Motori BMW S63B44 / S63TU

Karakteristikat e motorit S63

Besueshmëria e motorit BMW S63, problemet dhe riparimi

Pas përfundimit të prodhimit të M5 E60, M GmbH vendosi të braktisë V10 (S85B50) dhe të kalojë në një konfigurim V8 me dy turbochargers. Si bazë, u mor një N63 mjaft e fuqishme, por plotësisht civile, nga e cila u instalua blloku i cilindrit, bosht me gunga, shufra lidhës, pistona, nën një raport kompresimi prej 9.3.
Kokat e cilindrave nga N63B44 u ridizajnuan, boshtet e gumës së hyrjes mbetën të pandryshuara, boshtet e gomave të shkarkimit ndryshuan, faza 231/252, ngritja 8.8 / 9 mm. Valvulat, burimet e mbetura nga N63, dDiametrat e valvulave: hyrja 33.2 mm, dalja 29 mm. Zinxhiri i kohës nga N63B44. Sistemi i marrjes është modifikuar pak, kolektori i shkarkimit është i ri, turbochargers janë zëvendësuar me dy rrotull Garrett MGT2260SDL, presioni i rritjes është 1.2 bar.Sistemi i kontrollit Siemens MSD85.1.
Ky motor zhvilloi 555 kf. në 6000 rpm, ai kishte përcaktimin S63B44O0 dhe ishte instaluar në X6M dhe X5M.
Në vitin 2011, për gjeneratën e re M5 F10, termocentrali i përshkruar më sipër u përditësua në nivelin e S63B44T0 (S63TU). Ky motor ka shumë të përbashkëta me N63TU: të njëjtat shufra lidhës, bosht me gumga me fazë 260/252 dhe ngritje 8.8 / 9.0 mm, si dhe një zinxhir kohor. Për më tepër, u përdorën pistona të rinj Mahle për raportin e ngjeshjes 10 dhe një bosht me gunga të reja. S63B44T0 kishteu zbatua injektimi i drejtpërdrejtë i karburantit, u aplikua sistemi i ngritjes së valvulave të marrjes pafundësisht të ndryshueshme të Valvetronic III, sistemi Double-VANOS (diapazoni i rregullimit: marrja 70, shkarkimi 55), sistemi i ftohjes u përmirësua, u përdorën turbochargers Garrett MGT2260DSL, rrit presionin 1.5 bar.
Sistemi i menaxhimit të motorit në M5 F10 - Bosch MEVD17.2.8.
Të gjitha modifikimet bënë të mundur rritjen e fuqisë në 560 kf. në 6000-7000 rpm, dhe çift rrotullues është 680 Nm në 1500-5750 rpm.
Motori S63B44T0 u përdor në makinat BMW M5 F10 dhe M6 ​​F12.

Që nga dhjetori 2014, versionet S63B44T2 (S63TU2) kanë shkuar, të cilat janë në X5M F85 dhe X6M F86. Fuqia e këtyre ICE -ve është rritur në 575 kf. në 6000-6500 rpm, çift rrotullues 750 Nm në 2200-5000 rpm.
Këtu ka të njëjtën futje si në M5 F10, por e përshtatur për X5 / X6, tigani i vajit, pompa dhe koka e cilindrit janë përshtatur gjithashtu, sistemi i ftohjes, turbinat janë të njëjta, por portat e mbeturinave, sistemi i tij i shkarkimit, ECU Bosch MEVD 17.2.H janë zëvendësuar. Presioni i rritjes është i njëjtë - 1.5 bar.

Në Nëntor 2017, ata filluan të prodhojnë BMW M5 F90, e cila mori versionin tjetër të këtij motori - S63B44T4. Shtë i pajisur me pistona të rinj, hundë të ndryshuara vaji, një kavilje nga X5M F85 (modifikuar për M5), turbinat gjithashtu modifikohen, një kolektor i përmirësuar i marrjes, një pompë e re injeksioni dhe shkarkimi i tij janë instaluar. Ky motor drejtohet nga DME 8.8.T. Presioni i rritjes rritet në 1.7 bar.
Për Paketën e Konkurrencës BMW M5 F10 dhe Paketën e Konkurrencës M6 F13, prodhimi i S63TU është rritur në 575 kf. në 6000-7000 rpm dhe deri në 600 kf në 6000-7000 rpm.

Problemet dhe keqfunksionimet e motorit BMW S63

Mosfunksionimet e motorëve BMW S63 janë të ngjashme me ato që janë të zakonshme në homologët civilë të N63. Ju mund të njiheni me ta.

Akordimi i motorit BMW S63

Akordimi i çipit

Duke marrë parasysh që S63 është një motor turbo, nuk ka probleme me akordimin e tij fare. Thjesht duhet të shkoni në çdo zyrë akordimi dhe me anë të ndezjes së zakonshme të Fazës 1, do të merrni 680 kf. Nëse keni nevojë për më shumë, atëherë blini shtesë tuba, gazra sportive dhe cilësimet përkatëse. Si rezultat, ju do të merrni 730-750 kf. dhe me shume.
Këta motorë janë plot me pajisje të ndryshme, të tilla si një sasi akordimi, turbina të modifikuara dhe gjëra të tjera interesante që do të rrisin fuqinë në 800-900 ose më shumë kuaj nëse 700 kf. shume pak per ty.

