Test drive i madh porsche cayenne. Porsche Cayenne gjenerata e tretë - test drive ZR

Cayenne i modernizuar prezantohet në tregun tonë në tetë versione me motorë benzinë ​​dhe naftë me fuqi nga 300 deri në 570 forca. Çmimet - nga 3,528,000 në 9,230,000 rubla. Të gjitha modifikimet janë të pajisura me një transmetim me të gjitha rrotat dhe një "automatik" me tetë breza.

Pronarët e crossover-eve të gjeneratës së dytë Porsche Cayenne tallen me njëri-tjetrin në forume: "A donit që gjithçka të funksiononte siç duhet në një makinë pesë milionëshe?" Prekja e pezullimit të përparmë kur vozitni nëpër parregullsi, funksionimi i parëndësishëm i sistemit të hyrjes pa çelës, një marrës i dobët radio dhe televizioni, një kapak mbushës i lëngut larës që mbyllet dobët, një fotografi me cilësi të dobët nga kamera e pamjes së pasme - ka mjaft arsyet e trollimit të ndërsjellë. Por prishjet serioze nuk janë aq shqetësuese sa më parë. Pas ndryshimit të gjeneratave, motori V8 nuk ka më nevojë për astar për vrapime deri në 80,000 km, dhe ka më pak pretendime për shasinë, duke përfshirë pezullimin ajror. Mbetet për të hequr qafe të metat e vogla. A ndihmoi rivendosja?

Nga 11 tetori, kur nisën shitjet, deri në fund të vitit 2014, rusët blenë 729 Cayenne të përditësuara. Në vetëm katër vjet, u shitën 10,263 automjete të gjeneratës së dytë. Versioni S zgjidhet nga 15.7% e blerësve, dhe më i popullarizuari është Cayenne Diesel (39.7%). Makina bazë me benzinë ​​V6 zë 19,6%, Turbo 9,3%, GTS 8,5%, S Diesel 4,8%, S Hybrid 1,9%, Turbo S 0,5% ...

Në testin Cayenne, dekorimi i brendshëm me lëkurë origjinale kushtoi pothuajse 390 mijë rubla! Me të janë të veshura edhe trupi i pasqyrës së sallonit, xhamat e diellit, kolona e drejtimit dhe bazamenti i sediljeve të përparme. Timoni a la Porsche 918 Spyder është risia më e dukshme në brendësi.

Ne kemi hulumtuar tërësisht Cayenne S tonë. Kapaku që mbulon qafën e rezervuarit të rondele nën kapuç nuk tundet më. Radio në Moskë dhe në rajonin e Moskës kapet pa ndërhyrje. Po, dhe nuk kishte pyetje për aksesin pa çelës brenda një jave: makina më ndjeu menjëherë, sapo tërhoqa dorezën e derës së përparme ose të pasme. Por ndryshimet e jashtme në stilin Makan nuk ndikuan në pasqyrat anësore, të cilat në mot të keq mbulohen pa shpresë me baltë, duke më privuar nga pamja. Kur kaloni "gunga të shpejtësisë", trokitje dëgjohen ende në zorrët e pezullimit të përparmë, megjithëse kilometrazhi i kryqëzimit të provës nuk i kalon një mijë kilometra. Dhe fotografia me rezolucion të ulët nga kamera e pasme në ekran, e cila është e vogël sipas standardeve të sotme, nuk korrespondon me statusin e makinës.

Për një PCM kompleks multimedial me navigim, ata kërkojnë 162 mijë rubla, megjithëse shpejtësia, cilësia e figurës dhe madhësia e ekranit lënë shumë për të dëshiruar. Nuk ka kuptim të ankohesh për pultin e mbingarkuar me informacion - është tipik për të gjitha Porsches. Timoni me ngrohje punon në të gjithë buzën. Midis dorezave në tunelin qendror është njësia e kontrollit për transmetimin, pezullimi ajror dhe amortizuesit adaptues.

Qafa mbushëse e rezervuarit të rondele ndodhet larg krahut, por kapaku i saj është i fiksuar mirë. Mos kërkoni pikën - nuk është këtu.

Kompleksi multimedial është fatkeqësia e Cayenne-s, si dhe e Tuareg-ve të lidhur. Pas televizorëve me ekran të gjerë në BMW, Mercedes dhe Lexus në Porsche, ju verboheni. Duket se ka shumë informacion në ekranin e vogël, veçanërisht kur shikoni regjistrin e udhëtimit. Sistemit i mungon performanca, navigimi e rrotullon hartën në lëvizje. PCM i Porsche i përgjigjet sistemeve MMI, iDrive dhe Command Online me një ekran me prekje dhe pesëdhjetë butona në tastierën qendrore! Por thjesht butonat nuk ju trembin: mbase ka shumë prej tyre - por ato janë të vendosura logjikisht dhe shpejt mësoheni me to.

Në "bazën" - fenerët adaptues bi-ksenon (rasti ynë), dhe për një shtesë prej 90 mijë - LED. Po vidhen po. Kompanitë e palëve të treta vendosin optikën në vida vetë-përgjimi, i rregullojnë ato me kabllo, por në këtë mënyrë vandalët mund të dëmtojnë gjithsesi kapakun, parakolpet ose parakolpin. Radiatorët, të fshehur pas kanaleve anësore të ajrit, janë një objektiv për gurët.

Në kabinë ka një timon të ri, i cili, pa ekzagjerim, do t'u përshtatet të gjitha makinave të pasagjerëve në botë, qoftë një makinë e vogël apo një hipermakinë me mijëra kuaj fuqi. Gjermanët plotësuan listën e opsioneve me një sistem shikueshmërie të gjithanshme, mbyllës elektromekanik të dyerve dhe ventilim të divanit të pasmë. Përndryshe, gjithçka është ashtu siç ishte: montimi i zakonshëm i saktësisë dhe përfundimet e cilësisë më të lartë. Ulje - shkëlqe! Duket se keni lindur në këtë karrige sportive, jeni rritur në të dhe nuk mund ta imagjinoni më jetën pa të.

Vendet me nëntë rregullime dhe memorie kushtojnë 90 mijë rubla, por nuk ka asnjë masazh në listën e opsioneve. Pjesa e pasme është e gjerë, jastëku dhe mbështetësja janë të rregullueshme pranë divanit, një njësi e veçantë e kontrollit të klimës është një opsion për 40 mijë. Divani është i derdhur për dy, dhe një tunel qendror i fuqishëm ngrihet në dysheme - siç thonë ata, i treti është i tepërt.

Cayenne i shpejtë është edhe më i shpejtë pas rivendosjes. Versioni Diesel shtoi 17 kf. (deri në 262), Turbo - 20 "kuaj", dhe versioni hibrid mori një motor elektrik sa dyfishi i fuqisë. Por ne zgjodhëm Cayenne S për provën sepse ndryshoi më shumë. Si rezultat i modernizimit, "tetë" atmosferike me zë të ëmbël u hoq nga linja e motorit 4.8. është për të ardhur keq. Ajo, natyrisht, i pëlqente të festonte me gjalpë, por gjithçka iu fal për karizmën e saj. Në vend të një V8, "Esca" tani ka një motor me gjashtë cilindra të mbingarkuar me një vëllim pune prej 3.6 litrash. Zëvendësimi me defekt? Dy turbocharger largojnë skepticizmin!

Cayenne nuk i intereson nëse asfalti është i pastër nën rrota apo i mbuluar me borë dhe akull - në çdo rast, ai mban një vijë të drejtë në një mënyrë shembullore. Dhe izolimi i zërit është i tillë që nuk do të dëgjoni kërcitjen e gjembave.

