Zulässige Spurrinnen. Anforderungen an die Ebenheit von Straßenoberflächen

Die Messungen der Gleisparameter im Rahmen der Diagnose werden gemäß der Methode zur Messung und Bewertung des Betriebszustands von Straßen nach Gleistiefe durchgeführt, die durch die Verordnung des russischen Verkehrsministeriums vom 17.05.2002 Nr. OS-441-r.

Gemessen wird entlang der rechten äußeren Anlaufspur in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung in Bereichen, in denen bei der Sichtkontrolle das Vorhandensein eines Gleises festgestellt wurde.
Die Anzahl der Messabschnitte und der Abstand zwischen den Abschnitten werden in Abhängigkeit von der Länge der unabhängigen und Messabschnitte festgelegt. Ein eigenständiger Abschnitt ist ein Abschnitt, auf dem nach visueller Beurteilung die Streckenparameter in etwa gleich sind. Die Länge eines solchen Abschnitts kann von 20 m bis zu mehreren Kilometern variieren. Ein eigenständiger Abschnitt ist in Messabschnitte mit einer Länge von jeweils 100 m unterteilt.
An jeder Messstrecke sind in gleichem Abstand (auf einer 100-Meter-Strecke alle 20 m) fünf Messstrecken zugeordnet, die mit Nummern von 1 bis 5 versehen sind. In diesem Fall die letzte Strecke der vorherigen Messstrecke wird der erste Abschnitt des nächsten und hat die Nummer 5/1.

Die Schiene wird auf die Stollen des äußeren Gleises aufgesetzt, dann wird mit einer senkrecht eingebauten Messsonde mit einer Genauigkeit von 1 mm an der Stelle, die der größten Gleisvertiefung in jeder Trassenführung entspricht, einmal abgelesen. Ohne Stauchungen wird die Schiene so auf die Fahrbahn gelegt, dass sich das gemessene Gleis überlappt.
Bei einem Fahrbahndefekt in der Messausrichtung (Schlagloch, Riss etc.) kann die Messausrichtung in einem Abstand von bis zu 0,5 m vor- oder zurückbewegt werden, um die Auswirkung dieses Fehlers auf die Ausleseparameter auszuschließen.
Die an jedem Abschnitt gemessene Spurtiefe wird in der Abrechnung festgehalten.

Tabelle 10.3

Für jede Messstrecke wird die berechnete Spurtiefe ermittelt. Dazu werden die Messergebnisse in fünf Abschnitten der Messstrecke ausgewertet, der größte Wert verworfen und als Rechenwert für diese Messstrecke (hKH) der in absteigender Reihe folgende Wert der Spurrinnentiefe genommen. .
Die geschätzte Spurrinnentiefe für einen unabhängigen Abschnitt wird als arithmetisches Mittel aller Werte der berechneten Spurrinnentiefe auf den Messabschnitten ermittelt:

Eine Beurteilung des Betriebszustandes von Straßen anhand der Spurtiefe erfolgt für jeden unabhängigen Abschnitt i durch Vergleich der durchschnittlich berechneten Spurtiefe h c.s. mit zulässigen und maximal zulässigen Werten (Tabelle 10.3).
Straßenabschnitte mit einer Spurtiefe größer als die maximal zulässigen Werte werden als gefährlich für den Fahrzeugverkehr eingestuft und erfordern sofortige Arbeiten zur Beseitigung der Spur.

Auf den Straßen der Kategorien I und II ist dieser Mangel jetzt vielleicht einer der ersten Gründe für die Durchführung von Straßenarbeiten zur Wiederherstellung der Transport- und Betriebseigenschaften von Straßenoberflächen. Die gängigsten Asphaltbetonfahrbahnen in Russland leiden besonders unter der Entstehung von Spurrinnen. In den südlichen Regionen des Landes ist der Hauptgrund für seine Entstehung die plastische Verformung von Asphaltbeton unter den Rädern von Lastwagen im Sommer. In nördlicheren Regionen tritt der Winterverschleiß der Oberfläche von Pkw-Spikereifen in den Vordergrund. Einen zusätzlichen Beitrag zur Gleisbildung auf nicht starren Fahrbahnen in allen Regionen Russlands leistet auch die Akkumulation von Restverformungen unter dem Einfluss des Straßenverkehrs in den darunter liegenden Schichten des Straßenaufbaus. Eine tiefe Spur schafft ungeachtet des vorherrschenden Mechanismus ihrer Entwicklung gefährliche Bedingungen für den Verkehr. Sie kann als Grund für ein beeinträchtigtes Fahrverhalten beim Überholen und Spurwechsel dienen. Fällt flüssiger atmosphärischer Niederschlag in die Fahrbahn, bildet sich eine Wasserschicht, die zu Aquaplaning des Autos mit allen negativen Folgen für die Verkehrssicherheit führen kann. Im Winter können sich Schnee- und Eisablagerungen in der Brunft ansammeln, was die Probleme der winterlichen Glätte verschlimmert. Daher ist die zulässige Spurtiefe in unserem Land, wie auch in anderen Ländern, begrenzt. Je höher die geschätzte Bewegungsgeschwindigkeit auf der Straße ist, desto strengere Beschränkungen gelten außerdem für die Tiefe der Spur. Die behördlichen Anforderungen an die zulässigen und maximal zulässigen Tiefen sind in einer Reihe mitgeltender behördlicher Dokumente enthalten. Der gemessene Tiefenwert auf demselben Straßenabschnitt hängt von der Messtechnik ab. Für den praktischen Einsatz in der Russischen Föderation wird eine sogenannte vereinfachte Technik mit einem 2-Meter-Stab empfohlen. Die diesbezüglichen regulatorischen Anforderungen sind in der Tabelle dargestellt. Sie decken sich grundsätzlich mit ausländischen Anforderungen. So gibt es beispielsweise für Autobahnen mit einer Geschwindigkeit von 100 km / h in Finnland eine Begrenzung der Spurtiefe - nicht mehr als 18 mm. Bei Überschreitung der zulässigen Spurtiefe ist die sichere Bewegung von Fahrzeugen auf nasser Fahrbahn mit einer um 25 % niedrigeren Geschwindigkeit als der Auslegungsgeschwindigkeit möglich. Bei Überschreitung der maximal zulässigen Tiefe ist die sichere Bewegung von Fahrzeugen auf nasser Fahrbahn mit einer Geschwindigkeit unter der Auslegungsgeschwindigkeit um 50 % möglich. Straßenabschnitte mit einer Spurtiefe größer als die maximal zulässigen Werte werden als gefährlich für den Fahrzeugverkehr eingestuft und bedürfen einer sofortigen Reparatur. Neben der vereinfachten Methodik regeln die aktuellen Regulierungsdokumente eine weitere Methode - die Methode der Messung vertikaler Markierungen. Es ist komplexer und wird selten verwendet, hauptsächlich zu Forschungszwecken. Daher werden wir nicht im Detail darauf eingehen. Im Zusammenhang mit diesem Artikel ist diese Technik insofern interessant, als sie es ermöglicht, die Abhängigkeit der Ergebnisse der Messung der Spurtiefe von der Messmethode zu veranschaulichen. Das Verfahren zur Messung vertikaler Markierungen verfügt auch über eine eigene Methode der mathematischen Verarbeitung der Messergebnisse und einen eigenen Maßstab zur Beurteilung des Straßenzustands gemäß den gemessenen Parametern des Gleises. Abhängig von der geschätzten Bewegungsgeschwindigkeit ist die zulässige Tiefe bei der Bestimmung nach der Methode der Messung von vertikalen Markierungen in einigen Fällen 1,5-2 mal höher Lesen Sie die vollständige Version des Artikels in der Ausgabe.

Richter Mansurov S.A.

Die Feststellung in begründeter Form wurde am 17.03.2014 erstellt

Das Justizkollegium für Zivilsachen des Bezirksgerichts Swerdlowsk besteht aus:

Vorsitzender von V. Yu Zarubin,

Richter Panfilova L.I.,

Safronova M. V.,

unter dem Sekretär M.V. Ermakova in öffentlicher Sitzung im Berufungsverfahren eine Zivilklage über den Anspruch von K. gegen die offene Aktiengesellschaft Staatliche Versicherungsgesellschaft Jugorien, E., GKU SO Department of Highways, LLC Road Works Department, JSC Sverdlovkovtodor auf Schadensersatz durch ein Verkehrsunfall",

auf die Berufung des Beklagten E. und des Vertreters des Klägers K. - Z. gegen die Entscheidung des Asbest-Stadtgerichts des Gebiets Swerdlowsk vom 27.11.2013.

Nach Anhörung des Berichts des Richters Safronov MV, der Erläuterungen des Beklagten E., der die Argumente der Berufung unterstützte, des Vertreters der Beklagten GKU SO "Department of Highways" B. und des Vertreters der Beklagten LLC "Sverdlovskovtodor" S ., der Einspruch gegen die Befriedigung der Berufung eingelegt hat, die Gerichtskammer

gegründet:

Der Kläger K. hat diese Forderungen beim OJSC „GSK Yugoria“, E. eingereicht. Zur Begründung der Klage führte er an, dass es am 29.12.2011 einen Verkehrsunfall gegeben habe, bei dem der Beklagte E. mit dem Fahrzeug „Ford Focus“, Herr . N auf 14 km +800 m der Autobahn Beloyarsky - Asbest des Gebiets Swerdlowsk, fuhr auf die Gegenfahrbahn und kollidierte mit dem ihm gehörenden Bus KAVZ-423802, N, der von Sh.