Motori S63 TOP u përdor për herë të parë në F10M. Motori S63 TOP është një modifikim i bazuar në motorin S63. Emërtimi SAP është S63B44T0.

• Në këtë rast, përcaktimi "S" tregon zhvillimin e motorit nga M GmbH.
• Numri 63 tregon llojin e motorit V8.
• "B" qëndron për motor benzinë ​​dhe karburant - benzinë.
• Numri 44 tregon zhvendosjen e motorit në 4395 cm3.
• T0 qëndron për ripunimin teknik të motorit bazë.

Ridizajnimi kishte për qëllim përmirësimin e dinamikës për përdorim në M5 dhe M6 ​​të rinj, ndërsa zvogëlonte konsumin e karburantit. Kjo është arritur përmes goditjes sekuenciale dhe përdorimit të teknologjisë së injektimit të drejtpërdrejtë Turbo-VALVETRONIC (TVDI). Tashmë është i njohur dhe i përdorur në motorët N20 dhe N55.

Ilustrimi i mëposhtëm tregon pozicionin e instalimit të motorit S63 TOP në F10M.

Motori i sapo zhvilluar S63 TOP karakterizohet nga parametrat e mëposhtëm:

• Motori V8 me benzinë ​​me Twin Turbo Twin-Scroll-Valvetronic (TVDI) dhe 412 kW (560 HP)
• Çift rrotullues 680 Nm nga 1500 rpm
• Fuqia e litrave 93.7 kW

Specifikimet

Diagrami i ngarkesës së plotë S63B44T0

Përshkrim i shkurtër i nyjës

Ky përshkrim funksional përshkruan kryesisht dallimet nga motorët e njohur S63.

Komponentët e mëposhtëm janë ridizajnuar për motorin S63 TOP:

• Makinë valvulash
• Koke cilindrike
• Turbocharger shter
• Katalizator
• Sistemi i injektimit
• Makinë me rrip
• Sistemi i vakumit
• Depozita e vajit sektorial
• Pompë vaji

Motori dixhital elektronik (DME)

Motori i ri S63 TOP përdor elektronikën dixhitale të motorit (DME) MEVD17.2.8, i cili përfshin një master dhe një aktivizues.

Elektronika dixhitale e motorit (DME) aktivizohet nga Sistemi i Qasjes së Makinave (CAS) përmes telit të zgjimit (terminali 15 i zgjimit). Sensorët e instaluar në motor dhe në automjet sigurojnë sinjale hyrëse. Në bazë të sinjaleve hyrëse dhe pikave të përcaktuara, të llogaritura sipas një modeli të veçantë matematikor, si dhe fushave karakteristike të ruajtura në kujtesë, llogariten sinjalet për aktivizimin e aktivizuesve. DME kontrollon aktivizuesit drejtpërdrejt ose përmes stafetëve.

Pasi të fiket terminali 15, fillon faza e pas-ndezjes. Gjatë fazës së funksionimit pas ndezjes, përcaktohen vlerat e korrigjimit. Njësia kryesore e kontrollit DME sinjalizon gatishmërinë e tij për të kaluar në modalitetin e gatishmërisë përmes një sinjali të autobusit. Pasi të gjitha ECU -të e përfshira në proces tregojnë se janë gati për të kaluar në modalitetin e gatishmërisë, moduli i portës qendrore (ZGM) transmeton një sinjal përmes autobusit dhe përafërsisht. komunikimi me ECU ndërpritet pas 5 sekondash.

Ilustrimi i mëposhtëm tregon pozicionin e instalimit të elektronikës dixhitale të motorit (DME).

Elektronika dixhitale e motorit (DME) është një pajtimtar për autobusin FlexRay, PT-CAN, PT-CAN2 dhe LIN. Elektronika dixhitale e motorit (DME), ndër të tjera, është e lidhur përmes autobusit LIN të automjetit me sensorin inteligjent të baterisë. Për shembull, një gjenerator dhe një pompë elektrike shtesë e ujit janë të lidhura me autobusin LIN në anën e motorit. Elektronika dixhitale e motorit (DME) në S63 TOP është e lidhur me një sensor të gjendjes së vajit përmes një ndërfaqeje të të dhënave serike binare. Elektronika dixhitale e motorit (DME) dhe elektronika dixhitale e motorit 2 (DME2) mundësohen përmes modulit të integruar të furnizimit përmes terminalit 30B. Terminali 30B aktivizohet nga Sistemi i Qasjes së Makinave (CAS). Një pompë e dytë elektrike ndihmëse e ujit është e lidhur me autobusin LIN të motorit dixhital elektronik 2 (DME2) në motorin S63 TOP.