Njësia, e njohur për ne nga Makan, prodhon 420 kf. dhe 550 Nm në vend të 400 forcave të mëparshme dhe 500 Nm metër. Më parë, shtytja maksimale ishte në 3500–5300 rpm, tani çift rrotullimi maksimal është i disponueshëm më herët dhe diapazoni është një e treta më e gjerë: 1350–4500 rpm. Me ish-automatin Aisin me tetë shpejtësi, crossoveri me peshë 2085 kg arrin deri në 100 km/h në 5,4 sekonda. Paraardhësi ishte më i lehtë (2065 kg), por më i ngadalshëm (5.8 s për një makinë me të njëjtën paketë Sport Chrono). Në të njëjtën kohë, thuhet se Cayenne S është bërë më ekonomik: konsumi në ciklin e certifikimit është ulur nga 10,5 l / 100 km në 9,8 litra. Ne nuk matëm dinamikën, por besoj në pasaportë, dhe konsumi mesatar i "nëntëdhjetë e tetë" gjatë provës ishte rreth 17 l / 100 km.

Algoritmi i funksionimit të pezullimit të ajrit nuk ka ndryshuar. Hapësira standarde e Eskit është 210 mm. Njerëzit më shpesh pëlqejnë të ngasin makinën në këtë mënyrë, në një pozicion të ndërmjetëm të trupit të ngritur në 238 mm. Në kushte të rënda jashtë rrugës, distanca në tokë mund të rritet në 268 mm, dhe me shpejtësi të lartë midis rrugës dhe pjesës së poshtme ka 18-19 cm.

Gjëja e parë që vëreni pas timonit të "Eskit" të ristilluar është heshtja. Deri në 3000 rpm, motori është pothuajse i padëgjueshëm, dhe madje edhe me presion të plotë, tingulli është shumë inteligjent. Sikur nuk jeni ju që po përshpejtoni, por dikush aty pranë. Vetëm një "uuuuu" e tendosur vjen nga sistemi i shkarkimit. Është për të ardhur keq që makinës iu privua zëri, dhe shoferit - emocione shtesë, sepse me motorin e ri, Cayenne S fluturon më shumë se kurrë. Merr fuqimisht pothuajse nga shpejtësia boshe, dhe nga 2000 rpm nxiton përpara si një gatopard nuk vrapon pas një antilope. Pastaj "mitraleri" shpejt, me një hov mezi të dukshëm, ngjitet në fazën tjetër - dhe fluturimi vazhdon. Biturbomotor 3.6 është xhindi juaj: mjafton të fërkoni pak pedalin e gazit, si një llambë magjike dhe "gjashtë" do të përmbushë çdo dëshirë si në qytet ashtu edhe në autostradë.

Vëllimi i bagazhit - 670-1780 litra. Por me një përfundim kaq të pasur, vetëm qilimat persianë mund të vendosen me siguri këtu. Nën dysheme ka një autostradë, dhe në murin e djathtë ka një buton për uljen e detyruar të pezullimit të ajrit të pasmë në modalitetin e ngarkimit. Çelësi duhet të mbahet derisa hapësira e tokës të ulet në 158 mm.

Gjenerata e dytë Cayenne në lëvizje ishte, natyrisht, më e butë se paraardhësi i saj, por vetëm një person shumë tolerant mund ta quante të rehatshëm. Crossover-i prej dy tonësh duhet të jetë një Porsche para së gjithash, trajtimi ishte i rëndësishëm kur akordohej shasia. E megjithatë, gjatë përgatitjes së versionit të përditësuar, inxhinierët bënë lëshime të vogla: ata rikonfiguruan modalitetin e pezullimit Comfort në drejtim të një udhëtimi më të mirë. Dallimi është kalimtar - në gomat e profilit të ulët, Cayenne ende i kushton vëmendje çdo gungë të vogël ose mesatare, megjithëse nuk tundet. Pezullimi punon me gropa ose shkallë me skaje të mprehta dhe është plotësisht i dhimbshëm, si para rivendosjes.

Në kushte normale, tufa elektromagnetike transmeton vetëm një të dhjetën e shtytjes në pjesën e përparme. Nëse është e nevojshme, tufa është plotësisht e bllokuar, por Cayenne S pothuajse gjithmonë ruan sjelljen e saj të lëvizjes së rrotave të pasme gjatë ngasjes. Në dëborë, pas një shtypje të mprehtë në përshpejtuesin, makina ngrin për një sekondë në lëvizje, dhe më pas shkon butësisht në një rrëshqitje. Këndi i rrëshqitjes kontrollohet lehtësisht nga timoni dhe mbytja.

Në vend të menaxherit të projektit për rinovimin e Cayenne, do t'i kushtoja vëmendje edhe kalibrimit të timonit. Në fillim të një harku të zgjatur me shpejtësi të lartë, nuk është gjithmonë e mundur të vendosni drejtimin optimal për shkak të një force të paqartë në kënde të vogla; shpesh ju duhet të prekni trajektoren përgjatë kthesës. Dhe nuk do të dëmtonte të punoni për fikjen e timonit kur vozitni nëpër gropa. Cayenne është padyshim sportiv, por në fund ndjeva se BMW X6 i ri ishte në gjendje të ofronte më shumë kënaqësi ngarje: po, është më i ngurtë, më i ashpër, por më i përgjegjshëm dhe pezullimi i tij ndihet më i mbledhur.

Cayenne ka lëvizje pezullimi të paregjistrueshme dhe aftësia gjeometrike e tërthortë nuk e ngatërron imagjinatën: këndi i hyrjes është 26.3º, këndi i daljes është 23º. Kjo është më shumë se BMW X6 (25º dhe 22.5º), por më keq se Range Rover Sport (33º dhe 31º). Por transmisioni "i zgjuar" me të gjitha rrotat me ingranazhe aktive të pasme dhe pezullim ajror do të zotërojë lehtësisht jashtë rrugës, ku pronari i Porsche nuk ka frikë të thejë hundën.

Crossover Porsche nuk është një bastard: ai ka një motor të mrekullueshëm turbo, Aisin "automatik" është i shpejtë dhe i besueshëm dhe transmetimi me të gjitha rrotat është efikas. Pezullimi nuk është pa ekuilibër, trajtimi është i pastër, dhe për sa i përket izolimit të zërit të kabinës, Cayenne do të futë shumicën e sedanëve të klasës ekzekutive në rrip. Ndjenja e cilësisë, niveli i mjeshtërisë, vëmendja ndaj detajeve - makina ende mund të përdoret si shembull.

Në modalitetin "Sport" (si pezullimi ashtu edhe motori), Cayenne S është optimale: i montuar mesatarisht dhe i rehatshëm. Reagon siç duhet ndaj gazit - jo befas dhe pa pauza të panevojshme. Por Sport Plus e bën crossoverin shumë nervoz. Mjaftojnë frenat me kalipa me gjashtë piston përpara dhe me katër piston në pjesën e pasme me një diferencë.

Por tani Cayenne nuk ndihet aq perfekt sa 4 vjet më parë. Konkurrentët janë fajtorë: ata shtypen me teknologji të reja dhe një listë më të gjerë pajisjesh, joshin me ambiente të bollshme, tërheqin tifozët të shkelin përshpejtuesin me njësitë e fuqisë. Duke vozitur një Cayenne krejt të re, krejt të re, ti e kupton që, ashtu si njerëzit, makinat nuk bëhen më të reja me kalimin e kohës. Dizajni i pjesës së pasme është bërë më pak pretencioz, por në përgjithësi tashmë është i mërzitshëm, menyja e sistemit të merituar multimedial shqyrtohet në vrima - në realitetet aktuale, unë dua një rivendosje më të thellë. Dhe më mirë - makina të gjeneratës së re.

> "Fotografia" e navigimit në panelin e pultit është një shenjë dalluese e Porsche moderne.

"Porsche" për ata që nuk duan të garojnë në rrugë të rregullta

Gjenerata e re Cayenne dhe Cayenne Diesel, të paraqitura para gazetarëve për një provë në Këln, demonstrojnë më pak shkathtësi garash sesa versionet më të mira të paraqitura më parë të të njëjtit model. Por ato janë shumë më ekonomike dhe miqësore me mjedisin, dhe për sa i përket pajisjeve të rehatshme nuk janë aspak më keq.

