der Kopfstütze ändern.

VERLETZUNG LENKMECHANISMUS

Verletzungssicher Lenkung ist eine der konstruktiven Maßnahmen, die die passive Sicherheit des Autos gewährleisten – die Eigenschaft, die Schwere der Folgen von Verkehrsunfällen zu verringern. Das Lenkgetriebe kann den Fahrer bei einem Frontalzusammenstoß mit einem Hindernis schwer verletzen, indem es die Fahrzeugfront eindrückt, wobei sich das gesamte Lenkgetriebe auf den Fahrer zubewegt.

Außerdem kann der Fahrer beim plötzlichen Vorwärtsfahren durch das Lenkrad oder die Lenkwelle verletzt werden Frontalzusammenstoß, bei schwacher Spannung der Sicherheitsgurte beträgt die Bewegung 300 ... 400 mm. Um die Verletzungsschwere des Fahrers bei Frontalkollisionen, die etwa 50 % aller Verkehrsunfälle ausmachen, zu reduzieren, verwenden Sie verschiedene Designs Sicherheitslenkmechanismen. Zu diesem Zweck wird neben dem Lenkrad mit versenkter Nabe und zwei Speichen, die die Schwere von Verletzungen durch Aufprall erheblich reduzieren können, eine spezielle Energieabsorptionsvorrichtung in der Lenkmechanik eingebaut und die Lenkwelle wird oft hergestellt zusammengesetzt. All dies sorgt für eine leichte Bewegung der Lenkwelle innerhalb der Karosserie bei Frontalkollisionen mit Hindernissen, Autos und anderen Fahrzeugen.

Andere energieabsorbierende Vorrichtungen werden auch in verletzungssicheren Lenksystemen für Pkw verwendet, die Lenkwellen aus Verbundwerkstoff verbinden. Dazu gehören Gummikupplungen in Sonderausführung sowie Geräte des Typs "japanische Taschenlampe", die in Form mehrerer Längsplatten hergestellt werden, die an die Enden der verbundenen Teile der Lenkwelle geschweißt sind. Bei Kollisionen kollabiert die Gummikupplung und die Verbindungsplatten verformen sich und reduzieren die Bewegung der Lenkwelle im Fahrgastraum. Die Hauptelemente der Radmontage sind eine Felge mit Scheibe und Luftreifen die schlauchlos sein können oder aus Reifen, Schlauch und Felgenband bestehen.

ERSATZAUSGÄNGE

Dachluken und Fenster von Bussen können als Notausgänge zur schnellen Evakuierung von Fahrgästen aus dem Fahrgastraum bei einem Unfall oder Brand verwendet werden. Zu diesem Zweck sind innerhalb und außerhalb des Fahrgastraums von Bussen spezielle Mittel zum Öffnen von Notfenstern und -klappen vorgesehen. So können Brillen eingebaut werden in Fensteröffnungen Körper auf zwei arretierenden Gummiprofilen mit einer Sicherungsschnur. Im Gefahrenfall ist es erforderlich, die Verschlussschnur mit einem daran befestigten Clip herauszuziehen und das Glas herauszudrücken. Einige Fenster sind in der Öffnung aufklappbar und mit Griffen ausgestattet, um sie nach außen zu öffnen.

Einrichtungen zur Betätigung von Notausgängen von in Betrieb befindlichen Bussen müssen funktionstüchtig sein. Beim Betrieb von Bussen entfernen Mitarbeiter der ATP jedoch häufig die Halterung an den Notfenstern, da sie eine vorsätzliche Beschädigung der Scheibenabdichtung durch Fahrgäste oder Fußgänger befürchten, wenn dies nicht zwingend erforderlich ist. Eine solche "Vorsicht" macht es unmöglich, Menschen dringend aus Bussen zu evakuieren.

3. Grundlegende Vorschriften zur Verkehrssicherheit.

Das Wichtigste behördliche Dokumente die die Verkehrssicherheit regeln sind:

1. Gesetze:

Bundesgesetz der Russischen Föderation "Über die Straßenverkehrssicherheit" vom 10.12.95. Nr. 196-FZ;

Der RSFSR-Kodex für Ordnungswidrigkeiten;

Das Strafgesetzbuch der Russischen Föderation;

Bürgerliches Gesetzbuch der Russischen Föderation;

Beschluss der Regierung der Russischen Föderation vom 10.09.2009 N 720 (in der Fassung vom 22.12.2012, geändert am 08.04.2014) „Bei Genehmigung technische Vorschriftenüber die Sicherheit von Radfahrzeugen“;

Dekret des Präsidenten der Russischen Föderation Nr. 711 vom 15.06.98. „Über zusätzliche Maßnahmen zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit“.