Bordi dixhital i elektronikës së motorit (DME) përmban gjithashtu një sensor të temperaturës dhe një sensor të presionit të ambientit. Sensori i temperaturës përdoret për monitorimin termik të përbërësve në njësinë e kontrollit DME. Presioni i ambientit kërkohet për të diagnostikuar dhe vërtetuar sinjalet e sensorit.

Të dy njësitë e kontrollit ftohen në qarkun e ftohjes së ajrit të ngarkuar duke përdorur ftohës.

Grafiku i mëposhtëm tregon qarkun e ftohjes për ftohjen e elektronikës dixhitale të motorit (DME) dhe ngarkimin e ftohësve të ajrit.

Për të siguruar ftohjen e elektronikës dixhitale të motorit (DME), është e rëndësishme të lidhni tubat e ftohësit në mënyrë korrekte pa u rrudhur.

Mbulesa e kokës së cilindrit

Për shkak të ndryshimeve në sistemin e ventilimit të kaviljes, ishte e nevojshme të ndryshoni modelin e kapakut të kokës së cilindrit.

Një ndarës labirinti i ndërtuar në kapakun e kokës së cilindrit përdoret për të ndarë vajin që përmban gazi që del. Një para-ndarës dhe një pllakë e imët filtri me hundë të vogla janë të vendosura në drejtim të rrjedhës. Një pllakë e parfumuar me pëlhurë të endur në pjesën e përparme lejon ndarjen e mëtejshme të grimcave të vajit. Kthimi i vajit është i pajisur me një valvul pa kthim për të parandaluar që gazrat që rrjedhin të thithen direkt pa u ndarë. Gazrat e rrjedhura të pastruara futen në sistemin e marrjes, në varësi të gjendjes së funksionimit, ose përmes një valvule kontrolli ose një valvulë kontrolli të vëllimit. Një linjë shtesë nga sistemi i ventilimit të kavilës në sistemin e marrjes nuk kërkohet pasi hapjet përkatëse për portat individuale të marrjes janë të integruara në kokën e cilindrit. Çdo bankë cilindrash ka sistemin e vet të ventilimit të kavilës.

E re është vendndodhja e sensorëve të pozicionit të boshtit të gumës në kapakun e kokës së cilindrit. Integruar, përkatësisht, një sensor i pozicionit të boshtit të gumës për boshtin e gumës së marrjes dhe boshtin e gomës së shkarkimit për secilën brez cilindrash.

sistemi i ventilimit të kavilës

Gjatë funksionimit të një motori të thithur natyrshëm, ekziston një vakum në sistemin e marrjes. Kjo hap valvulën e kontrollit të vëllimit, dhe gazrat e pastruar të daljes përmes hapjeve në kokën e cilindrit hyjnë në portat e marrjes dhe, si rezultat, në sistemin e marrjes. Meqenëse ekziston rreziku i thithjes së vajit përmes sistemit të ventilimit të kaviljes në nivele të larta vakumi, valvula e kontrollit të volumit ka një funksion mbytjeje. Valvula e kontrollit të volumit kufizon rrjedhën dhe kështu nivelin e presionit në kaviljen.

Vakumi në sistemin e ventilimit të kaviljes e mban valvulën e kontrollit të mbyllur. Ajri i jashtëm tërhiqet shtesë në ndarësin e vajit përmes vrimës së rrjedhjes të vendosur sipër tij. Kjo kufizon vakumin në sistemin e ventilimit të kaviljes në një maksimum prej 100 mbar.

Në modalitetin e rritjes, presioni në sistemin e marrjes rritet dhe kështu mbyll valvulën e kontrollit të volumit. Në këtë gjendje funksionimi, ekziston një vakum në linjën e ajrit të pastruar. Nëse valvula e kontrollit hapet në vijën e ajrit të pastruar, gazrat e pastruar të daljes drejtohen në sistemin e marrjes.

Ilustrimi i mëposhtëm tregon pozicionin e instalimit të sistemit të ventilimit të kavanozit.

Makinë valvulash

S63 TOP përdor gjithashtu ngritës valvulash plotësisht të ndryshueshëm përveç VANOS -it të dyfishtë. Vetë aktivizuesi i valvulave përbëhet nga përbërës të njohur. Asambletë e reja janë krahu lëkundës dhe krahu i ndërmjetëm i bërë nga fletë metalike të formuara. Kombinuar me një bosht me gumga të lehtë, pesha është zvogëluar edhe më tej. Një zinxhir me mëngë të dhëmbëzuara përdoret për të drejtuar boshtet e gumës së secilës brez cilindrash. Shtrënguesit e zinxhirit, tensionuesit dhe binarët udhëzues janë të njëjtë për të dy brigjet e cilindrave. Avionët e naftës janë ndërtuar në tensionuesit e zinxhirit.