GURMET argumentojnë se ashpërsia e ushqimit duhet të rritet dhe jo të ulet nga pjata në pjatë. Domethënë, me spec të fortë zakonisht shërbehet pas, dhe jo para piperit të lehtë. Përndryshe, pjata ku ka më pak piper do të duket e mërzitshme dhe e butë, megjithëse në vetvete mund të jetë edhe shumë pikante.

Ne u detyruam ta kujtonim këtë parim si nga orari i provave ndërkombëtare të variacioneve të ndryshme të " res ", ashtu edhe nga vetë emri i makinës (Cayenne është kryeqyteti i Guianës Franceze, nga vjen speci i famshëm kajen) .. versionet më të larta të raketave vdekjeprurëse (shih “Klaxon” nr. 09, maj 2010) dhe vetëm atëherë u pajisën me versione buxhetore të qeta.

Në prezantimin e Këlnit, disa gustatorë të gazetarisë bombarduan pa u lodhur punonjësit e Porsche me pyetje mbi këtë temë:

A nuk keni frikë se pasi një makinë përshpejtohet në "qindra" në më pak se pesë sekonda, e njëjta makinë, por e përshpejtuar në pothuajse tetë sekonda, do t'i duket shoferit një kurvë?

Dhe në përgjithësi - çfarë lloj "Porsche" është me një dinamikë të tillë aspak "Porsche"?

A nuk mendoni se duke vazhduar të mbani në gamë versionet relativisht të dobëta, "të pakuptuara", ju po e "ulni shiritin"?

Paraqitja e versioneve buxhetore pas atyre më të mira është një lëvizje normale e marketingut dhe një qasje gastronomike është e papërshtatshme në këtë rast”, u përgjigjën punonjësit e kompanisë. - Përsa i përket nevojës për versione buxhetore edhe në gamën e Porsche-s, tregu tashmë i është përgjigjur kësaj pyetjeje. Deri më sot, janë shitur më shumë se dyqind e pesëdhjetë mijë "Porsche Cayenne", dhe, më besoni, versionet e forta "piper" nuk janë të nevojshme për të gjithë. Gjithnjë e më shumë njerëz - madje edhe shoferë të ngurtësuar Porsche, kini parasysh! - i kushton vëmendje jo vetëm sekondave të përshpejtimit, por edhe litrave të konsumit, dollarëve të kursimeve dhe gramëve të emetimit të substancave të dëmshme. Duke zgjedhur një makinë me një zhvendosje relativisht të vogël të motorit, blerësi merr një "Porsche" të vërtetë - sepse për sa i përket pajisjeve nuk është aspak inferior ndaj atyre me motorë të mëdhenj - por më i lirë dhe "më i pastër". Këtu nuk ka as një gjurmë të "uljes së shiritit".

Më pak piper, ajër më i pastër

Vrapojmë kilometra rreth periferisë së Këlnit, duke provuar në mënyrë alternative dy versione të "Cayenne" me "gjashtë" në formë V - benzinë ​​dhe naftë.

Motori i benzinës 3.6 litra me injeksion të drejtpërdrejtë është i njohur nga modeli i gjeneratës së mëparshme, por ai ka pësuar një modernizim kaq serioz sa mund të konsiderohet i ri. Për shembull, posaçërisht për këtë motor, është zhvilluar një matës i optimizuar i masës së ajrit me film të nxehtë, i cili lehtëson shumë "frymëmarrjen" e motorit. Dhe kjo ju lejon të rrisni fuqinë e motorit me konsum më të ulët të karburantit.

Për më tepër, për shkak të përdorimit të pistonëve më të lehtë të falsifikuar dhe unazave të pistonit, si dhe një teknologji të re për trajtimin e sipërfaqes së punës së cilindrave, ishte e mundur të zvogëloheshin humbjet e fërkimit të brendshëm dhe pesha e vetë motorit. Si rezultat i modernizimit, fuqia nga 290 "kuaj" u soll në treqind, dhe çift rrotullimi - nga 385 Nm në katërqind.

Sa i përket motorit me naftë me tre litra, duket se është gjithashtu një njohje e vjetër - të njëjtat 240 "kuaj" fuqi dhe 550 Nm çift rrotullues - por ende jo krejt i njëjtë. Ata nuk u përpoqën ta bënin atë as më të fuqishëm, as me çift rrotullues të lartë - fokusi ishte në dëshirën për të zvogëluar konsumin e karburantit dhe nivelin e emetimeve të dëmshme. Kjo, duhet të them, ishte e suksesshme - "Cayenne Diesel" i ri, përshtatet pa kushte në standardin "Euro-5", në ciklin e kombinuar ha karburant dizel pothuajse nja dy litra më pak se paraardhësi i tij - 7.4 kundrejt 9.3 të mëparshëm litra. Për të cilën, ndër të tjera, falë pompës së re të ndryshueshme të vajit, e cila siguron saktësisht kapacitetin e kërkuar për ngarkesën aktuale, si dhe një sistem të optimizuar të riqarkullimit të gazit të shkarkimit.

Të dyja makinat që testuam janë të pajisura me një "automatik" të ri me tetë shpejtësi "Tiptronic S"; nafta është standarde, dhe benzina është opsionale (si standard ka një "mekanikë" me gjashtë shpejtësi). Është ndërtuar në bazë të "automatike" të mëparshme - me gjashtë shpejtësi, e cila, në veçanti, shtoi aftësinë për të zhvendosur dy ingranazhe shtesë dhe ndryshoi modelin e grupeve të përparme dhe të pasme të ingranazheve planetare për të zgjeruar gamën e raporteve të marsheve. . "Automatic" është jashtëzakonisht i përgjegjshëm dhe i saktë në zgjedhjen e mënyrës së tërheqjes; "Të gjitha gjërat" për përshpejtimin bëhen deri në marshin e gjashtë, i cili, meqë ra fjala, arrin shpejtësinë maksimale të makinës, dhe i shtati dhe i teti, duke vepruar si nxitës, mbështesin atë që është arritur. Por ne i dimë të gjitha këto vetëm teorikisht, pasi shpejtësia e "makinës" është fantastike, dhe momentet e ndërrimit në shumicën e mënyrave janë plotësisht të padukshme.

Vozitja jonë e provës nuk nënkupton ndonjë "jashtë rrugës" - vetëm qyteti, autostrada dhe shtigjet gjarpëruese të asfaltit nëpër pyje dhe fusha, kështu që nuk ka nevojë të përdorni cilësimet "automatike" jashtë rrugës të aktivizuara nga çelësi. Por në asfalt ka një nevojë të shtuar për t'u ndjerë si një "Porsche" e vërtetë, për të cilën ne përdorim modalitetin "Sport", kur aktivizohet (në lidhje me "shtrëngimin" sportiv të pezullimit, natyrisht), "automatik" ” ndryshon plotësisht sjelljen e tij - marshet e shtatë dhe të tetë tashmë praktikisht nuk përdoren, dhe frenimi i motorit për shkak të kërcimeve më të shpejta në marshin ose dy "poshtë" ndihet edhe në ngadalësimin më të vogël të makinës.

Është interesante se dinamika e versioneve me benzinë ​​dhe naftë, të pajisur me një "automatik" me tetë shpejtësi, është shumë e ngjashme - ata kanë të njëjtën kohë nxitimi në "qindra" - 7.8 s. (Benzina me "mekanikë" tregon 7,5 sek.) Dallimi në sjellje midis tyre është mjaft i vështirë për t'u kuptuar. Por nëse, siç thonë ata, përpiqeni shumë, do të vini re se në ato mënyra ku "klasat e ulëta" sundojnë shfaqjen (për shembull, me ngarje "të rreckosur" me përshpejtime të mprehta pas daljes nga kthesat e mprehta), nafta është më e fuqishme. . Epo, "majat" e bëjnë të vetën me shpejtësi të lartë; një makinë me benzinë ​​jep një shpejtësi maksimale prej 230 km / orë, ndërsa ajo me naftë - 218.

