:: aktuale]

Instrumentacioni Cessna 172 SP

Prezantimi

Cessna 172 SP Skyhawk është avioni më masiv në botë në historinë e njerëzimit. Historia e Cessna filloi në 1911 kur Clyde Cessna ndërtoi avionin e tij të parë. Kompania u regjistrua zyrtarisht në 1927. Kompania ka prodhuar një shumëllojshmëri të rrëshqitësve të një larmie të madhe të llojeve, por kompania është më e njohur për avionët e lehtë të destinuar për përdorim privat. Prodhimi i Cessna 172 filloi në 1955. Në atë kohë, C-172 u mundësua nga motori Continental O-300 me gjashtë cilindra, por nga viti 1967 motori u zëvendësua nga katër cilindra Lycoming O-320. U prodhuan modifikime të ndryshme të C-172, në total, u prodhuan më shumë se 42,000 avionë.

Në 1992, Cessna 172 Skyhawk SP u lëshua, i cili ndryshonte nga C-172 konvencional në një motor më të fuqishëm. Modifikimi modern i Cessna 172 Skyhawk SP është i pajisur me një motor 180 kuaj fuqi, ka një rreze prej më shumë se 1100 kilometrash, shpejtësia e lundrimitështë 230 km / orë, tavani i shërbimit - më shumë se 4200 metra. Shtë e pajisur me pajisje navigimi GPS dhe një autopilot të një aksi kontrolli.

Një nga modelet që merrni kur instaloni imituesin e fluturimit X-Plane (përfshirë versionin demo) është Cessna 172 SP. Modeli ka një kabinë kabine 2D dhe 3D, dhe ka të gjitha karakteristikat e fluturimit të modelit të tij të vërtetë, gjë që e lejon atë të përdoret për trajnimin fillestar bazë të fillestarëve. Në këtë artikull, ne do të ofrojmë një përmbledhje të shkurtër të instrumenteve kryesore të avionëve.

Paneli i kontrollit

Cessna 172 SP është e pajisur me të gjitha mjetet që ju nevojiten për fluturim vizual dhe instrumentesh. Nga jashtë, paneli duket kështu:

Tani ne do t'i konsiderojmë këto pajisje në mënyrë më të detajuar dhe në rregull. Le të fillojmë rishikimin tonë me pajisjet e të ashtuquajturit "standardi gjashtë". Këto janë instrumente të vendosura në pjesën qendrore të panelit. Janë gjashtë prej tyre. Dhe ato duken kështu:

Tani do të shqyrtojmë secilën pajisje veç e veç dhe do të përshkruajmë qëllimin e saj kryesor.

Tjetra, merrni parasysh grupin tjetër të pajisjeve. Ky grup shfaq informacion në lidhje me parametrat dhe mënyrat e funksionimit të termocentralit (motori dhe sistemet e tij). Më poshtë është "standardi gjashtë" i instrumenteve kryesore pajisje e rëndësishme duke treguar shpejtësinë e motorit.

Gjatë fluturimit, shpejtësia e motorit duhet të jetë në sektorin e gjelbër. Ndalohet funksionimi i motorit me shpejtësinë e treguar nga sektori i kuq. Dritarja nën shigjetën tregon numrin e orëve të punuara nga motori.

Konsideroni pajisjet e vendosura në anën e majtë të panelit:

Në të djathtë të panelit kryesor është një bllok i tre pajisjeve të navigimit:

Më shumë detaje rreth qëllimit dhe funksionimit të këtyre pajisjeve do të diskutohen në një artikull tjetër.

Konsideroni panelin e mëposhtëm me një grup pajisjesh. Këto janë mjete dhe pajisje shtesë navigimi për të punuar me pajisjet e radios së avionëve.

	Paneli audio. Projektuar për të zgjedhur një kanal për të dëgjuar sinjale nga stacionet radio dhe fenerët. Duke shtypur butonat COM1, COM2, NAV1, NAV2 dhe ADF, mund të ndizni dhe fikni tingullin e marrësve përkatës (kjo tregohet nga treguesi i gjelbër në buton). Ekzistojnë gjithashtu tregues që ndizen kur fluturoni mbi disqet larg (O), të mesëm (M) dhe pranë (I). Tingulli nga disqet ndizet me butonin MKR.
	Marrësi GPS (në këtë rast Garmnin GS430). Shtë një pajisje shumëfunksionale, funksioni kryesor i së cilës është përcaktim i saktë dhe shfaqjen e vendndodhjes aktuale të avionit dhe shpejtësinë e tij, duke përdorur satelitë hapësinorë (Sistemi i Pozicionimit Global). Bazuar në këto të dhëna, ai gjithashtu mund të shfaq distancën, kursin dhe kohën e fluturimit me shpejtësinë aktuale në një aerodrom të synuar (butoni AIRP), fener VOR (butoni VOR), fener GPRS (butoni NDB) ose kryqëzimet e rrugëve të frymëmarrjes (butoni FIX) Me Emrat e objekteve për shfaqje vendosen duke përdorur kodet e tyre. Për të lëvizur midis shkronjave të hyrjes së kodit, përdorni butonat e shigjetës majtas dhe djathtas, vlerat e shkronjave ndryshohen me butonat PREV dhe NEXT.
	Dy blloqe marrësish me valë të shkurtra (stacione radio, COM1, COM2) dhe marrës (NAV1, NAV2). Numrat në tabelën e rezultateve tregojnë frekuencën në të cilën stacioni radio (marrësi) po funksionon aktualisht. Marrësit COM1 dhe COM2 janë të destinuar për komunikim dhe punë me kontrolluesit e trafikut ajror. Dhe marrësit NAV1 dhe NAV2 përdoren për akordim në frekuencat e pajisjeve të navigimit radio (VOR, ILS). Vendosja e frekuencës bëhet duke rrotulluar rrotat e akordimit në anën e poshtme të djathtë të secilit instrument. Rrota e madhe ndryshon njësi, rrota e vogël ndryshon të dhjetat e një numri.
	Marrësi i fenerit NDB (i lidhur me pajisjen ARC). Çdo bit frekuence futet veçmas duke përdorur rrota të vogla nën numra. Kjo është gjithashtu vendi ku ndodhet ndërprerësi i modalitetit flightdir.
	Përgjigje (përpëlitje). Pajisja shërben për të identifikuar dhe shfaqur avionin në ekranin e radarit të dispeçerit. Kodi i transponderit futet pak nga pak me katër rrota, të ngjashme me frekuencën NDB. Në të djathtë të kodit, ekziston një ndërprerës që konverton përgjigjen në mënyra të ndryshme punë. Në X-Plane, transponderi përdoret për qëllimin e tij të vërtetë gjatë fluturimeve në internet dhe ka dy mënyra nga katër të mundshme: SBY (gatishmëri) dhe XPDR (modaliteti "C"). Në modalitetin STANDBY (SBY), transponderi është i ndezur, por nuk transmeton asgjë. Në këtë mënyrë, transponderi duhet të jetë gjithmonë derisa avioni të ketë zënë pistën (zonën). Në XPDR (Modaliteti C, i shqiptuar "Mënyra Charlie"), transponderi merr një sinjal nga radari i dërgimit dhe përgjigjet me kodin e tij. Në ajër dhe në korsi, transponderi duhet të funksionojë gjithmonë në modalitetin C. isshtë shumë e rëndësishme të mbani mend që ta ktheni transponderin në modalitetin C. para se të kapni korsinë dhe ta vendosni në modalitetin STANDBY pasi të lirohet korsia. Në të majtë është butoni i bardhë IDENT. Nëse e shtypni, shenja e avionit në radarin e kontrolluesit do të fillojë të pulsojë. Dispeçeri mund t'ju kërkojë të aktivizoni modalitetin IDENT nëse ai nuk mund t'ju gjejë në një rrjedhë të dendur trafiku.
	Njësia e kontrollit të autopilotit. Përdorimi i autopilotit do të diskutohet në një artikull të veçantë.

Tani le të shikojmë poshtë dhe të shikojmë në fund të pultit. Pra, në të djathtë:

1. Dy çelësa, të vendosur nën njëri -tjetrin, që rregullojnë shkëlqimin e ndriçimit të instrumenteve dhe ndriçimin e kabinës.
2. Një levë (e tërhequr dhe e tërhequr) kontrollon shpejtësinë e motorit, e shkurtuar si mbytje (kontroll i mbytjes).
3. Leva e kontrollit të përzierjes. Ai rregullon raportin midis benzinës dhe ajrit që hyn në motor, duke zvogëluar ose rritur fuqinë e tij.
4. Rrota e shkurtimit. Vendos pozicionin e prerësit të ashensorit (një makinë prerëse është një pajisje që ju lejon të rregulloni këndin e devijimit dhe, në përputhje me rrethanat, përpjekjen në timonin e avionit.) Pranë tij (në të majtë) është një tregues që tregon pozicionin e prerës ashensor.
5. Leva për të kontrolluar pozicionin e flapave.
6. Valvula për ndërrimin e furnizimit me karburant nga rezervuarët e karburantit. Ajo ka katër pozicione: ndërpritni furnizimin me karburant (OFF), ndizni furnizimin nga e majta (L), të dy (BOTTH) ose djathtas (R) rezervuari i karburantit. Në modalitetin 2D, treguar në pult. Nëse modaliteti 3D është i aktivizuar, vinçi është në të djathtë të sediljes së pilotit.

Tani le të shikojmë në anën e majtë të panelit të poshtëm. Kutia e kalimit ndodhet këtu:

Starteri ndodhet në të majtë. Motori i ndezjes ka një OFF, Magneto e majtë (L), Magneto e djathtë (R), të dyja Magneto (të dy) dhe Pranvera e Ndezjes të ngarkuar (IGN). Për më shumë informacion mbi të gjitha mënyrat e ndezjes, shihni artikullin që përshkruan fillimin e motorit.

Në të djathtë të motorit është një palë çelësa të kuq që ndezin sistemin elektrik. Çelësi i ndërrimit të majtë ndez gjeneratorin, i djathti ndez baterinë. Menjëherë pas tyre është çelësi i pompës së karburantit dhe pesë çelësa të kontrollit të dritës anësore: fener, dritë ulëse, dritë rruge, drita lundrimi, drita ndezëse krahësh. Të fundit në rresht janë çelësi i ngrohjes së tubit Pitot dhe çelësi i avionikës. Avionika quhet pajisje elektrike në bord që përdoret për pilotimin e një avioni, për shembull, një sistem navigimi, autopilotë, një sistem komunikimi, etj.

Mbi qendrën e pultit është një ekran në të cilin ndizen etiketat paralajmëruese:

Etiketat paralajmëruese ndriçojnë në rast të dështimit të gjeneratorit, bateri, karburant i ulët i mbetur, frena, presion i ulët i vajit, temperatura e vajit ose sistemi i vakumit jashtë rrezes.

Ekziston një busull magnetike në vizoren e pultit:

Busulla magnetike përdoret si një pajisje rezervë në rast të dështimit të gjirokompasit. Busulla magnetike mund të përdoret vetëm në fluturime të nivelit. Në një kthesë, ai tregon vlera të pasakta.

Më shumë detaje mbi përdorimin e të gjitha këtyre pajisjeve do të diskutohen në artikuj të tjerë.

© 2007-2014, Linja Ajrore Virtuale X-Airways

Përkthyer nga botimi francez i vitit 1973.

KUJDES!

Ky manual përfshin udhëzimet e funksionimit, kontrollet dhe inspektimet periodike dhe karakteristikat e CESSNA F172L në versionet standarde, trajnuese dhe postare.

DOKUMENTIMI N ON bord

Rregulloret ekzistuese avioni duhet të ketë dokumentet e mëposhtëm për t'u paraqitur autoriteteve kompetente sipas kërkesës:

1. Certifikata e vlefshmërisë ajrore.
2. Certifikatë regjistrimi.
3. Leje për të përdorur stacionin e radios (nëse është i instaluar).
4. Plani i fluturimit.
5. Manual fluturimi.