Die Kosten für Reparatur- und Restaurierungsarbeiten eines Busses unter Berücksichtigung der Abnutzung betragen<…>Rubel war der Wertverlust der Ware<…>Rubel. Offene Aktiengesellschaft "State Insurance Company Yugoria", bei der die Haftpflicht des Beklagten E. versichert war, zahlte dem Kläger freiwillig einen Betrag in Höhe von<…>Rubel. In diesem Zusammenhang beantragte die Klägerin, von der beklagten OJSC "State Insurance Company Yugoria" eine Versicherungsentschädigung einzuziehen.<…>Rubel, von der Beklagten E. als Schadensersatz<…>Rubel. Er beantragte auch, von den Angeklagten die Gerichtskosten für die Zahlung der Staatsgebühr in Höhe von . zu erstatten<…>Rubel für die Erstellung einer Klageschrift<…>Rubel,<…>Rubel für die Erteilung einer Vollmacht,<…>Rubel - zur Vertretung vor Gericht.

Durch die Bestimmung des Gerichts als Mitangeklagte im Fall, GKU SO "Department of Motor Roads", LLC "Department of Road Works" und JSC "Sverdlovkovtodor"

Mit Beschluss des Asbestsker Stadtgerichts des Gebiets Swerdlowsk vom 27. November 2013 wurde die Forderung des Bezirksgerichts Oktjabrskij Jekaterinburg vom 11.11.2013 von der JSC GSK Yugoria zugunsten der K. Versicherungsentschädigung eingezogen<…>Rubel, die Kosten für die Zahlung der staatlichen Gebühr<…>Rubel für die Erstellung einer Klageschrift<…>Rubel, Auslagen für einen Vertreter<…>Rubel.

Gesammelt von E. zu Gunsten von K. als Ersatz für Sachschäden<…>, die Kosten für die Zahlung der staatlichen Gebühr<…>, eine Klageschrift zu erstellen<…> <…>Rubel. Gesammelt von E. zugunsten des FBU Ural Regional Center for Forensic Science des Justizministeriums der Russischen Föderation<…>Rubel.

Die Ansprüche an die Angeklagten der GKU SO Abteilung für Autobahnen, Straßenbauabteilung, Swerdlowskowtodor AG wurden abgelehnt.

Der Beklagte E. war mit einer solchen Entscheidung nicht einverstanden, er beantragt in der Berufung, die Entscheidung aufzuheben und die gegen ihn gerichtete Klage abzulehnen. Ohne die Höhe des dem Kläger zugefügten Schadens zu bestreiten, zeigt das Fehlen seiner Schuld an einem Unfall an, wenn die Ursache des Unfalls als mangelhafte Unterhaltung der Straße und das Vorhandensein einer Strecke angesehen wird, aufgrund derer sein Auto aufgefahren wurde der Gegenfahrbahn, weist darauf hin, dass seinerseits keine Verstöße gegen die Verkehrsregeln vorliegen.

Der Vertreter des Klägers widersprach auch der Entscheidung, gab an, dass die Unfallursache das Vorhandensein einer Fahrbahn auf der Straße sei und die Verantwortung für den dem Kläger zugefügten Schaden bei der Organisation liege, die die Straße unsachgemäß instandhält. Sie beantragte, die Entscheidung zu ändern und eine neue Entscheidung zu treffen, die den Grad der Verantwortung des Angeklagten E. - 20 % und des Angeklagten OJSC "Sverdlovkovtodor" - 80 % festlegte und von den Angeklagten jeweils Schaden in diesem Verhältnis wiedererlangte.

Der Kläger, die Beklagten OJSC GSK Yugoria, LLC Road Works Department, Dritter Sh. Er erschien nicht zur Anhörung, beantragte nicht, die Anhörung zu verschieben, die Fallunterlagen enthalten Beweise für ihre Vorankündigung über den Zeitpunkt und den Ort der Prüfung der Rechtssache durch das Berufungsgericht (Mitteilung vom 12.02.2014). Informationen über Ort und Zeit der Gerichtsverhandlung wurden im Voraus auf der Website des Bezirksgerichts Swerdlowsk veröffentlicht. In Anbetracht dessen, geleitet von Art. 167 der Zivilprozessordnung der Russischen Föderation beschloss der Justizausschuss, den Fall in Abwesenheit dieser Personen zu prüfen.

Nach Prüfung des Fallmaterials, Prüfung der Rechtmäßigkeit und Gültigkeit der angefochtenen Entscheidung im Rahmen der Berufungsbegründung gemäß Teil 1 des Art. 327.1 der Zivilprozessordnung der Russischen Föderation kommt der Justizausschuss zu dem Schluss, dass die Gerichtsentscheidung geändert werden muss.

Wie sich aus den Akten ergibt, ereignete sich am 29.12.2011 ein Verkehrsunfall, bei dem der Angeklagte E. N auf 14 km +800 m der Autobahn Beloyarsky - Asbest des Gebiets Swerdlowsk, unter Verstoß gegen Klausel 10.1 der Verkehrsregeln der Russischen Föderation, die Kontrolle verloren, auf die Gegenfahrbahn gefahren und mit einem Fahrzeug von einem KAVZ-423802 kollidiert Bus, Stadt unter der Leitung von Sh., Eigentum der Klägerin K. über das Eigentumsrecht. Durch den Unfall erlitt das Fahrzeug KAVZ-423802, staatliches Kennzeichen N, einen mechanischen Schaden.

Die Haftpflicht von E. war bei der JSC GSK Yugoria versichert, die diesen Unfall als Versicherungsfall erkannte und die Versicherungsleistung zahlte<…>Rubel.

Nach Schlussfolgerung N betragen die Sanierungskosten unter Berücksichtigung der Abnutzung des Busses KAVZ-423802<…>Rubel, laut Gutachten N beträgt der Totalverlust des Warenwertes des Busses KAVZ-423802<…>Rubel. Der Klägerin entstanden Aufwendungen in Höhe von N Rubel, um die Dienste der Gutachter zu bezahlen. Die oben genannten Umstände wurden von den Parteien nicht bestritten und keine Argumente zur Höhe des Schadens enthalten Rechtsmittel.

Der Beklagte E. gab an, sein Pkw sei durch das Schleudern des Pkw in einer Spurrille auf die Gegenfahrbahn gefahren worden, während er keine Manöver durchführte, sich mit gleicher Geschwindigkeit bewegte, nicht beschleunigte und nicht verlangsamte. Auf dem Straßenabschnitt, auf dem sich der Unfall ereignet hat, gibt es eine Spurrille mit den Maßen 100 * 0,3 * 0,035 m Ich war der Ansicht, dass die Unfallursache die Nichteinhaltung der Sicherheitsanforderungen der Straße war.

Das Gericht erster Instanz, das die Schadensersatzpflicht nur dem Beklagten E. anlastete, kam zu dem Schluss, dass seine Argumente über das Vorhandensein eines Gleises, das den Anforderungen der GOST R 50597-93 nicht entsprach, keine Bestätigung fanden, da nach die Inspektion des Straßenzustands, dass die Breite der Spur nur 30 cm betrug, ihre Tiefe 3,5 cm, jedoch müssen gleichzeitig drei Parameter und aus technischer Sicht der Zustand der Straßenoberfläche Mängel aufweisen nicht den Anforderungen von Abschnitt 3.1 von GOST R 50597-93 widersprach. Das Gericht verwies auch auf eine ähnliche Schlussfolgerung, die in der Schlussfolgerung des Sachverständigen des Uraler Regionalzentrums für Forensische Wissenschaft N, N vom 26. Bericht über die Inspektion des Straßenzustands KUSP N vom 29. Dezember 2012) widersprach nicht den Anforderungen des Abschnitts 3.1 der GOST R 50597-93.

Das Gericht wies auch darauf hin, dass E. keine Beweise dafür vorgelegt wurden, dass gerade dadurch, dass sein Auto in eine Spurrille geraten war, die die maximalen Abmessungen einzelner Bodensenkungen, Schlaglöcher usw er verlor die Kontrolle über das Auto mit einer nachfolgenden Kollision, die eine Weigerung mit sich bringt, die Ansprüche des Klägers gegen die Beklagten GKU SO "Verwaltung der Autostraßen", LLC "Straßenbauamt", JSC "Sverdlovskovtodor" zu erfüllen.

Gleichzeitig hat das Gericht erster Instanz Folgendes nicht berücksichtigt.

Gemäß Art. 1064 des Bürgerlichen Gesetzbuches der Russischen Föderation wird der Schaden, der der Person oder dem Eigentum eines Bürgers zugefügt wird, von der Person, die den Schaden verursacht hat, vollständig ersetzt. Die Person, die den Schaden verursacht hat, ist gemäß Teil 2 dieses Artikels vom Schadenersatz befreit, wenn sie nachweist, dass der Schaden ohne ihr Verschulden verursacht wurde. Das Gesetz kann Schadenersatz auch ohne Verschulden des Schadensverursachers vorsehen.

Gemäß Art. 3 des Bundesgesetzes vom 10.12.1995 N 196-FZ "Über die Verkehrssicherheit" sind die wichtigsten Grundsätze der Gewährleistung der Verkehrssicherheit der Vorrang von Leben und Gesundheit der am Straßenverkehr beteiligten Bürger vor den wirtschaftlichen Ergebnissen der wirtschaftlichen Tätigkeit. Nach Art. 12 des Bundesgesetzes vom 10.12.1995 N 196-FZ "Über die Verkehrssicherheit" wird den die Wartung durchführenden Personen die Pflicht übertragen, die Übereinstimmung des Zustands der Straßen während ihrer Instandhaltung mit den aufgestellten technischen Vorschriften und anderen behördlichen Dokumenten sicherzustellen von Autobahnen. In Übereinstimmung mit Absatz 12 der Kunst. 3 des Bundesgesetzes vom 08.11.2007 N 257-FZ "Über Straßen und Straßenaktivitäten in der Russischen Föderation und über Änderungen bestimmter Rechtsvorschriften der Russischen Föderation" seinen technischen Zustand sowie die Organisation und Bereitstellung der Straßenverkehrssicherheit. Die Teile 1, 2 des Artikels 17 dieses Gesetzes legen fest, dass die Instandhaltung von Autobahnen gemäß den Anforderungen der technischen Vorschriften durchgeführt wird, um die Sicherheit der Autobahnen sowie die Organisation des Straßenverkehrs zu gewährleisten, einschließlich der Aufrechterhaltung der ununterbrochenen Bewegung von Fahrzeugen auf Autobahnen und die sicheren Bedingungen einer solchen Bewegung.

Wie aus Art. 12 des Statuts der Staatlichen Institution des Gebiets Swerdlowsk "Departement für Autobahnen", genehmigt durch das Dekret der Regierung des Gebiets Swerdlowsk vom 30.11.2011 N-PP, die Aufgaben der Institution sind, einschließlich der Gewährleistung der sicheren und ununterbrochenen Verkehr von Fahrzeugen auf öffentlichen Straßen von regionaler Bedeutung. Aufgrund von Art. 13 der Charta organisiert die Institution die Ausführung von Arbeiten in den Bereichen Planung, Bau, Wiederaufbau, Instandsetzung, Reparatur und Instandhaltung von Autobahnen, Erstellung einer Liste von Einrichtungen für die Instandsetzung, Reparatur und Instandhaltung öffentlicher Straßen von regionaler Bedeutung, Baukontrolle in der Reparaturprozess von öffentlichen Straßen ...

Diese Straße, auf der sich der Unfall ereignet hat, steht in der Bilanz der GKU SO, was durch die Antwort (Bd. 1 Bd. D. 226) bestätigt wird. Zum 29. Dezember 2011 wurden an dieser Straße keine Reparatur- und Überholungsarbeiten durchgeführt.

Das Gericht erster Instanz hat festgestellt, dass OJSC "Sverdlovskovtodor" laut Staatsvertrag Nr. vom 10.03.2011 mit GKU SO "Autobahnbehörde" die Person ist, die direkt mit der Verantwortung für die Instandhaltung dieses Abschnitts der Straße betraut ist. OJSC "Sverdlovskovtodor" hat seinerseits einen Untervertrag über die Instandhaltung dieser Straße mit LLC "Büro für Straßenarbeiten" abgeschlossen. Klausel 5.1.1 dieses Untervertrags verpflichtet den Unterauftragnehmer LLC zur Teilnahme an der Untersuchung von Verkehrsunfällen bei der zur Instandhaltung abgenommenen Anlagen und erstellen gemeinsam mit der Verkehrspolizei einen „Prüfbericht Straßenzustand am Unfallort“.

Wie aus dem Beschluss zur Einstellung des Verfahrens wegen einer Ordnungswidrigkeit zu diesem Unfallhergang hervorgeht, erlassen am 03.01.2012 vom Kommandanten der Verkehrspolizeiabteilung der Verkehrspolizei des MMO "Zarechny", E., due auf unbefriedigende Wetter- und Straßenverhältnisse, verlor die Kontrolle und durfte auf die Gegenfahrbahn einfahren.

Direkt am Unfallort hat der Landesinspektor für Verkehrsaufsicht des LandeA. ein Gesetz über festgestellte Mängel in der Instandhaltung von Straßen, Straßenbauwerken und technischen Mitteln der Verkehrsorganisation vom 29. Dezember 2011 erstellt, gemäß zu dem am Fahrbahnrand eine 70 cm breite Schneerolle, auf der Fahrbahn eine Spurrille von 100 Metern, 30 cm breit, 3,5 cm tief ist.Das Gesetz wurde unter Beteiligung des Vertreters der Straßenbauarbeiten erstellt Abteilung, der Leiter der Sektion B., der Beanstandungen hatte, Anmerkungen zur Richtigkeit des Unfallortes, zum Verfahren und zur Messmethode, zur Vollständigkeit und Richtigkeit der Festlegung der Ergebnisse die Erhebung des Straßenzustands auf dem umstrittenen Abschnitt der Straße wurde nicht angekündigt. Außerdem, wie aus der Aussage von B. hervorgeht, der in der erstinstanzlichen Gerichtsverhandlung als Zeuge vernommen wurde, am Unfallort angekommen, sah er eine Spurrille auf der Straße, mit ihm wurden Messungen vorgenommen, die Tiefe betrug 3,54 cm Verwaltungsverantwortung nach Art.-Nr. 12.34 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten der Russischen Föderation, weil die Straße nicht in einem verkehrssicheren Zustand gehalten wird, keine Maßnahmen zur Beseitigung von Verkehrshindernissen ergriffen werden, denen B. zugestimmt hat.

Der Landesinspektor für Straßenverkehrssicherheit hat der genannten Person am 29.12.2011 den Auftrag erteilt, die Schnee- und Spurrinnen zu beseitigen. Als Reaktion auf diese Anordnung zur Beseitigung von Spurrinnen teilte die Straßenbauabteilung der LLC mit, dass sich diese Art von Arbeiten zur Beseitigung der Spur von 30 auf 45 mm nicht auf die Wartung, sondern auf die Reparatur von Autobahnen bezieht, die LLC jedoch Arbeiten gemäß nur im Hinblick auf die Wartung zum Vertrag. (Bd. 1 S. 191)

Laut der Antwort der Staatlichen Öffentlichen Verwaltung der Republik Kasachstan "Department of Motor Roads" hat die Kommission die Bereiche bestimmt, in denen Reparaturen erforderlich sind, einschließlich des Bereichs, in dem sich der Unfall ereignet hat. Die Frage der Reparaturen wird in den kommenden Jahren unter Berücksichtigung der finanziellen Möglichkeiten entschieden. (Bd. 1 S. 192).

Außerdem erklärte der Fahrer des Busses, eine dritte Person Sh., in der mündlichen Verhandlung, dass E.s Auto nach links und rechts auf der Strecke ins Schleudern geraten sei und es dann auf seine Fahrspur warf. Sh. erklärte auch, dass die Strecke ständig zunimmt und es auf diesem Straßenabschnitt viele Unfälle gibt und während der Registrierung eines Unfalls drei weitere Autos in einen Graben gefahren sind.

Das Vorhandensein einer Spur und eine Unfallrate dieses Straßenabschnitts wurde von den Beamten der Staatlichen Verkehrssicherheitsinspektion des Innenministeriums der Russischen Föderation „Zaretschny“ bestätigt, die vor Gericht befragt wurden, V., G ., und D. Diese Beamten gaben an, dass der Pkw des Angeklagten wegen eines Überfahrens der Strecke auf die Gegenfahrbahn gefahren sei.

Die Jury kommt zu dem Schluss, dass die Schlussfolgerungen des Gerichts und die Hinweise des Sachverständigen auf die Übereinstimmung des Straßenbelags mit GOST R 50597-93 in diesem Fall unhaltbar sind, da gemäß Abschnitt 3.1.1 der genannten GOST, die Straßenoberfläche darf keine Bodensenkungen, Schlaglöcher oder andere Schäden aufweisen, die die Bewegung von Fahrzeugen mit einer nach den Verkehrsregeln der Russischen Föderation zulässigen Geschwindigkeit behindern. Gemäß Abschnitt 3.1.2 sind die Grenzgrößen einzelner Setzungen, Schlaglöcher etc. 15 cm Länge, 60 cm Breite und 5 cm Tiefe nicht überschreiten.

Somit regelt das genannte GOST nicht die Spurrille der Fahrbahn. Die aktuellen Normen und Vorschriften ermöglichen das Befahren von Straßen mit einer Spurrille, deren Größe die zulässigen Werte nicht überschreitet.

Gemäß den „Regeln für die Diagnose und Bewertung des Zustands von Autobahnen. Grundlegende Bestimmungen. ОДН 218.0.006-2002 ", genehmigt durch die Verordnung des Verkehrsministeriums der Russischen Föderation vom 03.10.2002, die maximal zulässige Spurtiefe beträgt je nach Straßenkategorie 20 bis 35 Millimeter (Tabelle 4.10 der Regeln ). Abschnitt 4.7.7 der Regeln legt fest, dass Straßenabschnitte mit einer Spurtiefe größer als die zulässigen Höchstwerte als verkehrsgefährdend eingestuft werden und sofortige Arbeiten zur Beseitigung der Spur erfordern.

Ähnliche zulässige Werte werden durch die Verordnung des Verkehrsministeriums der Russischen Föderation vom 24. Juni 2002 N OS-556-r "Über die Genehmigung von" Empfehlungen zur Identifizierung und Beseitigung von Spurrillen auf nicht starrer Straßenkleidung festgelegt ", wonach die berechneten Werte der Parameter und die Tiefe der Spur mit ihren zulässigen und maximal zulässigen Werten verglichen werden , deren Werte aus der Bedingung der Gewährleistung der Verkehrssicherheit auf nassen Oberflächen bei . bestimmt werden eine Geschwindigkeit, die um 25 % für die zulässige Spurrinnentiefe und um 50 % für die maximal zulässige Spurrinnentiefe niedriger als die berechnete ist, sowie unter Berücksichtigung der Auswirkungen der Spurrinnen auf die Bedingungen für die Reinigung der Oberfläche von Schneeablagerungen und die Bekämpfung des Winters Glätte. Gleichzeitig darf bei einer Konstruktionsgeschwindigkeit von 80 km / h die zulässige Spurtiefe nicht mehr als 20 mm und die maximal zulässige nicht mehr als 30 mm betragen.

In Anbetracht der Tatsache, dass auf diesem Straßenabschnitt eine Bewegung mit einer Geschwindigkeit von 90 km / h zulässig ist, und unter Berücksichtigung der oben genannten Korrekturfaktoren kommt die Justizbehörde zu dem Schluss, dass auf diesem Straßenabschnitt eine Spur mit eine Tiefe größer als die maximal zulässigen Werte war, war die Straße verkehrsgefährdend und erforderte eine sofortige Beseitigung.

In Übereinstimmung mit der Verordnung Nr. 160 des Verkehrsministeriums der Russischen Föderation vom 12. November 2007 "Über die Genehmigung der Klassifizierung von Arbeiten zur Überholung, Reparatur und Wartung von öffentlichen Straßen und künstlichen Bauwerken" in der geltenden Fassung bei zum Unfallzeitpunkt gehört die Beseitigung von Spurrinnen bis zu einer Tiefe von 30 mm zu den Arbeiten zur Instandhaltung von Straßen, die Beseitigung von Gleisen bis 45 mm zu deren Reparatur.

Folglich waren auf diesem Straßenabschnitt unter Berücksichtigung der Gleistiefe Reparaturarbeiten erforderlich.

Wie aus der Rückrufaktion der GKU SO "Landesamt für Straßenwesen" (Bd. 2 S.56) hervorgeht, fehlt der Straßenabschnitt, auf dem sich der Unfall ereignet hat, in den Objektlisten für Arbeiten und Großreparaturen für 2011. So ist die Staatliche Finanzbehörde des Gebiets Swerdlowsk, "Departement für Autobahnen" für die Organisation der Reparatur dieser Straße verantwortlich, während Hinweise auf die Nichteinhaltung der Finanzierung mit den erforderlichen Standards nicht als gültig akzeptiert werden können.

Unter diesen Umständen kommt die Jury zu dem Ergebnis, dass die Verantwortung für die Nichtdurchführung der notwendigen Reparaturen an diesem Straßenabschnitt direkt bei der GKU SO "Autobahndirektion" zu tragen ist, da diese Straße nicht in die Liste aufgenommen wurde von Reparaturobjekten aufgrund der in Absatz 9 des Beschlusses der Regierung des Gebiets Swerdlowsk N vom 11.10.2010 vorgesehenen Verpflichtung und hat keine Reparaturen zur Beseitigung der Strecke organisiert.

Bei der Analyse der Umstände des Falles, des Mechanismus für die Entstehung eines Unfalls, der Handlungen der Fahrer - Unfallbeteiligten und deren Bewertung in Verbindung mit den im Fall vorgelegten Beweisen ist die Justizbehörde der Auffassung, dass neben der Tatsache, dass es liegt ein Verschulden des Beklagten E. an der Begehung eines Unfalls vor, da er entgegen Ziffer 10.1 die Straßen- und Wetterverhältnisse nicht berücksichtigt, eine Geschwindigkeit gewählt hat, die nicht die Möglichkeit bietet, die Bewegung des Fahrzeugs ständig zu überwachen den Vorschriften des Reglements zufolge war die Unfallursache auch der unbefriedigende Zustand der Fahrbahn, die eine Spur hatte, wodurch die Beklagte die Kontrolle verlor.

Gleichzeitig wurden dem Gericht keine Beweise dafür vorgelegt, dass vor diesem Straßenabschnitt Warnhinweise des Straßenverkehrs angebracht waren, sowie Beweise dafür, dass sich der Angeklagte E. mit einer Geschwindigkeit über der festgelegten Höchstgeschwindigkeit bewegte dieser Straßenabschnitt.

Die Kammer kommt zu dem Ergebnis, dass die Unfallursache gleichermaßen sowohl das Handeln des Fahrers E., als auch das Unterlassen der beklagten GKU SO „Amt für Straßenwesen“ war, das den sicheren Verkehr der Fahrzeuge im Straßenverkehr nicht gewährleistete den Bereich der Unfallstelle durch Ausbessern und Beseitigen der Spurrille.

Auf dieser Grundlage ist der Schuldanteil dieser Beklagten im Verhältnis von 50 % zu 50 % festzusetzen, so dass sich die Entscheidung über die Geltendmachung von Schadensersatz gegen E. hinsichtlich der Höhe der eingezogenen Beträge ändern kann, und Aufhebung im Sinne der Weigerung, die Anforderungen an die beklagte GKU SO „Verwaltung Autobahnen“ zu erfüllen. Der Schaden wird von diesen Personen zu gleichen Teilen erstattet.

Da die Haftpflicht von E. gleichzeitig durch die JSC GSK Yugoria versichert ist, die verpflichtet ist, innerhalb der gesetzlich festgelegten Grenzen der Versicherungssumme zu haften<…>Rubel, von E. zu Gunsten des Klägers als Ersatz des Sachschadens eingezogen werden sollen<…>, von GKU SO "Bewirtschaftung von Autobahnen" gesammelt werden<…>auf der Höhe des vom Kläger geltend gemachten Schadens<…>.

Die von E. erhobenen Kosten der staatlichen Abgabe in Höhe<…>, bei der Erstellung eines Anspruchs<…>Rubel, Auslagen für einen Vertreter<…>Rubel, Prüfungskosten<…>Rubel werden auch von den Beklagten E. und GKU SO "Autobahndirektion" zu gleichen Teilen eingezogen.

Der Rest der Entscheidung bleibt unverändert.

Basierend auf dem oben Gesagten, geleitet von Art. Kunst. 320, 327.1, Satz 2 der Kunst. 328, 329 der Zivilprozessordnung der Russischen Föderation, Justizbehörde

definiert:

die Entscheidung des Asbeststadtgerichts vom 27.11.2013 zur Änderung der Höhe der Wiedereinziehung von Sachschäden, der Kosten für die Zahlung der staatlichen Abgabe, der Erstellung einer Klageschrift, der Kosten für einen Vertreter, der Zahlung einer Forensik Prüfung bei E., von ihm zu Gunsten von K. kassiert als Ersatz für Sachschäden<…> <…> <…> <…>Rubel, Sammeln von E. zugunsten der föderalen Haushaltsbehörde Ural Regionales Zentrum für forensische Untersuchung des Justizministeriums der Russischen Föderation<…>Rubel.

Die besagte Entscheidung, die Weigerung, die Anforderungen von K. zu erfüllen, an die Staatliche Anstalt der Öffentlichen Anstalt "Autobahndirektion" aufzuheben und in diesem Teil eine neue Entscheidung zu treffen, die zugunsten von K. aus der Staatskasse einzuziehen Einrichtung des Gebiets Swerdlowsk "Abteilung für Kraftstraßen" wegen Sachschaden<…>, zu Lasten der staatlichen Abgabenkosten<…>, wegen der Kosten für die Bezahlung der Dienste eines Vertreters<…>Rubel, auf Kosten der Kosten für die Erstellung einer Anspruchserklärung<…>Rubel, Sammeln von GKU SO "Management von Autobahnen" zugunsten der föderalen Haushaltsbehörde Ural Regionalzentrum der forensischen Untersuchung des Justizministeriums der Russischen Föderation<…>Rubel.

Lassen Sie die Entscheidung für den Rest unverändert.

Vorsitz
V. Yu ZARUBIN

Richter
L.I. PANFILOVA
M. V. SAFRONOV

GOST 32825-2014

ZWISCHENSTAATLICHER STANDARD

Öffentliche Straßen

STRASSENBELÄGE

Methoden zur Messung der geometrischen Schadensdimensionen

Autostraßen mit allgemeinem Gebrauch. Bürgersteige. Methoden zur Messung der geometrischen Abmessungen von Schäden

ISS 93.080.01

Einführungsdatum 2015-07-01

Vorwort

Die Ziele, Grundprinzipien und das grundlegende Verfahren für die Durchführung der Arbeiten zur zwischenstaatlichen Normung sind in GOST 1.0-92 "Zwischenstaatliches Normungssystem. Grundlegende Bestimmungen" und GOST 1.2-2009 "Zwischenstaatliches Normungssystem. Zwischenstaatliche Standards, Regeln und Empfehlungen für die zwischenstaatliche Normung" festgelegt. Regeln für Entwicklung, Annahme, Anwendung, Verlängerung und Löschung "

Informationen zum Standard

1 ENTWICKELT von GmbH "Center for Metrology, Testing and Standardization", Interstate Technical Committee for Standardization MTK 418 "Road Facilities"

2 EINGEFÜHRT von der Bundesanstalt für Technische Regulierung und Metrologie

3 ANGENOMMEN vom Interstate Council for Standardization, Metrology and Certification (Protokoll vom 25. Juni 2014 N 45)

Für die Annahme gestimmt:

4 Auf Anordnung der Bundesanstalt für Technische Regulierung und Metrologie vom 2. Februar 2015 N 47-st wurde die zwischenstaatliche Norm GOST 32825-2014 als nationale Norm der Russischen Föderation ab dem 1. Juli 2015 mit dem Recht von frühzeitige Bewerbung

5 ZUM ERSTEN MAL EINGEFÜHRT


Informationen über Änderungen dieser Norm werden im jährlichen Informationsindex „Nationale Standards“ und der Text der Änderungen und Ergänzungen im monatlichen Informationsindex „Nationale Standards“ veröffentlicht. Im Falle einer Überarbeitung (Ersetzung) oder Aufhebung dieser Norm wird die entsprechende Mitteilung im monatlichen Informationsindex "Nationale Normen" veröffentlicht. Entsprechende Informationen, Hinweise und Texte sind auch im öffentlichen Informationssystem hinterlegt – auf der offiziellen Website des Bundesamtes für Technische Regulierung und Messwesen im Internet

1 Einsatzgebiet

1 Einsatzgebiet

Diese Norm gilt für Verfahren zur Messung der geometrischen Abmessungen von Straßenoberflächenschäden, die die Straßenverkehrssicherheit auf öffentlichen Straßen im Stadium ihres Betriebs beeinträchtigen.

2 Normative Verweisungen

Dieser Standard verwendet normative Verweise auf die folgenden zwischenstaatlichen Standards:

GOST 427-75 Messende Metalllineale. Technische Bedingungen

GOST 7502-98 Maßbänder aus Metall. Technische Bedingungen

GOST 30412-96 Autostraßen und Flugplätze. Methoden zur Messung von Unregelmäßigkeiten und Beschichtungen

Hinweis - Bei Verwendung dieser Norm empfiehlt es sich, die Gültigkeit der Referenznormen im öffentlichen Informationssystem zu überprüfen - auf der offiziellen Website der Bundesanstalt für Technische Regulierung und Messwesen im Internet oder nach dem jährlichen Informationsverzeichnis "Nationale Normen" ", die zum 1. Januar des laufenden Jahres veröffentlicht wurde, und durch Veröffentlichungen des monatlichen Informationsindex "National Standards" für das laufende Jahr. Wenn der Referenzstandard ersetzt (geändert) wird, sollte bei Verwendung dieses Standards der Ersatzstandard (modifizierter) befolgt werden. Wird die Bezugsnorm ersatzlos gestrichen, so gilt die Bestimmung, in der darauf Bezug genommen wird, soweit diese Bezugsnorm nicht berührt wird.

3 Begriffe und Definitionen

Die folgenden Begriffe werden in dieser Norm mit den entsprechenden Definitionen verwendet:

3.1 vertikale Verschiebung von Fahrbahnplatten: Verschiebung von Fahrbahnplatten aus Beton gegeneinander in vertikaler Richtung.

3.2 Welle (Kamm): Der Wechsel von Vertiefungen und Vorsprüngen auf der Fahrbahn in Längsrichtung in Bezug auf die Fahrbahnachse.

3.3 Depression: Lokale Verformung in Form einer glatten Vertiefung der Fahrbahnoberfläche ohne Zerstörung des Oberflächenmaterials.

3.4 Schlagloch: Lokale Zerstörung der Fahrbahnoberfläche, die wie eine Vertiefung mit scharf begrenzten Kanten aussieht.

3.5 splittern: Oberflächenzerstörung der Fahrbahn durch die Ablösung von Mineralkörnern aus der Fahrbahn.

3.6 Schwitzen:Überschüssiges Bindemittel, das auf der Oberfläche des Pflasters austritt, mit einer Veränderung der Textur und Farbe des Pflasters.

3.7 Leiste: Lokale Verformung, die wie ein sanfter Anstieg der Fahrbahnoberfläche ohne Zerstörung des Oberflächenmaterials aussieht.

3.8 Reisekleidung: Ein Strukturelement einer Straße, das die Last von Fahrzeugen aufnimmt und auf das Straßenbett überträgt.

3.9 Straßenbelag: Der auf dem Fahrbahnbelag angeordnete obere Teil des Fahrbahnbelags nimmt die Lasten der Fahrzeuge direkt auf und ist auf die vorgeschriebenen Betriebsanforderungen ausgelegt und schützt den Fahrbahnbelag vor Witterungs- und Klimaeinflüssen.

3.10 Furche: Glatte Verzerrung des Straßenquerschnitts, lokalisiert entlang der Start- und Landebahnen.

3.11 ungleichmäßiges Patchen: Anhebung oder Vertiefung des Reparaturmaterials gegenüber der Fahrbahnoberfläche an den Stellen, an denen die Reparatur durchgeführt wird.

3.12 Schäden an der Fahrbahnoberfläche: Verletzung der Integrität (Durchgängigkeit) oder Funktionsfähigkeit der Straßenoberfläche durch äußere Einflüsse oder durch Verstöße gegen die Technik des Straßenbaus.

3.13 Anlaufspur: Längsspur auf der Fahrbahnoberfläche der Autobahn, die der Fahrbahn der Räder von Fahrzeugen entspricht, die sich entlang der Spur bewegen.

3.14 brechen: Vollständige Zerstörung der Fahrbahnoberfläche in ihrer gesamten Dicke in Form einer Vertiefung mit scharfen Kanten.

3.15 Zerstörung der Beschichtungskante: Abplatzen von Asphaltbeton oder Zementbeton von den Rändern der Fahrbahnoberfläche unter Verletzung der Integrität.

3.16 Abzug: Verformung des Belags, der wie eine Vertiefung mit glatten Kanten aussieht, ohne das Belagsmaterial zu zerstören.

3.17 Rissgitter: Sich kreuzende Längs-, Quer- und krummlinige Risse, die die Oberfläche einer zuvor monolithischen Beschichtung in Zellen aufteilen.

3.18 Schicht: Lokale Verformung der Asphaltbetondecke in Form von Vorsprüngen und Vertiefungen mit glatten Kanten, die durch die Verschiebung der Fahrbahnschichten entlang der Tragschicht oder der Deckschicht der Fahrbahn entlang der darunterliegenden Schicht entstanden sind.

3.19 kontinuierliche Zerstörung der Fahrbahndecke: Der Zustand der Fahrbahnoberfläche, auf dem nach visueller Beurteilung die Schadensfläche mehr als die Hälfte der Gesamtfläche der beurteilten Abdeckungsfläche beträgt.

3.20 Riss: Zerstörung der Straßenoberfläche, manifestiert in der Verletzung der Kontinuität der Oberfläche.

4 Anforderungen an Messgeräte

4.1 Bei der Durchführung von Messungen der geometrischen Schadensdimensionen werden folgende Messgeräte verwendet:

- eine Drei-Meter-Schiene mit einem Keilmaß nach GOST 30412;

- Metalllineal nach GOST 427 mit einer Teilung von 1 mm;

- Metallbandmaß nach GOST 7502 mit einer Nennlänge von mindestens 5 m und einer Genauigkeitsklasse von 3;

- ein Gerät zum Messen von Entfernungen mit einem Messfehler von nicht mehr als 10 cm.

Es ist erlaubt, andere Messgeräte mit einer Genauigkeit zu verwenden, die den oben genannten Parametern nicht unterschreitet.

4.2 Es ist zulässig, automatisierte Geräte zur Messung der Spurrille mit einer Messgenauigkeit zu verwenden, die der in 9.1 angegebenen nicht unterschreitet. Bei der Messung der Spurrille mit automatisierten Geräten erfolgt die Messmethode gemäß den Anweisungen des Herstellers.

5 Messmethoden

5.1 Methode der Spurrillenmessung

Der Kern der Methode besteht darin, mit einer Keillehre oder einem Metalllineal den maximalen Abstand unter einer drei Meter langen Schiene zu messen, die senkrecht zur Straßenachse auf der Straßenoberfläche liegt.

5.2 Verfahren zur Messung von Scherung, Welle und Kamm

Der Kern der Methode besteht darin, das Ausmaß der Beschädigung parallel zur Fahrbahnachse zu messen und mit einer Keillehre oder einem Metalllineal den maximalen Abstand unter einer auf der Fahrbahnoberfläche verlegten drei Meter langen Schiene parallel zu messen zur Fahrbahnachse.

5.3 Verfahren zur Messung der Größe der geometrischen Abmessungen von Schlaglöchern, Durchbrüchen und Setzungen

Das Wesen der Methode besteht darin, die Schadensfläche zu messen, die der Fläche eines Rechtecks ​​mit Seiten parallel und senkrecht zur Fahrbahnachse der Autobahn entspricht, die um den beschädigten Bereich herum beschrieben ist, und die Tiefe zu bestimmen Beschädigung durch Messen des maximalen Abstands unter einer drei Meter langen Schiene mit einer Keillehre oder einem Metalllineal.

5.4 Methode zum Messen der Höhe oder Vertiefung eines unebenen Patchworks

Der Kern der Methode besteht darin, mit einer Keillehre oder einem Metalllineal den maximalen Abstand unter einer drei Meter langen Schiene zu messen, die an Stellen verlegt wird, an denen Straßenschäden repariert werden.

5.5 Methode zur Messung der Größe der geometrischen Abmessungen des Netzwerks von Rissen, Abblättern, Abplatzen und Schwitzen

5.6 Verfahren zur Messung der vertikalen Verschiebung von Fahrbahnplatten

Der Kern des Verfahrens besteht darin, die Verschiebung der Oberfläche der Betonfahrbahnplatten relativ zueinander in vertikaler Richtung zu messen.

5.7 Methode zur Messung der Größe der geometrischen Abmessungen der Zerstörung des Randes der Beschichtung

Der Kern der Methode besteht darin, das Ausmaß des Schadens in einer Richtung parallel zur Fahrbahnachse zu messen.

5.8 Verfahren zur Messung der Größe der geometrischen Abmessungen der kontinuierlichen Zerstörung der Fahrbahnoberfläche

Das Wesen der Methode besteht darin, die Schadensfläche zu messen, die der Fläche eines Rechtecks ​​mit Seiten parallel und senkrecht zur Fahrbahnachse entspricht, die um den beschädigten Bereich herum beschrieben sind.

5.9 Methode zur Messung der Größe der geometrischen Abmessungen des Risses

Das Wesen der Methode besteht darin, die Länge des Risses zu messen und seine Richtung relativ zur Straßenachse (längs, quer, gekrümmt) zu bestimmen.

6 Sicherheitsanforderungen

6.1 Die Messorte und das Verkehrsleitschema zum Zeitpunkt der Messungen sind mit den für die Organisation der Straßenverkehrssicherheit zuständigen Behörden abzustimmen.

6.2 Bei ortsfesten Messungen der geometrischen Schadensdimensionen sollten die Messstellen mit temporären technischen Mitteln der Verkehrsorganisation abgegrenzt werden. Bei Messungen mit mobilen Anlagen müssen diese mit Signalschildern gekennzeichnet werden, die Verkehrsteilnehmer über Baustellen informieren.

6.3 Fachleute, die Messungen durchführen, müssen Arbeitsschutzanweisungen einhalten, die Regeln für das Verhalten und die Ausführung von Arbeiten auf Autobahnen festlegen.

6.4 Fachkräfte, die Messungen durchführen, müssen über eine persönliche Schutzausrüstung verfügen, die eine erhöhte Sichtbarkeit bei Arbeiten auf Autobahnen bietet.

7 Anforderungen an die Messbedingungen

Es ist nicht erlaubt, Messungen bei Schneedecke und Eis auf der Fahrbahn an den Orten der direkten Messungen durchzuführen.

8 Vorbereitung für Messungen

8.1 Bei der Vorbereitung von Messungen der geometrischen Schadensabmessungen ist es erforderlich, die Art der Beschädigung der Fahrbahnoberfläche visuell zu bestimmen und in Bezug auf den Fahrbahnabschnitt durchzuführen.

8.2 Bei der Messung des Spurrillenwertes ist es notwendig, die Grenzen und die Länge eines unabhängigen Abschnitts zu bestimmen, auf dem nach visueller Beurteilung der Spurrillenwert gleich ist. Die Länge eines unabhängigen Abschnitts kann bis zu 1000 m betragen.Wenn die Länge eines unabhängigen Abschnitts mehr als 100 m beträgt, muss der unabhängige Abschnitt in Messabschnitte mit einer Länge von (100 ± 10) m unterteilt werden einer unabhängigen Strecke ungleich einer ganzen Zahl von Messstrecken um jeweils (100 ± 10 ) m ist, wird eine zusätzliche verkürzte Messstrecke zugewiesen. Wenn die Länge eines unabhängigen Abschnitts weniger als 100 m beträgt, ist dieser Abschnitt ein Messabschnitt.

An jeder Messstrecke werden fünf Punkte zur Messung des Spurrillenwertes in gleichem Abstand voneinander vergeben, denen Nummern von 1 bis 5 zugeordnet sind.

9 Messverfahren

9.1 Methode der Spurrillenmessung

a) eine drei Meter lange Schiene auf die Fahrbahnoberfläche senkrecht zur Fahrbahnachse so verlegen, dass sie das gemessene Gleis auf beiden Anlaufspuren überlappt. Wenn es nicht möglich ist, die Spurrille auf beiden Anlaufspuren gleichzeitig mit einer 3-Meter-Schiene abzudecken, verschieben Sie die Schiene in eine Richtung senkrecht zur Fahrbahnachse und messen Sie auf jeder Anlaufspur innerhalb der gemessenen Spur separat;

b) mit einer Keillehre oder einem Metalllineal den maximalen Abstand unter einer drei Meter langen Schiene mit einer Genauigkeit von 1 mm messen;

c) tragen Sie die erhaltenen Daten in das Spurrillenmessblatt ein;

d) Wiederholen Sie die Schritte in den Punkten a) -c) an jedem Punkt, an dem die Spurrillenmessungen durchgeführt werden.

Eine Liste der Spurrillenmessungen ist in Anhang A enthalten.

Ein grafisches Diagramm der Messungen ist in Abbildung 1 dargestellt.

h und h sind die maximalen Abstände unter der drei Meter langen Schiene entlang des rechten und linken Auflaufstreifens, mm

Abbildung 1 - Schema der Messungen des Spurrillenwertes

Hinweis - Wenn zum Zeitpunkt der Messung des Spurrillenwertes eine andere Beschädigung der Fahrbahnoberfläche vorliegt, die den Wert des gemessenen Parameters beeinflusst, verschieben Sie die Schiene entlang der Straßenachse so weit, dass der Einfluss dieser Beschädigung auf die der Leseparameter.

9.2 Methode zur Messung von Scherung, Welle und Kamm

Bei der Durchführung von Messungen werden die folgenden Vorgänge ausgeführt:

- mit einem Maßband oder einem Gerät zur Entfernungsmessung die maximale Größe des Schadens in einer Richtung parallel zur Straßenachse mit einer Genauigkeit von 10 cm messen;



- mit einer Keillehre oder einem Metalllineal den maximalen Abstand unter einer drei Meter langen Schiene mit einer Genauigkeit von 1 mm messen.

Hinweis - Wenn es aufgrund der Schadensgröße nicht möglich ist, den maximalen Abstand unter der drei Meter langen Schiene zu messen, messen Sie nur die maximale Schadensgröße in einer Richtung parallel zur Fahrbahnachse.


Ein grafisches Diagramm der Messungen ist in Abbildung 2 dargestellt.

ein h- maximaler Freiraum unter einer drei Meter langen Schiene, mm

Abbildung 2 - Schema zur Durchführung von Messungen der Größe von Scherung, Welle und Kamm

9.3 Methode zur Messung der Größe der geometrischen Abmessungen von Schlaglöchern, Durchbrüchen und Setzungen

Bei der Durchführung von Messungen werden die folgenden Vorgänge ausgeführt:

- mit einem Maßband oder Lineal die maximale Schadensgröße in einer Richtung parallel zur Fahrbahnachse mit einer Genauigkeit von 1 cm messen;

- mit einem Maßband oder Lineal den maximalen Schaden senkrecht zur Fahrbahnachse mit einer Genauigkeit von 1 cm messen;

- eine drei Meter lange Schiene auf der Straßenoberfläche in einer Richtung parallel zur Straßenachse so installieren, dass der gemessene Schaden abgedeckt wird;

- Messen Sie den maximalen Abstand unter der drei Meter langen Schiene mit einem Lineal mit einer Genauigkeit von 1 mm.

Hinweis - Wenn es aufgrund der Größe des Schadens nicht möglich ist, den maximalen Abstand unter dem Drei-Meter-Stab zu messen, messen Sie nur die maximale Größe des Schadens in Richtungen parallel und senkrecht zur Fahrbahnachse.


Ein grafisches Diagramm der Messungen ist in Abbildung 3 dargestellt.

h- maximaler Abstand unter einer drei Meter langen Schiene, mm; ein- die maximale Schadensgröße in einer Richtung parallel zur Straßenachse, cm; B

Abbildung 3 - Schema der Messungen der Größe der geometrischen Abmessungen des Schlaglochs, Bruch und Senkung

9.4 Methode zum Messen der Höhe oder Vertiefung eines unebenen Patchworks

Bei der Durchführung von Messungen werden die folgenden Vorgänge ausgeführt:

- an Stellen, an denen Straßenschäden repariert werden, eine drei Meter lange Schiene parallel zur Straßenachse auf der Straßenoberfläche anbringen;

- Messen Sie den maximalen Abstand unter der drei Meter langen Schiene mit einem Lineal mit einer Genauigkeit von 1 mm. Bei der Messung der Höhe des Reparaturmaterials werden, wenn beide Enden der Schiene die Beschichtung nicht berühren, beide Lücken entlang der Kante der Reparaturstellen auf beiden Seiten der Schiene gemessen und die maximale Lücke wird aufgezeichnet. Wenn aufgrund der geringen Größe der Schadstelle ein Schienenende auf der Beschichtung aufliegt und das andere diese nicht berührt, wird der Abstand entlang des Randes der Schadstelle von der Seite des aufliegenden Schienenendes gemessen auf der Beschichtung.

Grafische Diagramme der Messungen sind in den Abbildungen 4-6 gezeigt.

h und h- maximale Abstände unter einer drei Meter langen Schiene von einer und der anderen Kante der Schadensreparaturstelle, mm

Abbildung 4 - Schema der Messung der Höhe der Unebenheit des Patchworks

h

Abbildung 5 - Schema der Messung der Höhe der Unebenheit des Patchworks

h- maximaler Freiraum unter einer drei Meter langen Schiene am Rand der Schadensbehebungsstelle, mm

Abbildung 6 - Schema zur Messung der Größe der Vertiefung des Patchworks

9.5 Verfahren zur Messung der Größe der geometrischen Abmessungen des Netzes von Rissen, Abblättern, Abplatzen und Schwitzen

Bei der Durchführung von Messungen werden die folgenden Vorgänge ausgeführt:

- Messen Sie mit einem Band oder einem anderen Gerät zur Entfernungsmessung die maximale Größe des Schadens in Richtungen parallel und senkrecht zur Straßenachse mit einer Genauigkeit von 10 cm.

Ein grafisches Diagramm der Messungen ist in Abbildung 7 dargestellt.

ein- die maximale Schadensgröße in einer Richtung parallel zur Straßenachse, cm; B- die maximale Schadensgröße in der Richtung senkrecht zur Straßenachse, cm

Abbildung 7 - Schema zur Messung der Größe der geometrischen Abmessungen des Netzwerks von Rissen, Abblättern, Absplittern und Schwitzen

9.6 Verfahren zur Messung der vertikalen Verschiebung von Fahrbahnplatten

Messen Sie bei der Messung die maximale vertikale Verschiebung der Fahrbahnplatten relativ zueinander mit einem Metalllineal mit einer Genauigkeit von 1 mm.

Ein grafisches Diagramm der Messungen ist in Abbildung 8 dargestellt.

h- maximale vertikale Verschiebung der Fahrbahnplatten zueinander, mm

Abbildung 8 - Schema der Messungen des Wertes der vertikalen Verschiebung von Fahrbahnplatten

9.7 Verfahren zur Messung der geometrischen Abmessungen des Bruches der Beschichtungskante

Messen Sie bei der Messung mit einem Band oder einem anderen Entfernungsmessgerät die maximale Schadensgröße in einer Richtung parallel zur Straßenachse mit einer Genauigkeit von 10 cm.

Ein grafisches Diagramm der Messungen ist in Abbildung 9 dargestellt.

ein- die maximale Schadensgröße in einer Richtung parallel zur Straßenachse, cm

Abbildung 9 - Schema zur Messung der Größe der geometrischen Abmessungen der Zerstörung des Fahrbahnrandes

9.8 Verfahren zur Messung der geometrischen Abmessungen der kontinuierlichen Zerstörung der Fahrbahnoberfläche

Messen Sie bei Messungen mit einem Maßband oder einem anderen Gerät zur Entfernungsmessung die maximale Größe des Schadens in Richtungen parallel und senkrecht zur Straßenachse mit einer Genauigkeit von 10 cm.

Ein grafisches Diagramm der Messungen ist in Abbildung 10 dargestellt.

ein- die maximale Schadensgröße in einer Richtung parallel zur Straßenachse, cm; B- die maximale Schadensgröße in der Richtung senkrecht zur Straßenachse, cm

Abbildung 10 - Schema zur Messung der Größe der geometrischen Abmessungen der kontinuierlichen Zerstörung der Straßenoberfläche

9.9 Methode zur Messung der geometrischen Abmessungen eines Risses

Bei der Durchführung von Messungen werden die folgenden Vorgänge ausgeführt:

- Bestimmen Sie die Richtung des Risses relativ zur Straßenachse (längs, quer, gekrümmt);

- Messen Sie die Länge des Schadens mit einem Band oder einem anderen Gerät zur Entfernungsmessung mit einer Genauigkeit von 10 cm.

Ein grafisches Diagramm der Messungen ist in Abbildung 11 dargestellt.

ein- Schadenslänge, cm

Abbildung 11 - Schema der Messungen der Größe der geometrischen Abmessungen des Risses

10 Verarbeitung von Messergebnissen

10.1 Methode der Spurrillenmessung

Der an jeder Messstrecke gemessene Maximalwert wird als berechneter Wert des Spurrillenwertes genommen.

Der berechnete Wert des Spurrillenwertes in einem unabhängigen Abschnitt wird als arithmetisches Mittel aller berechneten Werte des Spurrillenwertes in den Messabschnitten nach der Formel berechnet

wo h- der berechnete Wert des Spurrillenwertes entlang der Messstrecke, mm;

n- die Anzahl der Messstellen.

10.2 3а der Wert der Größe der Scher-, Wellen- und Kammausdehnung ist der in Richtung parallel zur Fahrbahnachse gemessene Schadenswert. Der Wert der Größe von Scherung, Welle und Kamm jedes einzelnen Schadens wird als Wert der maximalen lichten Weite unter der drei Meter langen Schiene angenommen.

10.3 Die Fläche des Schlaglochs, des Durchbruchs und der Senkung wird nach der Formel berechnet

S = a b, (2)

wo ein- die maximale Schadensgröße, gemessen in einer Richtung parallel zur Straßenachse, cm;

B- die maximale Schadenshöhe, gemessen in der Richtung senkrecht zur Fahrbahnachse, siehe.

Der Wert der Schlaglochtiefe, des Bruchs und der Setzung wird als Wert der maximalen Durchfahrtshöhe unter der drei Meter langen Schiene angenommen.

10.4 Für den Wert der geometrischen Abmessungen der Unebenheiten des Patchworks wird der Wert des maximalen Abstands unter der drei Meter langen Schiene genommen.

10.5 Die Fläche des Netzwerks aus Rissen, Abblättern, Abplatzen und Schwitzen wird nach der Formel (2) berechnet.

10.6 Der Wert der vertikalen Verschiebung von Zementbetonplatten wird als der Wert der maximalen Verschiebung der Platten gegeneinander in vertikaler Richtung angenommen.

10.7 3а Der Wert der Größe der Zerstörung des Randes der Fahrbahn ist der Wert des Schadens, gemessen in Richtung parallel zur Fahrbahnachse.

10.8 Die Fläche der kontinuierlichen Zerstörung der Beschichtung wird nach der Formel (2) berechnet.

10.9 Als Wert wird die Risslänge genommen.

11 Darstellung der Messergebnisse

Die Messergebnisse werden in Form eines Protokolls erstellt, das Folgendes enthalten sollte:

- Name der Organisation, die die Tests durchgeführt hat;

- der Name der Straße;

- Straßenverzeichnis;

- Straßennummer;

- Kilometerbindung;

- Spurnummer;

- Datum und Uhrzeit der Messungen;

- Art des Schadens;

- Ergebnisse der Messung geometrischer Schadensparameter;

- eine Bezugnahme auf diese Internationale Norm.

12 Genauigkeitskontrolle der Messergebnisse

Die Genauigkeit der Messergebnisse wird sichergestellt durch:

- Übereinstimmung mit den Anforderungen dieser Norm;

- Durchführung einer regelmäßigen Bewertung der metrologischen Eigenschaften von Messgeräten;

- Durchführung regelmäßiger Zertifizierungen von Geräten.

Die messende Person muss mit den Anforderungen dieser Norm vertraut sein.

Anhang A (Referenz). Spurweite Messblatt

Anhang A
(Hinweis)

UDC 625.09: 006.354 MKS 93.080.01

Schlüsselwörter: Fahrbahnoberfläche, geometrische Schadensdimensionen, Spurrille, Schlagloch, Setzung
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Elektronischer Text des Dokuments
erstellt von JSC "Kodeks" und verifiziert von:
offizielle Veröffentlichung
M.: Standartinform, 2015

Bei der Entwicklung der Anforderungen an die Ebenheit von Beschichtungen geht man von den zulässigen Amplituden und Beschleunigungen der Fahrzeugschwingungen bei Auslegungsgeschwindigkeit aus. Es gibt vier Kriterien, nach denen die Zulässigkeit bestimmter Fahrzeugschwingungen beurteilt wird:

• Fahrkomfort und Komfort für Fahrer und Passagiere;
• Stabilität der Ware in der Karosserie;
• Zuverlässigkeit und Haltbarkeit von Federn, Reifen und anderen

Autoteile;

Zuverlässigkeit und Dauerhaftigkeit der Straßenstruktur.

Es wurde festgestellt, dass das entscheidende Kriterium darin besteht, sicherzustellen

Komfort und Komfort für Fahrer und Passagiere.

Forschung von R. V. Rotenberg und andere Wissenschaftler fanden heraus, dass beim Fahren auf unebenem Untergrund das Vibrationsempfinden des Fahrers ab dem Zeitpunkt beginnt, wenn die Beschleunigung der Vibrationen erreicht ist z = 0,5m/s 2. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt und die Unebenheiten des Fahrprofils auftreten, beunruhigendes Zögern. Dieser Zustand entspricht ungefähr Beschleunigungen z = 2,5 ... 3 m / s 2. Mit längerer Wirkung z= 3 ... 5 m / s 2 Schwingungen werden zu unangenehm und unerträglich. Einzelne große und langjährige Durchschnittswerte von Schwankungen wirken sich auf den Funktionszustand des Fahrers aus, mindern seine Leistungsfähigkeit.

Auch die Schwingungsfrequenz des Autos hat einen signifikanten Einfluss auf das menschliche Befinden. Es wurde festgestellt, dass die Passagiere unangenehme Empfindungen empfinden, wenn die Karosserie mit einer Frequenz von 0,7 bis 4 Hz vibriert, und bei 5 bis 20 Hz wird ein kritischer Zustand für eine Person erzeugt.

Von praktischer Bedeutung sind die linearen Vertikalschwingungen des Aufbaus (Schwingen), seine Winkelschwingungen in der Fahrzeuglängsebene (Galopp), Winkelschwingungen in der Querebene (Staggering), Schwingungen der Achsen (Brücken) in der Vertikalebene .

Die Häufigkeit der störenden Kraft beim periodischen Aufprall von Straßenunebenheiten auf die Räder des Autos

wobei v die Bewegungsgeschwindigkeit ist, km / h;

S - Unregelmäßigkeit Länge, m

Der Zusammenhang zwischen der Frequenz der Störkraft, der Größe der Fahrbahnunebenheit und der Bewegungsgeschwindigkeit R.V. Rothenberg empfiehlt die Einstellung basierend auf der Fahrqualität des Fahrzeugs.

Unter Berücksichtigung des Einflusses von Beschleunigung und Schwingungsfrequenz des Fahrzeugs auf den Funktionszustand der Fahrer wurden regulatorische Anforderungen an die Längsebenheit der befahrenen Straßen unter Berücksichtigung der Verkehrsintensität, Straßenkategorie und Art der Abdeckung für jede Methode entwickelt und Messgerät.

Tabelle 10.6 zeigt die Anforderungen an die Ebenheit bei Messungen mit einem PKRS-2U-Prüfstandsanhänger.

Tabelle 10.6

Anforderungen an die Ebenheit bei der Durchführung von Messungen mit einem Prüfstandsanhänger PKRS-2U

Das Ende

Das System zur Beurteilung der Ebenheit der Fahrbahnoberfläche nach dem internationalen Ebenheitsindex IRI ist in der Tabelle angegeben. 10.7.

Tabelle 10.7

Das System zur Beurteilung der Ebenheit der Fahrbahnoberfläche nach dem internationalen Ebenheitsindex IRI

Querebenheit wird durch das Vorhandensein von Unregelmäßigkeiten oder Abweichungen der tatsächlichen Oberfläche vom Entwurf im Straßenquerschnitt bestimmt.

Zu den Unregelmäßigkeiten und Abweichungen, die die Merkmale der Längsgleichheit in Querrichtung bilden, kommt eine weitere spezifische Art von Fehlern hinzu - Geheimhaltung.

Spur - Dies ist eine besondere Art der Verformung des Straßenaufbaus (Unterbau, Fahrbahnbelag mit Fahrbahnbelag), wodurch sich auf der Fahrbahnoberfläche entlang der Fahrbahn entlang der Start-/Landebahnen ohne Wulstrippen oder mit Wulstrippen auf einer oder beide Seiten dieser Vertiefungen. Die Fahrbahn kann sowohl die Fahrbahnschicht als auch alle anderen Fahrbahnschichten und Böden der aktiven Zone des Planums überdecken.

Spurrillen können auf allen Arten von Gehwegen und Gehwegen gebildet werden, aber die Intensität ihrer Ausbildung und die Tiefe der Spurrillen sind unterschiedlich.

Entsprechend der Form des Querprofils der Fahrbahn können entlang der Auffahrlinien Spuren in Form von Vertiefungen unterschieden werden; Vertiefungen entlang der Überrollstreifen mit einem Wulst oder Wulst; Vertiefungen entlang der Anlaufleisten mit zwei und drei Wulstrippen; Vertiefungen entlang der Auflauflinien mit allgemeiner Senkung der Fahrbahnoberfläche usw. (Bild 10.15). Die Gesamtspurtiefe kann in einem weiten Bereich von 2-150 mm und mehr variieren. Bei einem starken Untergrund und einem Fundament auf einer Asphaltbetondecke kann aufgrund des beschleunigten Verschleißes des Materials der obersten Fahrbahnschicht entlang der Start- und Landebahnen und aufgrund der Ansammlung von plastischen Verformungen in den Asphaltbetonschichten eine Fahrbahn gebildet werden. Im wirklichen Leben wird das Ergebnis dieser Brunftprozesse aufsummiert.

Reis. 10.15. Spurtypen: 1, 2 - Rillen entlang der Anlauflinien; 3, 4 - Vertiefungen mit einem und zwei Wölbungen; 5 - Vertiefungen mit einer allgemeinen Senkung der Straßenoberfläche; 6 - Achse der Straße

Am häufigsten wird die Fahrbahn auf nicht starren Fahrbahndecken mit einer Beschichtung aus Asphaltbeton und anderen Bitumen-Mineral-Gemischen gebildet, jedoch kann sich auch eine Abriebspur auf Zement-Beton-Belägen bilden.

Wie die meisten anderen Verformungen entsteht die Spur durch eine ungünstige Kombination zweier Gruppen von Faktoren:

• 1) externe Faktoren - Belastungseffekte, klimatische Faktoren, insbesondere Lufttemperatur und Sonneneinstrahlung, sowie die Bedingungen für die Bodenbefeuchtung des Untergrunds;
• 2) interne Faktoren - physikalische und mechanische Eigenschaften der Straßenstruktur: Scherstabilität, struktureller Zustand, Festigkeit und Verdichtungsgrad der Straßendecke und des Unterbaus, die Art des Bodens und seine Eigenschaften. Der wichtigste aller Spurrinnenfaktoren ist der Einfluss schwerer mehrachsiger Fahrzeuge.

Der Spurrinnenprozess beginnt gleichzeitig mit der Öffnung des Straßenverkehrs. Es geht zunächst langsam, betrifft nur die oberste Fahrbahnschicht und breitet sich dann auf andere Fahrbahnschichten und auf den Untergrund aus.

Das Hauptmerkmal des Tracks ist seine Tiefe. hK. Die Gesamtspurtiefe kann anhand des Diagramms in Abb. 10.16.

Reis. 10.16. Die Hauptparameter des Gleises: 1,2 - die Linie der Fahrbahnoberfläche nach dem Bau bzw. nach der Bildung des Gleises; 3 - Messstab

wo 1g y k - Vertiefung auf der Oberfläche Fahrbahn aufgrund der Ansammlung von Restverformungen in den Schichten der Fahrbahn und im Untergrund, mm;

Die durchschnittliche Höhe der Auftriebskämme (7 g l ist die Höhe des Auftriebs auf der linken und /? N - rechten Seite), die durch plastische Verformungen in der Asphaltbetonschicht und im Untergrund gebildet wurden, mm.

Der Wert der Vertiefung beträgt im allgemeinen Fall:

wo / g dy - Spurtiefe durch zusätzliche Verdichtung von Straßenbelag und Planum, mm;

/? c - Spurtiefe durch Verschleiß (Abrieb), mm;

/? a b - die Tiefe der Spur aufgrund plastischer Verformungen in den Asphaltbetonschichten, mm;

/? 0 - Spurtiefe aufgrund struktureller Verformungen in den Tragschichten, mm;

h T - Spurtiefe durch Ansammlung von Restverformungen im Fahrbahnbett, mm.

Zur Messung der geometrischen Parameter von Rädern werden eine Vielzahl von Geräten, Instrumenten und Anlagen eingesetzt. Alle von ihnen basieren auf der Verwendung von zwei Hauptmethoden:

• 1) Messen der Abstände zwischen der Unterseite des Stabs, die an den Seitenkanten oder -graten der Stauchung liegt, und der Unterseite der Schiene, der sogenannten vereinfachte Methode;
• 2) Messen der Markierungen der Oberfläche (Tiefe) des Gleises von der horizontalen Linie in Höhe der Kanten (Grate) des Gleises - Methode der vertikalen Markierungen.

Bei der ersten Methode wird der Messstab auf die Oberfläche der Spurrinnen oder auf die Oberfläche des Fahrbahnbelags gelegt, wenn die Spur keine Grate hat, und die Abstände werden von der Unterseite der Zahnstange bis zur Unterseite der Spur gemessen .

Gemäß der zweiten Methode wird die Schiene in eine horizontale Position gebracht und die Lücken (Tiefe des Gleises) werden von der Unterseite der Schiene relativ zum linken und rechten Rand oder zum First des Gleises bestimmt.

Das Problem der Gleiskontrolle hat sich in den letzten Jahren zu einer der wichtigsten Aufgaben auf den Straßen Russlands entwickelt.

Dies ist darauf zurückzuführen, dass in der Zusammensetzung des Verkehrsflusses der Anteil schwerer mehrachsiger Fahrzeuge, die den Prozess der Spurrinnenbildung beschleunigen, und der Anteil der Hochgeschwindigkeitswagen, für die die Spurrinnen die größte Rolle spielen, zunimmt größte Gefahr.

Eine tiefe Spur erschwert das Manövrieren des Fahrzeugs beim Überholen, verursacht Seitenschlupf, seitliche Vibrationen und Stabilitätsverlust beim Verlassen der Spur, was zu einer Verringerung der Fahrgeschwindigkeit und einer Zunahme von Unfällen führt.

Forschung von A. N. Narbut und Yu.V. Kuznetsovs Arbeiten zeigen, dass es gefährlich ist, die Fahrspur von Autos beim Überqueren der Strecke zu wechseln, wenn das Rad des Autos gegen die Seitenwände und die Scheitel der Gleispfosten stößt. Der Moment ist besonders gefährlich, wenn bei hoher Bewegungsgeschwindigkeit die Vorderräder über die Kanten des Schubs laufen und sich entlang einer Wand des Gleises bewegen und die Hinterräder über andere Wände mit entgegengesetzter Seitenneigung laufen (Abb. 10.17). Dabei bewegen sich die Vorder- und Hinterachse des Fahrzeugs in unterschiedlichen Richtungen gerichtete Winkel zum translatorischen Geschwindigkeitsvektor und die Längsachse des Fahrzeugs wird um einen bestimmten Winkel gegenüber der Längsachse der Fahrspur verschoben.

Reis. 10.17. Die Bewegung des Autos mit dem Überqueren der Grate der Spurrille durch die Vorderräder: I, II - die Position der Räder des Autos vor dem Überqueren des Gleisaufzugs und nach dem Überqueren des Aufzugs der Spur bzw.; R- die resultierenden Kräfte, die auf die Räder des Wagens vor und nach dem Durchfahren der Schienenstollen wirken; R x- die Richtung der horizontalen Kräfte, die auf das Rad des Wagens vor und nach dem Überqueren der Gleiskränze wirken; eine 1; a 2 - die Neigungswinkel der Kanten der Spur

Der größte Einfluss auf die Geschwindigkeit und Sicherheit der Strecke wird während der Zeit von Regen, Schneefall und Schneesturm ausgeübt, wenn sich Wasser oder Schnee darin ansammelt. Aufgrund der Verkehrsverhältnisse der Fahrzeuge ist in diesen Fällen die zulässige Spurtiefe streng limitiert.