Sidoqoftë, ishte edhe më e vështirë të dallohej ndryshimi midis dy llojeve të transmetimit AWD. Versioni me benzinë ​​është i pajisur me një tufë me shumë pllakë të kontrolluar elektronikisht që hedh pa hap një pjesë të shtytjes përpara sipas nevojës, dhe versioni me naftë është i pajisur me një diferencial qendror vetëbllokues "Torsen", i cili në kushte normale shpërndan çift rrotullues përpara dhe mbrapa. në një raport 40:60.

Tufa elektronike me shumë pllaka, e cila në shumë mënyra është e ngjashme me atë të përdorur në Panamera, është veçanërisht e mirë për ngarje sportive - ajo ka një gamë shumë të madhe të shpërndarjes së çift rrotullues; përveç kësaj, ekziston mundësia e kontrollit paraprak të tërheqjes, domethënë, ai reagon në mënyrë proaktive ndaj një ndryshimi të situatës, edhe para se rrotat e njërit prej akseve të fillojnë të rrëshqasin. Epo, "Torsen" i vjetër i mirë, ndër të tjera, është i aftë të tresë një çift rrotullues të madh nafte dhe "goditjen" e tij - kërcime të mprehta - gjëja më e mirë për jashtë rrugës dhe me një rimorkio në një goditje..

Eh, tani do të ishte pak ekstrem - mirë, atje, baltë, rrëshqitëse, rërë ose zhavorr në asfalt e të ngjashme - qoftë vetëm për të parë se si funksionojnë flokët, - u ankua partneri im, një ish-vrapues profesionist. Por në rrugët gjermane, të rregulluara në një gjendje steriliteti, nuk kishte asnjë ekstrem për ne.

Duke përmbledhur rezultatet e testimit, mund të them sa vijon. Nëse për nga natyra jeni një maksimalist "piper", atëherë, sigurisht, nuk do ta jepni "Cayenne Turbo" të nivelit të lartë me 4.7 e tij nga përshpejtimi në "qindësh" për asnjë çmim. Por nëse jeni të gatshëm të bëni kompromis për "kuajt" dhe sekondat për hir të ekonomisë dhe ekologjisë, atëherë "thjesht" "Cayenne" dhe "Cayenne Diesel" janë për ju. Këto janë "Porsche" mjaft normale, të vërteta - mirë, ndoshta vetëm pak piper.

Kryesisht një lodër për të pasurit. Pastaj, thjesht rastësisht, u gjenda në një makinë me një djalë të ri (djali i një biznesmeni shumë të pasur): ai më çoi në Kiev dhe atë mbrëmje ndryshova rrënjësisht mendimin tim për makinën. Shoferi paralajmëroi menjëherë se ai nuk mban pasagjerë të palidhur në sediljen e pasme dhe se nëse nuk ndihem shumë mirë, është më mirë të përmbahem nga udhëtimi.

Kur në një pistë nate në shiun e rrëmbyeshëm Gjilpërë e shpejtësimatësit të kuq ndaloi nxitimin e tij diku afër numrit 200, u tremba. Dhe shoferi tha: "Ndodhi përsëri diçka me karburantin, makina nuk ecën dhe teshtin!" Doli që ne po vozisnim jo një Cayenne të zakonshme, por një Porsche Cayenne Magnum ekskluzive për tregun amerikan, të pompuar nga studio Tech Art. Dhe shpejtësia u shënua në milje ... Më shumë se 300 km / orë! Çmenduri, mendon? Po, thjesht marrëzi e plotë!

Ai incident u gdhend në kujtesën time dhe më përhumbi - doja të mbahesha vetë për timonin e Cayenne-it të fuqishëm. Dhe tani u shfaq një mundësi e tillë: dhe si një transport, në të cilin korrespondenti AUTO.RIA mund të shkonte në vendin e ngjarjes, na u dha një Cayenne GTS, nën kapuçin e të cilit një binjak 3.6 litra 440 kuaj-fuqi. turbo V6 ( eh, ata e dinë në Porsche që qyteti nuk mjafton për të shijuar GTS). I gjithë temperamenti i tij tretet nga kambioni i ri automatik me 8 shpejtësi Tiptronic S. Një tjetër atribut i patjetërsueshëm - çmimi 117 me bisht mijëra euro - nuk më lejonte të flija i qetë, edhe pse makina ishte lënë në një vend të sigurt. parking.

Por gjithë emocionet ia vlenin! Ekipi i dytë i gazetarëve udhëtoi për në Lviv në një Cayenne "të thjeshtë" pa asnjë parashtesë në emër, kështu që në fillim filluam të shtrembërojmë hundën, thonë ata, në versionin civil pezullimi do të jetë shumë më i rehatshëm: "Eh, Roma , do të na shkundë shpirtin! - i murmurita një kolegu. "Nëse jo në autostradë, atëherë në vetë Lviv me gurët e tij të shtrimit - nuk do ta shihni vullnetin për një shekull" ...

Shqetësimet për ngurtësinë e tepërt të pezullimit u zhdukën përsëri në Kiev në Vladimirsky Spusk. Kur pezullimi standard i ajrit GTS funksionoi me një zhurmë nja dy mijë tulla që nuk ishin shtruar në mënyrën më të mirë, mendova se rrotat tona ishin shfryrë plotësisht dhe duhej të nxitonim për të montuar gomat me një plumb: përndryshe do të hiqja rrotat e shtrenjta 20 inç me goma të profilit të ulët. Për fat të mirë, gabova. Disi pezullimi i ajrit nuk përshtatet në imagjinatën time temperamenti i nxehtë i GTS-së së fuqishme... Më saktësisht, nuk u përfshiva derisa provova se si funksionon gjithçka.

Me shpejtësi të ulët dhe të mesme GTS nuk vuan nga lëkundje ose lëkundje, dhe në pistë, lëvizja e zakonshme bëhet thjesht e mërzitshme - me një hekur dhe hekur. Unë gjithmonë dua të shpejtoj makinat përpara, fjalë për fjalë duke u shpërndarë vetëm pasi të shoh një guaskë të bardhë në pasqyrë, dhe ta kthej timonin pak më shumë, duke pritur që gomat të kërcasin (për këtë, nga rruga, do të duhet të provoni, pasi keni fituar çelik ... nerva).

Por ndjenja e besimit në makinë, rezerva e fuqisë nën pedalin e gazit balancon drejtuesit dhe konfirmon faktin se edhe GTS është i përshtatshëm për përdorim të përditshëm si në qytet ashtu edhe më gjerë. Meqë ra fjala, ne, meqë ra fjala, pak të turpëruar nga konsumi i deklaruar i karburantit në pasaportë, gjatë rrugës për në Lviv, ne vjellëm, pa qenë nevoja pothuajse pa shkelur kufirin e shpejtësisë dhe nuk abuzuam me sasinë e kuaj-fuqive. Si rezultat - pa stres mori 10.1 litra konsum mesatar të karburantit, dhe kjo është në një motor rrotullues! Shitësit pohojnë me besim se pas futjes, kjo shifër do të jetë edhe më e ulët.

Në kthim nuk vuajtëm me zell të veçantë, duke lejuar herë pas here pasime me shpejtësi të madhe. Me një udhëtim të tillë, do t'ju duhet të mendoni për konsumin ... Vërtetë, në momentet kur shtypni pedalin në dysheme, dhe ai ju shtyn në karrige, nuk ju tërheq të flisni për efikasitetin e karburantit. Është për të ardhur keq, nuk kishte kohë për të zbritur në "Pulëbardhë" dhe për të ngarkuar kryqëzimin prej dy tonësh në kthesa të shpejta. Në jetën civile, kapja e gomave të tij dhe elasticiteti i pezullimit për sytë mjaftojnë për të përballuar peshën dhe për të mbajtur makinën në trajektoren e dëshiruar. Nëse shoferi nuk e fiket trurin, sigurisht. Përndryshe, përdorimi i timonit dhe pedaleve, së bashku me përpjekjet e elektronikës ndihmëse, mund të mos mjaftojë ...