P DRSHKRIMI DHE DIMENSIONET E PENRGJITHSHME

përmasat

Hapësira e krahëve: 11.11 m
Gjatësia e plotë: 7.24 m
Lartësia e plotë: 2.63 m (me dritë aeronautike, me shtrëngim amortizator para)

Krahë

Profili: NACA 2412
Sipërfaqja: 14.8 m 2
Këndi V i tërthortë përgjatë vijës së akordit 25%: 1 °
Këndi i krahut: +1 °
Këndi i përfundimit të instalimit: 0 °

Ailerons

Sipërfaqja: 1.66 m 2
Këndi i devijimit:
lart: 20 ° + 2 ° -0 °
poshtë: 14 ° + 2 ° -0 °

Përplasje

Kontrolli: elektrik dhe kabllor.
Sipërfaqja: 1.72 m 2
Këndi i devijimit: 40 ° ± 2 °

Bishti horizontal

Kontrolli: kabllo
Sipërfaqja e palëvizshme: 1.58 m 2
Këndi i sulmit: −3 °
Sipërfaqja e pjesës së kontrolluar (ashensor): 1.06 m 2
Këndi i devijimit:
lart: 25 ° ± 1 °
poshtë: 15 ° ± 1 °

Stoli i ashensorit

Sipërfaqja: 0.14 m 2
Këndi i devijimit:
lart: 10 ° ± 1 °
poshtë: 20 ° ± 1 °

Bisht vertikal

Kontrolli: kabllo
Sipërfaqja e palëvizshme: 0.87 m 2
Sipërfaqja e kontrolluar: 0.55 m 2
Këndi i devijimit:
majtas: 23 ° + 0 ° -2 °
djathtas: 23 ° + 0 ° -2 °
(pingul me aksin e menteshës)

Shasi

Triçikletë me hark harku
Mbështetësja e përparme: me amortizues hidropneumatik
Shtyllat e pasme: me tuba
Pista kryesore e rrotave: 2.31 m
Gomat e përparme: 500 x 5 Presioni: 2.10 bar (30 psi)
Gomat e pasme: 600 x 6 1.45 bar (21 psi)
Presioni i goditjes së përparme: 1.40 bar (20 psi)

Pika e energjisë

Motori: CONTINENTAL / ROLLS ROYCE O-320 A
Fuqia: 165 kf (74.6 kW)
Karburant:
Benzina e aviacionit me një vlerësim oktan të paktën 80/87 ose benzinë ​​100L:
Gjalpë:
SAE 10W30 ose SAE 20 nën 5 ° C
SAE 40 mbi 5 ° C
Ngrohje manuale e karburatorit.

Helika e ajrit

McCAULEY 1A101 / GCM6948, 1A101 / HCM6948 ose 1A101 / PCM6948
Hapi i fiksuar
Diametri: 1.752 m

Kabina

Dhomë katërshe, dy dyer të përparme; bagazhi.

P DRSHKRIMI I KONTROLleve

1. Treguesi i drejtimit dhe rrëshqitjes
2. Treguesi i shpejtësisë së ajrit
3. Gyropocompass ( pajisje opsionale)
4. Horizont artificial (pajisje shtesë)
5. Orë (pajisje opsionale)
6. Pllaka identifikuese e avionit
7. Variometri (opsional)
8. Altimetër
9. Treguesit e Shënuesit dhe Ndërprerësit e Radios (Opsionale)
10. Busullat e radios VOR dhe ILS (opsionale)
11. Pasqyrë e pasme me çelës rregullimi
12. Stacione radio (pajisje opsionale)
13. Takometër
14. Matës të karburantit dhe naftës
15. Busull radio ADF (opsionale)
16. Matës vakumi (opsional)
17. Ammetri
18. Drita paralajmëruese e mbitensionit
19. Sirtar kartash
20. Kontrolli i ngrohjes dhe ventilimit të kabinës
21. Kontrolli i përplasjes
22. Çakmak (opsional)
23. Menaxhimi i përzierjes së karburantit
24. Prerës Aileron (opsional)
25. Mikrofoni (opsional)
26. Stoli i ashensorit
27. Leva e kontrollit të motorit (mbyt)
28. Kontrolli i ngrohjes së karburatorit
29. Ndërprerësit e qarkut
30. Ndërprerësit e qarkut
31. Ndërprerës i gjeneratorit
32. Reostat me ndriçim radio
33. Reostat ndriçimi i instrumentit
34. Ndërprerës ndezës dhe ndezës
35. Çelësi kryesor
36. Doreza e shiringës së injektimit të karburantit
37. Frenave parkimi

PËRSHKRIM

SISTEMI I FURNIZIMIT TU FUJIS

Motori mundësohet nga karburanti nga dy tanke, një në secilën krah. Karburanti hyn në karburator me anë të gravitetit përmes valvulës dhe filtrit.
Për më shumë informacion, shihni Seksionin 6 Lubrifikimi dhe Mirëmbajtja».

KULLIMI I L FSHIRS SU KARBURANTIT

Shihni procedurat e mirëmbajtjes në pjesën 6.

DIAGRAMI I KLIMIT

PAJISJE ELEKTRIKE

Avioni mundësohet nga një gjenerator rrymë alternative me një ndreqës që gjeneron një tension konstant prej 14 V. Gjeneratori drejtohet nga motori. Një bateri 12 V është instaluar në anën e majtë para murit ndarja e motorit, pranë derës së hyrjes së motorit. Çelësi kryesor kontrollon të gjitha qarqet elektrike, përveç orës, sistemit të ndriçimit dhe një numërues shtesë të kohës së fluturimit të instaluar shtesë (koha llogaritet vetëm kur motori po funksionon).

ÇELËSI KRYESOR

Çelësi kryesor është caktuar "MASTER" dhe ka dy butona, të ndezur në pozicionin e sipërm dhe të fikur në pozicionin e poshtëm . Çelësi i djathtë në ndërprerës, i etiketuar "BAT", kontrollon të gjithë fuqinë e avionit. Tasti i majtë i etiketuar "ALT" kontrollon funksionimin e gjeneratorit.

Në shumicën e rasteve, të dy çelësat e ndërrimit ndërrohen në të njëjtën kohë; është gjithashtu e mundur të aktivizoni çelësin BAT veç e veç për kontrollin e tokës. Kur fikni çelësin ALT, qarku i gjeneratorit shkëputet dhe të gjitha qarqet e avionit furnizohen me energji nga bateria. Funksionimi i vazhdueshëm me gjeneratorin e fikur mund të bëjë që stafeta e baterisë të ndalet, duke e bërë të pamundur rinisjen e gjeneratorit.

AMMETRI

Ammetri tregon fuqinë e rrymës së furnizuar nga gjeneratori në baterinë e magazinimit ose nga bateria e magazinimit në rrjetin në bord të avionit. Me çelësin kryesor të ndezur dhe motorin në punë, ampermetri tregon rrymën e ngarkimit të baterisë.

SENSOR MBREVOLTIMOR DHE Llambë sinjalizuese

Avioni është i pajisur me një sensor të mbitensionit të vendosur prapa pultit dhe një dritë paralajmëruese të kuqe "Tension të Lartë". Nëse tejkalohet tensioni në rrjetin në bord, sensori shkëput automatikisht qarkun e gjeneratorit; drita paralajmëruese ndizet për të treguar që bateria po furnizon energji.

Për të rinisur gjeneratorin, kthejeni çelësin kryesor në pozicionin OFF, pastaj në pozicionin ON. Ri-ndezja e llambës paralajmëruese tregon një mosfunksionim të qarqeve elektrike; fluturimi duhet të përfundojë në rastin më të parë.

Për të provuar dritën paralajmëruese, fikni butonin ALT të çelësit kryesor, duke lënë të kyçur butonin BAT.

FUSHAT DHE KRYESIT E MBROJTJES KRYESORE

Siguresat në pult sigurojnë mbrojtje për qarqet elektrike të avionit. Mbi çdo siguresë tregohet qarku që mbron. Siguresa hiqet duke shtypur dhe kthyer kapakun në drejtim të kundërt të akrepave të orës derisa të lëshohet. Siguresat rezervë janë ngjitur në murin e brendshëm të kutisë së dorezës.

Shënim: Qarku elektrik i flapave mbrohet nga një siguresë speciale e goditjes së ngadaltë. Llojet e tjera të siguresave nuk lejohen. Siguresa e goditjes së ngadaltë dallohet nga jashtë nga prania e një burimi karakteristik rreth trupit.

Ka edhe dy siguresë shtesë: njëra ndodhet pranë baterisë dhe siguron mbrojtje për qarqet e orës dhe numëruesin e kohës së fluturimit; siguresa e dytë është e vendosur në parzmore kryesore prapa panelit të instrumenteve dhe siguron mbrojtje në qarkun e ngacmimit të gjeneratorit.

Qarku i energjisë së gjeneratorit mbrohet nga një ndërprerës i rrjetit i vendosur në pult. Mbrojtja e qarkut të ndezësit të cigareve sigurohet nga një ndërprerës i vendosur në pjesën e pasme të çakmakut pas pultit.

Kur instaloni një stacion radio shtesë, qarku përkatës mbrohet siguresë"KOMPANIA NAV". Mosfunksionimet e sistemeve të mbrojtura nga ky siguresë (dritat aeronautike, ndriçimi i kabinës, ndriçimi i hartës) çojnë në një siguresë të prishur dhe ndërpresin furnizimin me energji për të gjitha këto sisteme dhe stacionin radio shtesë. Për të rivendosur funksionimin e stacionit radio shtesë, është e nevojshme të ktheni çelsat e këtyre sistemeve në pozicionin OFF dhe të zëvendësoni siguresën "NAV DOME".

Rivendosja e sistemeve derisa të mos korrigjohet mosfunksionimi nuk lejohet.

Drita e Parë (Pajisje Opsionale)

Drita e uljes është e vendosur në pjesën e përparme të kapakut dhe kontrollohet nga një çelës ndezës / fikës.

Dritat e Përplasjes dhe dritat ndezëse me intensitet të lartë (PAJISJET OPSIONALE)

Këto drita nuk duhet të përdoren kur fluturoni në re ose në shi. Reflektimi i ndezjeve të dritës nga pikat e ujit në atmosferë, veçanërisht gjatë natës, mund të çojë në marramendje dhe shqetësime shqisore. Dritat ndezëse me intensitet të lartë gjithashtu duhet të fiken në tokë dhe në afërsi të avionëve të tjerë.

KONTROLLI I PALAVE

Fletët e avionit kanë kontroll elektrik dhe drejtohen nga një motor elektrik i vendosur në krahun e djathtë. Pozicioni i palosjeve rregullohet me ndërprerësin "WING FLAPS" të vendosur në qendër të pjesës së poshtme të pultit. Pozicioni i përplasjes tregohet nga një shigjetë treguese mekanike e vendosur pranë skajit të përparmë të derës së majtë.

Për të zgjatur përplasjet, çelësi i kontrollit të përplasjes duhet të mbahet në pozicionin DOWN derisa të arrihet këndi i devijimit të dëshiruar, i kontrolluar nga piloti. Kur çelësi lëshohet kur arrihet këndi i devijimit të dëshiruar, ai kthehet automatikisht në pozicionin e mesëm. Për të tërhequr përplasjet, çelësi zhvendoset në pozicionin UP. Nuk ka kthim automatik të kalimit në pozicionin e mesëm nga pozicioni UP.

Me përplasjet e zgjatura gjatë fluturimit, zhvendosja e ndërprerësit në pozicionin UP do t'i rimarrë kapakët për afërsisht 6 sekonda. Fluturat tërhiqen gradualisht duke e zhvendosur ndërprerësin në pozicionin UP dhe pastaj duke e kthyer me dorë në pozicionin e mesëm. Zgjatja e plotë e palosjeve në kushte normale fluturimi zgjat rreth 9 sekonda.

Kur përplasjet devijohen në ndalesën e poshtme ose të sipërme, motori i shtytjes fiket automatikisht nga çelsat limit. Sidoqoftë, pasi kapakët të tërhiqen plotësisht, lëvizni manualisht çelësin e kontrollit të përplasjes në pozicionin e mesëm.

NGROHJA DHE VENTILIMI I KABINS

Temperatura e ajrit në kabinë kontrollohet me anë të dy pullave të nxjerra të etiketuara "CABIN HT" dhe "CABIN AIR". Ajri i ngrohtë dhe i pastër përzihet në tubin e ventilimit dhe futet në kabinë në nivelin e këmbëve të pilotit dhe pasagjerit. Dy shpërndarës shtesë të ajrit janë të vendosur në të majtë dhe të djathtë në pjesën e sipërme të lustrimit të kabinës.

FRENAVE PARKIMI

Për të vendosur aeroplanin në frenën e parkimit, hiqni dorezën e frenave, shtypni dhe lëshoni pedalet, duke e mbajtur dorezën të zgjatur. Për të lëshuar frenat, shtypni dhe lëshoni pedalet dhe sigurohuni që doreza e frenave të parkimit të kthehet në pozicionin e saj origjinal.

