Në formimin e informacionit për gjendjen e trafikut rrugor, të dhënat që karakterizojnë rrjedhën e trafikut janë kryesisht të nevojshme.
Shumë vite përvojë e huaj dhe vendase në kërkime shkencore dhe vëzhgime praktike të rrjedhave të trafikut na lejuan të identifikonim treguesit më objektivë. Me përmirësimin e metodave dhe pajisjeve për studimin e rrjedhave të trafikut, varg indikatorësh të përdorur në organizimin e trafikut vazhdojnë të zhvillohen. Më të përdorurat janë: intensiteti i rrjedhës së trafikut, përbërja e tij sipas llojit të automjetit, densiteti i rrjedhës, shpejtësia, vonesat në komunikacion. Ne i karakterizojmë këta dhe treguesit e tjerë të fluksit të trafikut.
Intensiteti i fluksit të trafikut (intensiteti i trafikut) N a është numri i automjeteve që kalojnë përmes një pjese të rrugës për njësi të kohës. Ndërsa periudha e parashikuar kohore për përcaktimin e intensitetit të lëvizjes merr vitin, muajin, ditën, orën dhe periudhat më të shkurtra kohore (minuta, sekonda) në varësi të detyrës së instrumenteve të vëzhgimit dhe matjes.
Në UDS është e mundur të dallohen seksione dhe zona të ndara ku lëvizja arrin madhësinë e saj maksimale, ndërsa në pjesët e tjera është disa herë më e vogël. Një pabarabartë e tillë hapësinore pasqyron kryesisht shpërndarjen e pabarabartë të pikave të ngarkesës dhe formimit të pasagjerëve dhe vendet e tërheqjes së tyre. Në fig. Figura 2.1 tregon një shembull të një hartograf që karakterizon intensitetin e rrjedhave të trafikut (në vetura në orë) në rrugët kryesore të qytetit.
Rrjedhat e pabarabarta të trafikutnë kohë (gjatë vitit, muajit, ditës dhe madje orës) ka një rëndësi të madhe në problemin e organizimit të trafikut (Fig. 2.2, 2.3). Një kurbë tipike shpërndarjeje e intensitetit të trafikut gjatë ditës në autostradën e qytetit është treguar në Fig. 2.2. Përafërsisht e njëjta pamje është vërejtur në rrugë. Kthesat në Fig. 2.2 na lejon të dallojmë të ashtuquajturat "orë kulmi" në të cilat lindin detyrat më të ndërlikuara të organizimit dhe rregullimit të trafikut.
Shprehja "orë e vrullshme" është e kushtëzuar dhe mund të shpjegohet vetëm me faktin se ora është njësia kryesore e kohës. Kohëzgjatja e intensitetit më të madh të lëvizjes mund të jetë më shumë ose më pak se një orë. Prandaj, koncepti më i saktë do të jetë periudha e pikut, që nënkupton kohën gjatë së cilës intensiteti, i matur në periudha të vogla kohore (për shembull, vëzhgime 15-minutëshe), tejkalon intensitetin mesatar të periudhës së lëvizjes më të ngarkuar. Periudha e trafikut më të ngarkuar në shumicën e rrugëve urbane dhe jashtë urbane është zakonisht një periudhë 16-orëshe gjatë ditës (nga rreth 6 deri në 22 orë). Në kushtet e mbivlerësimit të UDS me trafikun në një numër autostradash në Moskë dhe qytete të tjera të mëdha, një intensitet "kulmi" vërehet gjatë pothuajse gjithë periudhës aktive të ditës (rreshti 3 në figurën 2.2), i shoqëruar me bllokime.
Jo uniformitet i përkohshëm i flukseve të trafikut mund të karakterizohet nga koeficienti përkatës i jo-uniformitetit K n. Ky koeficient mund të llogaritet për parregullsi vjetore, ditore dhe orë në lëvizje. Pabarazia mund të shprehet si një pjesë e intensitetit të lëvizjes për një periudhë të caktuar kohe, ose si raport i intensitetit të vrojtuar me mesataren për periudha të barabarta kohore.
Koeficienti vjetor i pabarazisë
,
ku 12 është numri i muajve në një vit; N jam - intensiteti i trafikut për muajin e krahasuar, autobusin / muajin; N ag - intensiteti total i trafikut për vitin, automatik / g.
Koeficienti i pabarazisë ditore
,
ku 24 është numri i orëve në ditë; N Ah - intensiteti i trafikut për orën e krahasuar, automatik / orë; N ac - intensiteti total i trafikut në ditë, automatik / ditë.
Duhet të theksohet se në botimet për trafikun rrugor koncepti i vëllimit të trafikut përdoret në kontrast me intensitetin e trafikut. Me vëllimin e trafikut nënkuptohet numri aktual i makinave që kanë udhëtuar përgjatë rrugës për një njësi të pranuar të kohës, të marra nga vëzhgimi i vazhdueshëm për një periudhë të caktuar.
Për të karakterizuar pabarazinë hapësinore të trafikut ose trafikut në këmbë, mund të përcaktohen edhe koeficientët përkatës të pabarazisë për rrugë individuale dhe seksione rrugore, të ngjashme me pabarazinë e përkohshme.
Më shpesh, intensiteti i trafikut të automjeteve dhe këmbësorëve në praktikën e organizimit të trafikut karakterizohet nga vlerat e tyre për orë. Për më tepër, ky tregues është më i rëndësishëm gjatë periudhave të pikut. Sidoqoftë, duhet të kihet parasysh se trafiku gjatë orëve të pikut në ditë të ndryshme të javës mund të ketë vlera të ndryshme.
Në rrugët me një trafik më të lartë, trafik më pak të pabarabartë dhe intensitet më të qëndrueshëm gjatë periudhave të pikut.
Për rrugët me dy korsi me trafik që vijnë, zakonisht intensiteti i përgjithshëm karakterizohet nga vlera totale e trafikut që vjen, pasi kushtet e trafikut dhe, veçanërisht, mundësia e parakalimit përcaktohet nga ngarkimi i të dy korsive. Nëse rruga ka një shirit ndarës dhe rrjedhat ardhëse janë të izoluara nga njëra-tjetra, atëherë intensiteti i përgjithshëm i drejtimeve ardhëse nuk përcakton kushtet e trafikut, por karakterizon vetëm funksionimin total të rrugës si strukturë. Për rrugë të tilla, trafiku në çdo drejtim është i pavarur.
Në shumë raste, sidomos kur zgjidhen çështje të rregullimit të trafikut në kushtet urbane, jo vetëm që është e rëndësishme shkalla e rrjedhës totale në një drejtim të caktuar, por edhe intensiteti për një korsi, ose i ashtuquajturi intensiteti specifik i lëvizjes M a. Nëse dihet një shpërndarje specifike e intensitetit të trafikut në korsi dhe është në thelb jo-uniforme, atëherë si një intensitet i llogaritur M dhe ju mund të merrni intensitetin e trafikut në korsinë më të ngarkuar.
Intervali kohor t i ndërmjet automjeteve që ndjekin njëri-tjetrin në të njëjtën korsi është një tregues i kundërt me intensitetin e trafikut. Pritja matematikore E (t i) përcaktohet nga varësia E (t i) = 3600/M a. Nëse intervali t i ndërmjet makinave që ndjekin njëri-tjetrin në një rrip për më shumë se 10 s, ndikimi i tyre i ndërsjellë është relativisht i dobët dhe kushtet e drejtimit karakterizohen si "të lira". Në mënyrë më të detajuar, procesi stokastik i shpërndarjes së makinave në rrjedhën e trafikut dhe intervalin kohor ndërmjet tyre konsiderohet në nënparagrafin 2.4.
Përbërja e fluksit të trafikut karakterizohet nga raporti i automjeteve të llojeve të ndryshme në të. Ky tregues ka një ndikim të rëndësishëm në të gjithë parametrat e trafikut. Sidoqoftë, përbërja e fluksit të trafikut pasqyron në masë të madhe përbërjen e përgjithshme të flotës në këtë rajon. Pra, makinat mbizotërojnë në rrugët e Sh.B.A.-së dhe shumë vendeve perëndimore, të cilat përbëjnë 80 - 90% të flotës totale. Ndërsa motorizimi rritet dhe rritet pjesa e makinave në parkun e vendit tonë, do të rritet në rrjedhën e trafikut. Në shumë raste, kjo përqindje arrin tashmë 70 - 90%.
Përbërja e fluksit të trafikut ndikon në ngarkimin e rrugëve (ngushtësia e trafikut), e cila është kryesisht për shkak të një ndryshimi të rëndësishëm në dimensionet e përgjithshme të veturave. Nëse gjatësia e makinave është 4-5 m, e kamionëve 6-8 m, atëherë gjatësia e autobusëve arrin 11 m, dhe trenat rrugorë 24 m. Autobusi i artikuluar (karrocë) ka një gjatësi prej 16.5 m. Megjithatë, ndryshimi në dimensionet e përgjithshme nuk është arsyeja e vetme për nevojën e veçantë duke marrë parasysh përbërjen e rrjedhës në analizën e intensitetit të trafikut.
Kur vozitni në një rrjedhë trafiku, ndryshimi është i rëndësishëm jo vetëm në statik, por edhe në madhësia dinamike e automjetit, e cila varet kryesisht nga koha e reagimit të drejtuesit dhe cilësitë e frenimit të automjeteve. Nën dimensionin dinamik L e (fig. 2.4) nënkupton pjesën e rrugës që është minimale e nevojshme për lëvizje të sigurt në rrjedhën e trafikut me një shpejtësi të caktuar të automjetit, gjatësia e së cilës përfshin gjatësinë e makinës l dhe distanca di quajtur distanca e sigurisë.
Ekzistojnë tre qasje thelbësisht të ndryshme për përcaktimin e llogaritjes L e propozuar nga autorë të ndryshëm (shiko nënparagrafin 2.4).
Tabela 2.1
Cilësitë e frenimit të makinave të llojeve të ndryshme në funksionim ndryshojnë ndjeshëm. Ky ndryshim konfirmohet nga kërkesat për efikasitetin e frenimit (tabela 2.1.) E krijuar nga GOST 25478-91 "Automjete motorike. Kërkesat për gjendjen teknike për kushtet e sigurisë në komunikacion. Metodat e verifikimit. "
Në tabelë. 2.2. Klasifikimi i plotë i automjeteve i krijuar nga UNCE ITC është dhënë.
Dimensioni aktual dinamik i makinës gjithashtu varet nga dukshmëria, lehtësia e kontrollit, manovrimi i makinës, të cilat ndikojnë në distancën e zgjedhur nga shoferi. Në këtë rast, vëmendje duhet t'i kushtohet rrethanës në vijim. Me lëvizjen me kolonë të veturave, çdo shofer, falë sipërfaqes së madhe të xhamit, si dhe dimensioneve të vogla të veturave përpara, mund ta shohë dhe parashikojë situatën përpara disa veturave mjaft mirë. Në të njëjtën kohë, nëse një kamion ose një autobus po lëviz para një veture pasagjeri, shoferi i makinës së pasagjerit privohet nga mundësia për të vlerësuar dhe parashikuar situatën përpara, dhe veprimet e tij të menaxhimit bëhen më pak të sigurt. Në këtë rast, për shkak të pamundësisë së parashikimit të mjaftueshëm të situatës përpara, rreziku rritet ndjeshëm gjatë parakalimit, si dhe në rastin e një ndalese emergjente të makinave që lëvizin në një kolonë të dendur.
Kur shqyrtoni flukset e trafikut me intensitet të lartë, një vështirësi e caktuar është detyra e përcaktimit të saktë të kapacitetit mbajtës të çdo kamioni. Prandaj, ne mund të përdorim një metodë të thjeshtuar të llogaritjes së kësaj kategorie të automjeteve dhe të miratojmë një koeficient të përgjithësuar prej 2 për të gjithë kamionët me një kapacitet mbajtës 2-8 tonë.
Kur përshkruhen karakteristikat e fluksit të trafikut, si me shkrim ashtu edhe në formën e grafikëve, duhet t'i kushtohet vëmendje nevojës për të treguar dimensionin përkatës në njësitë fizike (auth / h) ose në ato të dhëna (u / h).
Tabela 2.2
Për të zgjidhur problemet praktike të ODD, rekomandimet për zgjedhjen e vlerave mund të përdoren K pr që përmbahen në dokumentet rregullatore vendase:
Duke përdorur faktorët e zvogëlimit, mund të merrni një tregues të intensitetit të lëvizjes në njësi konvencionale, njësi / orë
,
ku N i - intensiteti i lëvizjes së veturave të këtij lloji; K npi- faktorët përkatës të zvogëlimit për këtë grup automjetesh; n- numri i llojeve të automjeteve në të cilat janë ndarë të dhënat e vëzhgimit.
Studimet tregojnë se faktorët e zvogëlimit të përdorur janë të përafërt dhe të çmuar për modelet moderne të makinave. Përvoja e hulumtimit K pr tregon që me një qasje më të detajuar ndaj rolit të koeficientit të zvogëlimit të vlerës së tij, është e nevojshme të diferencohet gjithashtu në varësi të nivelit të modalitetit të shpejtësisë dhe profilin e rrugës.
Dendësia e trafikut q a është një karakteristikë hapësinore që përcakton shkallën e kufizimit të trafikut në një korsi. Ajo matet me numrin e automjeteve për 1 km të gjatësisë së rrugës. Dendësia përfundimtare arrihet kur kolona e makinave të vendosura afër njëra-tjetrës në shirit është e palëvizshme. Për rrjedhën e makinave moderne, kjo vlerë kufitare është teorikisht q max bën rreth 200 aut / km. Studimet praktike në Departamentin e Organizatës dhe Sigurinë në Trafik të MADI treguan se ky tregues varion nga 170-185 makina / km. Kjo për shkak se drejtuesit nuk ngasin makinën e përparme në bllokimin e trafikut. Natyrisht, në dendësinë maksimale lëvizja është e pamundur edhe me kontroll automatik të centralizuar të veturave, pasi nuk ka distancë sigurie. densitet q max në të njëjtën kohë, ka rëndësi si një tregues që karakterizon strukturën (përbërjen) e rrjedhës së trafikut. Vëzhgimet tregojnë se në lëvizjen kolone të makinave me shpejtësi të ulët, densiteti i fluksit mund të arrijë në 100 autos / km. Kur përdorni indeksin e densitetit të fluksit, është e nevojshme të merret parasysh koeficienti i zvogëlimit për lloje të ndryshme të automjeteve, pasi në të kundërt një krahasim q apër flukset e përbërjes së ndryshme mund të çojnë në rezultate të ndryshme. Pra, nëse supozojmë se një kolonë autobusësh me një densitet prej 100 autosh / km (e mundur për vetura) po lëviz në rrugë, atëherë gjatësia aktuale e një kolone të tillë në vend të 1 km do të jetë praktikisht në 2.0-2.5 km. Nëse merrni parasysh vlerën e rekomanduar K PR për autobusët, e barabartë me 2.5, atëherë dendësia maksimale e lëvizjes së kolonës së autobusëve në njësi fizike mund të jetë 40 autobusë për 1 km, që është reale.
Sa më i ulët të jetë dendësia e fluksit, aq më të lirë ndihen shoferet, aq më e lartë është shpejtësia që ata zgjedhin. Në të kundërt, ndërsa rriteni q a, d.m.th., lëvizje e kufizuar, shoferëve u kërkohet të rrisin gatishmërinë dhe saktësinë e veprimeve. Përveç kësaj, tensioni i tyre mendor rritet. Në përputhje me rrethanat, gjasat e një aksidenti rriten për shkak të një gabimi të bërë nga një prej drejtuesve të automjeteve ose nga një dështim i makinës.
Në varësi të densitetit të fluksit, lëvizja sipas shkallës së ngushtësisë ndahet në kolonë e lirë, e lidhur pjesërisht, e ngopur.
Vlerat numerike q a në njësitë fizike (veturat) që korrespondojnë me këto kushte të rrjedhës, varen shumë nga parametrat e rrugës, dhe para së gjithash nga plani dhe profili i tij, koeficienti i ngjitjes φ, si dhe përbërjen e fluksit sipas llojit të automjetit, i cili, nga ana tjetër, ndikon në shpejtësinë e zgjedhur nga drejtuesit.
Shpejtësia v ashtë treguesi më i rëndësishëm, pasi paraqet funksionin e synuar të rrugës. Karakteristika më objektive e procesit të lëvizjes së një automjeti në rrugë mund të shërbejë si një grafik i ndryshimeve në shpejtësinë e tij përgjatë rrugës. Sidoqoftë, marrja e karakteristikave të tilla hapësinore për shumë makina në lëvizje është e vështirë, pasi kërkon regjistrim automatik të vazhdueshëm të shpejtësisë në secilën prej tyre. Në praktikën e menaxhimit të trafikut, është zakon të vlerësohet shpejtësia e automjeteve sipas vlerave të tij të menjëhershme v atë fiksuara në seksione (pika) të veçanta tipike të rrugës.
Shpejtësia e mesazheve v c Shtë një masë e shpejtësisë së dërgimit të udhëtarëve dhe mallrave dhe përcaktohet si raport i distancës midis pikave të komunikimit me kohën kur automjeti ishte në rrugë (koha e komunikimit). I njëjti tregues përdoret për të karakterizuar shpejtësinë e automjeteve në seksione individuale të rrugëve.
Ritmi i lëvizjes është e anasjellta e shpejtësisë së mesazhit dhe matet me kohën në sekonda të harxhuara për kapërcimin e një njësie të gjatësisë së gjurmëve në kilometra. Ky njehsor është shumë i përshtatshëm për llogaritjen e kohës së dërgimit të udhëtarëve dhe mallrave në distanca të ndryshme. Shpejtësia e menjëhershme e automjetit dhe, në përputhje me rrethanat, shpejtësia e komunikimit varet nga shumë faktorë dhe i nënshtrohen luhatjeve të rëndësishme.
Shpejtësia e një automjeti me një lëvizje të vetme brenda aftësive të tij tërheqëse përcaktohet nga shoferi, i cili është lidhja e kontrollit në sistemin VADS. Shoferi po përpiqet vazhdimisht të zgjedhë mënyrën më të përshtatshme të shpejtësisë bazuar në dy kritere kryesore - kohën minimale të mundshme dhe sigurimin e sigurisë në komunikacion. Në secilin rast, zgjedhja e shpejtësisë së drejtuesit ndikohet nga kualifikimet e tij, gjendja psikofiziologjike, qëllimi i lëvizjes, kushtet e organizimit të tij. Kështu, studimet e kryera në të njëjtat kushte rruge për një lloj makine treguan se shpejtësia mesatare e automjetit për shoferë të ndryshëm shumë të kualifikuar mund të ndryshojë brenda 10% të mesatares. Shoferë pa përvojë, ky ndryshim është më i madh.
Konsideroni efektin e automjeteve dhe parametrave të rrugës në shpejtësi. Kufiri i sipërm i shpejtësisë së automjetit përcaktohet nga shpejtësia maksimale e projektimit v max, e cila varet kryesisht nga fuqia specifike e motorit. Shpejtësia më e lartë v maxkm / orë e makinave moderne ndryshon shumë në varësi të llojit të tyre dhe përafërsisht arrin në:
Makina të klasave të mëdha dhe të mesme ........ 200
E njëjta klasë e vogël 160
Kamionë me detyrë të mesme ............ 100
Të njëjtat ngritje të rënda dhe trenat rrugorë .............. 90
Përvoja tregon se shoferi drejton makinën me shpejtësi maksimale vetëm në raste të jashtëzakonshme dhe për një kohë të shkurtër, pasi kjo shoqërohet me një mënyrë tepër funksionale të funksionimit të njësive të automjetit; përveç kësaj, edhe ngritjet e vogla në rrugë kërkojnë një furnizim të qëndrueshëm të energjisë për të mbajtur një shpejtësi të qëndrueshme. Prandaj, edhe në kushte të favorshme rrugore, shoferi drejton makinën me një shpejtësi maksimale të lëvizjes afatgjatë ose shpejtësia e lundrimit. Shpejtësia e lundrimit për shumicën e makinave është (0.75 ÷ 0.85) v max.
Sidoqoftë, kushtet reale të rrugës bëjnë rregullime të konsiderueshme në gamën aktuale të shpejtësive të vëzhguara. Shpatet, seksionet e lakuar dhe përafërsitë e sipërfaqes së rrugës shkaktojnë një ulje të shpejtësisë, si për shkak të vetive të kufizuara dinamike të automjeteve, dhe kryesisht për shkak të nevojës për të siguruar stabilitetin e tyre në rrugë. Këta faktorë objektivë ndikojnë veçanërisht në shpejtësinë e makinave më të shpejta. Siç tregojnë vëzhgimet, diapazoni aktual i shpejtësive të menjëhershme të lëvizjes së lirë të makinave në seksionet horizontale të disa prej rrugëve kryesore dhe rrugëve të vendit tonë është 50 - 120 km / orë, megjithë kufizimet e përcaktuara me Rregullore. Këto shifra nuk zbatohen për rrugët që nuk janë asfaltuar në mënyrë adekuate ose që kanë shembur trotuarin, ku shpejtësitë mund të bien në 10-15 km / orë.
Një ndikim domethënës në shpejtësinë e lëvizjes ushtrohet nga ata elementë të kushteve të rrugës që shoqërohen me karakteristikat e perceptimit psikofiziologjik të shoferit dhe besimin e menaxhimit. Këtu përsëri, është e nevojshme të theksohet vazhdimësia e elementeve të sistemit VADS dhe ndikimi vendimtar i shoferëve në karakteristikat e rrugës.
Faktorët më të rëndësishëm që ndikojnë në mënyrat e drejtimit përmes perceptimit të shoferit janë distanca (diapazoni) i shikueshmërisë S Brenda rrugës dhe gjerësisë së korsisë d, domethënë, "korridori" i alokuar për lëvizjen e makinave në një rresht. Me distancë të dukshmërisë nënkuptohet gjatësia e seksionit rrugor para veturës, në të cilën shoferi është në gjendje të dallojë sipërfaqen e rrugës. distancë S B përcakton aftësinë që shoferi të vlerësojë paraprakisht kushtet e trafikut dhe të parashikojë situatën. Një parakusht për sigurinë në lëvizje është tejkalimi i distancës S B mbi ndalimin e vlerës së distancës S o këtë automjet në çdo kushte specifike rrugore: S B\u003e S o.
Me një gamë të vogël të shikueshmërisë, shoferi është i privuar nga mundësia për të parashikuar situatën, përjeton pasiguri dhe zvogëlon shpejtësinë e makinës. Vlera të përafërta për uljen e shpejtësisë Δ v krahasuar me shpejtësinë që ofrohet në një gamë të dukshmërisë 700 m ose më shumë, sa vijon:
Gjerësia e korsisë, e projektuar për të lëvizur makina në një rresht dhe zakonisht e theksuar nga shenjat gjatësore, përcakton kërkesat për trajektoren e makinës. Sa më i vogël të jetë gjerësia e shiritit, kërkesat më të rrepta i imponohen shoferit dhe aq më i madh është stresi i tij mendor ndërsa siguron pozicionin e saktë të makinës në rrugë. Me një gjerësi të vogël të shiritit, si dhe kur drejton një rrugë të ngushtë, shoferi zvogëlon shpejtësinë nën ndikimin e perceptimit vizual.
Bazuar në studimet mbi rrugët, Profesor D.P. Velikanov mori një marrëdhënie që karakterizon marrëdhënien e përafërt midis shpejtësisë dhe gjerësisë së nevojshme të korsisë rrugore,
ku b a - gjerësia e makinës, m; 0.3 - leje shtesë, m.
Për analogji me konceptin e "madhësisë dinamike" të një treguesi të makinës q mund të quhet "gjerësia dinamike" e automjetit ("korridori dinamik"), si për lëvizje të sigurt me shpejtësi v ashoferi duhet të ketë afërsisht një "korridor" të tillë të lirë të lëvizjes. Në këtë varësi, ne mund të gjurmojmë edhe një herë marrëdhëniet e përbërësve të kompleksit WAFS në trafik. Në formulën (2.1) d është një element i rrugës (D), b a - karakteristika e makinës (elementi A), një koeficient prej 0.015 pasqyron vetitë psikofiziologjike të drejtuesit dhe vetitë drejtuese të makinës (nënsistemi VA).
Sipas varësisë së dhënë, shpejtësia me të cilën një drejtues i aftësuar nga mesatarja mund të drejtojë një makinë për një kohë të gjatë dhe me siguri është përafërsisht: kur drejton një makinë dhe një bandë me gjerësi bandë prej 3 m rreth 65 km / orë, dhe me një bandwidth prej 3.5 m rreth 90 km / orë; kur drejtoni një makinë me një gjerësi të përgjithshme 2.5 m dhe një gjerësi shiriti prej 3.5 m, rreth 50 km / orë.
Sidoqoftë, kjo nuk përjashton mundësinë që disa shoferë nuk mund të vlerësojnë me saktësi dhe në kohë ndryshimin në distancën e shikueshmërisë ose gjerësinë e korsisë dhe të zgjedhin shpejtësinë e duhur. Prandaj, në kushte të dukshmërisë së kufizuar dhe një gjerësi të vogël të korsisë, më shpesh ndodhin aksidente trafiku.
Bazuar në hulumtimin e Institutit të Kërkimit dhe Dizajnit të Planit të Përgjithshëm të qytetit të Moskës, u hartuan rekomandime për vlerat e dëshiruara të gjerësisë së korsisë në seksionet e drejta të rrugëve të qytetit (Tabela 2.3)
Shpejtësia aktuale e veturave është ndikuar edhe nga arsye të tjera dhe veçanërisht ato të rëndësishme - kushtet meteorologjike, dhe në errësirën - ndriçimi i rrugës. Kështu që, shpejtësia e lëvizjes së lirë është një ndryshore e rastësishme dhe për rrjedhën e të njëjtit lloj makine në një seksion të caktuar të rrugës zakonisht karakterizohet nga një ligj normal i shpërndarjes ose afër tij (Fig. 2.5).
Sa më mirë të jenë rrugët dhe kushtet meteorologjike, aq më i madh është amplituda e luhatjeve të shpejtësisë së makinave të llojeve të ndryshme, për shkak të shpejtësisë dhe cilësive të tyre të frenimit, si dhe karakteristikave të shoferëve.
Tabela 2.3
Ndikimi i faktorëve të konsideruar në shpejtësinë e lëvizjes manifestohet në kushtet e lëvizjes së lirë të automjeteve, d.m.th., kur intensiteti dhe dendësia e lëvizjes janë relativisht të vogla dhe kufizimi i ndërsjellë i lëvizjes nuk ndihet. Me një rritje të densitetit të fluksit të trafikut, trafiku është i kufizuar dhe shpejtësia bie. Ndikimi i fluksit të trafikut në shpejtësinë e automjeteve është studiuar nga shumë shkencëtarë të huaj dhe vendas. Përftohen ekuacione të ndryshme korrelacioni të kësaj varësie, të cilat kanë një formë të përgjithshme:
ku v ac - shpejtësia e lëvizjes së lirë të veturës në këtë pjesë të rrugës, km / orë; k- koeficienti i korrelacionit të uljes së shpejtësisë në varësi të intensitetit të rrjedhës së trafikut.
Marrëdhënia midis parametrave themelorë të lëvizjes diskutohet më në detaje në nënparagrafin 2.3.
Vonesa në komunikacion janë një tregues që duhet t'i kushtohet vëmendje e veçantë gjatë vlerësimit të gjendjes së rrugës. Vonesat duhet të përfshijnë humbjen e kohës për të gjitha ndalesat e automjeteve të detyruara, jo vetëm përpara kryqëzimeve, vendkalimeve hekurudhore, me bllokime të trafikut, por edhe për shkak të një ulje të shpejtësisë së trafikut në krahasim me shpejtësinë mesatare të lëvizjes së lirë në këtë pjesë të rrugës.
ku v f dhe v f - përkatësisht, shpejtësia aktuale, dhe e pranuar (ose optimale), m / s; dl- një segment elementar i rrugës, m
Si shpejtësia e vlerësuar për autostradën e qytetit, ju mund të merrni kufirin e shpejtësisë të lejuar nga Rregullat e Rrugës së Federatës Ruse (për shembull, 60 km / orë). Mesazhi fillestar për përcaktimin e vonesës mund të merret si shpejtësia standarde e mesazhit ose shkalla standarde e lëvizjes për këtë lloj rruge, nëse ka. Pra, nëse në rrugë v f\u003d 60 km / orë, që korrespondon me një ritëm të lëvizjes pa vonesa prej 60 s / km, dhe i vendosur nga një kontroll eksperimental v f\u003d 30 km / orë (ritmi - 120 s / km), atëherë humbja e kohës nga secila makinë në rrjedhë është 60 s / km. Nëse gjatësia l e seksionit të konsideruar të autostradës është, për shembull, 5 km, vonesa e kushtëzuar e çdo automjeti do të jetë 5 minuta.
Humbje totale e kohës për trafik
ku t Δ - vonesa mesatare totale e një makine, s; T - kohëzgjatja e vëzhgimit, h
Vonesat e automjeteve në nyjet individuale ose seksionet e UDS gjithashtu mund të vlerësohen nga koeficienti i vonesës K 3, duke karakterizuar shkallën e rritjes në kohën aktuale të udhëtimit t f në krahasim me të llogaritur t r Koeficienti i vonesës K 3 \u003d t f / t f. Vonesat e trafikut në kushte reale mund të ndahen në dy grupe kryesore: në transportin rrugor dhe në kryqëzimet. Vonesat në lëvizje mund të shkaktohen nga manovrimi ose automjetet me lëvizje të ngadalta, trafiku i këmbësorëve, ndërhyrjet nga veturat në këmbë, përfshirë gjatë operacioneve të ngarkimit dhe shkarkimit, si dhe bllokimet e trafikut për shkak të rrëmujës së automjeteve.
Vonesat në kryqëzime janë shkaktuar nga nevoja për të lejuar automjetet dhe këmbësorët të kalojnë drejtimet në kryqëzimet e parregulluara, në kohën e humbjes kur sinjalet e trafikut janë të ndaluara.
Rrjedha e trafikut
Rrjedha e trafikut - ky është një grup automjetesh të përfshira njëkohësisht në trafik në një seksion të caktuar të rrjetit rrugor.
Përbërja e fluksit të trafikut karakterizohet nga raporti i automjeteve të llojeve të ndryshme në të. Vlerësimi i përbërjes së fluksit të trafikut bëhet kryesisht nga përqindja ose përbërja e përqindjes së automjeteve të llojeve të ndryshme. Ky tregues ka një ndikim të rëndësishëm në të gjithë parametrat e trafikut. Sidoqoftë, përbërja e fluksit të trafikut pasqyron në masë të madhe përbërjen e përgjithshme të flotës në këtë rajon. Përbërja e fluksit të trafikut ndikon në ngarkesën në rrugë, e cila, para së gjithash, është për shkak të një ndryshimi të rëndësishëm në dimensionet e përgjithshme të veturave. Nëse gjatësia e makinave shtëpiake është 4-5 m, kamionët 6-8, atëherë gjatësia e autobusëve arrin në 11, dhe trenat rrugorë 24 m. Autobusi i artikuluar ka një gjatësi prej 16.5 m.
referencat
- Rrjedha e trafikut - përcaktimi, diagrami, ekuacioni i rrjedhës së trafikut (rusisht). Arkivuar nga origjinali në 31 Mars 2012. Marrë më 2 Prill 2010.
Fondacioni Wikimedia. 2010.
Shihni se çfarë është "Rrjedha e Transportit" në fjalorë të tjerë:
Seti i automjeteve që njëkohësisht marrin pjesë në trafik në një seksion të caktuar të rrjetit rrugor në rrugë (projektligji federal Për sigurimin e sigurisë mjedisore të transportit rrugor.) EdwART. Kushtet dhe përkufizimet ... Fjalori ekologjik
fluksi i trafikut - Metoda e shumëzimit në një rrymë të vetme një ose më shumë rryma dixhitale të llojeve të ndryshme që kanë një ose më shumë shkallë të pavarur kohore (ITU T J.112, ITU T J.122, ITU T G.7041 / Y.1303). Temat e telekomunikacionit, konceptet themelore SHTETSIA e transportit të vetëm program ... Referenca teknike e përkthyesit
Një seri e disa rrjedhave të të dhënave softuerike të televizionit transmetues dixhital, të formuar nga pako softuerësh me gjatësi konstante me korrigjimin e gabimit dhe kohën e pavarur nga burimet e sinkronizimit. [GOST R 52210 2004] ... ... Referenca teknike e përkthyesit
qarkullimi i trafikut (televizioni dixhital i transmetimit) - 3.1.47 rrymë transporti (televizion digjital i transmetimit) (Transport Stream; TS): Një grup i disa prurjeve të të dhënave softuerike të televizionit transmetues dixhital, i formuar nga pako softuerësh me gjatësi konstante me korrigjim gabimi dhe ... Fjalor i kushteve të dokumentacionit normativ dhe teknik
rryma e të dhënave të transportit (televizioni dixhital i transmetimit) - 40 rrymë të të dhënave të transportit (televizioni digjital i transmetuar): Një grup i disa prurjeve të të dhënave të programeve të televizionit transmetues dixhital, i formuar nga pako softuerësh me gjatësi konstante me korrigjim gabimi dhe të pavarur ... Fjalor i kushteve të dokumentacionit normativ dhe teknik
Rrjedha e të dhënave të transportit (televizioni dixhital i transmetimit) - 1. Një grup i disa prurjeve të të dhënave softuerike të televizionit transmetues dixhital, të formuar nga pako softuerësh me gjatësi konstante me korrigjim të gabimit dhe akordim të pavarur nga burimet e tyre të sinkronizimit. Përdoren në ... ... Fjalori i telekomunikacionit
trafiku shumë-programor - Rrjedha e transportit me shumë programe (ITU-T J.181). Temat e telekomunikacionit, konceptet themelore ENMTTS transporti multimedial program ... Referenca teknike e përkthyesit
libra
- Sigurimi i sigurisë së lundrimit, V. I. Dmitriev. Manuali i trajnimit për disiplinën Siguria e transportit detar përshkruan çështje që lidhen me sigurinë e lundrimit në përputhje me kërkesat e konventave ndërkombëtare dhe ...
Në vijim të pikave të ndryshme të nisjes për në destinacione të ndryshme, makinat formojnë fluks trafiku në rrugë që shkon drejt njëra-tjetrës. Intervalet vendosen midis automjeteve në secilën qarkullim trafiku, madhësia e të cilit varet nga shpejtësia e lëvizjes dhe karakteristikat individuale të drejtuesve, të cilët mund të qëndrojnë në distancë të tillë nga automjeti përpara, për të cilin mendojnë se është i sigurt. Ndryshimet në kushtet e rrugës, të pasqyruara me shpejtësi, shkaktojnë një ndryshim përkatës në distancën midis veturave (ngjeshja ose shtrirja e rrjedhës së trafikut). Dallimi r, kushtet e trafikut, të cilat duket se janë optimale për drejtues të ndryshëm, çojnë në shfaqjen e ndërhyrjeve të brendshme në secilën rrjedhë trafiku. Parakalimi kapërcen makina të ngadalta. Parakalimi shoqërohet me largimin e makinave parakaluese në korsitë ngjitëse, gjë që krijon pengesa për makinat që vijnë.
Përshkrimi i modeleve të trafikut të makinave në rrugë në dekadat e fundit është subjekt i një teorie në zhvillim të shpejtë të fluksit të trafikut - një shkencë që analizon mënyrat e lëvizjes së automjeteve në kushte të ndryshme rrugore, duke marrë parasysh cilësitë e tyre dinamike të përbërjes së rrjedhës dhe karakteristikat psikofiziologjike të drejtuesve.
Kushtet e trafikut në rrugë ndryshojnë dukshëm me intensitet në rritje për korsi. Në varësi të ngopjes së rrugëve me vetura, dallohen disa mënyra karakteristike të fluksit të trafikut.
Rrjedha e lirë(Fig. 6.1, a) Makina të vetme ngasin në rrugë në një distancë të tillë njëra pas tjetrës, sa që praktikisht nuk kanë një ndikim të ndërsjellë në kushtet e trafikut. Vozitja në rrugë është e palodhshme për shoferët, secili prej të cilëve mund të zgjedhë shpejtësinë më të mirë për veten e tyre. Nga ky rast ata procedojnë kur vërtetojnë kërkesat për elementët individualë të rrugës.
Rryma e lidhur pjesërisht(Fig. 6.1, b). Lëvizja zhvillohet në formën e grupeve të krijuara përkohësisht të disa makinave, duke ndryshuar në cilësi dinamike dhe duke ndjekur për ca kohë në një distancë të ngushtë njëra pas tjetrës. Kjo zakonisht quhet nga një. Se makina e përparme, duke vozitur me një shpejtësi më të ulët, vonon pjesën e pasme. Drejtuesit e tyre janë të detyruar të ngasin më ngadalë nga sa dëshirojnë, duke pritur për një moment të përshtatshëm për të bërë parakalime me vozitje në një korsi fqinje, pas së cilës ata marrin mundësinë për të vazhduar drejtimin me një mënyrë të vetme. Nëse vozitja në të njëjtën distancë, afër njëra-tjetrës, me të njëjtat shpejtësi, është e përshkruar për një grup shoferësh që udhëtojnë në të njëjtin vend, atëherë ky është një rast i trafikut të organizuar të kolonës.
Rrjedha e lidhur(Fig. 6.1, c). Të gjitha makinat kanë një ndikim të ndërsjellë. Menjëherë pas parakalimit, shpejtësia e makinës parakaluese fillon të përcaktohet përsëri nga lëvizja e makinës që udhëton para saj. Lëvizja zhvillohet në formën e grupeve të mëdha të makinave. Parakalimi kryhet me vështirësi më të mëdha, aq më i lartë është intensiteti i lëvizjes.
Rrjedhin dendur, ose të ngopur(Fig. 6.1, d). Makinat ndjekin njëra-tjetrën, parakalimi bëhet pothuajse i pamundur. Në vendet e përkeqësimit të mprehtë në kushtet e rrugës, bllokimi është i mundur.
Ndërsa kushtet e trafikut bëhen më të komplikuara me intensitetin në rritje, shpejtësia mesatare e rrjedhës së trafikut zvogëlohet (Fig. 6.2), duke iu bindur rrugëve me dy korsi trafiku me një përbërje të përzier të rrjedhës së trafikut të një varësie empirike që përafron kthesat eksperimentale mjaft të sakta
V cf. \u003d V o - , (6.1)
ku Vо është shpejtësia e një veture të vetme në mungesë të ndërhyrjes, në varësi të kushteve të rrugës, km / orë;
Shkalla e rënies së shpejtësisë, e cila varet nga përbërja e lëvizjes; N është intensiteti i përgjithshëm i trafikut në të dy drejtimet, auth / h.
Sipas Dr. Teknike. shkencat V.V.Silyanova, për kushtet rrugore të CIS \u003d 0.016 në 20% të veturave në rrjedhën e transportit, 0.012 në 50% dhe 0.008 në 80% të makinave. Për një fluks tërësisht të njëtrajtshëm të makinave, mund të supozojmë = 0,005.
Meqenëse kushtet e trafikut të makinave për secilin nga mënyrat e konsideruara janë të ndryshme, ato përshkruhen me ligje të ndryshme të teorisë së fluksit të trafikut.
6.2. RREGULLAT E MODEVE TVE LVEVIZJES SOW LOWVIZJES
CAR
Vozitja përgjatë një rruge të rrjedhës së automobilave është një lloj procesi i paqëndrueshëm në të cilin pozicioni relativ dhe shpejtësia e automjeteve ndryshon gjatë gjithë kohës. Prandaj, regjimi i rrjedhës mund të karakterizohet vetëm me tregues mesatarë statistikorë.
Matjet në cilëndo pjesë të rrugës së shpejtësive të makinave që kalojnë sekuencën tregojnë se ato ndryshojnë në një interval relativisht të gjerë, por për pjesën më të madhe të veturave janë të vendosura afër një vlere të caktuar mesatare. Sa më i dendur qarkullimi i trafikut, aq më pak ndryshime janë në shpejtësinë e automjeteve individuale. Me një intensitet që korrespondon me një fluks trafiku të lidhur pjesërisht, kthesat e shpërndarjes së numrit të makinave në shpejtësi kanë një skicë në formë kambane, karakteristikë e një kurbë normale shpërndarjeje (Fig. 6.3, a).
Me një qarkullim të lirë të lëvizjes, kthesat e shpërndarjes së shpejtësisë për rrjedhën në tërësi janë shuma e kurbave për grupet individuale të përbërësve të saj që ndryshojnë në cilësi dinamike dhe mund të kenë disa vertikale (Fig. 6.4),
Shpejtësitë dhe mënyrat e qarkullimit të trafikut karakterizohen gjithashtu nga kthesat kumulative që tregojnë se sa nga numri i përgjithshëm i automjeteve lëviz me shpejtësi më të vogël se sa i dhënë (shiko Fig. 6.3, b). Pjesa e poshtme e kurbës, deri në rreth 15% mbulim, tregon se sa shpejt lëvizin makinat më të ngadalta, duke shkaktuar nevojën kryesore për parakalim. Një siguri prej 50% shpreh një normë mesatare të rrjedhës. Merret si karakteristika kryesore e regjimit të qarkullimit të trafikut. Kthesa e pjesës së sipërme të kurbës D nga afërsisht 80 - 90% e mbulimit siguron grupin më të shpejtë të makinave, të cilat përfshijnë vetura, drejtuesit e të cilëve shkelin kërkesat e sigurisë në komunikacion. Prandaj, shpejtësia e sigurisë prej 85% zakonisht merret si shpejtësia më e lartë e automjetit për të cilën duhet të sigurohet siguria. Ata dalin prej saj kur zhvillojnë masa për të organizuar lëvizjen.
Për hartimin e kryqëzimeve dhe kryqëzimeve të rrugëve, si dhe zhvillimin e masave për organizimin e trafikut, intervali kohor ndërmjet kalimeve të makinave të njëpasnjëshme është i rëndësishëm. Në intensitete të larta (deri në 650 autos / orë në një korsi) shpërndarja e intervaleve është afër shpërndarjes Pearson tip III, me intensitet të ulët (deri në 200 autos / orë) është afër shpërndarjes së Poisson (Fig. 6.5).
Një karakteristikë e rëndësishme është gjithashtu dendësia e trafikut- numri i makinave që bien me një shpejtësi mesatare të caktuar për njësi të gjatësisë së një seksion rrugor, homogjen për sa i përket cilësisë së transportit, zakonisht i gjatë 1 km:
p \u003d 1 / S \u003d N / V, ku
S është gjatësia e seksionit në rrugë për një makinë, km; N - intensiteti i trafikut, automatiku / h; V - shpejtësia, km / orë.
Grafiku i marrëdhënies midis dendësisë së fluksit të trafikut dhe intensitetit të tij (Fig. 6.6) ka një maksimum të theksuar që korrespondon me numrin më të madh të makinave që një rrugë mund të humbasë në këtë seksion me shpejtësinë më të favorshme.
Characteristicshtë karakteristike që një intensitet trafiku, përveç pikës maksimale, korrespondon me dy vlera të densitetit të rrjedhës së trafikut. Në njërën rast, rryma përbëhet nga makina të shpejta me distanca të mëdha ndërmjet tyre, në tjetrën - nga vetura më të ngadalta që vijojnë në distanca më të shkurtra nga njëra-tjetra.
Kompleksiteti i proceseve që ndodhin në një rrjedhë lëvizëse të makinave, dhe ndikimi në shpejtësinë e secilit prej tyre një numër i madh faktorësh nuk na lejojnë të përshkruajmë regjimet e rrjedhës me varësi të sakta matematikore. Prandaj, hipotezat e teorisë së lëvizjes së fluksit të trafikut të shprehur në periudha të ndryshme vijnë nga konsiderimi i skemave të thjeshtuara, shpesh spekulative dhe jo të konfirmuara nga skemat e vëzhgimeve (modeleve). Ato mund të ndahen në dy grupe kryesore:
- teori të bazuara në modele dinamike të rrjedhës së makinave. Ata ekzaminojnë distancat me shpejtësi të ndryshme midis makinave që lëvizin njëra pas tjetrës pa parakaluar në njërën korsi të karrexhatës dhe përhapin modelet e përcaktuara në të gjithë rrjedhën e trafikut. Kjo skemë është më e përshtatshme për intensitet të lartë të trafikut kur parakalimi është pothuajse i pamundur ose mbart një rrezik shumë të lartë;
- teori teorike probabiliste. Ata analizojnë lëvizjen e dy rrjedhave të ardhshme të trafikut të makinave në përgjithësi, duke marrë parasysh mundësinë e parakalimit me një garë në korsinë e trafikut që vjen, nëse ekziston një interval i mjaftueshëm midis makinave në trafikun që vjen.
Nga modelet dinamike, në vërtetimin e kërkesave për rrugë, "modeli i thjeshtuar dinamik" është akoma më i përhapuri, i cili supozon se të gjitha makinat lëvizin me shpejtësi të barabartë dhe në të njëjtën distancë nga njëra-tjetra, në varësi të gjatësisë së distancës së frenimit.
Teoria dinamike e "ndjekjes së udhëheqësit" është disi më e përsosur. Supozon se brenda rrjedhës së transportit distancat midis veturave nuk janë konstante dhe ndryshojnë gjatë gjithë kohës. Në secilën palë makina, ajo e pasme lëviz me nxitim në përpjesëtim me ndryshimin në shpejtësi midis veturave të përparme dhe të pasme:
ku V p dhe V s - shpejtësia e makinave të përparme dhe të pasme;
t p - koha e reagimit të shoferit.
Meqenëse makina e pasme, nga ana tjetër, është e para për një tjetër, nxitimi ose frenimi i saj reflektohet në makinën tjetër dhe valët e veçanta të kondensimit dhe dekompresionit shfaqen gjatë gjithë kohës në rrjedhën e trafikut.
Mundësia e vizatimit të një analogjie midis lëvizjes së një rrjedhe trafiku dhe rrjedhës së një lëngu viskoz përgjatë shtratit të lumit çoi në shfaqjen e një "modeli hidrodinamik", i cili lejon një të studion shpejtësinë e kompresimit dhe shtrirjes së rrjedhave të trafikut në rast të shfaqjes dhe heqjes së mëvonshme të një pengese për rrjedhën e automjeteve që lëvizin me një shpejtësi konstante.
Për llogaritjet që lidhen me organizimin e trafikut, më të përhapurit, padyshim, do të jenë modele probabiliste që marrin parasysh mundësinë e parakalimit, pasi ato më saktë marrin parasysh kushtet e vërteta të lëvizjes në rrugë. Sidoqoftë, ato janë akoma më pak të zhvilluara sesa teoritë dinamike. Modelet probabiliste marrin në konsideratë karakteristikat e regjimit të secilës veturë në shpejtësinë e rrjedhës, përballojnë intervalin dhe daljet e parakalimit si ngjarje të rastësishme, ndodhja e secilës prej tyre është pak e lidhur me ato të mëparshme. Për të vlerësuar këto karakteristika, përdorimi i teorisë së radhës është shumë premtues.
Fusha kryesore e aplikimit të modeleve probabiliste janë problemet në të cilat bashkëveprimi i flukseve të makinave me intensitet mesatar që lëvizin në korsi të ndryshme, për shembull, në kryqëzime në të njëjtin nivel, zona të bashkimit dhe ndërlidhjes, zgjidhet në kushte kur kapërcimi është ende i mundur.
Karakteristikat e rrjedhave të trafikut
Karakteristikat më të domosdoshme dhe të përdorura shpesh të rrjedhës së trafikut janë intensiteti i rrjedhës së trafikut, përbërja e tij sipas llojit të automjetit, densiteti i rrjedhës, shpejtësia, vonesat në komunikacion. Rrjedha e trafikut përcaktohet si numri i automjeteve që udhëtojnë përmes një pjese të rrugës për njësi të kohës. Ndërsa periudha e parashikuar kohore për përcaktimin e intensitetit të lëvizjes merr vitin, muajin, ditën, orën dhe periudhat më të shkurtra kohore në varësi të detyrës së instrumenteve të vëzhgimit dhe matjes.
Në rrjetin rrugor, është e mundur të dallohen seksione dhe zona të ndara ku trafiku arrin madhësinë e tij maksimale, ndërsa në seksionet e tjera është disa herë më i vogël. Një pabarabartë e tillë hapësinore pasqyron kryesisht shpërndarjen e pabarabartë të pikave të formimit të ngarkesave dhe formimit të pasagjerëve dhe vendet e tërheqjes së tyre. Pabarazia mund të shprehet si një pjesë e intensitetit të lëvizjes për një periudhë të caktuar kohe, ose si raport i intensitetit të vrojtuar me mesataren për periudha të barabarta kohore.
Duhet të theksohet se në literaturën për trafikun për shkak të pabarabartë të rrjedhave të trafikut me kalimin e kohës, koncepti i vëllimit të trafikut shpesh përdoret në kontrast me intensitetin e trafikut. Me vëllimin e trafikut nënkuptohet numri aktual i makinave që kanë udhëtuar përgjatë rrugës për një njësi të pranuar të kohës, të marra nga vëzhgimi i vazhdueshëm për një periudhë të caktuar. Pabarazia e rrjedhave të trafikut manifestohet jo vetëm në kohë, por edhe në hapësirë, domethënë përgjatë gjatësisë së rrugës dhe në drejtime. Për të karakterizuar pabarazinë hapësinore të trafikut ose rrjedhës së këmbësorëve, mund të përcaktohen edhe koeficientët përkatës të pabarazisë për rrugë individuale dhe seksione rrugore. Më shpesh, intensiteti i trafikut të automjeteve dhe këmbësorëve në praktikën e organizimit të trafikut karakterizohet nga vlerat e tyre për orë.
Kur hulumtoni dhe dizajnoni menaxhimin e trafikut, duhet të mbështeteni në përshkrimin e rrjedhave të trafikut me anë të metodave matematikore. Detyrat kryesore që shërbyen për të zhvilluar modelimin e flukseve të trafikut ishin studimi dhe justifikimi i xhiros së autostradave dhe kryqëzimeve të tyre. Sjellja e fluksit të trafikut është shumë e ndryshueshme dhe varet nga veprimi i shumë faktorëve dhe kombinimet e tyre. Së bashku me faktorë të tillë teknikë si automjetet dhe vetë rruga, sjellja e shoferëve dhe këmbësorëve, si dhe gjendja e ambienteve të trafikut, kanë një ndikim vendimtar në të.
Bazat e modelimit matematik të modeleve të trafikut u vendosën në vitin 1912 nga shkencëtari rus Profesor G.D.Dubelir. Përpjekja e parë për të përgjithësuar studimet matematikore të rrjedhave të trafikut dhe paraqitjen e tyre si një pjesë e pavarur e matematikës së aplikuar është bërë nga F. Haight. Modelet matematikore që njihen dhe kanë gjetur zbatim praktik në organizimin e trafikut, mund të ndahen në dy grupe në varësi të qasjes. Këto janë përcaktuese dhe probabiliste, domethënë stokastike.
Modelet përcaktuese përfshijnë modele të bazuara në një marrëdhënie funksionale midis indikatorëve individualë, për shembull, shpejtësia dhe distanca midis veturave në një rrymë. Në këtë rast, supozohet se të gjitha makinat janë hequr nga njëra-tjetra në të njëjtën distancë. Modelet stokastike janë më objektive. Në to, fluksi i trafikut konsiderohet si një proces i mundshëm, i rastësishëm. Për shembull, shpërndarja e intervalit kohor midis makinave në një rrymë mund të mos jetë e përcaktuar në mënyrë rigoroze, por e rastit.
Për të sqaruar pozicionin reciprok hapësinor të automjeteve në lëvizje, paraqitet një koncept i tillë si dimensioni dinamik i automjetit. Ky parametër përcaktohet si shuma e gjatësisë së automjetit, distanca e sigurisë dhe pastrimi nga automjeti që është ndalur përpara. Për veturat, ky hendek varion nga 1-3 metra. Të paktën tre qasje për përcaktimin e dimensionit dinamik janë të njohura.
Kur llogaritni distancën minimale teorike, vetitë e frenimit të një palë veturash janë absolutisht të barabarta dhe vetëm koha e përgjigjes së drejtuesit të drejtuar merret parasysh. Atëherë dimensioni dinamik konsiston në shumën e gjatësisë së automjetit, pastrimin dhe produktin e shpejtësisë dhe kohës së reagimit të drejtuesit. Në këtë rast, fluksi i mundshëm i trafikut nuk ka kufi pasi rritet shpejtësia. Sidoqoftë, kjo nuk korrespondon me karakteristikat reale të drejtuesve të automjeteve dhe çon në një mbivlerësim të intensitetit të mundshëm të rrjedhës. Roli kryesor këtu luhet nga rritja e konsiderueshme praktike e kohës së reagimit me shpejtësi të lartë.
Kur llogaritni për siguri të plotë, supozohet se distanca e sigurisë duhet të jetë e barabartë me distancën e plotë të ndalimit të automjetit të pasëm. Kjo qasje është më konsistente me kërkesat e sigurimit të trafikut me shpejtësi që tejkalojnë 90 kilometra në orë. Qasja më realiste bazohet në premisën se kur llogaritni distancën e sigurisë, është e nevojshme të merret parasysh ndryshimi në distancat e frenimit të makinave, si dhe fakti që udhëheqësi në procesin e frenimit gjithashtu lëviz një distancë të barabartë me distancën e tij të frenimit. Si rezultat i studimit të fluksit të trafikut me densitet të lartë dhe eksperimenteve speciale të kryera nga ekspertë amerikanë, u propozua një teori vijuese e udhëheqësit, shprehja matematikore e së cilës është një model mikroskopik i rrjedhës së trafikut.
Mikroskopik quhet sepse ekzaminon elementin e rrjedhës, një palë automjete që ndjekin njëra-tjetrën. Një tipar i këtij modeli është se reflekton ligjet e kompleksit "shofer-makinë-rrugë-mjedis", në veçanti, aspektin psikologjik të drejtimit të makinave. Gjëndet në faktin se kur vozitni në një rrjedhë të dendur trafiku, veprimet e shoferit shkaktohen nga ndryshimet në shpejtësinë e makinës drejtuese dhe distanca prej tij.
Sergey ZOLOTOV
K ATEGORY:
Transporti i tepërt i ngarkesave
-
Gjendja e rrjetit të transportit dhe karakteristikat e rrjedhës së trafikut
Problemet e transportit të ngarkesave të mëdha kërkuan konsiderimin e ndikimit të tyre në rrjedhën e përgjithshme të trafikut. Kjo për faktin se në fluksin e ngarkesave dhe pasagjerëve, veçanërisht nëse ka seksione të ngushta ose të rraskapitura të rrjetit të transportit në një rajon të caktuar, një kamion i rëndë derdhet brenda si një efekt shqetësues në rrjedhën e përgjithshme të procesit të transportit.
Në zonat që kanë shteruar rrjedhën, vërehet rritje e densitetit të trafikut, trafiku në grup shndërrohet në një kolonë me një rënie të aftësive dhe shpejtësive të parakalimit (manovrimit), veçanërisht nëse një kamion i rëndë bëhet "udhëheqës" në rrugë. Një makinë e tillë është në gjendje të krijojë një gjendje bllokimi në rrugë, e cila çon në një ulje të shpejtësisë së të gjithë pjesëmarrësve në proces, në një rënie të mprehtë të performancës së rezervave lëvizëse dhe një rritje të kohës së vonesës së udhëtarëve në rrugë.
Në rrugët e qytetit ka një rritje të vazhdueshme të trafikut të mallrave, për shembull, në Moskë, rritet çdo vit me 17 ... 20%. Kjo është gjithashtu e vërtetë për shumicën e qyteteve të mëdha në vendet e tjera.
-
Sipas Komitetit Shtetëror të Statistikave, transporti rrugor përbën 70% të trafikut ndër-qytet. Më të ngarkuarit janë pjesët qendrore dhe të mesme të qyteteve (në Moskë, përkatësisht, 31.5 dhe 45.6% e xhiros së ngarkesave). Prurjet e mallrave mbizotërojnë nga materialet e ndërtimit me stabilitetin më të vogël në drejtime. Gama e transportit të mallrave rritet. Në Moskë, për shembull, është 20.6 km.
Madhësia e flotës së kamionit gjithashtu ka tendencë të rritet, me rritjen e pjesës së automjeteve të rënda (kapaciteti mesatar mbajtës i një makine është 7.5 ... 9.0 ton për transportin e materialeve të ndërtimit në Moskë).
Gjendja cilësore e qarkullimit të trafikut në seksione të ndryshme të itinerarit përcakton mënyrat dhe kushtet e mundshme të lëvizjes së mjetit lëvizës, i cili, në fund të fundit, formon nivelin e treguesve efektiv të funksionimit të automjeteve në rrugë (shpejtësia mesatare teknike, koha e udhëtimit, prodhimi ditor). Prandaj, është e nevojshme të përcaktohen kushtet në të cilat zhvillohet procesi i transportit. Ju mund t'i përshkruani ato duke përdorur treguesit e trafikut.
Tre shtete janë karakteristike për një rrjedhë transporti:
- lëvizja e lirë, e përcaktuar nga karakteristikat e shpejtësisë së makinave që formojnë rrjedhën;
- grup, i karakterizuar nga një kalbje e theksuar e prurjes në grupe, linja makinash. Një trafik i tillë është karakteristik për autostradat multi-korsi urbane me dendësi prej 10 ... 25 aut./km për korsi; kolona, \u200b\u200be shprehur në makinë duke ndjekur drejtuesin, me praktikisht pa parakalime.
Në fig. 1, në pikën 1, lëvizja e lirë kalon në trafik grupor me krijimin e një radhe, dhe në pikën 2 ajo kthehet në një kolonë të vazhdueshme për shkak të kufizimeve në xhiros së autostradës. Trafiku i kolonave është tipik për autostradat urbane me densitet të lartë 25 ... 110 aut./km.
Parametrat më të përdorur për karakterizimin e lëvizjes janë parametra të tillë si intensiteti, përbërja e rrjedhës, dendësia, shpejtësia dhe vonesat.
Intensiteti i trafikut është një karakteristikë thelbësore e fluksit të trafikut. Luhatjet më dramatike në intensitet vërehen me kalimin e kohës, si dhe në qasjet drejt qyteteve dhe qyteteve.
Përbërja e fluksit të trafikut karakterizohet nga raporti i automjeteve të llojeve të ndryshme në të, i cili ka një ndikim të rëndësishëm në parametrat e trafikut (për shembull, shpejtësinë), ngarkimin e trafikut për shkak të dimensioneve të përgjithshme të automjeteve, dhe dimensioni dinamik i automjeteve është veçanërisht i rëndësishëm.
Përbërja e ndryshme e fluksit të trafikut merret parasysh nga koeficienti i zvogëlimit. Sipas SNiP P-60-75, makinat nga 30.0 t dhe më lart kanë një faktor zvogëlimi të 5. Por, siç treguan studimet e kryera në MADI, rritja e gjatësisë dhe shpejtësisë së veturave kërkon një rritje të koeficientit të zvogëlimit me 3.5 ... 4.5%.
Dendësia karakterizohet nga numri i automjeteve për km rrugë. Ka tendencë të rritet, veçanërisht në qytete.
Fig. 1. Mënyrat karakteristike të fluksit të trafikut
Shpejtësitë më të ulëta në korsinë e duhur varen jo vetëm nga prania e makinave në lëvizje më të ngadalta, por edhe nga një ngarkesë më e madhe e lëvizjes së saj (me rrugë me dy korsi në një drejtim trafiku, korsia e saj e djathtë llogarit deri në 80% të intensitetit, me tre korsi - deri në 50%).
Një rritje në pjesën e kamionëve konvencionale nga 20 në 70% zvogëlon shpejtësinë e rrjedhës me 10 km / orë, dhe xhiros me 11%.
Shpejtësia ndikon drejtpërdrejt në performancën e automjetit. Vonesat e shoqëruara me çdo ulje të shpejtësisë në krahasim me të lejuarin për një seksion të caktuar, deri në ndalesë, çojnë në humbje kohe dhe, rrjedhimisht, në humbje ekonomike. Devijimet nga kushtet e dëshiruara të drejtimit shkaktojnë edhe nervozizëm të shoferit, gjë që mund të shkaktojë aksidente në komunikacion.
Kapaciteti i rrugës karakterizon funksionimin e linjave të komunikimit. Në këtë drejtim, lind problemi i organizimit të procesit të transportit në mënyrë të tillë që ulja e produktivitetit të rrjedhës totale të trafikut në prani të një automjeti me një CTG është më e pakta, dhe kostot ekonomike kombëtare janë minimale.
Gjendja e shumicës së rrugëve në vendin tonë është një frenë mjaft e madhe për të shpejtuar. Shpejtësia, siç e dini, është një faktor efektiv në rritjen e produktivitetit, por edhe një vlerë që varet nga shumë rrethana. Rritja e shpejtësive është një problem kompleks, i cili përfshin organizimin e trafikut (ligjet e formimit të qarkullimit të trafikut, intensitetin e trafikut, dendësinë e trafikut) dhe gjendjen e rrugëve, cilësinë dhe numrin e tyre. Një përqindje e madhe e rrugëve të kategorive të treta dhe të ulëta nuk bën të mundur rritjen e kufirit të shpejtësisë, veçanërisht me një rritje të masës totale të trenave rrugorë.
Në teorinë e rrjedhave të trafikut, është përshkruar një grup metodash që bën të mundur vlerësimin e një rruge nga aftësitë e tij për të mbajtur një regjim të caktuar të shpejtësisë, i cili, nga ana tjetër, në fazën e formimit të një rrjeti transporti për transport, mund të shërbejë si një bazë e mjaftueshme për të përfshirë ose përjashtuar një rrugë të caktuar ose seksionin e tij nga modeli i rrjetit. Ky fakt është i një rëndësie të veçantë për trafik specifik që kërkon një kufi të rritur të shpejtësisë (ambulancën, kamionët e zjarrfikësve, mallrat që prishen, etj.), Si dhe në formimin e rrugës për transportin e një ngarkese të rëndë dhe të rëndë, e cila mund të bëhet një "bllokim trafiku" në rrugë, i cili do të çojë në humbje të konsiderueshme për pjesën tjetër të rrjedhës së trafikut, e cila do të përfshijë makina me mallra të ekonomisë kombëtare, me pasagjerë, transport me qëllime të veçanta.
Rritja e flotës së automjeteve dhe vëllimit të trafikut tejkalon ndjeshëm zhvillimin e rrjetit rrugor. Pra, në Moskë, densiteti i rrugëve kryesore që perceptojnë ngarkesën mesatarisht 1.2 ... 1.3 km / km2 me një normë prej 2.2 ... 2.4 km / km2. Në pjesën evropiane të vendit, dendësia e rrugëve të asfaltuara është 56 m / km2, Tyumen - 0.3 m / km2, Yakutia - 0.4 m / km2.
Intensiteti i rritur i trafikut me një vonesë në rritjen e rrjetit të transportit rrugor çon në ezaurimin e kapacitetit të trafikut të rrugëve dhe një ulje të shpejtësisë së trafikut gjatë orëve të pikut në 5 ... 10 km / orë. Mosbalancimi ekzistues ka çuar edhe në ndërlikimin e kushteve të trafikut, veçanërisht në qytetet e mëdha, gjë që ishte një shkak i drejtpërdrejtë i rritjes së aksidenteve në komunikacionin rrugor (RTA) dhe një rritje të pabarazisë në trafik. Kjo nga ana tjetër çon në një rritje të kostos së transportit, pasoja negative: ndotja e ajrit, zhurma e rritur, etj. Analiza e aksidenteve tregoi një rritje në 40 ... 60% të kamionëve në trafik të përzier.
Në Moskë, një analizë e rrugëve të transportit të KTG tregoi se rrugët kryesore me gjatësi totale prej më shumë se 1000 km (25% e të gjithë rrjetit të qytetit) janë më të përfshirë në këto transport. Sondazhet e gjendjes së rrjetit të transportit rrugor të realizuar nga Instituti i Planit të Përgjithshëm të Moskës zbuluan një ngarkesë të tepërt në autostradat e qytetit dhe daljet në rrugët jo qytet. Në Moskë, pothuajse në të gjitha zonat kryesore ka site që funksionojnë në xhiros maksimale.
Autostradat me ngarkesë të shtuar duhet të përfshijnë udhëzimet e mëposhtme:
Leningradskoye - nga zona e stacionit hekurudhor Belorussky në pirun;
Sheremetyevsk - Botanicheskaya St. .;
Yaroslavl-Prospekt Mira nga rr. Dokukin në mbikalimin e Northerner;
Shchelkovo - zona e Sheshit Preobrazhenskaya;
Izmailovskoe - nga ura e Electrozavodsky në rrugë. Utkin; sk ^ yazanskoe - Rruga Ryazan nga Rruga Smirnovskaya në rregull
Volgogradskoye - nga Rruga Lublin në MKAD;
Proletarskoye - rruga Velozavodskaya nga Lindja në Rrugën Avtozavodskaya:
MKAD - pjesa jugore nga Volgogradsky Prospekt deri te Profsoyuznaya ul.
Fig. 2. Statusi i seksioneve të transportit dhe rrjetit rrugor në Moskë
Në autostradat e sipërpërmendura, krijohen probleme të mëdha transporti për shkak të ngarkesës së rritur.
Gjatë 15 viteve të fundit, ka pasur një rritje në gjatësinë e rrjetit të autostradave që veprojnë në kufirin e kapacitetit me rreth 1.5 herë, dhe gjatësia e rrjetit që funksionon me një diferencë të vogël nga shkalla maksimale e ngarkesës është zvogëluar. Jashtë Unazës së Kopshtit, luhatje të konsiderueshme (30 ... 40%) në nivelet e trafikut janë vërejtur në rrjetin e transportit të bagazheve.
Rrjeti i shtyllës kurrizore të pjesës qendrore të Moskës operon në kushte të njëjta. Niveli i ngarkesës së drejtimeve radiale është mesatarisht 0.8 ... 0.9.
Rrjeti i shtyllës kurrizore të qytetit është 1080 km, nga të cilat 135 km (14%) funksionojnë në nivelin maksimal të ngarkesës. Këto përfshijnë fushat e mëposhtme.
Brenda Unazës së Kopshtit:
Yaroslavskoe - rr. Sretenka, rr. Dzerzhinsky;
Shçkovo - rr. Kirov;
Izmailovskoe - rr. Chernyshevsky, rr. B. Khmelnitsky;
Minsk - Avenue Kalinin nga Avenue Marx në Sheshin Arbat.
Jashtë Unazës së Kopshtit:
Leningradskoye - rr. Gorky, Rruga që rrjedh., Boshti gjeorgjian, rr. Halabyan;
Dmitrovskoye - Kalyaevskaya, Novoslobodskaya, rrugët Paliha, seksioni i autostradës Dmitrovskoye nga kalimi i 3-të i Nizhnelikhoborsky në kalimin 5267;
Sheremetyevskoye - Rruga Sheremetyevskaya .;
Volokolamsk - Autostradë Volokolamsk nga rruga. Liria në Unazën e Moskës;
Yaroslavskoye - Prospekt Mira nga Unaza e Kopshtit deri në Rrugën e Grokholskit, nga ul. Kibalchicha në rrugë Kasatkin;
Schelkovskoe - Rruga Kalanchevskaya, St. Rusakovskaya;
Gorkovskoe - Rruga Taganskaya, ul. Nizhny Novgorod;
Volgogradskoye - Volgogradsky Prospekt nga pl. Shtrirjet fshatare në 2 St. Inxhinieri mekanike;
Varshavë - Lyusinovskaya, B. Tula, autostradë e Varshavës nga ura e Avtozavodsky në rrugën Nagatinskaya .;
Minsk - Rruga e Smolenskaya;
Khoroshevskoye - Barrikadnaya St. .;
Unaza e Kopshtit - nga Sheshi Zubovskaya deri te Rruga Kalyaevskaya, Sheshi Kolkhoz - nga Sheshi Lermontovskaya te Sheshi, Sheshi Taganskaya, Sheshi Leninskaya;
MKAD është pjesa veriore nga autostrada Volokolamsk në autostradën Entuziastësh.
Fig. 3. Intensiteti i shpërndarjes së rrugëve selektive, rrjetit të transportit K\u003e G I të Moskës
Gjatë analizimit të gjendjes së trafikut në autostradat e qytetit, u përpunuan rreth 400 rrugë transporti CTG, me peshë 30 tonë, d.m.th 30 tonë, 12 ... 38.7 m të gjatë dhe 3.7 ... 5.6 m të gjerë, gjë që bëri të mundur vendosjen e autostradave më të zakonshme Përdoret për këto dërgesa: Autostrada Mozhaisk në një seksion nga rruga e Minskut. në Unazën e Moskës, Autostrada Leningradskoye 0 e pirunit në Autostradën Volokolamsk në Unazën e Moskës, Autostrada Altufevskoye nga Rruga Botanike, Autostrada Dmitrovskoye nga piruni në Autostradën Korovinsky në Rrugën e Unazës së Moskës, Autostrada Yaroslavskoye nga Platforma Severyanin në Rrugën e Moskës Rrugë str. në Unazën e Moskës, Autostradës Kashirskoye nga Orekhovo-Borisov në Unazën e Moskës, Autostrada e Varshavës, Rruga e Unazës së Moskës nga Autostrada e Varshavës për në Leningradsky.
Një numër i konsiderueshëm trafiku bie rrugëve: Suslova, Minskaya, Begovaya, N. Bashilovka, N. Maslovka, Suschevsky Val, B. Filevskaya, kalimi Shmitovsky, 1905, Svobody, Nagornaya, Nakhimovsky Prospect, Krasikova, Lomonosovsky Prospect, Lublinskaya, Profso Obrucheva, Prospect Mira.
Shumë nga këto rrugë janë ato që funksionojnë me kapacitet maksimal.
Intensiteti aktual është shpesh shumë më i lartë se maksimumi, gjë që ndikon në shpejtësinë e lëvizjes. Shpejtësia në qytet, madje edhe në autostradë, nuk tejkalon 40 km / orë. Një rënie e konsiderueshme në shpejtësinë e një karroce të përzier ndodh kur numri i korsive në një drejtim zvogëlohet. Paraqitja e trenave të rëndë dhe (ose) të madhësive rrugore në zona të tilla zvogëlon më tej shpejtësinë e qarkullimit të trafikut, përkeqëson ashpër punën e transportit publik që transporton pasagjerë dhe bllokon plotësisht trafikun në rrugët me një korsi.
Sot, transporti CTG gjatë natës, i karakterizuar nga intensiteti më i ulët i trafikut, përdoret si një alternative për rritjen e shpejtësisë së fluksit të trafikut, megjithatë, një numër i transportit CTG (veçanërisht i rëndë ose i tepruar), për shkak të kompleksitetit të tij, kërkon ndriçim të mjaftueshëm të rrugës (itinerari), transportin e CTG natën jashtë qytetet përgjithësisht janë të ndaluara. Një pjesë e trafikut të CTG në qytet është tranziti.
Në Moskë u vendos një kufizim në kalimin tranzit të kamionëve nëpër qendrën e qytetit, i cili kontribuoi në një ulje 1.5-fish në intensitetin e trafikut të zonës qendrore.
Transferimi i trafikut të mallrave natën nga disa ekspertë, veçanërisht nga Anglia, nuk konsiderohet i suksesshëm për shkak të rritjes së nivelit të zhurmës.
Gjendja e ndryshme e rrjedhës së trafikut gjithashtu shkakton ndryshime në tensionin emocional të shoferit. Prandaj, autorët individualë, për shembull, V. V. Silyanov, konsiderojnë katër shtetet më karakteristike të rrjedhës së automobilave, të cilat marrin parasysh "nivelin e lehtësisë së lëvizjes" (A, B, C, D), domethënë, gjendja cilësore e fluksit të automobilave, në të cilat përcaktohen kushtet karakteristike të punës drejtuesit, kushtet për një udhëtim të rehatshëm dhe ekonominë e transportit, si dhe një shkallë të caktuar aksidentesh.
Do nivel i tillë varet nga shpejtësia dhe ngopja e lëvizjes.
Në nivelin A, makina lëviz në gjendje të lirë të rrjedhës së trafikut, e cila i jep një tension të ulët emocional shoferit me komoditetin e plotë të punës së tij. Makinat nuk ndërveprojnë me njëra-tjetrën, shoferi mund t’i rezistojë shpejtësisë që i nevojitet.
Në nivelin B, makina lëviz në gjendjen grupore të rrjedhës së trafikut, e cila lidhet pjesërisht lëvizjen e makinave, duke i detyruar ata të kryejnë manovra (parakalime). Duhet të theksohet se parakalimi është manovra më e vështirë dhe e rrezikshme që kryhet nga shoferi për të arritur shpejtësinë që i nevojitet.
Me një rritje të numrit të makinave që lëvizin ngadalë, numri i parakalimeve rritet, dhe numri i tyre më i madh vihet re në një densitet trafiku 15 ... 25 autos / km. Tensioni emocional i shoferit është normal, por ndjesitë e tij janë të pakëndshme. Fillon rënia e shpejtësisë mesatare.
Niveli B karakterizohet nga një numër relativisht i madh dhe ashpërsi e madhe e aksidenteve në trafik.
Në nivelin B, ekziston një lloj kalimi i lëvizjes [një shtet që kufizohet në një pikë në një gjendje të lidhur me një manovrim të vështirë dhe tension të lartë emocional të shoferit. Shoferi është i pakëndshëm. Shoferi mbivlerëson shpejtësinë e automjetit përpara, dhe në raste të tjera distancën e zgjedhur, e cila çon në një aksident.
Në nivelin Г (gjendja e kolonës), një rrjedhë e dendur e vazhdueshme formohet me shpejtësi të ulët ose me ndalesa deri në bllokime me një tension emocional të ulët ose shumë të ulët të drejtuesit, i cili ndihet shumë i pakëndshëm. Në këto kushte, shpejtësia e veturave është afër njëra-tjetrës.
Shkaku kryesor i aksidentit është mosrespektimi nga drejtuesit e distancave të sigurta ndërmjet makinave. Lëvizja ndodh me shpejtësi joekonomike dhe një lëvizje të mprehtë të pabarabartë.
Dendësia gjithashtu rritet në seksione të caktuara në prani të shpateve, vendkalimeve hekurudhore, kryqëzimeve në të njëjtin nivel, në pjesët e ngushtimit të karrexhatit, etj.
Në vendbanimet, densiteti maksimal vërehet pas 150 ... 200 m pas hyrjes në fshat: 110 aut./km me një gjatësi mesatare të makinave prej 6 m.
Mundësitë për manovrim, parakalim varen kryesisht nga karakteristikat e rrjetit rrugor, veçanërisht nga gjerësia e rrugës. Një rrethanë e rëndësishme janë edhe dimensionet e automjeteve. Në shumicën e rasteve, përbërja e përroit në rrugët e qytetit është e përzier, me përjashtim të rrugëve me ndalimin e trafikut të mallrave. Sidoqoftë, në rrugë të tilla mund të ketë një transport më të madh publik udhëtarësh. Zona periferike e qytetit dhe autostradat jo-urbane karakterizohen nga një pjesë e shtuar e trafikut të mallrave.
Modelet moderne të hulumtimit të rrjedhave të trafikut bëjnë të mundur marrjen e një shpërndarjeje të shpejtësive të automjeteve të llojeve të ndryshme, numrin e makinave në seksion dhe në seksionin e seksionit, intervalet në rrjedhë, gjatësinë e linjave në seksion, shkallën e ngarkimit të seksionit, numrin e parakalimeve të realizuara dhe të parealizuara, kohën e pritjes në kryqëzimin dhe pikat e tjera.
Për të kontrolluar shpejtësinë, intensitetin, përbërjen dhe numrin e automjeteve, janë krijuar sisteme të ndryshme për kontrollin operacional të ndikimit të rrjedhave të trafikut në mjedisin urban, të cilat kufizojnë shpejtësinë e automjeteve, koordinojnë semaforin në kryqëzimin e autostradave, rishpërndajnë rrjedhën e trafikut përgjatë rrjetit rrugor të qytetit, dhe kufizojnë hyrjen në një pjesë e caktuar e rrjetit të një lloji të caktuar të veturës ose plotësisht (përkohësisht) e mbyllin atë për lëvizje. Sisteme të tilla mund të japin një informacion mjaft të plotë për të studiuar mënyrat e lëvizjes së ngarkesave të mëdha në rrjedhën e përgjithshme të trafikut.
Rrjedha e transportit të përzier zakonisht përbëhet nga kamionë "të ngadaltë", më të rëndë ose automjete speciale dhe makina pasagjerësh "të shpejtë" ose kamionë me kapacitet transportues më të ulët, përkatësisht, me një shpejtësi lëvizjeje të lirë dhe v2 (Vi Në varësi të gjerësisë së karrexhatit dhe organizimit të trafikut, mundësitë e mëposhtme të trafikut janë të mundshme. Me një korsi në një drejtim (rrugët e vendit tonë janë kryesisht me dy korsi), lëvizin makinat "e shpejtë" dhe "të ngadalta": së bashku, me dy ose më shumë korsi, njëra është e rezervuar për "ngadalë", tjetra për makina "të shpejta" dhe në të njëjtën kohë secila korsi ruan shpejtësinë e lëvizjes së lirë: Fig. 2. Diagramet e qarkullimit të trafikut: I-VI - përqindja e veturave "të shpejta" (100, 90, 60, 40, 10, 0%). Kthesat e ngurta janë varësia midis shpejtësisë dhe densitetit, dhe kthesat e pikave dhe pikave janë varësia e njëjtë, por duke marrë parasysh intensitetin Dendësia në brezin r ndryshon si rezultat i ndryshimeve në densitetin e fluksit të makinave "të shpejta". Shpejtësia e automjeteve lidhet me varësinë e densitetit të treguar në Fig. 2. Kjo varësi merr parasysh përbërjen e fluksit të trafikut. Diagrami i fluksit të trafikut, domethënë marrëdhënia midis shpejtësisë, intensitetit dhe dendësisë, tregon se për një përbërje të caktuar të rrjedhës për një gjatësi të caktuar të seksionit (në rastin tonë I \u003d 600 m), prania e makinave "të ngadalta" mund të zvogëlojë xhiros së autostradës, që është një vlerë e lartë e shpejtësisë e arritur më shpesh me dendësi trafiku më të ulët, etj. Faktorët që ndikojnë në xhiros kuptohen mirë. Një nga ato kryesore është shpejtësia, në varësi të përbërjes së përroit, gjerësisë së karrexhesës, etj. Studiuesit regjistruan një ulje progresive të shpejtësisë për të gjitha makinat që lëvizin në grup, pasi ulën shpejtësinë e makinës duke lëvizur së pari në grup në 15 ... 18 vetura në grup, duke ulur shpejtësinë e të parës nga 55 ... 60 në 30 ... 35 km / h bëri që makinat e fundit të ndalen dhe shkaktojnë pure. Llogaritjet janë kryer sipas informacionit të burimit për transportin e përmendur më lart në qytetin e Podolsk. Meqenëse u transportua një ngarkesë e rëndë që peshonte 322 tonë, shpejtësia e saj nuk duhet të kalojë 5 km / orë (sidomos ngarkesat e rënda barten me shpejtësi të ulët - 0J5 ... 10 km / orë). Intensiteti maksimal i trafikut sipas policisë së trafikut është 320 makina në orë, gjerësia e rrugës është 7 m, gjerësia e ngarkesave në pozicionin e transportit është 6 m. Shpejtësia e makinave "të shpejtë" v2 do të merret për 30 km / orë, që është tipike për kushtet e qytetit të Podolsk. Probabiliteti d i lëvizjes së lirë të makinave "të shpejtë" do të ndryshojë nga 0,5 në 1D Duke marrë vazhdimisht v2 nga 30 km / h në vlera të ndryshme të d, ne llogarisim vlerën përkatëse të shpejtësisë mesatare dhe lëvizjes së automjeteve "të shpejtë" sipas formulës së mësipërme. Policia e trafikut merr masa për të thjeshtuar organizimin e lëvizjes__ në sit, nëse shpejtësia ulet në të me 33%. Kjo na jep mundësinë për të pranuar të njëjtën gjë. niveli për llogaritjet tuaja. Sidoqoftë, ne besojmë se kufiri i lejueshëm i uljes së shpejtësisë gjatë transportimit të CTG kërkon hulumtime të mëtejshme, duke marrë parasysh situatën specifike të transportit dhe transportit në rajon. Për llogaritjet, është e nevojshme të përcaktohet qarkullimi i trafikut në njësitë e dhëna. Koeficienti i zvogëlimit në këtë rast, siç tregohet nga llogaritjet mund të miratohet 14. Duke ditur intensitetin e trafikut dhe shpejtësinë v2 dhe vendosjen e v2, ne mund të përcaktojmë pjesën e kohës (probabilitetin) d gjatë së cilës veturat mund të lëvizin lirshëm me shpejtësinë v2, dhe numrin e makinave që do të kalojnë gjatë kësaj periudhe d. Në çdo pjesë të itinerarit, marrim shpejtësinë aktuale të veturave dhe përcaktojmë nga Fig. 41 deri në cilën vlerë mund ta ulim atë (jo më shumë se 33%), e cila do t'i japë një periudhe kohe gjatë së cilës do të ndodhë kjo ulje. Fig. 3. Ndryshimi në shpejtësinë mesatare dhe aktuale në rrjedhën totale Për shembull, u2 \u003d 30 km / h, duhet të jetë 20 km / orë në d-0.6. Kjo do të thotë që rreth 60% e veturave do të vazhdojnë pa vonesë (d.m.th., me shpejtësi normale), 40% do të grumbullohen në radhë (kolona e pritjes) nëse gjerësia e karrexhatit nuk është më e madhe se gjerësia e makinës me CTG, pasi parakalimi nuk është i mundur në këtë rast . Nëse ka një rënie të shpejtësisë së rrjedhës së transportit gjatë lëvizjes së përbashkët me CTG në të njëjtën hapësirë, atëherë ajo, nga ana tjetër, jep një ulje të produktivitetit të mjetit lëvizës të kësaj rryme, pasi ekziston një varësi e njohur midis shpejtësisë dhe produktivitetit.