Pak para se t'ua kthenim makinën pronarëve të saj të ligjshëm, ne hipëm në një zonë të përshtatshme me asfalt të mirë për ta testuar atë "në maksimum" dhe filluam të shtypim. Por edhe kur gjilpëra e shpejtësisë me shpejtësi rreth 270 km/h qëndronte kundër kufizuesit, nuk kishte asnjë aluzion se motorit po i mbaronte fryma. Dhe asnjë ngrirje në fillim "në dysheme", as ngadalësia më e vogël e motorit në maksimum. Një transmetim automatik konvencional, megjithëse fillon me një goditje të vogël, edhe në modalitetin "Sport", luan mjeshtërisht me pjesën tjetër të ingranazheve.

Sa për raste të veçanta, kur duhet të justifikoni blerjen e një GTS të pompuar për veten tuaj, pezullimi gjithashtu mund të ulet në një nga dy pozicionet më të ulëta (pneumatika ju lejon ta bëni këtë lart, jashtë rrugës, për shembull). Kur vozitni në vijë të drejtë në një sipërfaqe me cilësi të lartë, ndryshimi mezi vihet re, por kur dëshironi të rrotulloni timonin më aktivisht, pezullimi i ulur do të reduktojë rrotullimin dhe do t'ju lejojë të bëni kthesat edhe pak më shpejt. Në modalitetin Sport, reagimi i pedalit të gazit është edhe më i dhunshëm. Në përgjithësi, ka mjaft "marrëzi", thjesht duhet të jeni në gjendje ta përballoni atë.

Ne gjithashtu ia dolëm të ngrinim pezullimin: rrugës për në Kiev po kërkonim një vend për të fotografuar dhe me rekomandimin e banorëve të një prej fshatrave shkuam me makinë në rrënojat e një kështjelle të vjetër. Vërtetë, asnjë e shtënë e vetme, mjerisht, nuk funksionoi - muret e kështjellës doli të ishin shkatërruar plotësisht dhe të mbuluara me rritje të tepërt, por Cayenne i ngarkuar na tregoi veten nga ana jashtë rrugës. Elektronika ngriti trupin e makinës, ne aktivizuar modalitetin jashtë rrugës dhe pa ndonjë frikë të veçantë ata u rrëzuan në rrugën e dheut me një shpejtësi prej nën njëqind ... Kaif!

GTS nuk hedh nga njëra anë në tjetrën, udhëtimi i pezullimit është më se i mjaftueshëm për të përpunuar gropa dhe pa tinguj të jashtëm në kabinë. Vërtetë, kompleti plastik i trupit ha një pjesë të hapësirës nga toka dhe ne vazhdimisht duhet të shqetësohemi për rrotat, por tani mund të pohojmë me besim se Porsche Cayenne GTS pretencioze jo thjesht nuk ka frikë nga terreni i lehtë jashtë rrugës - ai injoron atë.

Dhe ata e shikojnë atë ashtu! Të lëpirësh buzët me ëndje, me sy të ndezur, duke të lutur të mos largohesh dhe nëse është koha për t'u larguar, është jashtëzakonisht mbresëlënëse. GTS e di se si të tërheqë vëmendjen ndaj vetes - ai është akoma një tip. Dhe çështja këtu nuk është vetëm te kompleti në modë i trupit, i cili ngroh më tej imagjinatën e vëzhguesve të jashtëm, dhe jo në disqet e zeza brutale, por në faktin se ai largohet i shoqëruar nga të tilla sistem i fuqishëm i shkarkimit të basit se alarmi është ndezur në makinat e parkuara në anë të rrugës. Këtu, sigurisht, duhet pranuar spekulimet me një buton me një ikonë të tubit të shkarkimit, kur aktivizohet, tingulli përforcohet disa herë dhe çdo herë derdh një balsam në shpirt ... më saktë, në veshë.

Ndërkohë, ata të shikojnë (oh, në rregull, Porsche), ju uleni të gjithë kështu në karrige sportive duke vendosur rripat e kuq të sigurimit dhe duke luajtur me cilësimet e sistemit audio, kontrolli i të cilit, meqë ra fjala, ekuipazhit tonë nuk i pëlqeu aspak. Jo vetëm që butonat e volumit të zërit dhe përzgjedhja e stacionit të radios janë të vendosura në anët e ndryshme të timonit, por gjithashtu mund të shfletoni pjesët në një flash drive ose telefon vetëm nga ekrani qendror. Butonat plus: ndërsa shumë prodhues po transferojnë kontrollin e pothuajse të gjitha funksioneve të makinës në ekranet me prekje, Porsche i mbetet besnik traditës dhe shpërndarja e çelësave. Ndonjëherë ju rri pezull mbi to në kërkim të treguesit të nevojshëm, por kjo është ndoshta një çështje zakoni.

Nga rruga, në lidhje me treguesin: në qendër të panelit të instrumenteve, një dritë e kuqe pranë treguesit të ingranazhit të zgjedhur është vazhdimisht e ndezur. Megjithë madhësinë e saj të vogël, pika me ngjyrë është mjaft e ashpër dhe shoqërohet me një sinjal për një nivel të ulët karburanti në rezervuar. Përndryshe, ju nuk mund të gjeni faj me sallonin. Brenda trupit të gjerë, gjithçka i nënshtrohet komoditetit të pasagjerëve, ruajtje e sigurt e bagazheve dhe procesi i lëvizjes së tyre me shpejtësi të lartë. Përveç shushurimës së erës nga pasqyrat anësore me shpejtësi të madhe dhe basit të këndshëm të motorit, absolutisht asgjë nuk dëgjohet në kabinë, madje edhe jashtë rrugës - trupi është shumë i vështirë ...

Por nëse kënaqësia e faktit që nën kontrollin tuaj nuk është një Cayenne e thjeshtë, por një GTS e tërë nuk mjafton më, dekorimi i jashtëm dhe i brendshëm mund të bëhet edhe më i sofistikuar duke porositur versionin Platinum. Këtu, çdo qepje në sedilje thekson shijen delikate të pronarit dhe një imazh edhe më të përsosur të makinës. Një luks i tillë nuk është i disponueshëm për GTS dhe Cayenne Turbo: konceptet janë shumë të ndryshme. Pra, në versionet e fuqishme, ekuilibri mes atletizmit dhe elegancës anohet drejt muskujve.

Por për ta quajtur Porsche Cayenne "pa parashtesa" më pak të fuqishme ose, Zoti më fal, gjuha bazë nuk kthehet. Për të marrë një përshtypje të aftësive të "Cayenne-it më të zakonshëm", ne kërkuam një makinë të tillë në kthimin tonë në Kiev për të krahasuar përshtypjet. Duke ndjekur gjithë fundjavën nëpër qytet dhe në autostradë, dolëm jashtë rrugës, "u dorëzuam" dhe sapo u rrotulluam në trafikun e qytetit të së dielës ... Dhe arritëm në përfundimin se Cayenne mbetet e njohur në çdo formë, madje edhe me " atmosferik më i dobët" 300- një motor i fortë nuk bëhet aspak i dobët. Dhe në të njëjtën kohë, ne u siguruam që rrotat me profil më të lartë të gomave të mos kompensojnë parregullsitë e rrugës siç bëjnë. pneumatikë inteligjente Cayenne GTS... Vërtetë, "pneuma" është shumë e shtrenjtë ... Por jo për paratë e fundit ata blejnë Porsche Cayenne! Për më tepër, ata marrin diçka me kënaqësi: pjesa e kryqëzimeve në shitjet e Porsche në tregun ukrainas është më shumë se 65%!