2.GOSTs und Normen:

GOST 25478-91. Kraftfahrzeuge. Anforderungen an den technischen Zustand gemäß den Datenbankbedingungen.

GOST-R 50597-93. Autostraßen und Straßen. Anforderungen an den Betriebszustand, zulässig unter den Bedingungen der Gewährleistung der Verkehrssicherheit.

GOST 21399-75. Dieselfahrzeuge. Rauch in den Abgasen.

GOST 27435-87. Außengeräuschpegel des Fahrzeugs.

GOST 17.2.2.03-87 Naturschutz. Normen und Methoden zur Messung des Gehalts an Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen in den Abgasen von Autos mit Ottomotoren.

3. Regeln und Vorschriften:

Vorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter mit dem Auto HF 8.08.95 Nr. 73;

Die wichtigsten Vorschriften über den Betrieb von Fahrzeugen und die Pflichten der Beamten zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit. Beschluss des Ministerrates der Russischen Föderation 23.10.93. # 1090;

Vorschriften zur Gewährleistung der Straßenverkehrssicherheit in Unternehmen, Institutionen, Organisationen, die den Personen- und Güterverkehr durchführen. Verkehrsministerium der Russischen Föderation 09.03.95 Nr. 27.

Hinweise zum Transport von übergroßen und schwere Fracht auf der Straße auf den Straßen der Russischen Föderation. Verkehrsministerium der Russischen Föderation 27.05.97

Verordnung des Gesundheitsministeriums der Russischen Föderation "Über das Verfahren zur Durchführung vorläufiger und regelmäßiger" medizinische Untersuchungen Arbeitnehmer und ärztliche Vorschriften für die Zulassung zum Beruf "Nr. 90 vom 14.03.96.

Vorschriften über das Verfahren zur Beglaubigung der Positionen von leitenden Angestellten und Spezialisten von Verkehrsunternehmen. Verkehrsministerium der Russischen Föderation und Arbeitsministerium der Russischen Föderation 11.03.94 Nr. 13./111520.

Verordnung über die Gewährleistung der Sicherheit der Personenbeförderung mit Bussen. Min.Trans. RF 08.01.97 Nr. 2.

Regelungen zu Arbeits- und Ruhezeiten für Fahrer. Der Staatliche Ausschuss für Arbeit und Fragen und der Gesamtgewerkschaftszentralrat der Gewerkschaften am 16.08. Nr. 255/16.

Verordnung des Gesundheitsministeriums der Russischen Föderation "Über die Zulassung des Verbandskastens (Auto)" Nr. 325 vom 14.08.96.

Vorschriften über die russische Transportinspektion. Verkehrsministerium der Russischen Föderation Regierung der Russischen Föderation 26.11.97 Nr. 20.

4. Aktive und passive Sicherheit von Fahrzeugen der Kategorie M1

2. Anforderungen an die aktive Sicherheit

2.1. Anforderungen an Bremssysteme

2.1.1. Das Fahrzeug ist mit Bremssystemen ausgestattet, die die folgenden Bremsfunktionen ausführen können:

2.1.1.1. Betriebsbremsanlage:

2.1.1.1.1. Wirkt auf alle Räder von einer Steuerung aus

2.1.1.1.2. Betätigt der Fahrer von seinem Sitz aus mit beiden Händen des Fahrers auf dem Lenkhebel, bremst dieser das Fahrzeug sowohl beim Vorwärts- als auch beim Rückwärtsfahren bis zum vollständigen Stillstand ab.

2.1.1.2. Das Ersatzbremssystem kann:

2.1.1.2.1. Bei Fahrzeugen mit vier oder mehr Rädern - handeln Sie Bremsen durch mindestens die Hälfte der Zweikreis-Betriebsbremsanlage an mindestens zwei Rädern (auf jeder Fahrzeugseite) bei Ausfall der Betriebsbremsanlage oder des Bremskraftverstärkers;

2.1.1.3. Feststellbremsanlage:

2.1.1.3.1. Bremst alle Räder, mindestens eine der Achsen;

2.1.1.3.2. Es weist einen Regelkörper auf, der im aktivierten Zustand den Bremszustand des Fahrzeugs nur mechanisch aufrechterhalten kann.

2.1.2. Bremskräfte an den Rädern dürfen nicht erzeugt werden, wenn die Bremshebel nicht betätigt sind.

2.1.3. Die Wirkung des Arbeits- und Ersatzbremssystems sorgt für eine sanfte, angemessene Verringerung oder Erhöhung der Bremskräfte (Fahrzeugverzögerung) mit einer Verringerung bzw. Erhöhung der Aufprallkraft auf die Bremssystemsteuerung.

2.1.4. Bei Fahrzeugen mit vier oder mehr Rädern ist das hydraulische Bremssystem mit einer roten Warnleuchte ausgestattet, die durch ein Signal des Drucksensors aktiviert wird und über eine Fehlfunktion eines Teils des hydraulischen Bremssystems in Verbindung mit einem Bremsflüssigkeitsleck informiert.

2.1.5. Verwaltungs- und Kontrollorgane.

2.1.5.1. Betriebsbremsanlage:

2.1.5.1.1. Es wird ein Fußschalter (Pedal) verwendet, der sich bei natürlicher Beinstellung ungehindert bewegt. Diese Anforderung gilt nicht für Fahrzeuge, die zum Führen von Personen bestimmt sind, deren körperliche Fähigkeiten das Fahren mit den Füßen nicht zulassen, und Fahrzeuge der Klasse L.

2.1.5.1.1.1. Wenn das Pedal ganz durchgedrückt ist, sollte zwischen dem Pedal und dem Boden ein Spalt vorhanden sein.

2.1.5.1.1.2. Beim Loslassen sollte das Pedal in seine ursprüngliche Position zurückkehren.

2.1.5.1.2. Die Betriebsbremsanlage sorgt für eine Ausgleichsnachstellung bei Verschleiß des Reibmaterials der Bremsbeläge. Diese Einstellung sollte an allen Achsen von Fahrzeugen mit vier oder mehr Rädern automatisch durchgeführt werden.

2.1.5.1.3. Bei getrennten Bedienelementen für Betriebs- und Notbremssystem darf die gleichzeitige Betätigung beider Bedienelemente nicht zur gleichzeitigen Deaktivierung des Betriebs- und Notbremssystems führen.

2.1.5.2. Feststellbremsanlage

2.1.5.2.1. Die Feststellbremsanlage ist mit einer von der Betriebsbremsensteuerung unabhängigen Steuerung ausgestattet. Die Feststellbremssteuerung ist mit einer funktionsfähigen Verriegelung ausgestattet.

2.1.5.2.2. Die Feststellbremsanlage sorgt für eine manuelle oder automatische Ausgleichsnachstellung bei Verschleiß des Reibmaterials der Bremsbeläge.

2.1.7. Zur regelmäßigen technischen Überprüfung von Bremsanlagen ist es möglich, den Verschleiß der Betriebsbremsbeläge des Fahrzeugs nur mit den üblicherweise mitgelieferten Werkzeugen oder Geräten zu prüfen, z . Alternativ sind akustische oder optische Einrichtungen zulässig, die den Fahrer an seinem Arbeitsplatz auf einen notwendigen Austausch der Beläge aufmerksam machen. Als optische Warnung kann ein gelbes Warnsignal verwendet werden.

2.2. Anforderungen an Reifen und Räder

2.2.1. Jeder am Fahrzeug montierte Reifen:

2.2.1.1. Verfügt über eine eingegossene Kennzeichnung mit mindestens einem der Konformitätszeichen „E“, „e“ oder „DOT“.

2.2.1.2. Hat eine geformte Bezeichnung der Reifengröße, Index Tragfähigkeit und Geschwindigkeitskategorieindex.

2.3. Anforderungen an Mittel zur Gewährleistung der Sichtbarkeit

2.3.1. Der Fahrer, der das Fahrzeug führt, muss die Fahrbahn vor sich frei sehen sowie nach rechts und links des Fahrzeugs sehen können.

2.3.2. Das Fahrzeug ist mit einem fest eingebauten System ausgestattet, das die Windschutzscheibe von Vereisung und Beschlag befreit. Ein System, das zum Reinigen von Glas erhitzte Luft verwendet, muss über einen Ventilator und eine Luftzufuhr verfügen Windschutzscheibe durch die Düsen.

2.3.3. Das Fahrzeug ist mit mindestens einem Scheibenwischer und mindestens einer Scheibenwaschdüse ausgestattet.

2.3.4. Jedes der Wischerblätter kehrt nach dem Ausschalten automatisch in seine ursprüngliche Position zurück, die sich am Rand der Wischzone oder darunter befindet.

2.4. Anforderungen an den Geschwindigkeitsmesser

2.4.2 Die Tachostände sind zu jeder Tageszeit sichtbar.

2.4.3. Die vom Tachometer angezeigte Geschwindigkeit des Fahrzeugs darf die tatsächliche Geschwindigkeit nicht unterschreiten.

3. Anforderungen an die passive Sicherheit

3.1. Anforderungen an die Verletzungssicherheit der Lenkung von Fahrzeugen der Kategorien (mit Pkw-Layout)

3.1.1. Das Lenkrad darf während der normalen Fahrt nicht an der Kleidung oder am Schmuck des Fahrers hängen bleiben.

3.1.2. Die Schrauben zur Befestigung des Lenkrads an der Nabe sind, wenn sie außen liegen, bündig mit der Oberfläche versenkt.

3.1.3. Unbeschichtete Metallstricknadeln können verwendet werden, wenn sie feste Radien haben.

3.2. Anforderungen an Sicherheitsgurte und deren Befestigungspunkte

3.2.1. Sitze in Fahrzeugen der Klassen M1 (mit Kraftfahrzeugkonfiguration), mit Ausnahme von Sitzen, die ausschließlich zur Verwendung in einem stehenden Fahrzeug bestimmt sind, müssen mit Sicherheitsgurten ausgestattet sein.

Bei schwenkbaren oder in andere Richtungen einbaubaren Sitzen ist es erforderlich, Sicherheitsgurte nur in der für die Fahrtrichtung vorgesehenen Gebrauchsrichtung auszurüsten.

3.2.2. Die Mindestanforderungen an Sicherheitsgurttypen für verschiedene Sitztypen und Fahrzeugkategorien sind in Tabelle 3.1 aufgeführt.

3.2.3. Die Verwendung von Aufrollern ist bei Sicherheitsgurten nicht erlaubt:

Tabelle 3.1 Mindestanforderungen an Sicherheitsgurttypen

3.2.3.1. Die keine verstellbare Riemenlänge haben;

3.2.3.2. Die eine manuelle Bedienung des Geräts erfordern, um die gewünschte Gurtlänge zu erhalten, und die automatisch verriegeln, wenn der Benutzer die gewünschte Länge erreicht.

3.2.4. Gurte mit Dreipunktbefestigung und Retraktoren verfügen über mindestens einen Retraktor für das Diagonalgurtband.

3.2.5. Außer wie in Absatz 3.2.6 vorgesehen, muss jeder mit einem Airbag ausgestattete Beifahrersitz mit einem Warnschild gegen die Verwendung eines rückwärts gerichteten Kinderrückhaltesystems versehen sein. Ein piktografisches Warnschild, das erklärenden Text enthalten kann, ist sicher angebracht und so angebracht, dass es von einer Person gesehen werden kann, die ein rückwärts gerichtetes Kinderrückhaltesystem auf dem Sitz anbringen möchte. Das Warnschild muss in jedem Fall sichtbar sein, auch bei geschlossener Tür.

Piktogramm - rot;

Sitz, Kindersitz und die Konturlinie des Airbags ist schwarz;

Die Aufschrift „Air Bag“ sowie die Airbags sind weiß.

3.2.6. Die Bestimmungen von Absatz 3.2.5 gelten nicht, wenn das Fahrzeug mit einem Sensormechanismus ausgestattet ist, der automatisch das Vorhandensein eines rückwärts gerichteten Kinderrückhaltesystems erkennt und die Auslösung eines Airbags mit einem solchen Kinderrückhaltesystem verhindert.

3.2.7. Sicherheitsgurte sind so angebracht, dass:

3.2.7.1. Ein Abrutschen von der Schulter eines korrekt angelegten Gurtes durch Vorverlagerung des Fahrers oder Beifahrers war praktisch ausgeschlossen;

3.2.7.2. Eine Beschädigung des Gurtbandes bei Kontakt mit scharfkantigen, harten Bauteilen des Fahrzeugs oder des Sitzes von Kinderrückhaltesystemen und ISOFIX-Kinderrückhaltesystemen war praktisch ausgeschlossen.

3.2.8. Das Design und die Installation von Sicherheitsgurten ermöglicht es Ihnen, sie jederzeit zu tragen. Wenn die Sitzbaugruppe oder das Sitzkissen und/oder die Sitzlehne umgeklappt werden können, um Zugang zum Fahrzeugheck oder zum Lade- oder Gepäckraum zu erhalten, dann nach dem Zurücklehnen und anschließenden Zurückkehren in die normale Position bereitgestellte Gürtel Die Sicherung muss unter dem Sitz oder aus diesem Grund vom Benutzer ohne fremde Hilfe zugänglich oder leicht entfernbar sein.

3.2.9. Die Vorrichtung zum Öffnen der Schnalle ist gut sichtbar und für den Benutzer leicht zugänglich und soll ein unerwartetes oder versehentliches Öffnen verhindern.

3.2.10. Die Schnalle befindet sich an einer Stelle, die für den Retter leicht zugänglich ist, falls der Fahrer oder Beifahrer dringend aus dem Fahrzeug befreit werden muss.

3.2.11. Die Schnalle ist so angebracht, dass sie sowohl im geöffneten Zustand als auch unter Last des Benutzers mit einer einfachen Bewegung der linken und rechten Hand in die gleiche Richtung geöffnet werden kann.

3.2.12. Der zu tragende Gurt wird entweder automatisch eingestellt oder so ausgelegt, dass die manuelle Einstellvorrichtung für den sitzenden Benutzer gut zugänglich und bequem und einfach zu bedienen ist. Außerdem soll der Benutzer den Gurt mit einer Hand straffen können, um ihn an seine Körpergröße und die Position des Fahrzeugsitzes anzupassen.

3.2.13. Jeder Sitzplatz ist mit Siausgestattet, die dem verwendeten Gurttyp entsprechen.

3.2.14. Wird eine Doppeltürstruktur verwendet, um den Zugang zu den Vorder- und Rücksitzen zu ermöglichen, darf das Gurtverankerungssystem nicht so ausgelegt sein, dass das freie Ein- und Aussteigen aus dem Fahrzeug behindert wird.

3.2.15. Die Befestigungspunkte befinden sich nicht an dünnen und/oder ebenen Platten mit unzureichender Steifigkeit und Verstärkung oder in dünnwandigen Rohren.

3.2.16. Bei Visuelle Inspektion keine Lücken in der Schweißnaht und keine sichtbare Durchdringung der Gurtbefestigungspunkte.

3.2.17. Die bei der Konstruktion der Verankerungspunkte für den Sicherheitsgurt verwendeten Schrauben müssen der Klasse 8.8 oder besser entsprechen. Diese Schrauben sind auf dem Sechskantkopf mit 8.8 oder 12.9 gekennzeichnet, aber 7/16 Schrauben? UNF-Sicherheitsgurtverankerungen (eloxiert), die nicht mit diesen Markierungen gekennzeichnet sind, können als gleichwertige Schrauben angesehen werden. Der Schraubengewindedurchmesser beträgt nicht weniger als M8.

3.3. Anforderungen an Sitze und deren Verankerungen

3.3.1. Die Sitze sind fest mit dem Chassis oder anderen Fahrzeugteilen verbunden.

3.3.2. Bei Fahrzeugen, die mit Mechanismen zur Längsverstellung der Position des Kissens und des Neigungswinkels der Sitzlehnen oder einem Mechanismus zum Verschieben des Sitzes (zum Ein- und Aussteigen der Fahrgäste) ausgestattet sind, müssen diese Mechanismen funktionsfähig sein. Nach Beendigung der Regulierung oder Nutzung werden diese Mechanismen automatisch gesperrt.

3.3.3. Kopfstützen sind auf jedem vorderen Außensitz von Fahrzeugen der Klasse M1 installiert.

3.4. Anforderungen an die Verletzungssicherheit der Innenausstattung von Fahrzeugen der Klasse M1.

3.4.1. Die Oberflächen des Innenvolumens des Fahrgastraums des Fahrzeugs dürfen keine scharfen Kanten aufweisen.

Hinweis: Als scharfe Kante gilt eine Kante aus hartem Material mit einem Krümmungsradius von weniger als 2,5 mm, mit Ausnahme von Vorsprüngen auf der Oberfläche, die nicht mehr als 3,2 mm hoch sind. In diesem Fall entfällt die Forderung nach einem Mindestkrümmungsradius, sofern die Höhe des Vorsprungs nicht mehr als die Hälfte seiner Breite beträgt und seine Kanten stumpf sind.

3.4.2. Die Vorderflächen des Sitzrahmens, hinter denen sich der für den normalen Gebrauch während der Fahrt vorgesehene Sitz befindet, sind oben und hinten mit einem weichen Polsterstoff bezogen.

Hinweis: Ein nicht starres Polstermaterial ist ein Polstermaterial, das sich durch Fingerdruck durchdrücken lässt und nach Entlastung in seinen ursprünglichen Zustand zurückkehrt und beim Zusammendrücken die Fähigkeit behält, vor direktem Kontakt mit der Oberfläche zu schützen deckt.

3.4.3. Ablagen für Sachen oder ähnliche Einrichtungselemente haben keine Halterungen oder Anbauteile mit überstehenden Kanten und wenn sie Teile haben, die in den Fahrzeuginnenraum hineinragen, dann haben diese Teile eine Höhe von mindestens 25 mm, mit abgerundeten Kanten mit Radien von at mind. 3,2 mm und mit einer weichen Polsterung bezogen.

3.4.4. Die innere Oberfläche der Karosserie und der darauf angebrachten Elemente (z. B. Handläufe, Lampen, Sonnenblenden), die sich vor und über dem sitzenden Fahrer und den Passagieren befinden und mit einer Kugel mit einem Durchmesser von 165 mm in Kontakt kommen können, in bei hervorstehenden Teilen aus Hartstoff folgende Anforderungen erfüllen:

3.4.4.1. Die Breite der Vorsprünge ist nicht geringer als der Vorsprungsbetrag;

3.4.4.2. Wenn es sich um Dachelemente handelt, beträgt der Krümmungsradius der Kanten nicht weniger als 5 mm;

3.4.4.3. Bei Dachaufbauten dürfen die Krümmungsradien der Anlagekanten 3,2 mm nicht unterschreiten;

3.4.4.4. Alle Dachlatten und -rippen, mit Ausnahme von verglasten Frontrahmen und Türrahmen, aus starrem Material dürfen nicht mehr als 19 mm nach unten überstehen.

3.4.5. Die Vorschriften des Absatzes 3.4.4 gelten unter anderem für Fahrzeuge mit einem zu öffnenden Dach, einschließlich Öffnungs- und Schließvorrichtungen in der Stellung „geschlossen“, jedoch nicht für Fahrzeuge mit Faltverdeck hinsichtlich der abgedeckten Verdeckteile mit biegeweichem Polstermaterial und Elementen des Faltdachrahmens.

3.5. Anforderungen an Türen, Schlösser und Türscharniere für Fahrzeuge der Klassen M1

3.5.1. Alle Türen, die den Zugang zum Fahrzeug öffnen, können im geschlossenen Zustand mit Schlössern sicher verriegelt werden.

3.5.2. Die Türverriegelungsmechanismen für den Ein- und Ausstieg des Fahrers und der Passagiere haben zwei Verriegelungspositionen: Zwischen- und Endverriegelung.

3.5.3. Drehtürverriegelungen öffnen weder in der Zwischen- noch in der Endverriegelungsstellung, wenn eine Kraft von 300 N aufgebracht wird.

3.6. Anforderungen an die Sicherheit von Außenprojektionen von Fahrzeugen der Klassen M1

3.6.1. Im Bereich der Außenfläche der Karosserie, die sich zwischen der Bodenlinie und einer Höhe von 2 m über der Fahrbahn befindet, befinden sich keine Strukturelemente, die sich verhaken (einhaken) oder das Verletzungsrisiko oder die Verletzungsschwere erhöhen könnten Person, die mit dem Fahrzeug in Kontakt kommen kann.

3.6.2. Embleme und andere dekorative Gegenstände, die mehr als 10 mm über die Oberfläche, auf der sie angebracht sind, einschließlich jeglicher Untergründe herausragen, können sich verbiegen oder abbrechen, wenn sie mit einer Kraft von 100 N beaufschlagt werden und sich in verformtem oder zerbrochenem Zustand befinden nicht mehr als 10 mm über die Oberfläche, auf der sie befestigt sind, herausragen.

3.6.3. Räder, Radmuttern oder -schrauben, Radkappen und Radkappen haben keine scharfen oder schneidenden Kanten, die aus der Oberfläche der Felge herausragen.

3.6.4. Die Räder haben keine Flügelmuttern.

3.6.5. Die Räder ragen im Grundriss nicht über die Außenkontur der Karosserie hinaus, mit Ausnahme von Reifen, Radkappen und Radmuttern.

3.6.6. Seitenwindabweiser oder -rinnen, wenn sie nicht zur Karosserie hin gebogen sind, damit ihre Kanten nicht mit einer Kugel mit einem Durchmesser von 100 mm in Berührung kommen können, haben einen Krümmungsradius von mindestens 1 mm.

3.6.7. Die Stoßfängerenden sind zur Karosserie hin gebogen, damit eine Kugel mit einem Durchmesser von 100 mm sie nicht berühren kann und der Abstand zwischen Stoßfängerkante und Karosserie 20 mm nicht überschreitet. Alternativ können die Enden des Stoßfängers in Aussparungen in der Karosserie eingelassen sein oder eine gemeinsame Oberfläche mit der Karosserie aufweisen.

3.6.8. Zugdeichseln und Winden (falls vorhanden) ragen nicht aus der Frontfläche des Stoßfängers heraus. Es ist zulässig, dass die Winde über die Frontfläche des Stoßfängers hinausragt, wenn sie mit einem geeigneten Schutzelement mit einem Krümmungsradius von weniger als 2,5 mm abgedeckt ist.

3.6.9. Bei Fahrzeugen der Klasse M1 ragen Tür- und Kofferraumgriffe nicht mehr als 40 mm über die Außenfläche der Karosserie hinaus, andere hervorstehende Elemente - nicht mehr als 30 mm.

3.6.11. Die offenen Enden der parallel zur Türebene rotierenden Drehgriffe sollten zur Korpusoberfläche hin gebogen werden.

3.6.12. Drehgriffe, die in jede Richtung, aber nicht parallel zur Türebene nach außen schwenken, sind in der Schließstellung abgeschirmt bzw. versenkt. Das Ende des Griffs ist entweder nach hinten oder nach unten gerichtet.

3.6.13. Glasscheiben, die sich gegenüber der Außenfläche des Fahrzeugs nach außen öffnen, weisen im geöffneten Zustand keine nach vorne gerichteten Kanten auf und ragen auch nicht über die Kante der Gesamtbreite des Fahrzeugs hinaus.

3.6.14. Die Ränder und Blenden der Scheinwerfer ragen gegenüber dem am weitesten vorstehenden Punkt der Scheinwerferglasfläche nicht mehr als 30 mm hervor (horizontal gemessen vom Auftreffpunkt einer Kugel mit einem Durchmesser von 100 mm gleichzeitig mit dem Scheinwerferglas und mit dem Scheinwerferrand (Visier)).

3.6.15. Die Wagenheberhalterungen ragen nicht mehr als 10 mm über die senkrechte Projektion der direkt darüber liegenden Bodenlinie hinaus.

3.6.16. Auspuffrohre, die mehr als 10 mm über die senkrechte Projektion der unmittelbar darüber befindlichen Bodenlinie hinausragen, enden mit einer Düse oder einer abgerundeten Kante mit einem Krümmungsradius von mindestens 2,5 mm.

3.6.17. Die Kanten von Stufen und Stufen sollten abgerundet sein. 3.6.18. Der Krümmungsradius der nach außen vorstehenden Kanten der seitlichen Luftverkleidungen, Regenschutzbleche und Schmutzabweiser von Fenstern beträgt mindestens 1 mm.

3.7. Anforderungen an Heck- und Seitenschutzeinrichtungen

3.7.2. Die hintere Schutzeinrichtung darf nicht breiter als die Breite der Hinterachse sein und darf diese auf jeder Seite um nicht mehr als 100 mm kürzer sein.

3.7.3. Die Höhe des hinteren Schutzblechs muss mindestens 100 mm betragen.

3.7.4. Die Enden des Heckschutzes dürfen nicht zurückgebogen werden.

3.7.5. Die hintere Fläche des Heckschutzes muss weg von hintere freiheit Fahrzeug um nicht mehr als 400 mm.

3.7.6. Die Kanten des Heckschutzes sind mit einem Radius von mindestens 2,5 mm abgerundet.

3.7.7. Der Abstand von der Auflagefläche bis zur Unterkante der hinteren Schutzvorrichtung darf über ihre gesamte Länge 550 mm nicht überschreiten.

3.7.8. Die seitliche Schutzeinrichtung darf nicht über die Fahrzeugbreite hinausragen.

3.7.9. Die Außenfläche der seitlichen Schutzeinrichtung darf von den seitlichen Abmessungen des Fahrzeugs nicht mehr als 120 mm nach innen gerichtet sein. Hinten muss die Außenfläche des Seitenschutzes mindestens 250 mm Abstand von äußere Kante nach außen Hinterrad um nicht mehr als 30 mm nach innen (ohne die Durchbiegung des Reifens im unteren Teil unter dem Gewicht des Fahrzeugs). Bolzen, Nieten und andere Befestigungsmittel können bis zu 10 mm aus der Außenfläche herausragen. Alle Kanten sind mit einem Radius von mindestens 2,5 mm abgerundet.

3.7.10. Besteht die seitliche Schutzeinrichtung aus horizontalen Profilen, darf der Abstand zwischen ihnen nicht mehr als 300 mm betragen und ihre Höhe muss mindestens betragen:

3.7.11. Das vordere Ende der seitlichen Schutzeinrichtung ist horizontal beabstandet:

3.7.11.1. Bei Lkw nicht mehr als 300 mm von der hinteren Lauffläche des Vorderreifens entfernt. Wenn sich im angegebenen Bereich eine Kabine befindet, dann - nicht mehr als 100 mm von der Rückseite der Kabine entfernt;

3.7.11.2. Für Anhänger nicht mehr als 500 mm von der hinteren Lauffläche des Vorderreifens entfernt;

3.7.11.3. Bei Sattelanhängern nicht mehr als 250 mm von den Stützen und nicht mehr als 2,7 m von der Mitte des Königszapfens entfernt.

3.7.12. Das hintere Ende des Seitenschutzes ist horizontal nicht mehr als 300 mm von der vorderen Lauffläche des Hinterreifens entfernt.

3.7.13. Der Abstand von der Auflagefläche bis zur Unterkante der seitlichen Schutzeinrichtung darf über die gesamte Länge 550 mm nicht überschreiten.

3.7.14. Ersatzrad fest mit der Fahrzeugkarosserie verbunden, Behälter für wiederaufladbare Batterien, Kraftstofftanks, Bremsaufnahmen und andere Bauteile können als Teil des Seitenschutzes betrachtet werden, wenn sie die oben genannten Maßanforderungen erfüllen.

3.8. Brandschutzanforderungen

3.8.1. Kraftstoff, der beim Befüllen des (der) Kraftstofftank(s) austreten kann, gelangt nicht in die Auspuffanlage Abgase, und wird auf den Boden umgeleitet.

3.8.2. Der/die Kraftstofftank(s) befinden sich nicht im Fahrgastraum oder in einem anderen Raum, der Teil von, und bildet keine seiner Oberflächen (Boden, Wand, Trennwand). Der Fahrgastraum ist durch eine Trennwand vom (den) Kraftstofftank(s) getrennt. Die Trennwand kann Öffnungen aufweisen, sofern diese so angeordnet sind, dass beim normale Bedingungen während des Betriebs kann Kraftstoff aus dem (den) Tank(s) nicht ungehindert in den Fahrgastraum oder einen anderen Teil davon fließen.

3.8.3. Der Einfüllstutzen des Kraftstofftanks befindet sich nicht im Fahrgastraum, im Gepäckraum oder im Motorraum und ist mit einer Abdeckung versehen, um ein Verschütten von Kraftstoff zu verhindern.

3.8.4. Der Einfülldeckel ist am Einfüllrohr befestigt.

3.8.5. Vorschriften der Ziffer 3.8.4. Sie gilt auch als erfüllt, wenn Maßnahmen getroffen werden, um das Entweichen von überschüssigen Dämpfen und Kraftstoff bei fehlendem Tankdeckel zu verhindern. Dies kann durch eine der folgenden Maßnahmen erreicht werden:

3.8.5.1. Verwendung eines nicht abnehmbaren Tankdeckels, der sich automatisch öffnet und schließt;

3.8.5.2. Verwendung von Strukturelementen, die das Austreten von überschüssigen Dämpfen und Kraftstoff bei fehlendem Tankdeckel verhindern;

3.8.5.3. Nehmen Sie jede andere Maßnahme, die das gleiche Ergebnis liefert. Beispiele können die Verwendung eines verkabelten Deckels, eines mit einer Kette versehenen Deckels oder eines Deckels, der unter Verwendung des gleichen Schlüssels wie der Fahrzeugzündschalter geöffnet wird, umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt. Im letzteren Fall darf der Schlüssel nur in verriegelter Stellung aus dem Tankdeckelschloss abgezogen werden.

3.8.6. Die Dichtung zwischen Deckel und Füllrohr ist fest fixiert. In geschlossener Position schmiegt sich der Deckel an die Dichtung und das Füllrohr an.

3.8.7. In der Nähe des/der Kraftstofftank(s) befinden sich keine hervorstehenden Teile, scharfen Kanten usw., so dass Treibstofftank(Panzer) wurde bei Frontal- oder Seitenkollision Fahrzeug.

3.8.8. Die Komponenten des Kraftstoffsystems werden durch Teile des Fahrgestells oder der Karosserie vor dem Kontakt mit möglichen Hindernissen am Boden geschützt. Ein solcher Schutz ist nicht erforderlich, wenn sich die unten am Fahrzeug befindlichen Bauteile im Verhältnis zum Boden über dem davor liegenden Teil des Fahrgestells oder der Karosserie befinden.

5. Möglichkeiten zur Verbesserung der externen passiven Sicherheit

Die externe passive Sicherheit reduziert Verletzungen anderer Verkehrsteilnehmer: Fußgänger, Fahrer und Passagiere anderer an Verkehrsunfällen beteiligter Fahrzeuge und reduziert auch mechanische Schäden an den Autos selbst. Diese Sicherheit ist möglich, wenn an der Außenfläche des Autos keine hervorstehenden Griffe oder scharfen Ecken vorhanden sind.

Literatur

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