ALARM STUMP

Alarmi i stanit lëshon një tingull qartë të dëgjueshëm me shpejtësi që tejkalojnë shpejtësinë e stendës me 8-16 km / orë (5-10 MPH) dhe me shpejtësi më të ngadaltë deri në dhe duke përfshirë stalla.

KUFIZIMET E PUNS

1) Certifikimi

REIMS / CESSNA F172L është çertifikuar sipas rregullave AIR 2052 me shtesa që nga 5 nëntori 1965 në kategorinë Qëllimi i përgjithshëm me kufizimet e mëposhtme të funksionimit.

2) Kufizimi i shpejtësive

3) Shenjat në treguesin e shpejtësisë së ajrit

• Linja e kuqe në 261 km / h = 141 nyje = 162 MPH
• Sektori i verdhë nga 193 në 261 km / orë (104-141 nyje, 120-162 MPH)-lejohet të fluturojë me kujdes në një atmosferë të qetë.
• Sektori i gjelbër nga 90 në 193 km / orë (49-104 nyje, 56-120 MPH)-diapazoni nominal i shpejtësisë.
• Sektori i bardhë nga 79 në 161 km / orë (43-87 nyje, 49-100 MPH)-diapazoni i lejueshëm i përplasjeve.

4) Mbingarkesa maksimale e lejuar në peshën maksimale të ngritjes (726 kg)

5) Pesha maksimale e lejuar

Fluturimi maksimal i lejuar dhe pesha e uljes: 842 kg

6) Qendërzimi

• Nivelimi bëhet me një vidë të vendosur jashtë në pjesën e pasme të majtë të kabinës.
• Rrafshi i referencës në qendër: ana e përparme e pjesës kryesore të ndarjes së motorit.
• Kufijtë e lejuar të përqëndrimit me një masë prej 842 kg: përpara +0,835 m, mbrapa +0,952 m.

7) Ngarkimi i lejuar:

• Kapaciteti maksimal i sediljeve të përparme: 2 pers.
• Madhësia minimale e ekuipazhit: 1 person.
• Pesha e lejuar në ndarjen e ngarkesave: 54 kg

8) Kushtet e pranueshme të funksionimit

Lejohet të fluturojë gjatë ditës dhe natës në VFR dhe IFR nëse pajisjet e duhura janë në gjendje pune në përputhje me shtojcën e miratuar në këtë manual.

9) Akullim

Fluturimi i qëllimshëm në kushte akulli është i ndaluar.

PILOTIM I THJESHT

Avioni nuk është krijuar për aerobatikë komplekse. Lejohet të kryhen manovrat e kërkuara për të marrë disa licenca, duke iu nënshtruar kufizimeve më poshtë. Aerobatikë, përveç atyre të treguar më poshtë, nuk lejohen.

Me një rrotullim të zgjatur, motori mund të ndalet, gjë që nuk ndikon në daljen nga rrotullimi.

Rrotullimi i qëllimshëm i avionit me përplasjet e zgjatura është i ndaluar. Nuk rekomandohet të bëni aerobatikë me forca negative g.

Duhet mbajtur mend se shpejtësia e një avioni gjatë një zhytjeje rritet shumë shpejt. Ruajtja e kontrollit mbi shpejtësinë është e rëndësishme sepse manovrimi me shpejtësi të madhe çon në mbingarkesë të konsiderueshme. Shmangni lëvizjen e papritur të kontrolleve të avionëve.

KUFIZET E PUNATS S MOTORIT

KUFIZIMET E TEMPERATURES S O VAJIT

Gama nominale: tregohet nga një sektor i gjelbër.
Maksimale temperatura e lejueshme(vija e kuqe): 116 ° C = 240 ° F.

KUFIZIMET E PRISJES S O VAJIT

Presioni minimal i lejuar boshe (vija e kuqe): 0.69 bar = 10 PSI
Gama nominale (sektori i gjelbër): 2.07-4.13 atm = 30-60 PSI
Presioni maksimal i lejuar (vija e kuqe): 6.89 bar = 100 PSI

TREGUESIT E MJETSVE T KARBURANTIT

Rezervuarë të zbrazët (pjesa e mbetur e pa shkarkuar prej 6.5 litra në secilin rezervuar): vija e kuqe, simboli E

LEXIMI I TAKOMETRIT (rpm)

Pllaka

Shenjat e mëposhtme të informacionit janë instaluar në aeroplan.

1. Në mbajtësen e ngarkesave:

Bagazhi maksimal ose pesha shtesë e sediljes 120 lbs = 54 kg.

Shikoni tabelën e shtrirjes për udhëzimet e ngarkimit.

2. Pranë karit të karburantit:

NDEZUR FIKUR

3. Në pult pranë dritës paralajmëruese të mbitensionit:

MBREVOLTIMI

VEPRIMET N IN SITUATAT E Urgjencës

Dështimi i motorit

1) Gjatë ngritjes

1. Frena me rrota
2. Tërhiq flaps
3. Fikni çelësin kryesor

2) Në ngritje pas ngritjes

1. Set V PR = 113 km / h = 61 nyje = 70 MPH (në nivel fluturimi)
2. Vendoseni çelësin e përzierjes në pozicionin STOP
3. Gjeli i karburantit MBYLL (OFF)
4. Vendoseni çelësin magneto në OFF
5. Çelësi kryesor MOS MIS SHKONPYET për të ruajtur kontrollin e përplasjes

Kujdes: Tokë para jush. Shmangni ndryshimet e mëdha të kursit dhe, në asnjë rrethanë, mos u përpiqni të hyni përsëri në pistë.

3) Në fluturim

1. Set V PR = 113 km / h = 61 nyje = 70 MPH (sa më saktë që të jetë e mundur, me një helikë rrotulluese)
2. Kontrolloni që kapaku i karburantit është HAPUR (ON)
3. Vendoseni çelësin e përzierjes në pasurimin maksimal
4. Vendoseni mbytjen në një pozicion prej 2.5 cm nga maksimumi
5. Vendoseni kalimin magneto në TO DYT

Nëse helika nuk kthehet, ndizni motorin. Nëse motori nuk fillon, zgjidhni një vend të qartë të uljes së detyruar dhe kryeni veprimet e mëposhtme:

1. Vendoseni dorezën e përzierjes në pozicionin STOP (tërësisht e tërhequr)
2. Vendoseni gazin në pozicionin LOW GAS (i ​​zgjatur plotësisht)
3. Vendoseni çelësin magneto në OFF
4. Gjeli i karburantit MBYLL (OFF)
5. MOS SHKONPUNONI çelësin kryesor për të ruajtur kontrollin e valvulave dhe funksionimin e radios.

Shënim: Kur zbarkoni në një vend të papërgatitur, rekomandohet të zgjasni plotësisht fletët.

ZJARRI

1) Në tokë

Kur zbulohet një zjarr gjatë konsum i shumëfishtë ndërsa jeni në tokë:

1. Ndizni starterin
2. Vendoseni dorezën e përzierjes në pozicionin STOP (tërësisht e tërhequr)
3. Vendoseni gazin në pozicionin FULL GAS (tërhiqet plotësisht)
4. Gjeli i karburantit MBYLL (OFF)

Shënim: Nëse zbulohet një zjarr në kolektorin e marrjes në fillimin përfundimtar, lëreni motorin të punojë për 15-30 sekonda. Nëse zjarri vazhdon, kryeni hapat e mësipërm (2), (3), (4).

2) Në fluturim

1. Ngrohja e kabinës Mbyll
2. Vendoseni dorezën e përzierjes në pozicionin STOP (tërësisht e tërhequr)
3. Gjeli i karburantit MBYLL (OFF)
4. Vendoseni çelësin magneto në OFF
5. Çelësi kryesor i fikur

Shënim: Mos e ndizni motorin pas një zjarri. Kërkohet një ulje emergjente.

3) Në kabinën e kabinës

1. Çelësi kryesor i fikur
2. Ngrohja dhe ventilimi i kabinës Mbyll

Shënim: Përdorni një zjarrfikës portativ për të shuar.

4) Në krah

1. Çelësi kryesor i fikur
2. Ventilimi i kabinës Mbyll

Shënim: Kryeni zbritjen në anën e kundërt të krahut të djegur, duke u përpjekur të shuani flakën. Tokë sa më shpejt të jetë e mundur me flaps tërhequr.

5) Zjarri i qarkut elektrik

1. Çelësi kryesor i fikur
2. Të gjithë çelsat e tjerë janë të fikur
3. Çelësi kryesor ON

Shënim: Mbyllni ndërprerësit njëri pas tjetrit në intervale të shkurtra për të lokalizuar qarkun e shkurtër.

LANDING

1) Me një plasje pneumatike të shpërthyer ose të fryrë

Ulni kapakët normalisht dhe ngrihuni lart, duke e mbajtur krahun e dëmtuar të ngritur. Pas prekjes, vendosni frenën e rrotës së kundërt me forcën maksimale, duke u përpjekur të ruani trajektoren e vrapimit dhe ndaloni motorin.

2) Nëse kontrolli i ashensorit dështon

Niveli i avionit në 97 km / orë = 52 nyje = 60 MPH me përplasje të zgjatura në 20 ° duke përdorur mbytjen dhe zbukurimin e ashensorit. Vendosni trajektoren e zbritjes vetëm duke rregulluar fuqinë e motorit.

Ruajtja e lartësisë negative gjatë zbritjes deri në ulje është e rrezikshme dhe mund të rezultojë në një goditje të rrotës së përparme. Për të shmangur këtë, në kohën e rrafshimit, ktheni skedën e zbukurimit deri në pozicionin e hundës lart, duke rritur fuqinë e motorit në mënyrë që ta sillni aeroplanin në një pozicion horizontal në momentin e prekjes. Fikeni motorin menjëherë pas prekjes.

LANDING urgjente

Me motorin në punë

1. Zgjidhni një vend uljeje me përplasje të zgjatura në 20 ° dhe një shpejtësi prej 113 km / h = 61 nyje = 70 MPH.
2. Lidhni rripat e sigurimit.
3. Fikni të gjithë çelsat, përveç ndërprerësit magneto dhe çelësit kryesor.
4. Qasja duhet të kryhet me përplasje të zgjatura në 40 ° dhe një shpejtësi prej 104 km / h = 57 nyje = 65 MPH.
5. Zhbllokoni dyert e taksisë.
6. Gjeli i karburantit MBYLL

Me motorin fikur

1. Vendoseni dorezën e përzierjes në pozicionin STOP (tërësisht e tërhequr)
2. Gjeli i karburantit MBYLL (OFF)
3. Fikni të gjithë çelsat përveç çelësit kryesor.
4. Qasja e uljes në 113 km / h = 61 nyje = 70 MPH
5. Përplas poshtë
6. Çelësi kryesor i fikur
7. Zhbllokoni dyert e taksisë.
8. Toka me bisht pak të ulur.
9. Kryeni frenimin me përpjekje të mëdha.

LANDIMI I FORCUAR N UJ

1. Lidhni ose hidhni objekte të rënda.
2. Dërgo mesazhin "MAYDAY" në 121.5 MHz.
3. Në erërat dhe valët e forta, qasja e uljes duhet të jetë në drejtim të kundërt. Në rast të fryrjes së fortë dhe erës së lehtë, zbarkoni përgjatë kreshtave të valëve.
4. Zbritni me përplasje të zgjatura në 40 ° dhe një shpejtësi prej 104 km / h = 57 nyje = 65 MPH me një shpejtësi vertikale prej 1.5 m / s = 300 ft / min.
5. Zhbllokoni dyert e taksisë.
6. Mbani rrugën e rrëshqitjes së prejardhjes deri në prekjen në një pozicion horizontal.
7. Mbroni kokën në momentin e prekjes.
8. Lini aeroplanin (nëse është e nevojshme, hapni dritaren për të përmbytur kabinën në mënyrë që presioni i ujit të mos ndërhyjë në hapjen e derës).
9. Pasi të dilni nga kabina, fryj jakat e shpëtimit dhe varkën.

Avioni mbetet i lëvizshëm jo më shumë se disa minuta.

Fluturimi në kushtet e akullit

Ndalohet fluturimi në kushte akulli. Kalimi i zonës së kremit lejohet.