Në gjilpërë

Por është e lehtë të kapësh "ethet Porsche": pas testit tonë të dy Cayenne njëherësh, doja të shkoja në Makan sa më shpejt të ishte e mundur. Për më tepër, rrotullat do të jenë më pak dhe densiteti i fuqisë së disa versioneve është më i lartë ... Dhe, nga rruga, konsiderohet më i miri në klasë për sa i përket trajtimit!

Jepni këshilla kujtdo në lidhje me Blerjet e Porsche Cayenne- një biznes jashtëzakonisht i pafalshëm. Por për sa i përket preferencës personale, me kënaqësi do të merrja ndonjë nga Cayenne ... me kusht që të vijë me pezullim ajri. Në fund të fundit, edhe Cayenne më i zakonshëm është i aftë të japë aq shumë emocione pozitive sa nuk do të prisnit prej tij.

Pothuajse i pandryshuar në pamje, modeli i gjeneratës së tretë është përditësuar seriozisht në aspektin inxhinierik dhe tani mund të konkurrojë edhe me makina sportive.

Në Kretë, ku u zhvillua testimi i risisë, parkimi i makinave është më i varfëri: mosha mesatare e makinave po i afrohet dhjetëshes së dytë dhe ndonjëherë ka edhe gjëra të rralla që janë ende një duzinë ose dy vjet të tjera. Është e qartë se në mes të një "modestie" të tillë Porsche Cayenne-ja jonë duket si e ardhur nga një botë tjetër - e ushqyer mirë dhe e pasur.

Takova vetëm një makinë të shtrenjtë. Para fillimit të serpentinës malore, një BMW M4 krejt e re më kapërceu dhe filloi të shtrihej kthesë pas kthese. Dhe unë jam duke vozitur modifikimin fillestar 340 kuaj-fuqi, ku ka pothuajse njëqind "kuaj" më pak se coupe bavareze. Plus, Cayenne im peshon më shumë, sigurisht. Por unë kam makinë me katër rrota (dhe rruga është e lagësht) dhe, natyrisht, një shasi e akorduar në mënyrë të përsosur. Si rezultat, unë "varem" në parakolpin e pasëm të "emka" dhe ai nuk mund të shkëputet në asnjë mënyrë, megjithëse është e qartë se shoferi po përpiqet më të mirën.

Mrekullitë në kthesa

Hyj në një kthesë të pjerrët, "të mbytur" me shpejtësi të tepërt, dhe kryqëzimi as që mendon të "lërojë", duke mbetur në trajektore, do të duket, në kundërshtim me ligjet e fizikës. Me çdo kthesë bëhem më i pafytyrë dhe vë në pah rrëshqitjet e pjesës së përparme, por shtimi i tërheqjes e vidhos makinën në një qoshe sikur të mos kishte ndodhur asgjë. E vetmja gjë që më ngadalëson është BMW-ja përpara, e cila rrëshqet gjithnjë e më shpesh në rrugën e lagësht. Në fund, ndjenja e maturisë mbizotëroi mbi eksitimin dhe e lashë "kalorësit" të ecte përpara, që të mos fluturonte nga rruga nga përpjekjet e tepërta...

Motori fillestar 340 kf në gamë. mjafton për Cayenne-in e ri. Kryqëzimi i përgjigjet menjëherë furnizimit me karburant, pa zbuluar as një aluzion të një pauze turbo, dhe "automatiku" kalon menjëherë dhe pa probleme. Me ndihmën e një "rrote" të vogël në timon, mund të ndryshoni mënyrat: nga "standarde" në "sportive", "sportive me një plus" dhe "individuale". Dhe secila prej mënyrave është organike. Për më tepër, ju mund të nxitoni në "veshë" edhe në "standard", dhe "sport plus" e kthen Cayenne pothuajse në një supermakinë. Pedali i gazit bëhet një nerv i zhveshur, shkarkimi "pështymë" kur rivendos "automatik" fillon të ndërrohet me kërcitje, timoni i mprehtë bëhet i rëndë dhe pezullimi "dbohet".

Më pëlqeu më shumë “sporti” i thjeshtë, pa plus. Sepse me "plus" pezullimi dëshiron të jetë më i butë. Megjithatë, edhe në modalitetin "standard", makina përsërit me shumë detaje profilin e rrugëve të pabarabarta të Kretës, dhe në të çara dhe arna rrotat e rënda 21 inç "goditin" fort. Është e çuditshme, sepse Cayenne i ri është i pajisur me një pezullim ajri ultra-modern me tre dhoma, i cili, në teori, duhet të kombinojë trajtimin e shkëlqyeshëm me butësinë e lartë ...

Karakteristikat teknike

Modeli i gjeneratës së tretë ka një shasi krejtësisht të re, në të cilën, përveç "pneumës" unike, ka goma me përmasa të ndryshme (përpara dhe pjesa e pasme ishin të njëjta madhësi), stabilizues elektronikë aktivë të mundësuar nga një 48 volt. rrjet, si dhe disqe të rinj frenash Porsche Surface Coated Brake të veshura me karabit tungsteni për përgjigje më të shpejtë dhe jetë më të gjatë shërbimi. Për më tepër, kryqëzimi "humbi" me 65 kg me një konfigurim bazë të zgjeruar ndjeshëm. Mos harroni për rrotat e pasme të drejtimit që rrotullohen me shpejtësi deri në 80 km / orë në antifazë me rrotat e përparme me një kënd deri në tre gradë, gjë që përmirëson manovrimin dhe zvogëlon rrezen e kthesës me 60 cm përpara, duke rritur kështu stabilitetin të makinës.

Motorët janë gjithashtu krejtësisht të rinj, dhe të gjithë janë më të fuqishëm dhe më ekonomik se të mëparshmit. Deri më tani, ofrohen vetëm njësi benzine (përshëndetje nga Dieselgate!). Modifikimi fillestar ka një motor turbo 6 cilindrash 3 litra me 340 kf nën kapuç, i ndjekur nga një V6 2.9 litra me turbocharging dyfishtë, duke zhvilluar 440 "kuaj", dhe në krye të linjës - një turbocharged 4 litra. V8 me dy turbina, që lëshojnë 550 kuaj fuqi në mal. Me këtë motor në prani të paketës së pronarit Sport Chrono, crossover-i 2-tonësh përshpejton në 100 km/h në vetëm 3,9 sekonda, duke e bërë atë një nga SUV-të më dinamikë në botë.

Kutia e marsheve për të gjitha modifikimet është përditësuar gjithashtu. Është ende me 8 breza, por kalon më butë dhe më shpejt se ai i mëparshmi. Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat tani përdor një tufë elektronike me shumë pllaka për sjelljen e lëvizjes së rrotave të pasme. Sa i përket aftësive jashtë rrugës, ato janë ende të larta, megjithëse nuk janë prioritet. Me pezullimin e ajrit, hapësira e tokës mund të rritet në një 245 mm mbresëlënëse, dhe thellësia e fordit është 525 mm. Cayenne ka gjithashtu një meny të re të dedikuar ndërfaqeje që ju lejon të zgjidhni cilësimet që optimizojnë shumë sisteme për drejtimin në terrene të vështira.

Dhe, sigurisht, modeli ka fituar një numër të madh të të gjitha llojeve të asistentëve elektronikë, duke përfshirë një sistem asistence parkimi me kamera të gjithanshme, kontrollin adaptiv të lundrimit me funksionin Stop-and-go, kontrollin e korsisë, ndihmën gjatë ndërrimit të korsive, natën vizion, si dhe navigator elektronik InnoDrive, i cili përdor të dhënat e navigimit për të llogaritur fazat optimale të nxitimit dhe ngadalësimit për tre kilometrat e ardhshëm dhe në këtë mënyrë të rregullojë motorin. Me një fjalë, Cayenne i ri është i pajisur në nivelin më të lartë, dhe brendësia e tij është e mrekullueshme.