Valvetronic

Valvetronic përbëhet nga një sistem i ndryshueshëm i ngritjes së valvulave dhe një sistem i ndryshueshëm i kohës së valvulave me hapje të ndryshueshme të valvulave, ku koha e mbylljes së valvulës hyrëse zgjidhet lirshëm. Ngritja e valvulave kontrollohet vetëm në anën e marrjes, dhe koha e valvulave kontrollohet si në anën e marrjes ashtu edhe në atë të shkarkimit. Momenti i hapjes dhe momenti i mbylljes, dhe për këtë arsye kohëzgjatja e hapjes, si dhe udhëtimi i valvulës hyrëse, mund të zgjidhen lirshëm.

Brezi i 3 -të Valvetronic është përdorur tashmë në motorin N55.

Rregullimi i goditjes së valvulës

Siç tregohet në ilustrimin e mëposhtëm, servomotori Valvetronic ndodhet në anën e marrjes së kokës së cilindrit. Sensori ekscentrik i boshtit është i integruar në servomotorin Valvetronic.

VANOS

Dallimet midis motorit S63 dhe motorit S63 TOP janë si më poshtë:

• Gama e kontrollit VANOS është zgjeruar duke zvogëluar numrin e teheve nga 5 në 4. (marrja e boshtit të gungës 70 °, shkarkimi i boshtit të gungës 55 °)
• Duke përdorur alumin në vend të çelikut, pesha është zvogëluar nga 1050 g në 650 g.

Koke cilindrike

Koka e cilindrit të motorit S63 TOP është një i sapo zhvilluar me kalime ajri të integruar për sistemin e ventilimit të kaviljes. Qarku i vajit gjithashtu është ridizajnuar dhe përshtatur me rritjen e performancës. S63 TOP përdor sistemin Valvetronic të gjeneratës së 3 -të, siç ishte rasti me N55.

Një vulë e re çeliku me pranverë me tre shtresa përdoret si copë litari e kokës së cilindrit. Sipërfaqet e kontaktit në anën e kokës së cilindrit dhe bllokut të cilindrit janë të pajisura me një shtresë jo ngjitëse.

Ilustrimi i mëposhtëm tregon përbërësit e integruar në kokën e cilindrit.

Sistemi i diferencuar i marrjes

Sistemi i marrjes është ridizajnuar që të përputhet me pozicionin e instalimit në F10, duke marrë në të njëjtën kohë një lidhje të optimizuar me rrjedhën në trupin e mbytjes. Ndryshe nga motori S63, motori S63 TOP nuk ka një valvul të qarkullimit të ajrit të ngarkuar. S63 TOP ka silenciatorin e vet të marrjes për secilën bankë cilindrash. Një matës i masës së ajrit të filmit të nxehtë është përkatësisht i integruar në silenciatorin thithës. Një risi është përdorimi i njehsorit të masës së ajrit të filmit të nxehtë të gjeneratës së 7-të. Matësi i masës së ajrit të filmit të nxehtë është i njëjtë si në motorin N20.

Shkëmbyesit e nxehtësisë për ajrin dhe ftohësin gjithashtu janë përshtatur me rritjen e intensitetit të ftohjes.

Figura e mëposhtme tregon kalimin e përbërësve përkatës.

Turbocharger shter

Motori S63 TOP ka 2 turbochargers shkarkues me teknologjinë Twin-Scroll. Rrotat e turbinës dhe kompresorit janë ridizajnuar gjithashtu. Falë modernizimit të rrotave të turbinës, performanca dhe efikasiteti me shpejtësi të larta të turbochargerit të shkarkimit janë rritur. Ky ndryshim e bën turbarkuesin e shkarkimit më pak të përgjegjshëm ndaj pompimit. Prandaj, ishte e mundur të braktisni valvulën e riciklimit të ajrit të ngarkuar. Turbocharger i gazit të shkarkimit është i dizajnit të njohur me një derë të mbeturinave të kontrolluar me vakum.

Grafiku i mëposhtëm tregon turbulluesin e shumëfishtë të shkarkimit dhe dy rrotullues për të gjitha brigjet e cilindrave.

Katalizator

S63 TOP ka një konvertues katalitik me dy mure për çdo bankë cilindrash. Konvertuesve katalitikë tani u mungojnë elementët e lëshimit.

Përdoren sondat e njohura lambda nga Bosch. Sonda e kontrollit ndodhet para konvertuesit katalitik, sa më afër daljes së turbinës. Pozicioni i tij u zgjodh në atë mënyrë që të dhënat e të gjithë cilindrave të mund të përpunohen veçmas. Sonda e kontrollit ndodhet midis monoliteve të parë dhe të dytë qeramikë.

Ilustrimi i mëposhtëm tregon një tub katalizator me përbërës të integruar.

Sistemi i shkarkimit

Sistemi i shkarkimit është përshtatur me motorin S63 TOP dhe automjetin specifik. Shumëzimi i shkarkimit për të gjitha brigjet e cilindrave është përforcuar dhe tani është projektuar si bërryl tubi. Predhat e jashtme të kolektorit të shkarkimit nuk janë më të nevojshme. Për të kompensuar lëvizjet termomekanike brenda kolektorëve të shkarkimit, elementët e lëshimit ngjiten në kolektorët e shkarkimit. Sistemi i shkarkimit me rrjedhje të dyfishtë çon në pjesën e pasme të automjetit dhe përfundon me 4 tuba të rrumbullakët. Motori S63 TOP ka valvola mbyllëse aktive, të cilat aktivizohen me vakum.

Grafiku i mëposhtëm tregon sistemin e shkarkimit duke filluar nga tubi i konvertuesit katalitik.

Pompë shtesë e ftohësit elektrik

Një pompë elektrike shtesë e ujit së bashku me një pompë ftohës është e lidhur me qarkun kryesor të ftohjes. Një pompë elektrike shtesë e ujit është përgjegjëse për ftohjen e turbocharger të shkarkimit. Pompë ndihmëse elektrike e ujit punon në parimin e një pompë centrifugale dhe është krijuar për të furnizuar ftohësin.

DME aktivizon një pompë elektrike shtesë të ujit përmes një teli kontrolli siç kërkohet.

Pompë elektrike e ujit opsionale mund të funksionojë nga 9 në 16 volt, me një tension nominal prej 12 volt. Gama e lejuar e temperaturës për mediumin ftohës është -40 ° C deri në 135 ° Celsius.

Sistemi i injektimit

Motori S63 TOP përdor injeksion me presion të lartë, i njohur tashmë nga motori N55. Ai ndryshon nga injektimi i drejtpërdrejtë i avionit duke përdorur grykë elektromagnetike me shumë avionë. Injektori solenoid Bosch HDEV 5.2, ndryshe nga sistemi i injektimit me hapje nga jashtë, është një valvulë me shumë avionë me hapje të brendshme. Gryka solenoide HDEV 5.2 është shumë e ndryshueshme për sa i përket këndit të rënies dhe modelit të spërkatjes dhe është projektuar për presionet e sistemit deri në 200 bar.

Dallimi tjetër është linja e salduar. Linjat individuale të zorrës së injektimit të karburantit nuk janë më të dehur në linjë, por ngjitur në të.

Në motorin S63 TOP, u vendos që të hiqet dorë nga sensori i presionit të ulët të karburantit. Rregullimi i njohur i sasisë së karburantit përdoret duke regjistruar vlerën e shpejtësisë dhe ngarkesës së motorit.

Pompë me presion të lartë është e njohur tashmë nga motorët 4, 8 dhe 12 cilindra. S63 TOP përdor një pompë me presion të lartë për çdo bankë cilindrash për të siguruar presion të mjaftueshëm të furnizimit me karburant në çdo nivel ngarkese. Pompë me presion të lartë është e lidhur në kokën e cilindrit dhe drejtohet nga boshti i gomës së shkarkimit.

Figura e mëposhtme tregon vendndodhjen e përbërësve të sistemit të injektimit.

Makinë me rrip

Drejtimi i rripit është përshtatur me rritjen e shpejtësisë së motorit. Rrotulla e rripit në bosht me gunga ka një diametër më të vogël. Rripat e makinës janë ndryshuar në përputhje me rrethanat.

Makina e rripit drejton makinën kryesore të rripit me gjenerator, pompë ftohës dhe pompë të drejtimit të energjisë. Makina e rripit kryesor është e tensionuar nga një rul tensionues mekanik.

Një makinë shtesë e rripit mbyll kompresorin A / C dhe është e pajisur me rripa elastikë.

Figura e mëposhtme tregon përbërësit e lidhur me një makinë rrip.

Sistemi i vakumit

Sistemi vakum i motorit S63 TOP ka disa ndryshime në krahasim me motorin S63.

Pompë vakumi është projektuar në dy faza në mënyrë që përforcuesi i frenave të marrë pjesën më të madhe të vakumit të krijuar. Rezervuari i vakumit nuk gjendet më në hapësirën e kamberës, por është montuar në pjesën e poshtme të gropës së vajit. Linjat e vakumit janë përshtatur në përputhje me rrethanat.

Figura e mëposhtme tregon përbërësit e sistemit vakum dhe pozicionin e tyre të instalimit.

Depozita e vajit sektorial

Depoja e naftës është prej alumini dhe ka një dizajn me dy pjesë. Filtri i vajit është i integruar në pjesën e sipërme të gropës së vajit dhe është i arritshëm nga poshtë. Pompa e naftës është e lidhur në majë të gropës së vajit dhe drejtohet nga një zinxhir nga boshti i gungës. Për të parandaluar shkumëzimin e vajit të motorit, zinxhiri i lëvizjes dhe dhëmbëza ndahen nga vaji. Amortizuesi i vajit është i integruar në pjesën e sipërme të gropës së vajit. Spina e shkarkimit të vajit në kapakun e filtrit të vajit nuk kërkohet më.

Ilustrimi i mëposhtëm tregon një rezervuar vaji sektorial. Vizatimi rrotullohet 180 ° për një paraqitje më të mirë skematike të përbërësve.

Pompë vaji

S63 TOP ka një pompë volumetrike të kontrollit të rrjedhës së vajit me faza thithjeje dhe shkarkimi në një strehë. Pompa e naftës është fiksuar fort në majë të gropës së vajit.

Pompa e naftës drejtohet nga zinxhiri i mëngës së boshtit të gungës. Zinxhiri i shkurret mbahet në tension nga një shirit tensionues.

Një pompë përdoret si një fazë thithjeje, e cila, duke përdorur një linjë shtesë thithjeje, furnizon vajin e motorit nga pjesa e përparme e gropës së vajit në pjesën e pasme.

Për të ruajtur presionin e vajit në motor, përdoret një pompë valvulash lëkundëse, e cila kontrollohet sipas shkallës vëllimore të rrjedhës. Për të siguruar një furnizim të besueshëm me vaj, porta e thithjes është e vendosur në pjesën e pasme të gropës së vajit.

Figura e mëposhtme tregon përbërësit e pompës së vajit dhe lëvizjen e tyre.

Piston, shufra lidhëse dhe bosht me gunga

Për shkak të ndryshimit të metodës së djegies dhe rritjes së shpejtësisë së rrotullimit, këto përbërës gjithashtu janë ridizajnuar.

Piston

Tani përdoren pistona të derdhur me grupe unazash pistoni Mahle. Forma e kurorës së pistonit është përshtatur në mënyrë të përshtatshme me metodën e djegies dhe përdorimin e grykave elektromagnetike me shumë spërkatje.

Shufra lidhëse

Ne po flasim për një shufër lidhëse të thyer të falsifikuar me ndarje të drejtë. Koka e vogël e shufrës lidhëse me një copë, si motorët N20 dhe N55, ka një vrimë të formuar. Falë kësaj vrimë, forcat që veprojnë nga pistoni përmes kunjit të pistonit shpërndahen në mënyrë optimale mbi sipërfaqen e tufës. Falë shpërndarjes së përmirësuar të forcave, ngarkesa në skajet zvogëlohet.

Bosht me gunga

Boshti i gungës i motorit S63 TOP është një bosht me gunga i falsifikuar i ngurtësuar me 6 kundërpeshë. Boshti i gungës mbështetet nga pesë kushineta. Kushineta tërheqëse është e përqendruar në shtratin e tretë mbajtës. Përdoren kushineta pa plumb.

Vështrim i përgjithshëm i sistemit

Funksionet e sistemit

• Ftohja e motorit
• Twin-Scroll
• Furnizimi me naftë

Ftohja e motorit

Dizajni i sistemit të ftohjes është i ngjashëm me atë të motorit S63. Për motorin S63 TOP, qarku i ftohjes është ridizajnuar për të përmirësuar performancën. Përveç pompës mekanike të ftohësit, S63 TOP ka vetëm 4 pompa shtesë të ujit elektrike.

• Pompë elektrike shtesë e ujit për ftohjen e turbocharger të shkarkimit.
• Dy pompa elektrike shtesë të ujit për ftohjen e ftohësit të ajrit të ngarkuar dhe elektronikës dixhitale të motorit (DME).
• Pompë elektrike shtesë e ujit për ngrohjen e pjesës së brendshme të automjetit.

Ftohja e motorit dhe ftohja e ajrit me ngarkesë kanë qarqe të veçanta ftohjeje.

Duke ndryshuar gjeometrinë e shtytësit për pompën e rripit të ftohësit, arrihet një rritje në rrjedhën e ftohësit. Në këtë mënyrë, ftohja e kokës së cilindrit është optimizuar. Për të siguruar ftohjen e të dy turbo -mbushësve të shkarkimit pasi motori është i fikur, është instaluar një pompë elektrike shtesë e ujit. Përdoret gjithashtu për të mbajtur turbocharger të freskët ndërsa motori është në punë.

Për të siguruar ftohje të mjaftueshme të ajrit të ngarkuar në motorin S63 TOP, shkëmbyesit e nxehtësisë për ajrin dhe ftohësin janë zmadhuar në krahasim me motorin S63. Ato furnizohen me ftohës përmes sistemit të tyre të ftohjes me 2 pompa elektrike shtesë të ujit. Qarku i ftohësit për ftohjen e ajrit të ngarkuar dhe elektronikën dixhitale të motorit (DME) përfshin një radiator dhe 2 radiatorë të jashtëm të ftohësit. Nxehtësia nxirret nga ajri i ngarkuar përmes një shkëmbyesi nxehtësie ajri / ftohës për secilën bankë cilindrash. Kjo nxehtësi shkarkohet në ajrin e ambientit përmes një shkëmbyesi të nxehtësisë ftohës. Për këtë qëllim, ftohja e ajrit me ngarkesë ka qarkun e vet të ftohjes. Isshtë e pavarur nga qarku i ftohjes së motorit.

Moduli i ftohjes në vetvete është i disponueshëm vetëm në një dizajn. Në automjetet me një version tropikal dhe në kombinim me pajisjet opsionale për shpejtësinë maksimale (SA840), një radiator i jashtëm përdoret shtesë (në strehimin e rrotave në të djathtë).

Figura e mëposhtme tregon qarkun e ftohjes.

Motori S63 TOP ka një sistem të menaxhimit termik të njohur tashmë nga motori N55. Sistemi termostatik përfshin rregullimin e pavarur të përbërësve elektrikë të ftohjes - tifoz elektrik, termostat të programueshëm dhe pompat e ftohësit.

Motori S63 TOP është i pajisur me një termostat konvencional të programueshëm. Falë ngrohjes elektrike në termostatin e programueshëm, ishte gjithashtu e mundur të realizohej hapja edhe në temperatura të ulëta të ftohësit.

Twin-Scroll

Twin-scroll është një turbocharger shter me një strehë turbine me dy rrjedha. Në strehimin e turbinës, gazi i shkarkimit nga 2 cilindrat futet veçmas në turbinë. Falë kësaj, i ashtuquajturi mbingarkesë pulsi përdoret më fuqishëm. Rrjedhat e gazit të shkarkimit individualisht në strehimin e turbinës së turbocharger -it të shkarkimit drejtohen tek rrota e turbinës në një mënyrë spirale.

Gazi i shkarkimit furnizohet rrallë në turbinë me presion të vazhdueshëm. Me shpejtësi të ulët të motorit, gazi i shkarkimit arrin në turbinë në mënyrë pulsuese. Për shkak të pulsimit, arrihet një rritje afatshkurtër e raportit të presionit në turbinë. Meqenëse efikasiteti rritet me rritjen e presionit, presioni i rritjes dhe për këtë arsye çift rrotullimi i motorit gjithashtu rritet për shkak të pulsimit.

Për të përmirësuar shkëmbimin e gazit në motorin S63 TOP, cilindrat 1 dhe 6, 4 dhe 7, 2 dhe 8 dhe 3 dhe 5 u lidhën përkatësisht me tubin e shkarkimit.

Një valvul bypass përdoret për të kufizuar presionin e rritjes.

Furnizimi me naftë

Kur frenoni dhe ktheni me një M5 / M6, mund të ndodhin vlera shumë të larta të nxitimit. Forcat centrifugale që rezultojnë e detyrojnë pjesën më të madhe të vajit të motorit në pjesën e përparme të gropës së vajit. Nëse kjo ndodh, pompa e valvulës së valvulës nuk mund të furnizojë vaj në motor, pasi nuk do të ketë vaj thithës. Prandaj, S63 TOP përdor një pompë vaji me një fazë thithjeje dhe një fazë presioni (pompë rrotulluese dhe lëkundëse e pompës).

Në motorin S63 TOP, përbërësit lubrifikohen dhe ftohen duke përdorur grykë llak vaji. Grykat e spërkatjes së vajit për ftohjen e kurorës së pistonit janë të njohura në parim. Ata kanë një valvul të integruar pa kthim në mënyrë që të hapen dhe mbyllen vetëm nga një presion i caktuar i vajit. Çdo cilindër ka hundën e vet të vajit, e cila, falë formës së saj, mban pozicionin e duhur të instalimit. Përveç ftohjes së kurorës së pistonit, është gjithashtu përgjegjës për lubrifikimin e kunjës së pistonit.

S63 TOP ka një filtër vaji me rrjedhje të plotë të njohur nga motori N63. Filtri i vajit me rrjedhje të plotë është i dehur në gropën e vajit nga poshtë. Një valvul është e integruar në strehimin e filtrit të vajit. Për shembull, me vaj motorik viskoz të ftohtë, valvula mund të hapë anashkalimin rreth filtrit. Kjo ndodh nëse diferenca e presionit në rrjedhën e sipërme dhe të poshtme të filtrit tejkalon përafërsisht. 2.5 bar. Presioni diferencial i lejuar është rritur nga 2.0 në 2.5 bar. Në këtë mënyrë, sigurohet një anashkalim më pak i shpeshtë i filtrit dhe një filtrim më i besueshëm i grimcave të papastërtisë.

Motori S63 TOP ka një ftohës të jashtëm të vajit nën modulin e ftohjes për ftohjen e vajit të motorit. Për të siguruar ngrohjen e shpejtë të vajit të motorit, një termostat është i integruar në gropën e vajit. Termostati zhbllokon linjën e furnizimit me ftohësin e vajit nga një temperaturë e vajit të motorit 100 ° C.

Sensori i njohur i gjendjes së vajit përdoret për të monitoruar nivelin e vajit. Analiza e cilësisë së vajit të motorit nuk kryhet.

Udhëzimet e shërbimit

Udhëzime të përgjithshme

Shënim! Lëreni motorin të ftohet!

Puna e riparimit lejohet vetëm pasi motori të jetë ftohur. Temperatura e ftohësit nuk duhet të kalojë 40 ° Celsius.

Ne ruajmë të drejtën e gabimeve, gabimeve dhe ndryshimeve teknike.

Motori BMW S63-Njësia e fuqisë me 8 cilindra me injeksion të drejtpërdrejtë (TVDI) e zhvilluar nga BMW Motorsport si zëvendësim për 10 cilindrat.

Motori BMW S63 u zhvillua në bazë dhe debutoi në 2009 në X6M. Krahasuar me motorin N63, S63 është zëvendësuar me pistona, boshte, sistem ftohës si dhe një sistem mbingarkues. Kjo u bë e mundur falë disa ndryshimeve, kryesisht vendndodhjes së katalizatorëve, të cilët vendosen së bashku me dy turbochargers mbi dy rreshtat e formuar të cilindrave - V.

Kjo njësi energjie ishte instaluar nën kapuç, dhe.

Motori BMW S63B44

GJ60B44O0- versioni i parë 555 kuaj-fuqi i njësisë së energjisë të instaluar në dhe.

S63B44T0- versioni i dytë, i azhurnuar debutoi në sedan dhe karakterizohet nga më shumë fuqi, pasi përmirësohet nga teknologji edhe më inovative siç është sistemi Valvetronic dhe një sistem ftohës plotësisht i përditësuar.

S63 Top është instaluar gjithashtu në:

Dizajni i shumëfishtë i ndër-shkarkimit në S63

Karakteristikat e motorit BMW S63

Motori BMW S63TU

Në vitin 2014, S63TU i azhurnuar ( GJ60B44B) Ky motor shënoi debutimin e tij në kryqëzimet e reja sportive dhe.

Parametrat e motorit BMW S63 TU

Motori BMW S63 TU (M5)

Ky version i motorit u prezantua. Motori mori turbochargers të rinj, një sistem të optimizuar të lubrifikimit dhe ftohjes, një sistem të përmirësuar dhe më të lehtë të shkarkimit.

Parametrat e motorit BMW S63 TU (M5)

Probleme me motorin BMW S63

Kur përdorni motorin brenda kufijve të arsyeshëm, ai do të shfaqet nga një anë shumë e mirë. Problemi i tij kryesor mund të konsiderohet mbingarkimi i vajit dhe problemet e mundshme me cilindrat në ngarkesa të larta. Mbi të gjitha, kjo ka të bëjë me versionin e parë të S63B44A (555 kuaj fuqi), pasi inxhinierët e BMW punuan në eliminimin e këtij mosfunksionimi kur zhvilluan një version të azhurnuar të S63B44T0.

Motori BMW S63 është zhvillimi i një filiali të prodhuesit të makinave BMW - BMW Motorsport GmbH. Shtë një variant i serisë N63 dhe u përdor për herë të parë në prodhimin e BMW X6M. Theksi kryesor i kësaj serie motorësh vendoset në konsumin ekonomik të karburantit dhe karakteristikat e larta teknike të njësisë në tërësi. Shumëllojshmëria e shkarkimit të kryqëzuar, sistemi më i fundit Valvetronic dhe shumë zhvillime të tjera të fundit nga inxhinierët e BMW janë përdorur gjerësisht në S63.

Specifikimet

Mosfunksionimet dhe funksionimi i zakonshëm

Motori i BMW S63 karakterizohet nga keqfunksionimet e mëposhtme: konsumi i lartë i vajit, çekiçi i ujit, mosfunksionimi i gabuar.

Problemi i rritjes së konsumit të vajit shoqërohet me koksimin e brazdave të pistonit, veshjen e unazave. Mosfunksionimi eliminohet duke rregulluar me zëvendësimin e unazave. Konsumimi i shpejtë i vajit shkakton gërryerje të alusilit, në një situatë të tillë, blloku i cilindrit ndryshon. Turbinat janë të vendosura midis cilindrave - ka një përqendrim të lartë të transferimit të nxehtësisë në rënien e bllokut. Tubat e kthimit të naftës të turbinave kalojnë këtu, të cilat koksohen, dhe turbinat dështojnë. Temperatura e lartë në prishje ndikon negativisht në tubat e vakumit, si dhe tubat plastikë të sistemit të ftohjes.

Nëse ka rënie gjatë ndezjes, duhet të kontrolloni qirinjtë, nëse është e nevojshme, t'i zëvendësoni me ato të ngjashme nga seria M. Në rast të çekiçit të ujit, arsyeja qëndron në injektorët piezo, ato duhet të zëvendësohen.

Për të neutralizuar problemet në procesin e përdorimit të njësisë së energjisë, është e nevojshme të monitoroni gjendjen e motorit dhe të bëni mirëmbajtje të rregullt. Komponentët e konsumuar duhet të zëvendësohen në kohën e duhur për të shmangur problemet serioze.