Was ist der Zusammenbruch der Lenkräder? Die Winkel der Installation der Räder und ihr Einfluss auf die Steuerbarkeit des Autos.

Korrekte Radausrichtwinkel sind einer der wichtigsten Faktoren, die ein normales Handling, Stabilität und Stabilität des Fahrzeugs in Geradeaus- und Kurvenfahrt gewährleisten. Optimal für jedes Modell werden die Parameter der Radaufhängungsgeometrie in der Entwurfsphase festgelegt. Die Einstellwerte der Radausrichtungswinkel sind Änderungen unterworfen und erfordern eine periodische Einstellung aufgrund des natürlichen Verschleißes der Komponenten und Fahrwerkskomponenten oder nach der Reparatur der Aufhängung.

Durch die optimal abgestimmte Fahrwerksgeometrie kann das Fahrzeug die in der Kontaktstelle des Rades auftretenden Kräfte und Momente bei verschiedenen Fahrmodi effektiver mit der Fahrbahnoberfläche wahrnehmen. Dies gewährleistet ein vorhersehbares Verhalten des Fahrzeugs, nämlich: Stabilität der Bewegung in einer geraden Linie, Stabilität in Kurven, Stabilisierung beim Beschleunigen und Bremsen. Außerdem verschleißt der Reifen aufgrund des fehlenden übermäßigen Rollwiderstandes der Räder gleichmäßiger, was die Lebensdauer der Reifen erhöht.

Die vom Hersteller angegebenen Radeinstellwinkel sind für das jeweilige Fahrzeug optimal und entsprechen deren Einsatz- und Fahrwerkseinstellungen. Bei Bedarf ist konstruktiv jedoch die Möglichkeit gegeben, diese zu ändern oder anzupassen. Die Anzahl der Parameter, die individuell für jedes Auto eingestellt werden können.

Die Arten der grundsätzlichen Winkel der Anlage der Räder des Autos

Einsturz von Rädern

Zusammenbruch der Räder (Eng. wölbung) Ist der durch die Mittelebene des Rades und die Vertikale gebildete Winkel durch den Schnittpunkt der Mittelebene des Rades und der Stützfläche. Es gibt positive und negative Camber:

• positiv (+) - wenn der obere Teil des Rades nach außen geneigt ist (vom Fahrzeugkörper)
• negativ (-) - wenn der obere Teil des Rades nach innen gekippt ist (zur Karosserie hin)

Strukturell wird die Wölbung durch die Position des Nabenknotens gebildet und stellt die maximale Kontaktfläche des Reifens zur Straße bereit. Im Falle eines Doppelarms unabhängige Federung  Die Nabenposition wird durch den oberen und unteren Querlenker bestimmt. Bei der McPherson-Aufhängung beeinflussen der untere Arm und der Stoßdämpfer die Bildung des Sturzwinkels.

Die Abweichung des Sturzwinkels von der Norm beeinflusst das Auto wie folgt.

• gute Stabilität in Kurven
• die Traktion der Räder verschlechtert sich mit geradliniger Bewegung
• erhöhter Verschleiß an der Innenseite des Reifens

• guter Griff der Räder mit der Straße
• die Kurvenstabilität verschlechtert sich
• erhöhter Verschleiß an der Außenseite des Reifens

Die Konvergenz der Räder

Die Konvergenz der Räder (Eng. zehe) - der Winkel zwischen der Längsachse des Autos und der Rotationsebene des Rades. Es kann auch als der Unterschied in den Abständen zwischen der Vorder- und Rückseite der Radfelge definiert werden (in der Figur ist dieser Wert A minus B). Somit kann die Konvergenz in Grad oder Millimetern gemessen werden.

Es gibt totale und individuelle Konvergenz. Die individuelle Konvergenz wird für jedes Rad separat berechnet. Dies ist die Abweichung der Rotationsebene von der Längssymmetrieachse des Autos. Die Gesamtkonvergenz wird als die Summe der einzelnen Konvergenzwinkel der linken und rechten Räder einer Achse berechnet. In ähnlicher Weise wird die Gesamtkonvergenz in Millimetern bestimmt. Mit einer positiven Konvergenz (Eng. vorspur) Die Räder sind in Fahrtrichtung gegeneinander verdreht, mit einem negativen Wert (Eng. nachspur) - draußen.

  Positive und negative Konvergenz der Räder

Die Abweichung des Konvergenzwinkels von der Normalen beeinflusst das Fahrzeug wie folgt.

Zu viel negativer Winkel:

• erhöhter Reifenverschleiß an der Innenseite
• akute Reaktion des Autos auf die Lenkung

Zu großer positiver Winkel:

• die Straßenbahn verschlechtert sich
• erhöhter Reifenverschleiß von außen

Querwinkel der Rotationsachse (dt. KPI) Ist der Winkel zwischen der Drehachse des Rades und der Senkrechten zur Auflagefläche. Aufgrund dieses Parameters wird beim Drehen der Lenkräder die Karosserie angehoben, was zu Kräften führt.
  Ich versuche, das Rad in einer geraden Linie zurückzubringen. Somit hat KPI einen signifikanten Einfluss auf die Stabilität und Stabilität des Fahrzeugs mit geradliniger Bewegung. Der Unterschied zwischen den Winkeln seitliche Neigung  die rechte und die linke Achse können dazu führen, dass das Fahrzeug mit einer großen Neigung zur Seite geneigt wird. Dieser Effekt kann auch auftreten, wenn die normalen Werte der verbleibenden Radausrichtungswinkel erfüllt sind.

Winkel der Längsneigung der Rotationsachse des Rades

Längsneigungswinkel der Rotationsachse (dt. caster) -winkel zwischen der Rotationsachse des Rades und der Senkrechten zu der Stützfläche in der Längsebene der Kabine. Unterscheide zwischen den positiven und negativen Winkeln der Längsneigung der Rotationsachse des Rades.

Der positive Nachlauf trägt zur Entstehung einer zusätzlichen dynamischen Stabilisierung des Fahrzeugs bei mittlerer und hoher Geschwindigkeit bei. Gleichzeitig Untersteuern bei niedriger Geschwindigkeit.

Schulter

Neben den oben genannten Parametern ist für die Vorderachse - den Einfahrarm - ein weiteres Merkmal wichtig. Dies ist der Abstand zwischen dem durch den Schnittpunkt der Symmetrieachse des Rades und der Bezugsfläche gebildeten Punkt und dem Schnittpunkt der Querneigungslinie der Schwenkachse und der Stützfläche. Der Schultereinbruch ist positiv, wenn der Schnittpunkt der Fläche und der Rotationsachse des Rades rechts von der Symmetrieachse des Rades liegt (Null-Schulter), und negativ, wenn es sich links davon befindet. Wenn diese Punkte übereinstimmen, ist der Einlaufarm gleich Null.

Dieser Parameter beeinflusst die Stabilisierung und Lenkung des Rades. Der optimale Wert für moderne Autos ist ein Null- oder positiver Schultereinbruch. Das Vorzeichen des Einfahrarms wird durch das Einklappen, die Seitenneigung der Drehachse des Rades und das Auswerfen des Rades bestimmt.

Autohersteller empfehlen nicht, Radscheiben mit nicht standardmäßigen Abweichungen zu installieren; dies kann zu einer Änderung des vorbestimmten Einlaufarms auf einen negativen Wert führen. Dies kann die Stabilität und Kontrollierbarkeit des Autos ernsthaft beeinträchtigen.

Ändern der Radausrichtungswinkel und Einstellen derselben

Die Radausrichtungswinkel können sich aufgrund des natürlichen Verschleißes der Teile und auch nach ihrer Ersetzung durch neue Teile ändern. Ausnahmslos haben die Steuerarme und Handstücke eine Gewindeverbindung, die es ermöglicht, sie zu vergrößern oder zu verkleinern, um die Konvergenzwinkel anzupassen. Die Konvergenz der Hinterräder sowie der Vorderräder ist bei allen Arten von Aufhängung einstellbar, mit Ausnahme des hinteren abhängigen Balkens oder der Brücke.

Einstellen Sturzwerte für die hinteren und die Vorderachse auf alle Autos nicht vorgesehen, es ist nicht abhängig von der Suspension, die Suspension auf McPherson (mit Ausnahme eine kleine Anzahl von Modellen von Autos, in dem die obere Strebe montieren - der Bolzen mit einem Exzenter). Es gibt eine Wölbungseinstellung, normalerweise an beiden Radaufhängungsachsen mit oberen und unteren Querlenkern.

Eine falsche Konvergenz-Wölbung der Hinterräder am Vorderradantrieb hat einen geringeren Einfluss auf das Handling und einen ungleichmäßigen Reifenverschleiß, da das Heck weniger belastet ist. Parameter caster und KPI, dessen Einstellung in der Struktur der Suspendierung des Autos in der Regel nicht zur Verfügung gestellt wird, sollten immer den zulässigen Werten entsprechen.

Für diejenigen, die die ganze Bedeutung der Achsaggregate (Camber / Toe) und gründlich verstehen das Problem, in diesem Artikel haben die Antworten verstehen wollen.

Ein Ausflug in die Geschichte zeigt, dass die knifflige Einstellung der Räder schon lange vor dem Aufkommen des Autos auf verschiedene Fahrzeuge angewendet wurde. Hier sind einige mehr oder weniger bekannte Beispiele.
Es ist kein Geheimnis, dass die Räder einiger Waggons und anderer Kinderwagen, die für "dynamisches" Fahren bestimmt waren, mit einem großen, gut markierten Auge, einem positiven Einsturz, montiert wurden. Dies wurde, um Schmutz fliegt von den Rädern erfolgt, nicht in den Wagen hatte und auf den wichtigen Reitern und wurde verstreut auf storonam.U utilitaristischen Wagen für gemächlich Bewegung es das genaue Gegenteil ist. So wurde vorrevolutionäre Führung, wie man einen guten Wagen baut, empfohlen, Räder mit einem negativen Zusammenbruch zu setzen. Wenn Sie in diesem Fall den Nagel verlieren, der das Rad stoppt, sprang er nicht sofort von der Achse. An dem Fahrer hatte Zeit Schaden „Fahrwerk“, behaftet mit großer Mühe vor allem in Gegenwart des Wagens in einigen zehn Pfunde Mehl und Abwesenheit der Buchse zu beobachten. Bei der Konstruktion von Waffenwagen (wiederum im Gegenteil) wurde manchmal eine positive Wölbung angewandt. Es ist klar, dass es die Waffe nicht vor Schmutz schützen soll. So war es dem Diener angenehm, das Werkzeug mit den Händen an der Seite hinter den Rädern zu rollen, ohne Angst davor zu haben, seine Beine zu ersticken. Aber bei der Arba wurden seine riesigen Räder, die dazu dienten, sich leicht durch die Bewässerungsgräben zu bewegen, auf die andere Seite gekippt - zum Wagen. Der so erreichte Anstieg der Messlatte trug zur Erhöhung der Stabilität des "mobilen" Mittelasiens bei, das durch eine hohe Lage des Schwerpunkts gekennzeichnet ist. Wie hängen diese historischen Fakten mit der Installation der Räder moderner Autos zusammen? Ja, im Allgemeinen nicht was. Dennoch erlauben sie uns, eine nützliche Schlussfolgerung zu ziehen. Es ist ersichtlich, dass die Installation der Räder (insbesondere ihr Zusammenbruch) keinem einheitlichen Muster unterliegt.

Bei der Wahl dieses Parameters wurde der "Produzent" in jedem spezifischen Fall durch verschiedene Überlegungen geleitet, die er als Priorität betrachtete. Also, was Bauherren wollen autoaufhängungen bei der Wahl der AUC? Natürlich zum Ideal. Ideal für ein Auto, das sich geradlinig bewegt, ist die Position der Räder, wenn die Ebenen ihrer Rotation (Rollfläche) senkrecht zur Straßenoberfläche verlaufen, parallel zueinander, die Symmetrieachsen des Körpers und mit der Bewegungsbahn zusammenfallen. In diesem Fall ist der Kraftverlust für Reibung und Abnutzung der Lauffläche der Reifen minimal, und der Griff der Räder mit der Straße ist im Gegenteil maximiert. Natürlich stellt sich die Frage: Was lässt dich absichtlich vom Ideal abweichen? Mit Blick auf die Zukunft gibt es mehrere Überlegungen. Zuerst beurteilen wir die Winkel der Installation der Räder auf der Grundlage eines statischen Bildes, wenn das Fahrzeug steht. Wer hat gesagt, dass sich in der Bewegung beim Beschleunigen, Bremsen und Manövrieren des Autos es nicht ändert? Zweitens hat die Reduzierung von Verlusten und die Verlängerung der Lebensdauer von Reifen nicht immer Priorität. Bevor wir darüber sprechen, welche Faktoren die Entwickler der Aufhängung berücksichtigen, sind wir uns einig, dass wir uns von der großen Anzahl von Parametern, die die Geometrie der Aufhängung des Autos beschreiben, auf diejenigen beschränken, die Teil der primären (Grund-) oder Grundgruppe sind. Sie werden so genannt, weil sie das Tuning und die Eigenschaften der Aufhängung bestimmen, immer überwacht werden, wenn sie diagnostiziert und reguliert werden, wenn eine solche Option vorgesehen ist. Dies ist ein bekannter Konvergenz-, Wölbungs- und Neigungswinkel der Lenkachse. Wenn wir diese wichtigen Parameter betrachten, müssen wir uns an andere Merkmale der Aufhängung erinnern.

Der Toe (TOE) charakterisiert die Ausrichtung der Räder relativ zur Fahrzeuglängsachse. Die Position jedes Rades kann getrennt von den anderen bestimmt werden, und dann sprechen sie von individueller Konvergenz. Er stellt den Winkel zwischen der Rotationsebene des Rades und der Fahrzeugachse dar, wenn er von oben betrachtet wird. Gesamtkonvergenz (oder einfach Konvergenz) der Räder einer Achse. wie der Name sagt, ist die Summe der einzelnen Winkel. Wenn sich die Rotationsebenen der Räder vor der Kabine kreuzen, ist die Konvergenz positiv (Vorspur), wenn die Rückseite negativ ist (Nachspur). Im letzteren Fall können wir über die Diskrepanz der Räder sprechen.
Beim Anpassen von Daten wird manchmal Konvergenz nicht nur als eine Winkel-, sondern auch als eine lineare Größe gegeben. Dies ist aufgrund der Tatsache. dass die Konvergenz der Räder auch durch den Unterschied in den Abständen zwischen den Felgen der Felgen beurteilt wird, gemessen auf der Höhe ihrer Zentren hinter und vor der Achse.

In verschiedenen Quellen, einschließlich ernsthafter technischer Literatur, gibt es oft eine Version, bei der die Konvergenz der Räder notwendig ist, um den Nebeneffekt des Zusammenbruchs zu kompensieren. Aufgrund der Verformung des Reifens in der Kontaktstelle kann das "kollabierte" Rad als die Basis des Kegels dargestellt werden. Wenn die Räder mit einem positiven Sturzwinkel eingebaut sind (warum ist das noch nicht so wichtig), neigen sie dazu, sich in verschiedene Richtungen auszubreiten. Um dem entgegenzuwirken, werden die Rotationsebenen der Räder reduziert (Abb. 20)

Die Version, muss ich sagen, ist nicht ohne Gnade, aber sie hält der Kritik nicht stand. Zumindest, weil es eine unzweideutige Beziehung zwischen Desintegration und Konvergenz nahelegt. Nach der vorgeschlagenen Logik müssen Räder, die einen negativen Sturzwinkel aufweisen, notwendigerweise mit einer Diskrepanz festgelegt werden, und wenn der Kollabierwinkel Null ist, sollte es keine Konvergenz geben. In Wirklichkeit ist dies nicht der Fall.

Die Realität, wie es üblich ist, vorbehaltlich komplexes und mehrdeutiges zakonomernostyam.Pri geneigt Rollrad in der Nähe Kontakt ist wirklich eine Seitenkraft vorhanden ist, was oft genannt wird - Camberlinks. Es tritt infolge elastischer Verformung des Reifens in Querrichtung auf und wirkt in Neigungsrichtung. Je größer der Winkel des Rades ist, desto größer ist der Zug der Wölbung. Es wird von Fahrern von Zweirädern - Motorrädern und Fahrrädern - in Kurven verwendet. Es genügt, wenn sie ihre Halterung so neigen, dass sie eine krummlinige Bahn "vorschreiben", die nur durch Lenken korrigiert werden kann. Der Zug der Störung spielt eine wichtige Rolle beim Manövrieren von Autos, wie später diskutiert wird. Es ist daher unwahrscheinlich, dass dies durch die Konvergenz absichtlich kompensiert werden sollte. Ja, und genau die Nachricht, dass aufgrund des positiven Einfallwinkels die Räder dazu neigen, sich nach außen zu drehen, d.h. in der Divergenzrichtung ist falsch. Im Gegensatz dazu ist die Konstruktion der Aufhängung der gelenkten Räder in den meisten Fällen derart, daß bei einem positiven Zusammenbruch ihr Schub dazu tendiert, die Konvergenz zu erhöhen. Damit nicht die „Nebenwirkungen Kompensations collapse“ mehrere Faktoren für die Konvergenz prichem.Izvestno koles.Pervy der Notwendigkeit beiträgt, ist, dass die vorbelichtete zur Konvergenz kompensiert Längskräfte auf das Rad wirkt, zu bewirken, wenn sich das Fahrzeug bewegt. Die Art und Tiefe (und damit das Ergebnis) des Einflusses hängt von vielen Umständen ab: vom Antriebsrad oder frei rollend, kontrolliert oder nicht, schließlich von der Kinematik und Elastizität der Aufhängung. So wirkt auf das rollende Rad des Autos in Längsrichtung die Rollwiderstandskraft. Es erzeugt ein Biegemoment, das dazu neigt, das Rad relativ zu den Aufhängungshalterungen in der Divergenzrichtung zu drehen. Wenn die Aufhängung des Fahrzeugs starr ist (z. B. keine Split- oder Torsionsstange), ist der Effekt nicht sehr ausgeprägt. Nichtsdestoweniger wird es notwendigerweise sein, da "absolute Starrheit" ein rein theoretischer Begriff und Phänomen ist. Darüber hinaus wird die Bewegung des Rades nicht nur durch die elastische Verformung der Aufhängungselemente bestimmt, sondern auch durch den Ausgleich der strukturellen Abstände in ihren Gelenken, Radlagern usw.
Bei einer Aufhängung mit hoher Nachgiebigkeit (wie sie z. B. bei Hebelkonstruktionen mit elastischen Buchsen typisch ist) wird sich das Ergebnis vervielfachen. Wenn das Rad nicht nur frei rollt, sondern auch gesteuert wird, wird die Situation komplizierter. Durch das Auftreten eines zusätzlichen Freiheitsgrads am Rad wirkt die gleiche Widerstandskraft doppelt. Das Drehmoment, das die Vorderradaufhängung verbiegt, wird durch ein Drehmoment ergänzt, das dazu neigt, das Rad um die Schwenkachse zu drehen. Das Entfaltungsmoment, dessen Größe von der Lage der Schwenkachse abhängt, beeinflußt die Einzelheiten des Lenkmechanismus und trägt aufgrund seiner Nachgiebigkeit auch seinen wesentlichen Beitrag zur Änderung der Konvergenz des in Bewegung befindlichen Rades bei. Je nach Einfahrarm kann der Beitrag des Entfaltungsmoments mit einem Pluszeichen oder einem Minuszeichen erfolgen. Das heißt, es kann entweder die Diskrepanz der Räder erhöhen oder ihr entgegenwirken. Wenn Sie dies nicht berücksichtigen und die Räder zunächst mit Nullkonvergenz installieren, werden sie in Bewegung eine abweichende Position einnehmen. Daraus ergeben sich die für die Verletzung der Konvergenzeinstellung typischen Konsequenzen: erhöhter Kraftstoffverbrauch, Sägezahnabnutzung der Lauffläche und Probleme mit der Steuerbarkeit, wie später erörtert wird.
Die Stärke des Bewegungswiderstandes hängt von der Geschwindigkeit des Autos ab. Daher wäre die ideale Lösung eine variable Konvergenz, die bei jeder Geschwindigkeit die gleiche ideale Position der Räder bietet. Da dies schwierig ist, wird das Rad zuvor "reduziert", um einen minimalen Reifenverschleiß bei Reisegeschwindigkeit zu erreichen. Das auf der Antriebsachse befindliche Rad ist die meiste Zeit der Zugkraft ausgesetzt. Es übersteigt die Kräfte des Widerstands gegen die Bewegung, so dass die resultierenden Kräfte entlang der Bewegung geleitet werden. Mit der gleichen Logik erhalten wir, dass in diesem Fall die Räder in der Statik mit einer Diskrepanz installiert werden müssen. Eine ähnliche Schlussfolgerung kann in Bezug auf gesteuerte Antriebsräder gezogen werden.
Das beste Kriterium der Wahrheit ist Übung. Wenn Sie die Anpassungsdaten für moderne Autos beachten, können Sie Enttäuschungen erleben, ohne dass Sie etwas finden großer Unterschied in der Konvergenz von geregelten Rädern Heck-und Frontantrieb Modelle. In den meisten Fällen ist dieser Parameter für beide positiv. Außer bei den Fahrzeugen mit Vorderradantrieb gibt es mehr Fälle einer "neutralen" Einstellung der Konvergenz. Der Grund ist nicht, dass die oben beschriebene Logik nicht wahr ist. Durch die Auswahl der Größe der Konvergenz und die Kompensation der Längskräfte werden auch andere Überlegungen berücksichtigt, die das Endergebnis korrigieren. Einer der wichtigsten - Sicherstellung der optimalen Steuerbarkeit des Autos. Mit zunehmender Bewegungsgeschwindigkeit und Dynamik von Fahrzeugen wird dieser Faktor immer wichtiger.
Die Handhabbarkeit ist ein vielschichtiges Konzept, deshalb lohnt es sich zu verdeutlichen, dass die Konvergenz der Räder am stärksten die Stabilisierung der geradlinigen Trajektorie des Autos und sein Verhalten am Eingang der Kurve beeinflusst. Dieser Einfluss wird am Beispiel gelenkter Räder deutlich.

Nehmen wir an, dass in einer geradlinigen Bewegung einer von ihnen eine zufällige Störung durch die Unebenheit der Straße verursacht. Erhöhte Widerstandskraft dreht das Rad in Richtung abnehmender Konvergenz. Durch den Lenkmechanismus wird der Aufprall auf das zweite Rad übertragen, dessen Konvergenz dagegen zunimmt. Wenn die Räder anfänglich eine positive Konvergenz haben, nimmt die Widerstandskraft bei der ersten ab, und bei der zweiten nimmt sie zu, was der Störung entgegenwirkt. Wenn die Konvergenz Null ist, ist der entgegenwirkende Effekt nicht vorhanden, und wenn es negativ ist, erscheint ein destabilisierender Moment, der die Entwicklung der Störung fördert. Das Auto mit dieser Anpassung der Konvergenz wird entlang der Straße durchkämmen, es muss ständig im Taxi eingefangen werden, was für ein normales Straßenauto inakzeptabel ist.
Diese "Münze" hat eine umgekehrte, positive Seite - negative Konvergenz ermöglicht es Ihnen, die schnellste Reaktion von der Lenkung zu bekommen. Die geringste Aktion des Fahrers provoziert sofort eine scharfe Veränderung der Flugbahn - das Auto willig manövrieren, leicht "zustimmen" zu drehen. Diese Anpassung der Konvergenz wird oft im Motorsport verwendet.

Diejenigen, das TV auf der WRC-Meisterschaft zu sehen, bezahlten sicherlich die Aufmerksamkeit auf, wie Sie aktiv arbeiten, um die gleiche Loeb und Grönholm Fahrt, auch auf einem relativ geraden Abschnitten der Strecke. Eine ähnliche Wirkung auf das Verhalten des Fahrzeugs hat eine Konvergenz der Räder der Hinterachse - Verringerung der Konvergenz, bis die geringe Divergenz „Mobilität“ Achse erhöht. Dieser Effekt wird häufig verwendet, um das Untersteuern von Autos zu kompensieren, beispielsweise von Vorderradmodellen mit einer überlasteten Vorderachse.
Somit ist die statischen Konvergenzparameter, die in den Stelldaten vorgesehen sind, für eine gewisse Überlagerung und manchmal Kompromiss zwischen dem Wunsch, auf Kraftstoff und Reifen zu schonen und eine optimale Fahrzeugfahrverhalten zu erzielen. Und es ist bemerkenswert, dass sich letzteres in den letzten Jahren durchgesetzt hat.

Camber ist ein Parameter, der für die Orientierung des Rades relativ zur Fahrbahn verantwortlich ist. Wir erinnern uns, dass sie idealerweise senkrecht zueinander sein sollten, d.h. es sollte keine Panne geben. Trotzdem haben die meisten Straßenautos es. Was ist der Chip?

Hilfe.
Camber reflektiert die Ausrichtung des Rades relativ zur Vertikalen und ist definiert als der Winkel zwischen der Vertikalen und der Rotationsebene des Rades. Wenn das Rad tatsächlich "aufgebrochen" ist, d.h. seine Spitze ist nach außen geneigt, der Zusammenbruch gilt als positiv. Wenn das Rad zum Körper geneigt ist - der Zusammenbruch ist negativ.

Bis vor kurzem gab es eine Tendenz, die Räder abzureißen, d.h. den Ecken des Zusammenbruchs positive Werte geben. Viele erinnern sich sicherlich die Lehrbücher auf der Theorie des Fahrzeugs, in dem die Einstellung der Räder mit dem Zusammenbruch auf den Wunsch zurückzuführen ist, die Last zwischen dem inneren und dem äußeren Radlager neu zu verteilen. Wie bei einem positiven Einfallwinkel fällt der größte Teil davon auf das innere Lager, das einfacher massiver und haltbarer ist. Infolgedessen gewinnt die Haltbarkeit der Lageranordnung. Die These ist nicht sehr überzeugend, wenn auch nur, weil es fair ist, und wenn, nur für die ideale Lage - eine geradlinige Bewegung des Autos auf einer absolut ebene Straße. Es ist bekannt, dass beim Rangieren und Unregelmäßigkeiten Fahrt, auch die unbedeutendsten, die Lageranordnung dynamische Belastungen erfährt, die eine Größenordnung größer als die statischen Kräfte sind. Ja, und sie sind nicht genau so verteilt, wie sie eine positive Vorspannung "diktiert".

Manchmal versuchen sie, positive Camber als eine zusätzliche Maßnahme zu interpretieren, die darauf abzielt, den Schultereinbruch zu reduzieren. Wenn es darum geht, diesen wichtigen Parameter der Lenkung von Lenkrädern kennen zu lernen, wird deutlich, dass diese Methode der Einflussnahme bei weitem nicht die erfolgreichste ist. Es wird mit einem gleichzeitigen Wechsel der Spurweite und Nachlauf enthalten Radwinkel zugeordnet, die mit unerwünschten Folgen behaftet ist. Es gibt mehr direkte und weniger schmerzhafte Möglichkeiten, den Schultereinbruch zu ändern. Darüber hinaus ist seine Minimierung nicht immer das Ziel der Entwickler der Aufhängung.

Es sieht überzeugende Theorie, dass der Zusammenbruch der Verdrängerpumpen Räder versetzt ist, die mit zunehmender Last auf der Achse auftritt (aufgrund der erhöhten Belastung des Fahrzeugs oder die dynamischen Neuverteilung der Masse während der Beschleunigung und Verzögerung). Elastokinematische Eigenschaften der meisten modernen Aufhängungen sind so, dass mit steigendem Gewicht pro Rad die Wölbung abnimmt. Um die maximale Traktion der Räder auf der Straße zu gewährleisten, ist es logisch, sie zunächst etwas zu "zerlegen". Darüber hinaus spiegelt sich der Zusammenbruch in moderaten Dosen leicht in dem Rollwiderstand und der Abnutzung der Reifen wider.

Um dem Auto eine gute Stabilität zu gewährleisten, reicht es in der Statik nicht aus, die Ecken des Einsturzes negativ zu machen. Konstrukteure der Aufhängung sollten sicherstellen, dass die Räder in allen Fahrmodi eine optimale (oder nahe beieinander liegende) Ausrichtung beibehalten. Führen diese lösen, da die Manöver irgendwelche Änderungen der Körperlage, begleitet durch eine Verschiebung der Aufhängeelemente (klevki, Seitenrollen, etc.) führen zu erheblichen Veränderungen in einem Radsturz. Seltsamerweise wird dieses Problem einfacher gelöst durch sportwagen  mit ihren "Zubodrobitelnye" -Anhänger, gekennzeichnet durch hohe Winkelsteifigkeit und kurze Schläge. Hier unterscheiden sich die statischen Werte von Desintegration (und Konvergenz) am wenigsten von ihrer Dynamik.

Es gibt Lösungen, die es ermöglichen, die Veränderung der Sturzwinkel zu minimieren und den gewünschten "Trend" zu diesen Veränderungen zu geben. Zum Beispiel ist es wünschenswert, dass in der Kurve das am meisten belastete externe Rad in dieser optimalen Position verbleibt - mit einem leichten negativen Zusammenbruch. Für diesen Körper in Rollenrad sollte mehr „aufgefüllt“ darauf, die durch Optimierung der Geometrie Nachlaufführungselemente erreicht wird. Außerdem versuchen sie, die Körperrolle selbst zu reduzieren, indem sie Stabilisatoren der Seitenstabilität verwenden.
Aus Gründen der Gerechtigkeit muss man sagen, dass die Elastizität der Federung nicht immer der Feind der Stabilität und Kontrollierbarkeit ist. In "guten Händen" fördert die Elastizität im Gegenteil sie. Zum Beispiel mit der geschickten Nutzung des "Selbstaufzug" -Effekts der Räder der Hinterachse. Zurück zum Thema der Konversation können wir zusammenfassen, dass die Kollisionswinkel, die in den Spezifikationen für angegeben sind autos, werden sich wesentlich von dem unterscheiden, was sie in der Runde sind.

Wir haben den Zusammenbruch und die Konvergenz betrachtet - die Parameter, die für alle vier Räder des Autos bestimmt sind. Als nächstes werden wir über die Winkeleigenschaften sprechen, die nur für die gelenkten Räder relevant sind und die räumliche Orientierung der Achse ihrer Rotation bestimmen.

Es ist bekannt, dass die Position der Rotationsachse des gesteuerten Rades des Autos durch zwei Winkel bestimmt wird: longitudinal und transversal. Und warum nicht die Rotationsachse streng vertikal machen? Im Gegensatz zu den Fällen des Zusammenbruchs und der Konvergenz ist die Antwort auf diese Frage eindeutiger. Hier verschiedene Quellen  fast einstimmig, zumindest in Bezug auf den Längsneigungswinkel - die Rolle.

3 Jahre

Dieser Artikel ist nicht die ultimative Wahrheit. Es gibt die grundlegenden Konzepte darüber, welche Winkel in einem Auto vorhanden sind und wofür diese benötigt werden. Wenn Sie etwas ergänzen möchten oder Sie mit etwas nicht einverstanden sind, dann zögern Sie nicht, es zu tun, wir werden glücklich sein, Ihre Gedanken zu besprechen. Also - fangen wir an ...

Vorderräder (und moderne Autos - und hintere) Räder sind nicht streng vertikal und parallel zueinander, sondern in einigen Winkeln installiert. Dadurch verbessert sich die Stabilität und Kontrollierbarkeit des Fahrzeugs, die Arbeit der Aufhängung und der Wenderadius werden optimiert, das Lenkrad wird selbstnivellierend, der Reifenverschleiß und der Kraftstoffverbrauch werden reduziert. Das Ändern dieser Winkel kann die Steuerbarkeit ernsthaft verändern.Die Mehrheit der modernen Autos kann nach den Winkeln (den Parametern) der Anlage der Räder eingestellt sein:desintegration, Konvergenz und Caster.Überprüfen und justieren diese Winkel und nannte in der Regel "Kollaps-Konvergenz" oder "Konvergenz".Was sind diese Ecken, welche anderen Winkel gibt es, was heißt und was sie beeinflussen - lesen Sie weiter unten.

1. Einsturz von Rädern (Camber) - winkel zwischen der Vertikalen und der Rotationsebene des Rades. Mit anderen Worten, wenn Sie das Auto von vorne betrachten, den oberen Teil   Je nach Fahrzeugmodell werden die Räder entweder nach innen oder nach außen gekippt. Wenn der obere Teil des Rades nach innen gerichtet ist, wird der Kollaps negativ genannt, wenn er nach außen - positiv ist. Achsvermessung wird gemessen inwinkel-Magnituden-Grad.

Einsturz von Rädernin der Regel reduziert den Widerstand beim Drehen des Rades und reduziert Stöße von der Fahrbahnunebenheit am Lenkrad. Gleichzeitig nimmt die Belastung der Lager der Radnabe und der Aufhängungsscharniere ab. Die Größe und das Zeichen der Vorspannung hängen von der Art der Federung, Lenkung und Fahrweise ab. Negative Camber werden hauptsächlich bei Sportwagen und bei Autos mit McPherson-Federung verwendet. In anderen Fällen, einschließlichNiva, Niva Chevrolet und die meisten importierten SUVs, der Zusammenbruch ist positiv eingestellt.

Zeichen der Verletzung der Sturzwinkel:  Autoentfernung von geradliniger Bewegung und einseitig gleichmäßiger Abnutzung der Lauffläche.

Der Zusammenbruch der linken und rechten Räder sollte nicht länger als 30 Minuten abweichen.

Wann? positiv (plus)  Radfelgen ist die Vorderradachse nach außen und nach außen geneigt dementsprechend wird der äußere Teil des Reifens, wenn er in Kontakt mit der Straße ist, mehr deformiert, d.h. Der äußere Rollradius des Reifens ist kleiner als der innere Radius. Die Vorderachse des Wagens ruht sozusagen auf zwei rotierenden Kegeln, die sich in verschiedene Richtungen teilen. Um dies zu kompensieren, muss die Rotationsebene der Räder so reduziert werden, dass sie einen Winkel bilden. Eine solche Reduzierung der Räder wird genannt konvergenz.

(Zeh) - Anbringung der Vorderräder des Fahrzeugs in einem Winkel zu seiner Längsachse. Mit einer positiven Konvergenz, die Räder sind nach innen gerichtet, in Richtung der Fahrzeugbewegung, und mit dem negativen nach außen. Die Konvergenz dient neben der Kompensation der Drift aufgrund des Kollabierens der Räder zum Ausgleich der beim Vorwärtsfahren des Fahrzeugs auftretenden Abweichungen des Radbefestigungssystems. Der Konvergenzwinkel, der während der Einstellung erhalten werden muss, ist eine Konvergenz, die bei Bewegung des Fahrzeugs Null Grad erreicht.

Meistens wird die Konvergenz in gemessenwinkelgrößen, aber manchmal in Millimetern oder Zoll (Differenz BA) mit einem Pluszeichen (für eine positive Konvergenz) oder ein Minuszeichen (für eine negative Konvergenz).Zoll werden in Ländern mit einem Zollstandard verwendet, zum Beispiel in den USA. Auch in den USA für die "Probe" oder "Startpunkt", die Radgröße von 728mm, für diese Größe sind die Werte der Konvergenz gegeben. Wenn in mm gemessen. und Zoll, muss die Größe des Rades berücksichtigt werden! Die Konvergenz wird immer an letzter Stelle geregelt.

In der Figur sind die Winkel der positiven Konvergenz:

α β γ δ - teilweise (individuell) in Grad

A B C B - teilweise (individuell) in mm. \\ Zoll

Zeichen der Verletzung der Winkel der Konvergenz der Räder:starke Sägezahnabnutzung der Außenkanten von Reifen,  quietschende Reifen in einer Kurve mit niedriger Geschwindigkeit, erhöhter Kraftstoffverbrauch aufgrund des großen Rollwiderstands der Vorderräder (die Rollgeschwindigkeit des Autos ist viel geringer als erforderlich) sowie das instabile Verhalten des Autos auf der Straße (Gieren). Wenn er nur einige Millimeter mehr oder weniger zusammenläuft, kann der Reifen in weniger als 1.000 km nutzlos werden.

Jetzt ist es klar, dass zerfallswinkel und Konvergenz - verbundene Parameter  und es wird angenommen, dass der Konvergenzwinkel in Abhängigkeit von dem Krümmungswinkel eingestellt werden sollte. Je größer der Sturzwinkel ist, desto größer ist der Radschlupfwinkel. Wenn die Sturzwinkel der linken und rechten Räder ungleich sind, führt das Auto zu einem größeren Winkel.

3. Nachlauf - längsneigungswinkel der Rotationsachse des Rades (Caster). Nachlaufwinkel   Ist der Winkel zwischen der Vertikalen und der Projektion der Rotationsachse

räder auf der Längsebene des Autos. Gemessen inNeigung drehachse ist notwendigzur Selbstnivellierung der Vorderräder des Fahrzeugs beim Fahren. Wenn Sie am Ende der Kurve das Lenkrad loslassen, wird er selbständig versuchen, eine zentrale Position einzunehmen - so manifestiert sich der Caster. Deutlicher kann man sich den Winkel der Achse (Nachlauf) vorstellen, der an ein Fahrrad und ein Motorrad erinnert: Die Vordergabel ist in einem Winkel eingebaut, so dass sie fahren können, ohne das Lenkrad zu halten.

Je größer der Längsneigungswinkel der Vorderräder ist, desto größer ist der Neigungswinkel der Vorderräder besseres Auto  widersteht der Zentrifugalkraft in der Kurve. Dies liegt an der Tatsache, dass das Rad die Seite in der Richtung der Kurve leicht kippt, wodurch die Haftung auf der Straße erhöht wird. Ein gutes Beispiel für eine solche Neigung ist auf dem Foto links. Der kleinere Nachlaufwinkel (mehr vertikal) sorgt für einen kleineren Wenderadius des Autos. Die Null-Ecke der Lenkrolle zur besseren Lenkung ist beispielsweise an Radladern installiert.

Zeichen der Verletzung der Caster-Ecke:das Auto während der Fahrt zur Seite fahren, verschiedene Anstrengungen am Lenkrad mit Links-Rechts-Drehungen, einseitige Abnutzung der Lauffläche, Quietschen von Reifen in Kurven. Der Unterschied in der Neigung der Lenkachsen der linken und rechten Räder sollte 30 Minuten nicht überschreiten.

4. Die transversale Neigung der Rotationsachse (königszapfen) - dieser Winkel ist die Abweichung des oberen Punktes des Drehgelenks von der Vertikalen (Winkel α an) (Siehe die Abbildung). Der Neigungswinkel der Schwenkachse wird zwischen der wahren Vertikalen und der durch die Mitte der Säule und das untere Kugelgelenk verlaufenden Linie von vorne gesehen gemessen.

Die Querneigung der Schwenkachse bewirkt, dass das Fahrzeug eine gerade Bewegung aufrechterhält, hilft, das Rad in dieser Richtung zurückzubringen, und sorgt für eine Gewichtsstabilisierung der Vorderräder. Es ist durch die Konstruktion des Zapfens festgelegt und ist im Allgemeinen nicht einstellbar. Gemessen in winkelgrößen - Grad.

5. Der eingeschlossene Winkel (camber + Königszapfen) ist der Gesamtwinkel von Sturz und Seitenneigung der Rotationsachse (in der Figur - Winkel α + β).

Mit anderen Worten, dies ist der Winkel, der von dem Kollabierungswinkel zu der Linie gemessen wird, die durch die Mitte der Säule und das untere Kugelgelenk verläuft, wenn man das vorausfahrende Auto betrachtet.

Der zusammenhängende Winkel wird berechnet in winkelgrößen - Grad.  Bei den meisten Stativen, die zum Einstellen der Radausrichtungswinkel (Stand-ups) vorgesehen sind, wird keine direkte Messung des benachbarten Winkels durchgeführt. Um den zusammenhängenden Winkel zu bestimmen, subtrahieren Sie die negative Krümmung von der Neigung der Schwenkachse oder fügen Sie der Neigung der Schwenkachse eine positive Krümmung hinzu.

6. Die Schulter des Rollens (königszapfent, scheuerradius) ist der Abstand von der Schnittlinie der Radmittelebene zur Fahrbahnoberfläche bis zum Schnittpunkt der Schwenkachse mit der gleichen Fläche. Die Rotationsachse des Rades ist die Linie, die durch die Mitte der Säule und verläuft das untere Kugelgelenk (MacPherson-Federung) oder die Mittelpunkte der Kugelgelenke (Federung an den Querschwinghebeln). Liegt der Schnittpunkt der Rotationsachse des Rades mit der Straße auf der Innenseite der Längssymmetrieebene des Rades, so ist der Einlaufarm positiv (a), wenn der äußere negativ ist (b). Die Schulter des Rolling ist in das Design der Federung des Autos integriert und ist nicht einstellbar, aber es kann durch die Installation von Scheiben mit einer modifizierten Abfahrt geändert werden.

Fahrzeuge mit Doppelquerlenker haben eine positive Schulterrolle; Die Hebel mit der Faust passen einfach nicht in das Rad. Autos mit einer Aufhängung "Macpherson" haben Null und manchmal eine negative Schulterrolle.

Wenn eine positive Zufall Schulter Lauferhöhewiderstandskraft eines Rads der Lage ist, eine Drehung des Lenkrades zu veranlassen, in der gleichen Richtung und um die Stabilität des Fahrzeugs zu stören. Entwickeln Sie das Design der Aufhängung, versuchen Sie, den positiven Arm des Rollens zu reduzieren, maximieren Sie es auf Null, oder machen Sie es sogar negativ.

Der Schultereinbruch wird nicht nur von der Konstruktion der Aufhängung bestimmt, sondern auch von den Parametern der Räder. Installationsdisketten mit Null oder negativ Abreise Radumdrehung Ebene (Mittelebene) verschiebt sich nach außen, und die Schulter laufen kann großen positiven Wert erwerben, beginnt das Lenkrad aus den Händen auf jeder Straße Unregelmäßigkeiten herausgezogen werden, auf den Kraftanstieg und eine Verschlechterung der Radlager wird deutlich zunehmen.

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Von der richtigen Einstellung der Räder des Autos hängt viele Faktoren ab: die Steuerbarkeit des Autos, die Lebensdauer der Reifen, der Kraftstoffverbrauch. Also lass uns wir werden in Ecken der Installation von Rädern des Autos verstehen - auf welchen Einfluss und für das, was notwendig ist.

Warum brauchen Sie die Winkel zum Installieren der Räder?

Von Zeit zu Zeit während des Betriebes des Autos (30 000 km) ihre Nutzungskontrolle, und wenn die Maschine mit einzelnen Elementen der Aufhängung ersetzt wurde und noch mehr nach einem schwerer Schlag auf das Chassis a auf einmal tun müssen. In jedem Fall ist zu berücksichtigen, dass die Winkel der Sturz- und Spureinstellung der gelenkten Räder sind der Endsuspension Reparaturvorgang, Fahrwerksteile und Auto Lenkung.

Maximaler Radwinkel

Aber vergiss nicht: Je kleiner der maximale Drehwinkel ist, desto kleiner ist der Wenderadius des Autos. Ie. sich in einem begrenzten Raum entfalten wird sehr schwierig sein. Hersteller müssen auf der Suche nach einem gewissen "goldenen Mittelweg" zwischen einem großen Wenderadius und präziser Steuerung sein.

Bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb wird ein Rollenarm mit einem Null- oder Negativwert empfohlen. Aber in der Praxis ist es wegen des Designs des Autos sehr schwierig, dies zu tun der Mechanismus passt nicht in das Rad. Das Ergebnis ist ein Auto mit einer positiven Schulter, die sich unvorhersehbar verhält: Das Ruder kann beim Durchfahren von Unregelmäßigkeiten von den Griffen abgerissen werden, und beim Durchfahren der Kurven entsteht ein spürbarer Moment, der eine gleichmäßige Bewegung verhindert.

Um mit der positiven Schulter des Pellets fertig zu werden, kippten Spezialisten die Rotationsachse in die Querrichtung und bildeten eine positive Krümmung. Dies reduzierte zwar die Schulter des Wagens, beeinträchtigte aber das Kurvenfahren stark.

Die Hauptfunktion des Lenkers besteht darin, die Räder in die Richtung zu drehen, in der das Lenkrad des Autos gedreht wird. Das Kippen des Rades beeinträchtigt die Haftung auf der Straße und damit die Handhabung des Autos. Wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, haben die Räder die größte Haftung auf der Straße, was dem Fahrer einen schnellen Start und späteres Bremsen ermöglicht. Aber in der Wende ist alles anders.

Beim Drehen des Rades verformt sich der Reifen unter Einwirkung von Seitenkräften. Und um die maximale Kontaktstelle mit der Straße zu erhalten, neigt sich das Rad des Autos auch in die Richtung der Kurve. Aber überall muss man das Maß wissen, denn mit einem sehr großen Nachlauf wird sich das Rad des Wagens stark neigen und dann den Halt auf der Straße verlieren.

Anfangs querwinkel Die Neigung der Schwenkachse wurde von Ingenieuren angewendet, um die Nachteile der Fahrzeugaufhängung zu beseitigen. Er linderte solche "Beschwerden" des Autos als positiven Sturz und die positive Schulter des Rollens.

Viele Autos benutzen pendeltyp "McPherson"  . Es ermöglicht eine negative oder Null-Roll-Schulter. Schließlich besteht die Drehachse des Rades aus der Abstützung eines einzelnen Hebels, der leicht in das Rad eingesetzt werden kann. Aber auch diese Aufhängung ist nicht perfekt, weil es aufgrund ihrer Konstruktion fast unmöglich ist, den Neigungswinkel der Drehachse klein zu halten. In der Kurve neigt er das äußere Rad in einen unprofitablen Winkel (wie eine positive Krümmung), und das innere Rad kippt gleichzeitig in die entgegengesetzte Richtung.

Dadurch wird der Kontaktfleck am äußeren Rad stark reduziert. Und da das äußere Rad in der Kurve die Hauptlast hat, verliert die gesamte Achse in der Kupplung viel. Dies kann natürlich durch den Nachlauf und den Zusammenbruch teilweise kompensiert werden. Dann wird die Kupplung des äußeren Rades gut sein, und das innere Rad wird praktisch verschwinden.

Die Konvergenz der Autoräder

An der Hinterachse mit einer positiven Konvergenz der Räder wird das Auto mit einer Geradeausfahrt stabiler sein, und wenn es eine negative Konvergenz gibt - dann wird sich das Auto unzulänglich verhalten und von Seite zu Seite durchkämmen.

Aber es sollte daran erinnert werden, dass eine übermäßige Abweichung der Konvergenz des Autos vom Nullwert den Rollwiderstand in der geradlinigen Bewegung erhöht, in Ecken wird es bemerkenswert weniger sein.

Einsturz von Rädern

Wenn man sich die Vorderseite des Autos ansieht und die Räder nach innen kippen, dann ist dies eine negative Wölbung, und wenn sie außerhalb des Autos abgelenkt werden - dann ist dies bereits ein positiver Zusammenbruch. Die Spureinstellung ist notwendig, um die Kupplung des Rades auf der Fahrbahn zu halten.

Ändern des Sturzwinkels beeinflusst das Verhalten des Autos auf der Geraden, weil die Räder nicht senkrecht zur Straße stehen, was bedeutet, dass sie nicht die maximale Haftung haben. Dies betrifft jedoch nur die Hinterradantriebsfahrzeuge, wenn von einem Ort mit einem Schlupf aus gestartet wird.