Poshtë butonat!

Brendësia e Cayenne-së së re është identike me Panamera moderne, përveç që deflektorët qendrorë të pultit janë të zakonshëm këtu dhe jo të kontrolluar elektronikisht, gjë që unë personalisht e konsideroj një plus. Fakti është se në Panamera, logjika e punës së tyre në "automatike" nuk më përshtatet veçanërisht, dhe rregullimi i deflektorëve përmes ekranit me prekje është ende një kënaqësi. Përndryshe, gjithçka është e njëjtë me cilësi të lartë, monolit dhe ... kërkon aftësi për shkak të bollëkut të tasteve me prekje, si dhe një ekran qendror të prekshëm 12.3 inç me grafikë të shkëlqyer.

Makina ka akses të vazhdueshëm në internet dhe ofron navigim në internet me informacione të trafikut në kohë reale, një modul telefoni LTE, kontroll zanor në internet, një hotspot Wi-Fi, katër porte USB, shërbimet e reja Porsche Connect dhe shumë më tepër. Është i përshtatshëm për të përdorur të gjitha këto pajisje në parking, por gjatë vozitjes, është më mirë të përqendroheni në drejtimin e automjetit, pasi është më e vështirë të drejtoni gishtin drejt simboleve në ekran sesa të kërkoni butona të vërtetë. Kur e pyeta Porsche për sigurinë e ndërfaqes me prekje gjatë drejtimit të automjetit, përgjigja ishte se pronarët e rregullt priren të përdorin cilësimet e paracaktuara dhe nuk shpërqendrohen gjatë vozitjes. Epo, le të mësohemi me të.

Sediljet e reja sportive adaptive janë pa kushte të mira. Ata e mbështjellin trupin dhe e mbajnë në mënyrë të përsosur me kthesa, pa penguar lëvizjen - për mendimin tim, ato nuk janë aq të shtrënguara dhe të ngurtë sa më parë. Pjesa e pasme, sipas ndjesive, nuk është bërë më e gjerë, gjë që pritej, pasi baza e rrotave nuk ka ndryshuar. Megjithatë, është kaq i gjerë këtu dhe a është vërtet kaq e rëndësishme se si ndihen pasagjerët? Në fund të fundit, Cayenne është ndërtuar për të kënaqur shoferin. Nuk mendoj se volumi i bagazhit do të jetë arsyeja e zgjedhjes apo refuzimit të kësaj makine, por nëse dikush është i interesuar do t'ju bëj të ditur se është bërë 100 litra më shumë. Dhe shpejt do të zë një vend në timonin e modifikimit tjetër ...

Metamorfoza

Unë ndryshoj në një version me 440 kuaj fuqi të Cayenne S - dhe nuk e njoh makinën, sepse këtu shasia zbut në mënyrë të përsosur profilin e sipërfaqes së rrugës edhe në modalitetin më të ngushtë, megjithëse kryqëzimi është ende i ashpër ndaj parregullsive të mprehta. Nuk e di se me çfarë lidhet kjo metamorfozë, sepse të dy ekzemplarët janë të pajisur me pezullim ajri. Motori, natyrisht, është edhe më "i keq", dhe përsëri nuk ka asnjë problem me funksionimin e tij, si dhe me kutinë e shpejtësisë, si dhe me sistemin e frenimit të veshur me karabit tungsteni.

Më në fund, unë trokas versionin Turbo pothuajse me një luftë - ata janë të gjitha të këputura. Ndez "drive", shtyp pedalin e gazit - dhe e kuptoj pse kolegët italianë nuk donin të dilnin nga kjo makinë. Në fakt, kjo nuk është një makinë, por një aeroplan, ose më mirë, një luftëtar! Një luftëtar kilometrash, serpentinash malore dhe gjithfarë konkurrentësh. Gjithçka që thuhet për modifikimin e Cayenne S është e vërtetë për të, vetëm shumëzuar me dy. Nxitimi bën përshtypje në sedilje, frenat qeramike përplasen, sikur godasin një mur, dhe nga ana tjetër, shkalla e kapjes në asfalt tejkalon instinktin e vetë-ruajtjes së shumicës dërrmuese të shoferëve. Në përgjithësi, unë zgjedh Turbo!

Sidoqoftë, të gjitha modifikimet e Porsche Cayenne janë të mira, madje edhe versioni fillestar me 340 kuaj fuqi është në gjendje të japë kënaqësi maksimale ngarje. Sa i përket pezullimit të tij... Ndoshta ishte mungesë e një rasti të caktuar, sepse makinat ishin para-prodhim. Nëse është e vërtetë apo jo, ne do të jemi në gjendje të kontrollojmë kur të marrim një SUV të ri për një provë në Rusi. Kjo do të ndodhë së shpejti, sepse produkti i ri është tashmë në tregtarët. Çmimet për modelin fillojnë nga 4,999,000 rubla

Nëse mendoni se kur krijoni një makinë të re, prodhuesi bazohet në mendimin e gazetarëve boshe, atëherë gaboheni thellësisht. Përshtypjet, sugjerimet dhe kritikat e mjeshtrave të penës, sigurisht që merren parasysh, por asgjë më shumë. Gazetarët dhe ekspertët nuk drejtojnë shumicën e automjeteve të testuara. Për t'i hipur ato është për njerëzit e zakonshëm që ndryshojnë makinën e tyre jo çdo javë, por vetëm një herë në 5-6 vjet. Prodhuesi thjesht kundërshton mendimin e tyre.

Me sa duket, të gjithë pronarët aktualë të kryqëzimit Porsche Cayenne janë plotësisht të kënaqur me modelin e makinës. Përndryshe, është thjesht e pamundur të shpjegohet fakti që Cayenne i ri nuk dallohet nga i vjetri nga njëqind metra. A është se nga pas, dallimet janë të dukshme me sy të lirë. Falë kërcyesit midis dritave të pasme, i cili gradualisht po bëhet një element i përbashkët i të gjitha modeleve të kompanisë gjermane. Megjithëse ideja, le ta pranojmë, nuk është e re: hidhini një sy Audi A8 dhe A7 të ri. Çfarë është me të vërtetë atje - dritat e pasme të shkrirë janë shfaqur prej kohësh në Kia Sportage dhe jo shumë kohë më parë në hatchback-un X-Line të gjithë terrenit.

Mendimet për koreanët zhduken sapo hyni në sallon. Tuneli qendror i lartë dhe i gjerë, i cili gjithashtu dominonte gjeneratën e mëparshme Cayenne, mbetet në vend. Por pjesa tjetër e arkitekturës së brendshme ka ndryshuar pothuajse tërësisht. Personazhi kryesor në panelin e përparmë është shfaqja e madhe e sistemit mediatik. Është aq i madh sa nuk kishte vend për defektorët e sistemit të ventilimit në asnjërën anë të tij. Ata duhej të lëviznin poshtë. Panelet me llak me butona me prekje nuk janë më një mashtrim: ne kemi parë dhe përdorur Panamera. Që atëherë, asgjë nuk ka ndryshuar. Sensorët ende i përgjigjen prekjes me zë dhe reagime fizike, dhe shkëlqimi ende spërkatet menjëherë me gishta.

Duke pasur parasysh aftësitë dinamike të Cayenne-it të ri, duket se me kontrollet e reja me prekje gjermanët madje e tepruan pak. Me shpejtësi autobahn, ju keni kohë për të përzënë verbërisht 100 metra dhe vetëm pas kësaj më në fund futeni në një buton virtual. Në pista të lëkundura të dheut - dhe akoma më keq. Jo, çfarëdo që mund të thuhet, por inxhinierët e Porsche nuk kanë gjetur ende kompromisin e përsosur midis butonave fizikë dhe çelësave me prekje. Por aty ku nuk ka vend për asnjë kompromis dhe nuk mund të ketë, është në cilësinë e materialeve të përdorura për dekorimin e brendshëm. Nuk ka absolutisht asgjë për të gjetur faj.