1. Ndizni ngrohjen e pompës me presion të lartë
2. Duke ndryshuar lartësinë, zgjidhni zonën më pak të prirur për krem.
3. Zgjateni plotësisht dorezën e kontrollit të ngrohjes së kabinës për të maksimizuar ngrohjen e shkrirjes.
4. Rritni mbytjen për të rritur shpejtësinë e motorit për të hequr akullin nga tehet në rast të kremit të lehtë.
5. Ndizni ngrohjen e karburatorit
6. Përgatituni të uleni në aeroportin më të afërt.
7. Në rast të akullt të rëndësishëm, përgatituni për një rritje të shpejtësisë së stallave.
8. Mos i zgjasni kapakët për të shmangur humbjen e efikasitetit të ashensorit.
9. Gjatë rrugës për në vendin e uljes, hapni dritaren e majtë dhe hiqni akullin nga një pjesë e fenerit për të përmirësuar dukshmërinë.
10. Për të bërë qasjen për të zbritur në rrugën e duhur të rrëshqitjes për të siguruar shikueshmëri të mirë.
11. Ruani një shpejtësi afrimi prej 113-129 km / orë (61-69 nyje, 70-80 MPH) në varësi të trashësisë së shtresës së akullit.
12. Shmangni manovrat e papritura kur afroheni.
13. Toka në një pozicion horizontal.

LIRIMI I PARASHYRS N RRETHIN E SOT

NGA PARASHRITSIA E KUFIZUAR

1. Vendoseni gazin në pozicionin LOW GAS (i ​​zgjatur plotësisht).
2. Ndaloni rrotullimin me aileronët dhe timonin duke e lidhur simbolin e rrafshit në koordinatorin e kthesës me shenjën horizontale.
3. Zvogëloni V OL në 129 km / h = 69 nyje = 80 MPH.
4. Me ndihmën e ashensorit, sillni fluturimin e nivelit të avionit në V PR = 129 km / h = 69 nyje = 80 MPH.
5. Mos e lëvizni timonin. Përdorni pedalet për të mbajtur avionin në rrugë.
6. Ndizni ngrohësin e karburatorit.
7. Pas daljes nga mbulimi i reve: rifilloni fluturimin normal.

D FASHTIMET ELEKTRIKE

1) Dështim i plotë i rrjetit në bord

Në rast të një dështimi të plotë të rrjetit në bord, funksionimi i treguesit të drejtimit dhe rrëshqitjes, matësit e karburantit dhe kontrolli i përplasjes ndalet.
Fikni çelësin kryesor. Toka sa më shpejt të jetë e mundur.

2) Dështimi i gjeneratorit ose rregullatorit të tensionit

Furnizimi me energji në bord sigurohet nga bateria e rimbushshme.
Fikni të gjitha pajisjet përveç atyre absolutisht të nevojshme.
Pas 2-3 minutash, ndizni përsëri gjeneratorin. Nëse dështon përsëri, ndaloni përpjekjen për të ndezur gjeneratorin.
Toka sa më shpejt të jetë e mundur.

3) Jashtë parametrave të rrjetit në bord jashtë kufijve të lejuar

Kontrolloni rregullisht dritën paralajmëruese të ampermetrit dhe mbitensionit.
Nëse tensioni është i pamjaftueshëm (vërehet shkarkimi i baterisë), kthejeni çelësin e gjeneratorit në pozicionin OFF dhe uleni sa më shpejt të jetë e mundur.
Nëse ndodh mbitensioni, sensori i mbitensionit fik automatikisht gjeneratorin dhe ndizet drita paralajmëruese. Kthejeni çelësin në pozicionin OFF, pastaj në pozicionin ON. Nëse drita paralajmëruese ndizet përsëri, ndaloni fluturimin sa më shpejt të jetë e mundur.
Kur fluturoni gjatë natës, zhvendoseni çelësin në pozicionin ON kur përdorni kapakët ose dritën e uljes.

ND INRTYSHJE OSE RRONI N IN FUQIN E MOTORIT

Krem karburator

Kremi i karburatorit manifestohet me një rënie progresive të shpejtësisë së motorit, duke u kthyer në ndërprerje në punë. Për të hequr kremin, vendoseni gazin në pozicionin FULL GAS dhe tërhiqeni plotësisht çelësin e ngrohjes së karburatorit derisa të rikthehet funksionimi normal i motorit, pastaj fikni ngrohjen e karburatorit dhe kthejeni mbytjen në pozicionin e tij normal.

Nëse është e nevojshme të ngrohni vazhdimisht karburatorin gjatë fluturimit në një itinerar, vendosni nivelin minimal të ngrohjes të mjaftueshëm për të parandaluar formimin e akullit dhe mbështeteni përzierjen derisa të arrihet funksionimi optimal i motorit.

Ndotja e qirinjve

Ndërprerjet e vogla në funksionimin e motorit gjatë fluturimit mund të shkaktohen nga ndotja e një ose më shumë prej prizave me depozita karboni ose sediment plumbi. Kontrolloni prizat e shkëndijave për ndotje duke lëvizur shkurtimisht çelësin e ndezjes nga pozicioni i T DYT në pozicionin Majtas (L) ose Djathtas (R). Një rënie në fuqinë e motorit gjatë funksionimit me një magnet të vetëm është një shenjë e prizave të ndyra ose një magnet që nuk funksionon. Që nga shumica shkak i mundshëm nëse qirinjtë janë të ndotur, përzierja duhet të jetë e varur në nivelin e nevojshëm për fluturim normal përgjatë rrugës. Nëse nuk ka përmirësim në performancën e motorit, kontrolloni performancën e motorit për më shumë se disa minuta. përzierje e pasur... Nëse nuk ka përmirësim, zbarkoni në aeroportin më të afërt për riparime. Mbani çelësin e ndezjes në të DYT, pasi ndezja normale nga një magnet nuk është e garantuar nëse motori është i paqëndrueshëm.

Mosfunksionimi i magnetos

Ndërprerjet e papritura ose rënia e shpejtësisë së motorit janë shpesh simptoma të një mosfunksionimi të vetëm magneto. Për të fikur magnetin e gabuar, ktheni çelësin e ndezjes nga pozicioni i T DYT to në pozicionin Majtas (L) ose Djathtas (R), përkatësisht. Paraprakisht, duhet të provoni mënyra të ndryshme të funksionimit të motorit dhe të pasuroni përzierjen në mënyrë që të përcaktoni mundësinë e vazhdimit të funksionimit të motorit në pozicionin T B DYT.

Nëse është e pamundur të arrini funksionim të qëndrueshëm të motorit, kaloni ndezjen në një magnet të punës dhe zbarkoni në aeroportin më të afërt për riparime.

Ulja e presionit të vajit

Një rënie në leximin e presionit të vajit gjatë ruajtjes së temperaturës normale të vajit mund të tregojë një mosfunksionim të matësit të presionit të vajit ose valvulës së sigurisë. Një rrjedhje në tubin e matësit të presionit nuk rezulton domosdoshmërisht në një ulje të detyruar, pasi një diafragmë e kalibruar në tub parandalon që një sasi e madhe vaji të humbasë papritmas nga kutia e motorit. Sidoqoftë, rekomandohet të uleni në aeroportin më të afërt për të hetuar shkakun e mosfunksionimit.

Një rënie ose humbje e plotë e presionit të vajit njëkohësisht me një rritje të mprehtë të temperaturës së vajit ka shumë të ngjarë të jetë një shenjë e një aksidenti të afërt. Ulni shpejtësinë e motorit menjëherë dhe zgjidhni një vend të përshtatshëm për ulje emergjente. Gjatë qasjes, mbani RPM të ulët të motorit duke përdorur fuqinë minimale të kërkuar për të arritur pikën e zgjedhur të prekjes.

ORAZHET E NGARKIMIT DHE QENDRIMI I MOMENTEVE

ZONA 1 = 54 kg

ZONA 2 = 18 kg

ZONA 1 + ZONA 2 = 54 kg

Kompleti i dorëzimit të avionit përfshin një kordon për fiksimin e ngarkesës. Ka 6 sy të goditur për goditje. Çifti i parë i syzeve janë të vendosura në dysheme ndarja e ngarkesave pas sediljeve. Çifti i dytë i syve ndodhet 5 cm nga dyshemeja në skajin e pasmë të zonës 1. Çifti i tretë i syve ndodhet në pjesën e sipërme të zonës 2. Në ngarkesën maksimale (54 kg) rekomandohet të përdorni të paktën katër sy. Në avionët e pajisur me një raft të pasmë, paloseni raftin përpara për ngarkim dhe fiksim. Në fund të ngarkimit, zëvendësoni raftin ose hiqeni atë.

Pesha, kg
	Momenti i përqëndrimit, kg ∙ m

Pesha, kg
	Momenti i përqëndrimit, kg ∙ m

KONTROLLAT E KONTROLLIT

1) a. Ndizni çelësin kryesor, kontrolloni nivelin e karburantit, fikeni.
b Magneto switch OFF.
v Valvula e karburantit HAPUR (ON).
d) Hiqni kapëset nga kontrollet e avionit.
Në fluturimin tuaj të parë gjatë ditës, kullojeni sistemin e karburantit për të hequr ujin ose grimcat nga sistemi dhe kontrolloni kapakun e shkarkimit (ena e shkarkimit të sedimentit është në kutinë e dorezave).

2) a. Hiqni kapësen nga timoni (nëse është e pajisur).
b Mbërtheni bishtin e avionit (nëse është i ankoruar)

3) a. Hiqni kapësen nga aileronët (nëse është instaluar).

4) a. Kontrolloni presionin në rrotat kryesore.
b Ngrini krahët.

5) a. Kontrolloni nivelin e vajit.
b Kontrolloni pamjen e vidës dhe tufës.
v Kontrolloni pastërtinë e filtrit të marrjes së ajrit.
d) Kontrolloni mbylljen e valvulës së shkarkimit të sedimentit.
e Kontrolloni amortizuesin dhe presionin e rrotave të hundës.
f Mbërtheni aeroplanin plotësisht

6) a. Hiqni kapakun AHP dhe kontrolloni gjendjen e antenës.
b Kontrolloni pastërtinë e hyrjes LDPE.
v Kontrolloni treguesin e stallave.

8) Referojuni 4, kontrolloni enën e presionit statik të portës.

PARA HAPUR NJAT SEAT N THE AIRCORFT

1. Kryeni inspektimin para fluturimit sipas diagramit në fig. tetë.

PARA FILLIMIT T EN MOTORIT

1. Rregulloni sediljet dhe rripat e sigurimit.
2. Kontrolloni frenat dhe vendosni frenën e parkimit.
3. Gjeli i karburantit HAPUR (ON).
4. Radio stacionet dhe pajisjet elektrike OFF.

FILLIMI I FOTORIT

1. Ngrohja e karburatorit - me aftësi të kufizuara (doreza e shtyrë deri në fund)
2. Përzierje - pasurim maksimal (doreza e shtyrë deri në fund)
3. Injektimi i karburantit - sipas nevojës.
4. Çelësi kryesor ON.
5. Leva e kontrollit të motorit është 1 cm nga pozicioni boshe.
6. Nisni motorin.
7. Kontrolloni presionin e vajit.

PARA NDRYSHIM

1. Mbytëse - vendosni shpejtësinë në 1700 rpm.
2. Kontrolloni treguesit e mënyrës së funksionimit të motorit - shigjetat në sektorët e gjelbër.
3. Kontrolloni magneton - rënia e shpejtësisë për secilën magneto nuk është më shumë se 150 rpm, ndryshimi në shpejtësinë midis magnetos nuk është më shumë se 75 rpm.
4. Kontrolloni funksionimin e ngrohjes së karburatorit.
5. Kontrolloni vakumin e shumëfishtë - 4.6-5.4 in. Hg.
6. Kontrollet e avionëve - lëvizni lirshëm.
7. Trimmer - Përshtatur për Fluturim.
8. Dyert e taksisë janë të kyçura.
9. Instrumentet e fluturimit dhe stacioni i radios po funksionojnë.

TAKEOFF

Ngritje normale

1. Tërhiq flaps.
2. Mbyt - mbyt i plotë.
3. Ashensor - ngrini rrotën e hundës me 88 km / orë (48 nyje, 55 MPH).
4. Shpejtësia e ngjitjes: 113-129 km / orë (61-70 nyje, 70-80 MPH) para se të kapërceni pengesat, pastaj vendosni shpejtësinë sipas seksionit "Ngjitje normale".

Fluturimi me efikasitet maksimal

1. Tërhiq flaps.
2. Ngrohja e karburatorit - me aftësi të kufizuara (e futur plotësisht brenda)
3. Frenat janë të shtrënguar.
4. Mbyt - mbyt i plotë.
5. Lëshoni frenat.
6. Ashensor - në një lartësi më të lartë kundrejt të zakonshmes.
7. Shpejtësia e ngjitjes 113 km / orë (61 nyje, 70 MPH).

Ngjitu

Ngjitje normale

1. Shpejtësia-121-137 km / orë (65-74 nyje, 75-85 MPH).
2. Mënyra e motorit - mbytje e plotë.

Ngjituni me efikasitet maksimal

1. Shpejtësia- 122 km / orë (66 nyje, 76 MPH).
2. Mënyra e motorit - mbytje e plotë.
3. Përzierje - pasurim maksimal.

Fluturimi me Rrugë

1. Modaliteti i motorit - 2000-2750 rpm.
2. Rregullimi i ashensorit - rregulloni.
3. Përzierja anohet derisa të arrihet shpejtësia maksimale.

PARA MBROJTJES

1. Përzierje - pasurim maksimal.
2. Ngrohja e karburatorit - ndizeni plotësisht para shkarkimit të gazit.
3. Shpejtësia-113-129 km / orë (61-69 nyje, 70-80 MPH).
4. Flaps - në çdo pozicion; përplasjet lejohen me shpejtësi më të vogël se 161 km / orë (87 nyje, 100 MPH).
5. Shpejtësia-97-113 km / orë (52-61 nyje, 60-70 MPH).

PITRSHTATJA NORMALE

1. Vendoseni në rrotat kryesore.
2. Ndërsa vraponi, ulni butësisht rrotën e hundës.
3. Përpjekja e frenimit është minimale siç kërkohet.

PAS LANDING

1. Tërhiq flaps.
2. Ngrohja e karburatorit - e fikur.

PARA L LNIJA E AIRPORTIT

1. Vendosni frenën e parkimit
2. Stacionet e radios dhe pajisjet elektrike - OFF
3. Përzierje - ndalesë (doreza e tërhequr deri në fund).
4. Të gjithë çelsat - OFF
5. Instaloni kapëset në komandat e avionit.

PROCEDURAT E OPERIMIT

FILLIMI I FOTORIT

Motori fillon lehtë pas një ose dy goditjeve të injektimit të karburantit me një shiringë në mot të ngrohtë ose gjashtë goditje në mot të ftohtë. Kur filloni, zgjasni mbytjen me 1 cm. Në temperatura shumë të ulëta të ajrit, mund të jetë e nevojshme të vazhdoni pompimin e karburantit gjatë fillimit të motorit; shpërthimi i lehtë dhe pluhurat e tymit të zi tregojnë pompimin e tepërt. Për të hequr karburantin e tepërt nga cilindrat, përzierja duhet të jetë plotësisht e ligët, vendoseni gazin në pozicionin FULL GAS dhe fikni motorin me disa rrotullime me motorin. Pastaj vazhdoni procedurën e fillimit pa karburant.

Nëse injeksioni është i pamjaftueshëm, karburanti nuk do të ndizet - është e nevojshme të vazhdoni injektimin e karburantit.

Nëse presioni i vajit nuk rritet brenda 30 sekondave (në dimër - 1 minutë) pas fillimit, fikeni motorin. Mungesa e presionit të vajit është e rrezikshme për motorin. Mos e përdorni ngrohësin e karburatorit pas fillimit nëse nuk ka gjendje kremi në tokë.

SH NOTNIM: Kur filloni nga bateri e jashtme Mos e ndizni çelësin kryesor para se të shkëputni lidhësin e jashtëm të energjisë.

KONTROLLET E Drejtimit

Drejtimi

Ecni me një shpejtësi të moderuar duke përdorur frenat me kujdes. Për të përmirësuar kontrollueshmërinë drejtuese dhe anësore, vendosni kontrollet e avionëve sipas diagramit të mësipërm. Në vendet e papërgatitura (me rërë, zhavorr), vendosni shpejtësinë e motorit në të ulët.

Boshti i rrotës së hundës bllokohet automatikisht kur lirohet amortizuesi. Presioni i tepërt i goditjes ose përqendrimi i pasëm i avionit mund të rezultojë në nevojën për të ngjeshur amortizatorin me dorë para se të ndizni motorin ose duke frenuar fuqishëm gjatë udhëtimit me makinë.

PRERGATITJA P TR NDRYSHIM

Ngrohja e motorit

Motori ngrohet gjatë udhëtimit me makinë dhe në fillimin ekzekutiv gjatë kontrolleve të specifikuara në seksionin 4. Meqenëse termocentrali është projektuar për ftohje optimale gjatë fluturimit, nuk rekomandohet të bëhet ngrohja në tokë me shpejtësi të madhe (2400- 2500 rpm) (kjo mund të mbinxejë motorin).

Kontroll magneto

Kontrolloni me motorin që punon në 1700 rpm.

Kthejeni ndërprerësin magnetik në pozicionin DREJTA (R) dhe regjistroni shpejtësinë e motorit; zhvendoseni çelësin në pozicionin T B DYT; kthejeni kaluesin magnetik në pozicionin LEFT (L) dhe regjistroni shpejtësinë e motorit; Zhvendoseni çelësin në pozicionin T B DYT. Rënia e shpejtësisë nuk duhet të kalojë 150 rpm për çdo magneto; ndryshimi në shpejtësinë kur përdorni magnetin e majtë dhe të djathtë nuk duhet të kalojë 75 rpm. Nëse keni dyshime, kryeni një kontroll shtesë me një shpejtësi më të madhe të motorit. Asnjë rënie e shpejtësisë mund të jetë një shenjë e kontaktit të dobët të tokës në sistemin e ndezjes ose rregullim i pasaktë magneto

Kontroll gjenerator

Kontrolloni funksionimin e gjeneratorit dhe rregullatorit të tensionit (për shembull, para se të fluturoni gjatë natës ose me instrumente) në një afat të shkurtër (3-5 sekonda) duke lidhur ngarkesën me rrjetin në bord të avionit (ndezja e dritës së uljes ose aktivizimi i kontrollit të përplasjes) mekanizmi në fillimin e ekzekutivit).

Leximet zero të ammetrit tregojnë funksionimin normal të gjeneratorit dhe rregullatorit të tensionit.

TAKEOFF

Kontrollimi i mënyrës së motorit

Në fazën fillestare të ngritjes, rekomandohet të kontrolloni nëse motori ka arritur kushtet normale të funksionimit. Nëse ka shenja të mosfunksionimit të motorit ose përshpejtim të pamjaftueshëm të avionëve, ndaloni menjëherë ngritjen dhe kontrolloni përsëri motorin në gjendje të mbytjes së plotë. Motori duhet të funksionojë pa ndërprerje me një shpejtësi prej 2500-2600 rpm pa ndezur ngrohjen e karburatorit.

Për të rritur jetën e shërbimit të teheve të helikës, nuk rekomandohet të qëndroni në fillimin ekzekutiv ose të rrisni fuqinë e motorit në mënyrë të plotë në vendet e papërgatitura (zhavorr dhe të ngjashme). Gjatë ngritjes, rrisni fuqinë e motorit gradualisht dhe ngadalë.

Para ngritjes nga vendet e vendosura në një lartësi prej më shumë se 5000 këmbë (1524 m), mbështeteni përzierjen në shpejtësinë maksimale të motorit në fillimin ekzekutiv.

Përdorimi i palosjeve

Ngritja normale bëhet me kapakët e tërhequr. Zgjatja e përplasjeve me 10 ° zvogëlon rrezen e avionit me rreth 10%, por nuk ndikon që distanca të arrijë 15m. Prandaj, përplasjet duhet të zgjaten vetëm për të zvogëluar udhëtimin në pistë ose në zona të buta dhe të papërgatitura. Sidoqoftë, në rast të përplasjeve të pastrimit të pengesave, rekomandohet t'i lini ato të zgjatura gjatë ngjitjes fillestare. Një përjashtim nga ky rregull është ngritja në mot të nxehtë nga vendet me lartësi të mëdha.

Përplasjet e zgjatura në 30 ° ose 40 ° gjatë ngritjes nuk rekomandohen.

FIKUR ME ERD ANIDSORE

Fluturimi në era e kundërt veprojnë në këndin minimal të zgjatjes së përplasjes të mundshme mbi pistën në përdorim. Merrni vrapin me një shpejtësi pak më të lartë se zakonisht, dhe kur ngriheni, transferojeni avionin në një hundë të ngritur intensivisht, në mënyrë që të shmangni prekjen e pistës kur rrëshqitni. Pas ngritjes përfundimtare, kthejeni aeroplanin drejt erës.

Ngjitu

Shih TABELA MAXIMUME E NGARJES.

SHPEJTSIA E Ngjitjes

Ngjituni me 121-137 km / orë (65-74 nyje, 75-85 MPH) me motorin që funksionon në mbytje të plotë me kapakë të tërhequr për të siguruar ftohjen optimale të motorit. Vendoseni çelësin e kontrollit të përzierjes në pozicionin e pasurimit maksimal, i cili nuk shkakton dridhje të motorit për shkak të pasurimit të tepërt. Shpejtësia optimale e ngjitjes është 122 km / orë (66 nyje, 76 MPH) në lartësi zero dhe bie në 113 km / orë (61 nyje, 70 MPH) në 3048 m. Mbyt e plotë me flaps tërhequr në 113 km / h (61 nyje , 70 MPH).

Duke pasur parasysh nevojën për ftohje të mjaftueshme të motorit, koha e fluturimit me shpejtësi kaq të ulëta duhet të mbahet në minimum.

KUJDES P FORR RRETHIN E DYT

Në rast qarkullimi, tërhiqni shpejt kapëset në 20 °, dhe me të arritur shpejtësi e sigurt hiqni ato plotësisht. Në situata kritike, mbani në mend se tërheqja e përplasjeve deri në 20 ° arrihet duke e kthyer çelësin e kontrollit të përplasjes në retrace për rreth 2 sekonda. Kjo teknikë i lejon pilotit të vendosë përplasjet në një kënd 20 ° pa shikuar treguesin e pozicionit të përplasjes.

Fluturimi me Rrugë

Fluturimi normal gjatë rrugës kryhet në 65-75% të fuqisë së plotë të motorit. Cilësimi i fuqisë në varësi të lartësisë dhe temperaturës së ambientit bëhet duke përdorur sundimtarin e llogaritjes "Cessna" ose tabelën e modalitetit të dhënë në seksionin 5.

Me një fuqi fikse, shpejtësia e vërtetë rritet me lartësinë.

Tabela tregon një shembull të kësaj marrëdhënieje për një fuqi motorike prej 75%.

PERFORMANCA OPTIMUME E AUTOMJETIT N AT 75% FUQI T PLOT

Kur fluturoni në shi të fortë, rekomandohet të ndizni ngrohjen e plotë të karburatorit për të shmangur ngecjen e motorit të shkaktuar nga thithja e ujit ose kremi i karburatorit. Necessaryshtë e nevojshme të rregulloni pasurimin e përzierjes derisa të arrihet funksionim i qetë motorri.

Hedhja

Gjatë një tezgë, avioni sillet në mënyrë të qëndrueshme me të dy palët e zgjatura dhe ato të zgjatura, megjithatë, pak para se të ngecet me shtrirje të zgjatura, mund të vërehet një shuplakë e lehtë.

Shpejtësitë e stallave për peshën maksimale dhe përqendrimin përpara jepen në Seksionin 5. Shfaqet shpejtësia e vërtetë, e cila ndryshon nga shpejtësia e instrumentit në kushtet afër stallave.

Ulja e ngarkesës së avionit çon në një ulje të shpejtësisë së stendës. Kur i afroheni një stende, me një shpejtësi prej 8-16 km / orë (4-8.5 nyje, 5-10 MPH) mbi shpejtësinë e plotë të tezgës, ndizet një sinjal i dëgjueshëm, duke vazhduar derisa të rikthehet lartësia normale.

Korrigjoni rrotullimin e mundshëm të avionit duke devijuar ajronët me kthimin e tyre të mëvonshëm në pozicion neutral.

LANDING

Një ulje normale bëhet në mënyrë boshe me çdo pozicion të përplasjes. Bëni qasjen përfundimtare me një shpejtësi prej 113-129 km / orë (61-69 nyje, 70-80 MPH) me kapakë të tërhequr ose 97-113 km / orë (52-61 nyje, 60-70 MPH) me valëzime të zgjatura, në varësi nga turbullirat e atmosferës.

LANDING ANIN T ERDS

Kur zbarkoni me një erë të kundërt, shtrini përplasjet në këndin më të ulët të mundshëm në përputhje me gjatësinë e pistës që përdoret. Korrigjimi i devijimit nga rrotullimi, rrëshqitja ose ndonjë metodë tjetër, uleni në një pozicion sa më afër fluturimit të nivelit. Mbani rrjedhën e avionit duke përdorur rrotën rrotulluese të hundës ose frenat.

Mbi presion në amortizues mund të bllokojë rrotën e hundës. Për të lëshuar timonin kur uleni me një erë të kundërt, tërhiqeni timonin nga ju pasi ta prekni; kur kjo ndodh, amortizuesi ngjeshet dhe rrota e hundës lirohet.

OPERIMI N T TEMPERATURA TOW ulta

1. Pas ngrohjes
   1. Sigurohuni që hapësira rreth vidës të jetë e lirë.
   2. Ndizni çelësin kryesor.
   3. Me magneton të fikur dhe mbytjen plotësisht të zgjatur, pomponi karburantin në 4-10 goditje me një shiringë, ndërsa ktheni vidën
      Shënim: Pomponi thellë me një shiringë për të përmirësuar atomizimin e karburantit. Pas përfundimit të pompimit, sigurohuni që doreza e shiringës të jetë në pozicionin e kyçur.
   4. Ndizni çelësin magneto.
   5. Nxirrni mbytjen 1 cm dhe ndizni motorin.
   Në temperaturat e ambientit nën zero, përdorimi i një ngrohësi të karburatorit nuk rekomandohet. Ngrohja e pjesshme e karburatorit mund të bëjë që ajri të hyjë në kolektorin e marrjes në temperatura që çojnë në krem.
2. Pa ngrohje
   1. Me mbytjen plotësisht të zgjatur, bëni 8-10 goditje me shiringën e injektimit, ndërsa ktheni vidën. Lëreni shiringën e injektimit të mbushur dhe gati për injektim.
   2. Sigurohuni që hapësira rreth vidës të jetë e lirë.
   3. Ndizni çelësin kryesor.
   4. Vendoseni çelësin e përzierjes në pasurimin maksimal.
   5. Vendoseni çelësin e ndezjes në pozicionin START.
   6. Kryeni një lëvizje të shpejtë të dyfishtë të mbytjes, duke e kthyer atë në pozicionin 0.5 cm nga boshe.
   7. Pas ndezjes së motorit, kthejeni çelësin e ndezjes në pozicionin T B DYT.
   8. Vazhdoni të pomponi karburant me një shiringë ose me lëvizje të shpejta të mbytjes përtej një të katërtës së goditjes së tij të plotë derisa të arrihet një funksionim i qëndrueshëm i motorit.
   9. Kontrolloni presionin e vajit.
   10. Pas fillimit, tërhiqeni plotësisht çelësin e ngrohjes së karburatorit dhe lëreni në pozicionin e zgjatur derisa të arrihet një funksionim i qëndrueshëm i motorit.
   11. Bllokoni shiringën e pompimit të karburantit.
   Shënim: Dështimi për të ndezur motorin mund të shkaktohet nga prizat e ftohta të shkëndijave. Përdorni një ngrohës të jashtëm para se të rifilloni.

KUJDES!

Lëvizjet e përsëritura të gazit të dyfishtë mund të shkaktojnë akumulim të karburantit në kolektorin e marrjes, i cili mund të rezultojë në një zjarr nëse kthehet.

Në këtë rast, duhet të vazhdoni të fikni motorin në mënyrë që të tërheqni flakën brenda.

Ndezja e motorit kur temperatura të ulëta pa ngrohje duhet të kryhet në prani të një asistenti me një zjarrfikës.

Në temperatura të ulëta, treguesi i matësit të temperaturës së vajit mund të mbetet në zero. Pas ngrohjes së motorit me një shpejtësi prej 1000 rpm për 2-5 minuta, motori duhet të gazohet disa herë. Në mungesë të ndërprerjeve gjatë funksionimit të motorit dhe rrjedhjes së gazit dhe presionit të qëndrueshëm të vajit, avioni konsiderohet i gatshëm për ngritje. Në temperaturat që i afrohen -20 ° C, përdorimi i një ngrohësi të karburatorit nuk rekomandohet. Ndezja e ngrohjes mund të krijojë kushte akulli në kolektorin e marrjes.

EKZEKUTIMI I SIKURBSIT

Një tapë është një tezgë e zgjatur, e cila manifestohet në rrotullimin e shpejtë të avionit me hundën poshtë, në të cilën ai ndjek një trajektore spirale. Rrotullimi është rezultat i zhurmës së zgjatur, duke shkaktuar ngecje pothuajse të plotë të krahut zvarritës duke ruajtur pjesërisht ngritjen e krahut drejtues. Në fakt, rrotullimi shkaktohet nga stalla relativisht më pak e krahut të jashtëm që kapërcen krahun e brendshëm ngecës.

Lërini timonet dhe ashensorët të devijuar derisa të ndalen derisa avioni të fillojë të tërhiqet nga rrotullimi. Zhvendosja pa dashje e njërit prej kontrolleve në atë neutrale mund të bëjë që avioni të hyjë në një spirale në rënie. Marrja nga rrotullimi bëhet si më poshtë:

1. Rrotulloni pedalet në ndalesë në drejtim të kundërt të rrotullimit.
2. Në një çerek kthesë lëvizje e shpejtë jepni timonin larg jush për pozicionin neutral.
3. Sillni aileronët në neutral.
   Këto tre veprime duhet të kryhen njëkohësisht.
4. Pas ndalimit të rrotullimit, sillni pedalet në pozicion neutral, eliminoni rrotullën dhe dilni butësisht nga zhytja. Mos e rrisni fuqinë e motorit derisa t'i afroheni nivelit të lartësisë së fluturimit.

Fiksimi i tapës me shpejtësinë e motorit mbi boshe mund të rezultojë në një rrotullim më të shpejtë dhe më uniform. Sidoqoftë, pasi avioni të ketë hyrë në rrotullim, është e nevojshme të sillni mbytjen në pozicionin boshe.

KUJDES!

Tabelat e mëposhtme bazohen në rezultatet e testeve reale të avionit në kushtet më të mira të motit. Tabelat mund të përdoren për përgatitjen para fluturimit; megjithatë, në llogaritjet rekomandohet të lini një rezervë shtesë të mjaftueshme të karburantit, pasi të dhënat e dhëna nuk marrin parasysh erën, gabimet e lundrimit, teknikën e pilotimit, kohën në fillimin ekzekutiv, ngjitjen, etj. Të gjithë këta faktorë duhet të merren parasysh kur vlerësoni kufirin e navigacionit ajror të kërkuar nga rregulloret. Duhet gjithashtu të mbahet mend se diapazoni i fluturimit rritet me zvogëlimin e shpejtësisë së motorit. Për të zgjidhur këtë problem, përdorni tabelën e diapazonit të fluturimit.

Tabela tregon gamën dhe kohëzgjatjen e fluturimit në një përzierje të ligët në lartësi nga 2500 në 12,500 këmbë, duke përjashtuar erën, për avionët me 85 dhe 132.5 litra rezervuarë karburanti dhe një peshë ngritjeje 842 kg në kushte standarde atmosferike.

Mos harroni se të gjitha të dhënat bazohen në kushtet standarde atmosferike!

KARAKTERISTIKAT E PERFORMANCS

1. Udhëtimi zakonisht operohet me fuqi motorike jo më të madhe se 75% të fuqisë së vlerësuar.
2. Tabela nuk merr parasysh konsumin e karburantit gjatë ngritjes dhe rezervën e karburantit të navigacionit ajror të parashikuar nga rregullat.
3. Vlerat e llogaritura jepen për variantin me pëlhurë rrotash. Për standardet dhe opsionet e trajnimit, ndryshimi midis shpejtësive të fluturimit dhe atyre të llogaritura është 3.15 km / orë (1.7 nyje) për shpejtësitë më të larta të treguara, 1.6 km / orë (0.85 nyje) - për më të ultat.

TABELA E VUERTET E SHPEJTSIS

SHPEJT PR NDRYSHIM

V С, km / orë (MPH)

Pesha maksimale e ngritjes 846 kg	KGND ROLL
	0°	20 °	40 °	60 °
	89 km / orë	92 km / orë	101 km / orë	126 km / orë
Fletët u tërhoqën	55 MPH	57 MPH	63 MPH	78 MPH
	79 km / orë	82 km / orë	90 km / orë	113 km / orë
Përplasjet e zgjatura 20 °	49 MPH	51 MPH	56 MPH	70 MPH
	77 km / orë	79 km / orë	87 km / orë	108 km / orë
Përplasjet u zgjeruan 40 °	48 MPH	49 MPH	54 MPH	67 MPH

KOHZGJATJA

me kapakë të tërhequr në një pistë të shtruar

Gjatësia e rrugës

me përplasje të shtrira në një pistë të shtruar në gjendje boshe kur jeni të qetë

Shkalla e ngritjes maksimale

me kapakë të tërhequr në gaz të plotë

DISTANCA MAKSIMALE E PLANIFIKIMIT

LANDING SHKURT UDHTIM

Kryeni qasjen e uljes me një shpejtësi prej 97 km / orë (52 nyje, 60 MPH) me përplasjet e zgjatura. Vendoseni në rrotat kryesore. Menjëherë pas prekjes, ulni rrotën e hundës dhe aplikoni frenim të rëndë.

KUFIZIMI I SHPEJTSISIN S W EJINS S MIR

Fluturimi: 37 km / orë (20 nyje, 10 m / s)
Ulje: 28 km / orë (15 nyje, 7.5 m / s)

Cessna C172S SKYHAWK Nuk është vetëm një klasik i patejkalueshëm i avionëve të vegjël, i cili është vendosur si një nga avionët më të besueshëm dhe më të njohur, por edhe një avion ultra-modern i një brezi të ri falë sistemit të instaluar Garmin g1000. Avioni Cessna C172S SKYHAWK është krijuar jo vetëm për stërvitje, fluturime argëtuese rekreative, por gjithashtu të afta për të kryer fluturime komerciale për transportin e udhëtarëve në mënyrë automatike sipas rregullave të fluturimit të instrumenteve, jo inferior ndaj avionëve të mëdhenj. Sepse ky avion nuk është vetëm i aftë të kryejë fluturim automatik gjatë rrugës, por është gjithashtu i aftë të ulet vetë me pak ose aspak ndihmë piloti. Cessna C172S SKYHAWK Ashtë një klasik me një kthesë moderne!

Cessna C172- Ky është një aeroplan i rehatshëm, i besueshëm me katër vende, më masivi në historinë e aviacionit (u ndërtuan më shumë se 43,000 njësi). Besueshmëria e 172 -të "Cessna" dëshmohet nga të paktën fakti se një nga variantet e tij të parë kaloi një herë 64 ditë në ajër pa fikur motorin. Karburant, ushqim dhe ujë u furnizuan avionit nga një kamion në lëvizje.

Nëse Yak-52 është një "tavolinë fluturuese" për pilotët e ardhshëm virtuozë, atëherë Cessna C172 Sështë një qendër e vërtetë për trajnim në punën me pajisjet moderne të navigimit. Modeli S është modifikimi më modern i avionit, i lëshuar në 1998. Pothuajse nuk ndryshon nga Cessna 150 në sjelljen e tij në ajër - është po aq "i qetë" dhe i rehatshëm në pilotimin e një avioni, ekonomik dhe i sigurt. Dallimi rrënjësor midis C172S është në mbushjen e tij elektronike.

Ky model është i pajisur me të ashtuquajturin "kabinë qelqi", domethënë një sistem ekranesh që mund të zëvendësojë plotësisht të gjitha instrumentet. Me ta, piloti nuk ka pse të shikojë fare nga dritarja! Kjo do të thotë që avioni është përshtatur plotësisht me fluturimet e natës dhe nisjet në kushte të vështira të motit. Trajnimi në cessna C172 S ju lejon të zotëroni sistemet e navigimit që përdoren në avionë më të avancuar dhe të rëndë, për të mësuar se si të lëvizni nëpër vend në çdo mot dhe kohë të ditës.

Avioni është i pajisur me një sistem navigimi GARMIN 1000, i krijuar për shfaqjen e integruar të informacionit të fluturimit dhe navigimit. Soshtë aq moderne sa që disa nga funksionet e tij më të "avancuara" nuk janë mbështetur ende plotësisht në Rusi.

Ashtu si Cessna 150, është një avion i pakërkueshëm dhe i qëndrueshëm. Sigurisht, është më pak e ndjeshme ndaj kontrollit, dhe ju mund të harroni akrobatikat ajrore në të. Sidoqoftë, ishte në një "Cessna" të tillë që i riu Matthias Rust kaloi në 1987 nën heshtjen e habitur të mbrojtjes ajrore sovjetike kufiri shtetëror dhe zbarkoi në Moskë, në Vasilievsky Spusk. "Cessna" nuk zhgënjeu - edhe pse më parë Rust kishte fluturuar vetëm 50 orë.

Karakteristikat e fluturimit Cessna C172

Maksimale shpejtësia e lejuar 261 km / orë (162 MPH), shpejtësia e lundrimit në fluturim në nivel 193 km / orë (120 MPH). Mbingarkesa maksimale e lejuar në peshën maksimale të ngritjes me kapakët e tërhequr + 4.4 / -1.76.

Gama praktike dhe kohëzgjatja në fuqi 75% në 2,100 m (7,000 ft) me rezervuarë karburanti 85 L (22,5 gal) - 765 km, koha e fluturimit 4.1 orë. Gama maksimale kur fluturon në 3000 m (10.000 ft) në opsionin e gamës së zgjeruar me rezervuarë karburanti 132.5 L (35 gal) - 1416 km, koha 9.4 orë. Tavani i shërbimit 3,855 m (12,650 ft).

Kombinimi i thjeshtësisë së dizajnit me forcën e lartë, besueshmërinë dhe lehtësinë e funksionimit e bën fluturimin me cessna C172 S të këndshme dhe të sigurt, edhe për pilotët me pak përvojë.

Karakteristikat taktike dhe teknike

Cessna: 172S Skyhawk
Lartësia: e parkuar 2.63 m
Gjatësia: 7.24 m
Hapësira e krahëve: 10.11 m
Pesha e avionit bosh: 736 kg
Pesha maksimale e ngritjes: 1156 kg
Kapaciteti i sistemit të karburantit 85 l me tanke standarde; 132.5 l me tanke të zgjeruara
Benzinë ​​e djegshme e aviacionit me një RPM të paktën 80/87 ose benzinë ​​100L
Vaji i përdorur SAE 40 në T mbi 5 ° C, SAE 10W30 ose SAE 20 (në T nën 5 ° C)

SISTEMI I FUSTIT

Sistemi i karburantit të avionëve, shiko fig. 7-6, përbëhet nga dy rezervuarë integralë të karburantit të ventiluar (një rezervuar në secilën krah), një valvul përzgjedhëse me tre pozicione, një ndarje furnizimi të rezervuarit të karburantit, një pompë karburanti në gatishmëri, një valvul ndërprerje karburanti dhe një filtër karburanti Me Pjesa e sistemit e montuar në motor përbëhet nga një pompë karburanti e drejtuar nga motori, një njësi kontrolli të përzierjes së ajrit / karburantit, një sensor të rrjedhës së karburantit, një valvulë kontrolli (ndarës i rrjedhës) dhe hundë të injektimit të karburantit.

KUJDES

Nivelet e karburantit qendror për këtë aeroplan janë përcaktuar në përputhje me rregulloret amerikane të aviacionit FEDERAL. Dështimi për të vëzhguar kufijtë e karburantit të deklaruar në seksionin 2, ndërsa operimi i aeroplanit mund të rezultojë në një reduktim të mëtejshëm të karburantit të disponueshëm në fluturim.

T D DHNA PUR SASIN E FUSTIT N U.S. SHBA

Figura 7-5

SHPRIRNDARJA E KARBURANTIT

Karburanti rrjedh nga graviteti nga dy rezervuarë krahësh në një valvul përzgjedhës me tre pozicione të etiketuar të dyja (të dyja), Djathtas (djathtas) dhe Majtas (majtas) dhe më tej në ndarjen e furnizimit të rezervuarit të karburantit. Nga ndarja e furnizimit të rezervuarit të karburantit, karburanti hyn pompë e karburantit pompë karburanti e gatshme, e drejtuar nga motori, valvula e fikjes së karburantit dhe filtri i karburantit. Pompa e karburantit e drejtuar nga motori furnizon karburant në njësinë e kontrollit të përzierjes së ajrit / karburantit në pjesën e poshtme të motorit. Njësia e kontrollit (servo drive karburantit) siguron raporti i saktë karburant dhe ajër në përzierjen e punës. Pas njësisë së kontrollit, karburanti i matur rrjedh në valvulën e kontrollit (ndarësi i rrjedhës) i vendosur në krye të motorit. Linjat e ndara të karburantit lënë valvulën e kontrollit tek hundët e injektorit të vendosura në dhomën e hyrjes të secilit cilindër.

SISTEMI I TREGIMIT T F KARBURANTIT

Sasia e karburantit matet nga dy sensorë të nivelit të karburantit, një në secilin rezervuar karburanti dhe shfaqet në ekranet e sistemit të treguesit të funksionimit të motorit. Treguesit janë etiketuar në gallonë karburant (GAL). Një rezervuar bosh shfaqet në treguesin e sasisë së karburantit (FUEL QTY GAL) si një vijë e kuqe në skajin e majtë të shkallës së treguesit dhe numrin 0. Kur treguesi tregon një rezervuar të zbrazët, mbeten rreth 1.5 litra karburant të papërdorur në rezervuari. Nuk mund të mbështeteni në leximet e sakta të treguesve kur kryeni figura rrëshqitëse ose të tjera akrobatike.

Treguesi i sasisë së karburantit tregon karburantin në dispozicion në rezervuar brenda intervalit matës të sensorit. Niveli i sipërm i leximeve mund të tejkalohet kur mbushni karburant shtesë për të mbushur plotësisht rezervuarin, por leximet e treguesve nuk do të ndryshojnë. Sensori ka një kufi prej 24 gallonësh, që është kufiri i sipërm i gamës së gjelbër. Kur sasia e karburantit zvogëlohet nën nivelin kufiri i sipërm matësi i karburantit, treguesi i rezervës së karburantit do të tregojë të dhënat e matjes së sasisë së karburantit në secilin rezervuar. Një kontroll vizual i nivelit të karburantit në secilin rezervuar të krahut duhet të kryhet para çdo fluturimi. Krahasoni nivelin e karburantit të kontrollit vizual dhe leximin e sensorit për të vlerësuar me saktësi sasinë e karburantit që gjenerohet.

(Vazhdon në faqen tjetër)

Ky udhëzues nuk është një përkthim zyrtar dhe duhet të përdoret vetëm për referencë. Për operacionet e fluturimit, përdorni dokumentet origjinale të Cessna Aircraft.

Sistemi i karburantit (vazhdon)

SISTEMI I TREGIMIT TU FUJENIT (vazhdon)

Matësit e karburantit tregojnë nivel të ulët të karburantit dhe lexime të pasakta të sensorit. Kur sasia e karburantit e treguar nga treguesi bëhet më pak se 5 gallon (dhe mbetet nën këtë nivel për më shumë se 60 sekonda), mbishkrimet e verdha LOW FUEL L (niveli i ulët i karburantit në rezervuarin e majtë) dhe / ose LARG karburantit R (karburant i ulët niveli në rezervuarin e djathtë) shfaqen në ekranin kryesor të fluturimit dhe bie një alarm i dëgjueshëm. Shigjeta (t) e treguesit të sasisë së karburantit dhe shenja treguese do të ndryshojnë nga e bardha në të verdhë të ndritshme. Kur leximi i nivelit të karburantit në tregues arrin një nivel të ulët, LOW FUEL L dhe / ose LOW FUEL R do të mbeten të verdhë, dhe shigjetat (et) dhe shenjat e treguesit do të bëhen të kuqe dhe do të fillojnë të pulsojnë.

ose lëndë djegëse të ulët R.

Përveç paralajmërimit të karburantit të ulët, sistemi i alarmit raporton defekte për secilin sensor. Nëse sistemi zbulon një defekt, një X e kuqe do të shfaqet në matësin përkatës të karburantit. Një X e kuqe në krye të matësit tregon një defekt me rezervuarin e majtë të karburantit. Një X e kuqe në fund të treguesit tregon një problem me rezervuarin e duhur të karburantit.

Konsumi i karburantit matet me një sensor turbine të montuar në krye të motorit midis njësisë së kontrollit të përzierjes së karburantit ajër dhe njësisë së shpërndarjes së karburantit. Sensori i rrjedhës dërgon një sinjal që shfaqet si lexime të konsumit të karburantit në matësin FFLOW GPH në ekranet e treguesve të funksionimit të motorit. Leximet e konsumit të karburantit FFLOW GPH shfaqen ose si një shkallë analoge horizontale ose si një vlerë dixhitale, në varësi të faqes aktive të sistemit të shfaqjes së motorit.

(Vazhdon në faqen tjetër)

Ky udhëzues nuk është një përkthim zyrtar dhe duhet të përdoret vetëm për referencë. Për operacionet e fluturimit, përdorni dokumentet origjinale të Cessna Aircraft.

Sistemi i karburantit (vazhdon)

Llogaritja e karburantit

SHËNIM

Kur llogaritni karburantin, leximet e treguesve të sasisë së karburantit të avionit nuk përdoren; llogaritjet kryhen nga momenti i zerosjes së fundit të leximeve të karburantit.

Informacioni në lidhje me konsumin e karburantit sigurohet nga funksioni i totalizuesit të karburantit të përdorur GAL USED, i disponueshëm në faqe Sistemet SYSTEM tregues i funksionimit të motorit. Ky tregues dixhital tregon sasinë totale të karburantit të përdorur që nga hera e fundit që ishte rivendosur totalizuesi. Për të rivendosur vlerën GAL USED, hapni faqen SYSTEM dhe shtypni butonin RST USED. Vlera GAL USED llogaritet pas zerosjes bazuar në informacionin nga sinjali i sensorit të rrjedhës së karburantit.

Informacioni i mbetur i karburantit sigurohet nga funksioni i numërimit të karburantit GAL REM i disponueshëm në faqen SYSTEM të sistemit të treguesit të funksionimit të motorit. Ky matës dixhital tregon karburantin e llogaritur të mbetur që nga hera e fundit që GAL REM ishte vendosur nga piloti. Për të rregulluar vlerën GAL REM, hapni faqen SYSTEM dhe shtypni butonin GAL REM, më pas përdorni butonat përkatës për të vendosur sasinë e kërkuar të karburantit. Referojuni Manualit të Pilotit Garmin G1000 për detaje mbi zeron dhe rregullimin e leximeve të karburantit. Vlera GAL REM llogaritet pasi piloti të ketë rregulluar vlerën fillestare, bazuar në informacionin nga sinjali i sensorit të rrjedhës së karburantit.

SHËNIM

Vlerat GAL USED dhe GAL REM nuk japin informacion mbi sasinë aktuale të karburantit në secilin rezervuar dhe duhet të përdoren vetëm në lidhje me veprimet e tjera të menaxhimit të karburantit për të vlerësuar karburantin e mbetur të mbetur.

(Vazhdon në faqen tjetër)

Ky udhëzues nuk është një përkthim zyrtar dhe duhet të përdoret vetëm për referencë. Për operacionet e fluturimit, përdorni dokumentet origjinale të Cessna Aircraft.

Sistemi i karburantit (vazhdon)

Valvula e Kullimit të Filtrit të Karburantit Njësia e Shpërndarjes së Karburantit

i shtyrë nga

KOND E PROJEKTUAR. motorri

Treguesi i konsumit të karburantit

Kthimi i karburantit

Furnizimi me karburant

Jashtë. vrimë

Blloku i motorit /

Lidhja e rrafshit mekanik

Elektrike

kompleks

Figura 7-6

Ky udhëzues nuk është një përkthim zyrtar dhe duhet të përdoret vetëm për referencë. Për operacionet e fluturimit, përdorni dokumentet origjinale të Cessna Aircraft.

Sistemi i karburantit (vazhdon)

OPERACIONI I POMPS SU QENDRIMIT T F KARBURANTIT

Pompa e karburantit në gatishmëri përdoret kryesisht për të mbushur motorin me karburant para fillimit. Mbushja e karburantit bëhet përmes sistemit të injektimit të karburantit. Mbingarkesa e motorit mund të ndodhë nëse çelësi i FUEL PUMP është ndezur aksidentalisht për një periudhë të zgjatur kohe me motorin e ndaluar, çelësin MASTER ON dhe një përzierje të pasur.

Një pompë karburanti në gatishmëri përdoret gjithashtu për të shtypur avujt e karburantit në mot të nxehtë. Zakonisht, përdorimi afatshkurtër është i mjaftueshëm për të shtypur avujt, megjithatë, në disa raste mund të jetë e nevojshme të përdorni pompën për një kohë të gjatë. Ndezja e pompës së karburantit në gatishmëri ndërsa pompa e karburantit të motorit po funksionon normalisht do të rezultojë në një pasurim shumë të vogël të përzierjes së punës.

Pompa e karburantit në gatishmëri nuk ka nevojë të përdoret gjatë ngritjes dhe uljes normale si graviteti dhe një pompë karburanti e drejtuar nga motori do të sigurojnë sasinë e duhur të karburantit. Në rast të një dështimi të pompës së karburantit të drejtuar nga motori, përdorimi i një pompë rezervë do të sigurojë karburantin e nevojshëm për të vazhduar fluturimin me fuqi maksimale të vazhdueshme.

Në mot të nxehtë, në aerodromet me lartësi të mëdha, ose gjatë kushteve të ngjitjes të favorshme për formimin e avullit të karburantit, mund të jetë e nevojshme të përdorni një pompë rezervë karburanti për të siguruar ose stabilizuar shpërndarjen e karburantit në nivelin e kërkuar për ngjitjen që po kryhet. Në këtë rast, ndizni pompën e karburantit në gatishmëri dhe rregulloni përzierjen për të siguruar nivelin e dëshiruar të konsumit të karburantit. Nëse konsumi i karburantit luhatet (më shumë se 1 lexim GPH) gjatë ngjitjes ose udhëtimit në lartësi të mëdha në mot të nxehtë, kthejeni çelësin e pompës së karburantit në gatishmëri në pozicionin ON për të pastruar sistemin e karburantit nga tymi. Pompa e karburantit në gatishmëri mund të funksionojë vazhdimisht gjatë lundrimit.

(Vazhdon në faqen tjetër)

Ky udhëzues nuk është një përkthim zyrtar dhe duhet të përdoret vetëm për referencë. Për operacionet e fluturimit, përdorni dokumentet origjinale të Cessna Aircraft.

Sistemi i karburantit (vazhdon)

SISTEMI I KTHIMIT TU FUSTIT

Sistemi i kthimit të karburantit përdoret për të përmirësuar performancën e motorit gjatë funksionimit afatgjatë në i papunë në mot të nxehtë. Elementet kryesore të sistemit janë montimi kufizues i vendosur në krye të njësisë së kontrollit të ajrit / karburantit (servo karburantit), linja e kthimit të karburantit me një valvul mos-kthimi dhe ndarja e furnizimit me karburant. Sistemi i kthimit të karburantit është krijuar për të kthyer sasinë e matur të karburantit / avullit të karburantit në ndarjen e furnizimit të rezervuarit të karburantit. Konsumi i shtuar i karburantit që rezulton nga sistemi i kthimit të karburantit përkthehet në temperatura më të ulëta të funksionimit të karburantit që hyn në motor, gjë që minimizon sasinë e avullit të karburantit të krijuar në linjat e karburantit gjatë funksionimit të motit të nxehtë. Për funksionimin e motit të nxehtë, shihni pjesën 4.

VENTILIMI I SISTEMIT TU FUSTIT

Ventilimi i sistemit të karburantit është thelbësor për funksionimin e duhur të sistemit. Bllokimi i plotë i sistemit të ventilimit do të zvogëlojë konsumin e karburantit dhe ndalesë e mundshme motorri. Sistemi i ventilimit përbëhet nga një linjë lidhëse e ventilimit midis rezervuarëve të karburantit dhe një dalje ajri të jashtëm me një valvul kontrolli në rezervuarin e majtë të karburantit. Ajrosja e jashtme e ajrit del nga sipërfaqja e poshtme e krahut të majtë pranë pikës së lidhjes së traut të krahut të sipërm. Kapakët e mbushësit janë të pajisur me valvola vakumi; valvulat e kapakut të mbushësit hapen dhe lejojnë që ajri të hyjë në rezervuarët e karburantit nëse kanali i jashtëm është i bllokuar.

Sasi të reduktuara të tankeve të karburantit

Avioni mund të furnizohet me karburant me një sasi të reduktuar të karburantit për të lejuar një rritje të ngarkesës në kabinë. Kjo arrihet duke mbushur çdo rezervuar në skajin e poshtëm të tubit të mbushësit të karburantit, duke lejuar që 17.5 litra karburant të gjeneruar të ngarkohen në secilin rezervuar.

(Vazhdon në faqen tjetër)

Ky udhëzues nuk është një përkthim zyrtar dhe duhet të përdoret vetëm për referencë. Për operacionet e fluturimit, përdorni dokumentet origjinale të Cessna Aircraft.

Sistemi i karburantit (vazhdon)

NDRTIMI I TANKVE TU FUELIT

Përzgjedhësi i rezervuarit të karburantit është një valvul përzgjedhëse me tre pozicione e etiketuar TO DYT,, TIGH DREJTT dhe TEF MENJT (të djathtë dhe të majtë). Valvula përzgjedhëse e rezervuarit të karburantit duhet të jetë në të DYT për ngritje, ngjitje, ulje dhe manovra që kërkojnë rrëshqitje të zgjatur në krah për më shumë se 30 sekonda. Operacioni vetëm në rezervuarin e majtë ose të djathtë përdoret ekskluzivisht për fluturime të nivelit të lartë.

SHËNIM

Kur valvula përzgjedhëse vendoset në të DYT while gjatë lundrimit, konsumi i pabarabartë i karburantit nga secili rezervuar mund të ndodhë nëse krahët nuk mbahen në nivel. Konsumi i pabarabartë i karburantit mund të zbulohet nga treguesit e sasisë së karburantit në rezervuarët L FUEL dhe R FUEL, nëse njëra prej tyre tregon një vlerë më të lartë. Shpërndarja e pabarabartë e karburantit mund të korrigjohet duke e kthyer valvulën përzgjedhëse të karburantit drejt rezervuarit të karburantit me leximin më të lartë të karburantit. Me treguesit L FUEL dhe R FUEL janë të vendosur, zhvendosni valvulën përzgjedhëse në pozicionin T B DYT.

Incorrectshtë e pasaktë të supozohet se koha që duhet për të mbaruar të gjithë karburantin në një rezervuar do të jetë e barabartë me kohën që duhet për të mbaruar karburantin nga rezervuari tjetër kur kaloni në të. Hapësira ajrore në të dy rezervuarët e karburantit është e ndërlidhur me një linjë ventilimi dhe kështu mund të pritet që një pjesë e karburantit të derdhet midis rezervuarëve kur rezervuarët janë gati të mbushur dhe krahët nuk janë horizontale.

Kur rezervuarët janë 1/4 të mbushur ose më pak, fluturimi i zgjatur i pakoordinuar, siç është rrëshqitja në një krah, mund të shkaktojë shkarkimin e karburantit nga hyrjet e sistemit të karburantit në rezervuar dhe kështu të mbarojë karburantin dhe të ndalojë motorin. Kështu, kur fluturoni me një rezervuar bosh ose në një tank 1/4 të plotë ose më pak, mos lejoni fluturim të pakoordinuar të avionit për më shumë se 30 sekonda.

Sistemi i karburantit është i pajisur me valvola kullimi, të cilat janë një mjet për të kontrolluar karburantin në sistem për ndotjen dhe cilësinë e karburantit. Sistemi i karburantit duhet të kontrollohet para çdo fluturimi dhe pas çdo karburanti me një filxhan kampioni të kërkuar për të shkarkuar karburantin nga secili rezervuar karburanti, ndarja e furnizimit me karburant, valvula përzgjedhëse dhe filtri i karburantit. Nëse gjenden shenja të ndotjes së karburantit, ato duhet të korrigjohen sipas procedurës së kontrollit para fluturimit dhe të përshkruara në Seksionin 8. Nëse kufijtë e peshës së ngritjes së fluturimit tjetër lejojnë, rezervuarët e karburantit duhet të mbushen plotësisht pas çdo fluturimi për të parandaluar kondensimin Me

SISTEMI I FUNKES

Avioni është i pajisur me një frenë të vetme të aktivizuar hidraulikisht në secilën rrotë të mjetit kryesor të uljes. Çdo frenë është e lidhur me një linjë hidraulike me një cilindër kryesor të lidhur me secilën prej pedaleve të timonit të pilotëve. Frenat kontrollohen duke ushtruar presion në pjesa e sipërme pedalet e timonit të majtë (pilot) ose të djathtë (bashkëpilot) të ndërlidhura. Kur avioni është i parkuar, të dy frenat e rrotave kryesore mund të aplikohen duke përdorur frenën e parkimit, e cila kontrollohet nga një çelës nën anën e majtë të pultit. Për të vënë frenën e parkimit, shtrydhni frenat me pedalet e timonit, tërhiqeni dorezën drejt jush dhe rrotullojeni atë 90 ° poshtë.

Për të siguruar jetëgjatësinë maksimale të frenave, duhet të kryhet mirëmbajtje e rregullt e sistemit të frenave dhe përdorimi i frenave duhet të minimizohet kur udhëtoni me makinë dhe kur uleni.

Disa shenja të dështimit të afërt të frenimit janë: një rënie graduale e veprimit të frenimit pas aplikimit të frenave, zhurma dhe fërkimi kur frenat janë duke punuar, efekti i një pedali "të butë", shumë distancat e frenimit dhe efekt i dobët frenimi. Nëse shfaqet ndonjë nga këto shenja, duhet të kryhet një inspektim i menjëhershëm i sistemit të frenimit. Nëse efekti i frenimit zvogëlohet gjatë udhëtimit me taksi ose ulje, zvogëloni presionin mbi pedalet, pastaj vendosni përsëri frenat me më shumë presion. Nëse frenat bëhen "të butë" ose udhëtimi me pedale rritet, depresionet e shpejta dhe ritmike të pedalit duhet të krijojnë të nevojshme presioni i frenave... Nëse njëra nga frenat lirohet ose dështon, aplikoni me kujdes frenin tjetër me një devijim të timonit. ana e kundert, nëse është e nevojshme, për të kompensuar veprimin e një frenimi të mirë.

Ky udhëzues nuk është një përkthim zyrtar dhe duhet të përdoret vetëm për referencë. Për operacionet e fluturimit, përdorni dokumentet origjinale të Cessna Aircraft.

SISTEMI ELEKTRIK

Avioni është i pajisur me një sistem elektrik 28 VDC, shih fig. 7-7. Një gjenerator 60 amp i drejtuar nga rripi siguron energji në sistem. Bateria kryesore 24V është e vendosur brenda motorit në murin mbrojtës të majtë. Gjeneratori dhe bateria kryesore kontrollohen përmes ndërprerësit MASTER pranë pjesës së sipërme të panelit të kalimit të pilotit.

Fuqia furnizohet në shumicën e qarqeve elektrike përmes dy autobusëve kryesorë (BUS ELEKTRIK 1 dhe BUS ELEKTRIK 2),

autobusi kryesor dhe autobusi loopback janë të lidhur midis dy autobusëve kryesorë për të siguruar energji në pajisjet rezervë.

Sistemi është i pajisur me një bateri dytësore ose rezervë të vendosur midis murit të zjarrit dhe pultit. Çelësi STBY BATT (Battery Backup) kontrollon fuqinë nga dhe nga bateria rezervë. Bateria rezervë siguron energji për autobusin kryesor në rast të një gjeneratori dhe dështimi të energjisë kryesore të baterisë.

Autobusët kryesorë mundësohen kur kaloni MASTER dhe nuk varen nga motori i motorit ose furnizimi me energji të jashtme. Çdo autobus është gjithashtu i lidhur me autobusin avionik përmes stacionit të benzinës dhe çelsat AVIONICS BUS 1 dhe BUS 2. Fuqia furnizohet me secilën autobus avionik kur çelësi MASTER dhe ndërprerësi përkatës AVIONICS janë në pozicionin ON.

KUJDES

T B DYJA NDRKOMBTART E AIRCRAFTIT BUS 1 dhe BUS 2 DUHET TIS SHKCputen për të Parandaluar Dëmtimet në Pajisjet Elektronike nga Tensioni i Qëndrueshëm PARA PR TW NDRYSHUAR OSE NDCRKOMBTUES S M MUNDSIN E MITNDSIN E MISTERIN.

Avioni është i pajisur me një modul shpërndarës të vendosur në anën e majtë të përparme të murit të zjarrit. Moduli përmban të gjitha stafetat e përdorura në rrjetin elektrik të avionit. Njësia e kontrollit të alternatorit (ACU), sensori kryesor i rrymës së baterisë dhe lidhësi i jashtëm i furnizimit me energji janë gjithashtu të vendosura brenda modulit.

(Vazhdon në faqen tjetër)

Ky udhëzues nuk është një përkthim zyrtar dhe duhet të përdoret vetëm për referencë. Për operacionet e fluturimit, përdorni dokumentet origjinale të Cessna Aircraft.