Mos gjeni gabime me ergonominë në kuptimin e saj tradicional. Ulja pas timonit është e rehatshme, zona e pastrimit të xhamit të përparmë është e madhe, zgjedhësi jo i fiksuar "automatik" funksionon ashtu siç duhet. Edhe sediljet sportive të versionit Turbo, pavarësisht pamjes së tyre sportive, rezultuan shumë të rehatshme dhe pa vëmendje në një udhëtim të gjatë. Grupi tradicional i instrumenteve është gjithashtu i mirë. Ju merrni informacionin më të nevojshëm për shpejtësinë dhe shpejtësinë e motorit në të njëjtën kohë. Pak i habitur vetëm nga fakti se nuk kishte shumë vende për ruajtjen e sendeve të vogla në Cayenne të re. Me sa duket, pronarët e crossover-it gjerman preferojnë të mbajnë gjithçka me vete dhe të mos bëjnë një lloj qilar nga makina.

Specifikimet Porsche Cayenne

Ne e kthejmë "monedhën" e vendosur në të majtë të timonit, dhe një motor benzine i mbingarkuar me 340 kuaj fuqi me një vëllim prej 3 litrash merr jetë nën kapuç. Për Cayenne aktuale, ky është minimumi. Rritja në krahasim me motorin më të dobët të benzinës që ishte instaluar në kryqëzimin e gjeneratës së mëparshme është mbresëlënëse - plus 40 kuaj fuqi dhe minus 2 sekonda në përshpejtimin në qindra. Tani njëqind kilometrat e dytë në orë shfaqen në shpejtësimatës brenda 6.2 sekondave pas fillimit.

Versioni Cayenne S me motorin e tij 440 kuaj fuqi është edhe më i shpejtë. Por edhe 5.2 sekondat e tij deri në njëqind janë të zbehta në krahasim me përshpejtimin e Cayenne Turbo. Por një herë e një kohë supermakinat e tjera nuk mund të ëndërronin për katër sekonda.

Crossoveri më i fuqishëm me 550 kuaj fuqi na u dha vetëm në ditën e dytë. Ne arritëm ta hipnim pak. Por nëse lini mënjanë interesat tuaja, atëherë nuk ka shumë kuptim në një udhëtim në një Cayenne të tillë. Vitet e fundit kemi pasur kërkesën më të madhe për versionet me naftë dhe me ndërrimin e brezave, vektori i interesit të konsumatorit vështirë se do të ndryshojë drejtim.

Crossover-i me naftë do të duhet të presë rreth një vit, por tani për tani e gjithë vëmendja është te makinat me "zemër" benzine. Porsche Cayenne bazë lëviz aq mirë sa ndoshta nuk dëshironi më shumë. Nga kyçi në bravë, timoni bën vetëm 2.3 rrotullime, kështu që nuk mund ta lësh fare në ligamentet e rrotullimit. Dhe kjo është shumë e dobishme - kufiri për vetitë e ngjitjes është shumë i lartë. Përkundrazi, shoferi nuk do ta durojë atë se makina do të lëvizë qoftë edhe një centimetër nga drejtimi i dhënë.

Është për të ardhur keq, por jo pa të meta. Pavarësisht nga pezullimi ajror opsional për bazën Cayenne, kryqëzimi u tund më fort në valët e asfaltit. Herën tjetër, do t'ju duhet patjetër të drejtoni versionin me një pezullim konvencional. Nuk e përjashtoj që të kalojë më mirë defektet e rrugës. Jo shumë i impresionuar nga zhurma e motorit. Një përshpejtim kaq i shpejtë duhet patjetër të shoqërohet me një këngë shumë më të lëngshme. Cayenne S nuk ka më probleme me kolonën zanore. Zëri i motorit është ende gjallërues.

As pezullimi nuk do t'ju lërë të relaksoheni. Ndryshe nga Cayenne e zakonshme në "Esc", shakullat e ajrit me tre dhoma janë tashmë në bazë. Por cilësimet, sipas inxhinierëve të Porsche, janë të ndryshme. Dhe ju mund ta ndjeni atë. Porsche Cayenne S lëviz më shumë. Në rrugët e asfaltuara të mbushura me shtresa dhe arna, çështja nuk vjen në siklet, por nuk dua të shkoj në rrugën e dheut. Drejtimi në Cayenne S duket të jetë i akorduar në të njëjtën mënyrë si në kryqëzimin bazë. Në mënyrat civile, timoni është i tendosur, dhe në shtigjet dredha-dredha të vendit është jashtëzakonisht informues.

Edhe pse jo ... Rezulton se përmbajtja e informacionit mund të jetë edhe më shumë. Këtë e kuptuam sapo hipëm pas timonit të versionit më të fuqishëm të Turbo. Përforcuesi elektrik Plus e bëri timonin më të lehtë dhe më transparent. Porsche Cayenne Turbo është pak më ndryshe. Ishte sikur të ishte krijuar posaçërisht për të qëndruar veçmas. Një crossover i madh, por me 550 "kuaj" të tërbuar nën kapuç, ai perceptohet si një supermakinë e vërtetë. Devijimi i drejtimit me një milimetër - makina ndryshon menjëherë drejtimin. Shtypja e pedalit të gazit me një milimetër - plus 20 km / orë në shpejtësimatës. Është e vështirë të besohet se pas shpatullave të shoferit dhe pasagjerit të përparmë ka një rresht të dytë të gjerë të sediljeve, ku tre pasagjerë mund të strehohen me lehtësi.

Po, Cayenne i ri është bërë më i gjerë se paraardhësi i tij. Këtë me sa duket e kanë kërkuar edhe blerësit e mundshëm. Trungu gjithashtu është rritur në madhësi. Njerëzit e Porsche folën me krenari për vëllimin prej 770 litrash, duke harruar, megjithatë, të sqarojnë se ishte marrë parasysh një nëntokë shumë mbresëlënëse. Në ato Cayenne që do të shiten në tregun tonë, do të ketë një rrotë rezervë. Vëllimi i trungut natyrisht do të bëhet më i vogël.

Ne nuk do të flasim për një kohë të gjatë për aftësitë jashtë rrugës të Cayenne. Ata janë, dhe, duke pasur parasysh habitatin e kryqëzimit gjerman, ato madje mund të quhen të tepërta. Edhe pa "drop-down", që u braktis gjatë ndërrimit të brezave, Cayenne nuk shuhet në terrene të vrazhda. Gjëja kryesore është të ngrini me forcë makinën në 24.5 centimetra maksimale të mundshme dhe të mos ndërhyni që asistentët elektronikë të bëjnë punën e tyre. Për shembull, me "diagonalen" standarde, ajo përballet me lehtësi. Porsche Cayenne e re gjithashtu mund të luajë një duzinë xhiro në pistën e garës. Në asfalt krejtësisht të sheshtë, ku ka një mundësi për të zbuluar të gjithë potencialin e tij të jashtëzakonshëm, ai është në elementin e tij.

Por diçka më thotë se pronarët e vërtetë të Cayenne nuk do të shkojnë në pistën e garës. Crossover gjerman do të banojë në një xhungël guri, ku aftësitë e tij dinamike vështirë se do të shfaqen. Çështja e rehatisë gjithashtu mbetet e hapur. Ngrohjet, ajrimi i sediljeve, kontrolli i klimës me katër zona janë të gjitha shumë të mira, por çfarëdo që mund të thuhet, pezullimi i Cayenne është i ngurtë. Për ne - gazetarët dhe ekspertët e tjerë - kjo është një emocion. Por a do të jenë të kënaqur ata që paguajnë paratë e tyre për një makinë jo të lirë me cilësime të tilla? Apo blerësit e mundshëm i kërkuan vetes ta bëjnë Porsche Cayenne-n e re më të ashpër?

Çmimi për Porsche Cayenne i ri:

Video testimi i ri i Porsche Cayenne: