BMW Seria 3 E21. Ne blejmë tre rubla BMW në trupat e E21 dhe E30

BMW E21 është një legjendë e vërtetë. Çdo adhurues i markës bavareze është i njohur me historinë e kësaj makine dhe do të jetë në gjendje t'ju tregojë shumë fakte interesante. Në këtë artikull, do të mësoni momente interesante nga historia e krijimit të modelit, karakteristikat teknike, lexoni një përmbledhje të pamjes, brendshme dhe shumë më tepër.

Si u shfaq "E21"?

Ky model është një pasardhës i drejtpërdrejtë i modelit Neue Klasse nga BMW, i cili u prodhua nga viti 1962 deri në 1975. Makina u prodhua në një gamë të gjerë trupash: nga sedani i zakonshëm me katër dyer deri tek coupe sportive me tre dyer. Në vitin 1975, pasi ndryshoi shumë modifikime, ndryshime dhe qindra mijëra makina të shitura, kompania bavareze vendos të përditësojë makinën dhe të kalojë në një klasifikim të ri të gamës së modeleve. Kështu, në mesin e korrikut 1975, BMW E21 u prezantua për publikun. Makina shënoi fillimin e një klase të re - BMW Series 3. Për sa i përket paraqitjes së trupit, makina është një kupe me tre dyer të madhësisë së mesme.

Përveç popullaritetit të saj në mesin e tifozëve, makina tashmë është shfaqur në motorsport. Divizioni i Motorsport BMW ka zhvilluar një motor unik 300 kuajfuqi për modelin e garave. Makina mori pjesë në garën për ekipin McLaren. Pak më vonë, makina zëvendësoi modelin e vjetër në ekipin e garave nga BMW.

Përveç versionit standard të kupës me dy dyer, modeli u prodhua edhe në një version të konvertueshëm. Megjithatë, ky opsion u bë i kufizuar dhe nuk mori njohje nga komuniteti i automobilave. Në vitin 1983, prodhimi i kupës përfundoi. Gjatë kohës së kaluar në transportues, makina mori 8 modifikime të motorit, të cilat do të përshkruhen pak më poshtë.

Indeksimi i BMW Serisë 3

Me paraqitjen e kësaj kupe në 1975, BMW prezantoi një indeksim të ri për formacionin e saj. Tani e tutje, të gjitha makinat shpërndaheshin sipas serive. Indeksi i plotë përbëhej nga tre shifra. Shifra e parë do të thotë se i përket serisë (në këtë rast "3"). Shifrat pasuese tregojnë zhvendosjen e motorit. Për shembull, 320 është një kupë e serisë së tretë me një motor me dy litra nën kapuç.

Pamje klasike

Forma e trupit nuk ka ndryshuar shumë që nga Neue Klasse. Veçoritë mbeten të dallueshme, por ndryshimet janë të fshehura në detaje. Le të fillojmë inspektimin e makinës nga përpara.

Në "BMW E21" ata lanë optikën e zakonshme të rrumbullakët. Sinjalet e kthesës kanë lëvizur pak dhe janë riformuar: tani ato janë të vendosura vertikalisht, në anën e secilit fener. U bënë ndryshime dhe tani veçoheshin dy seksione qendrore me një kornizë kromi. Optika e pasme ka ndryshuar plotësisht. Fenerët e rrumbullakët u zëvendësuan me ato drejtkëndëshe. Parakolpët dhe rreshtimi në trup nuk ndryshuan rrënjësisht.

Salloni

Gjithçka në sallonin BMW E21 është mjaft e dobët. Dekorimi i brendshëm është pothuajse tërësisht i ri nga modeli i mëparshëm. Që nga fillimi i prodhimit dhe deri në vitin 1981, BMW e pajisi modelin me vetëm një version të veshjeve dhe pajisjeve të brendshme. Pas vitit 1981 dhe shfaqjes së një motori të ri me 6 cilindra në listën e modifikimeve, krijuesit e makinës u ofruan klientëve një zbukurim dhe pajisje të reja të brendshme.

"BMW E21": karakteristikat teknike

Gjatë gjithë periudhës së prodhimit të kësaj makine, janë publikuar më shumë se 8 modifikime. Modeli i parë në seri ishte 315 me një njësi 1.6 litra dhe 75 kuaj fuqi nën kapuç. Mbi bazën e këtij motori, kompania lëshoi ​​316 "trojkë", në të cilën kishte 90 kuaj fuqi të detyruar.

Në 1981, filluan të shfaqen motorët e parë me injeksion me një vëllim 1.8 litra dhe një kapacitet 105 kuajfuqi, një modifikim i ri i marrë 318i. Versioni më i fuqishëm i BMW Series 3 ishte i pajisur me një motor 2.3 litra me 125 kuaj fuqi. Kjo makinë përshpejton nga 0 në 100 km/h në vetëm 9,5 sekonda, një shifër e pabesueshme për një coupe të prodhimit të qytetit në vitet 1980. Konsumi i karburantit për të gjitha modifikimet mbahet brenda 9-10 litra për 100 kilometra. Makina është ekskluzivisht me rrota të pasme dhe është prodhuar vetëm me një kuti ingranazhi manual.

Konkurrentët

Gjatë prodhimit të këtij modeli, nuk kishte shumë konkurrentë në klasën e coupes me rrota të pasme për të gjithë. Këta ishin kryesisht kolegë të prodhuesve të tjerë gjermanë të makinave. Makina të tilla si Opel Ascona, Volkswagen Jetta dhe Opel Manta luftuan për ndikim në treg. Por rivali kryesor ka qenë gjithmonë Audi 80.

E cila është ende e popullarizuar në mesin e njohësve të klasikëve të automobilave, është bërë një ikonë dhe një epokë e vërtetë. Në vitin 1985, modeli "E30" zëvendësoi trupin e 21-të. Gjatë gjithë kohës së publikimit, më shumë se 1 milion 300 mijë kopje dolën nga linja e montimit.

Blerja e një E21 është një hap mjaft vetëmohues, përveç nëse blini një ekzemplar shumë të rrallë me një "pedigre" të shkëlqyer dhe në gjendje të shkëlqyer, ose objekti i vëmendjes suaj është një makinë e restauruar nga një tifoz. Në këtë rast, zakonisht gjithçka është mjaft e qetë. Le të shqyrtojmë situata më komplekse.

Pra, u vendos të merrej e21. Çfarë duhet parë? Siç mund të duket e parëndësishme - për dokumentet dhe përputhshmërinë e tyre me të dhënat e makinës - numrat VIN, numrat e motorit. Sigurohuni që shitësi të jetë pronari i makinës. Nga përvoja - duhet të shmangni blerjen e një makine me prokurë, përveç nëse nga një mik. Nëse ka ndodhur, çregjistrojeni sa më shpejt të jetë e mundur. Sigurisht, pa fshirje, rregullime, futje etj. Kompleti i plotë i dokumenteve - certifikatë teknike, titull, numër shtetëror. Nuk është e tepërt të fshini VIN-in dhe të "grushtoni" makinën paraprakisht. Cdo gje eshte ne rregull? Pastaj ecëm me makinë. Të gjitha sa vijon vlejnë për makinat që nuk e kanë humbur aftësinë për të lëvizur. Nëse makina ka qëndruar në këmbë për një kohë të gjatë, shihni rekomandimet shtesë në fund të faqes.

Gjëja më e rëndësishme në një makinë është trupi. Çdo gjë mund të riparohet, por një trup i kalbur dhe i shtrembër do të prishë të gjithë sipërmarrjen në syth përsa i përket investimeve financiare. Si rregull, të gjitha këto makina kanë një fat të vështirë në Rusi dhe rreh më shumë se një herë. Pyetja e vetme është se si janë restauruar. Ne fillojmë inspektimin nga jashtë:
edhe boshllëqet rreth dyerve, kapuçit, bagazhit. Goditjet e lehta zakonisht nuk dëmtojnë gjeometrinë e trupit, dhe pas boshllëqeve komplekse nuk vendosen gjithmonë. Dyert mund të jenë të varura - por kur mbyllen, hendeku është zakonisht i përsosur.
gjithçka hapet relativisht normalisht - dyert nuk ngjiten në kapuç dhe parafango, dhe kapuç nuk "kalon" xhamin e përparmë.
çarjet në xhamin e përparmë janë të padëshirueshme, veçanërisht pa shenja nga guralecat - kjo do të thotë se trupi është i shtrembër dhe i tensionuar, kjo është arsyeja pse xhami u plas.
çatia është e sheshtë dhe pa palosje.
syzet nuk dalin nga sediljet e tyre.
një nga pikat e lënduara është këndi i poshtëm i dritares së pasme në vendin ku është ngjitur me derën. Përmes vrimave nuk janë të rralla atje.
harqet e parafangove, sidomos ato të pasme, nuk janë aq të lehta për t'u ndryshuar sa duket. Shtë më mirë thjesht të zëvendësoni parafangun e përparmë me një të ri jo origjinal - nuk ka probleme me këtë.
pjesët e kromit janë në mungesë për këtë model. Përndryshe, ngjyrosini ato me ngjyrë të zezë duke bërë një vijë hije.
gjithashtu shikoni nga jashtë në këndet e rrotave - ato të përparme duhet të jenë krejtësisht vertikale, ato të pasme duhet të kenë një "shtëpi" jo më shumë se disa gradë. Kur makina rrotullohet, pjesa e përparme dhe e pasme janë të njëjta.

Këto fakte janë një arsye për të braktisur makinën - trupi ka kaluar qartë deformime të forta.

Uluni dhe shikoni poshtë:
Mundësia e vrimave nën pedale është shumë e lartë - aty ku janë këmbët e shoferit. Unë personalisht nuk kam parë një makinë pa vrima në shitje atje. Nëse nuk marrin përmasa katastrofike, është në rregull. Riparimet rrallë kalojnë 50 dollarë. Vrima të ngjashme mund të jenë në anën e pasagjerit në të njëjtin vend.
pragjet janë një ndërtim mjaft i fortë nëse monitorohen. Pikat e lënduara - foletë dhe pikat e lidhjes së shufrave që mbajnë rrezen e pasme. Zëvendësimi i pragjeve zakonisht kushton një minimum prej $ 200 me koston e pragjeve jo origjinale.
pjesa e poshtme e fundeve të përparme dhe të pasme. Kalbja e grisur do të kushtojë një sasi të arsyeshme për të zëvendësuar atë të përparme (nëse e gjeni, sepse një platformë e mirë është e rrallë në analizë) dhe kosto të mira financiare në anën e pasme - nuk mund të bëni pa punë serioze saldimi.
pjesa e parakolpit të pasmë që ndodhet prapa rrotave të pasme poshtë parakolpit. Ai gjithashtu pëlqen të ndryshket në mënyrë aktive së bashku me panelin e pasmë. Dhe është gjithashtu shumë e shtrenjtë për t'u zëvendësuar.

Në prani të simptomave të tilla - një arsye për pazare serioze.

Hapja e bagazhit dhe kapuçit:
syzet e pasme zakonisht janë të gërryera - nëse jo pluhuri dhe i gjithë xhami së bashku me metalin ngjitur 10-15 cm do të kushtojnë "pak gjak" gjatë riparimit.
kamari i rrotave rezervë zakonisht vuan nga shiritat tërheqës të "fermës kolektive" dhe vritet goxha. Rimëkëmbja është mjaft e frikshme, shumë thjesht e heqin atë.
dyshemeja e trungut është shumë e dëshirueshme që nuk rrjedh dhe e barabartë. E lakuar është një pasojë e zakonshme e një goditjeje të fortë nga pas. I ndryshkur gjithashtu nuk është mjaft i mirë.
nën kapuç, vëmendje të veçantë i kushtojmë spars - pika e lënduar duket mirë - spar është në vendin ku është e lidhur me traun e boshtit të përparmë. Shpesh ka arna prej 5x5 cm, gjë që duket mjaft qesharake.
jo më pak të rëndësishme nën kapuç janë syzet. Pa të çara, rrudha, bojë që zhvishet. Nëse ka - kjo nuk është vetëm një gjurmë deformimi - makina është "dërrmuar" mirë.
nga gjërat e vogla nën kapuç - shufrat rrotulluese të kapuçit.

Për gropë ose ashensor:
antikoroziv shumë i freskët - një arsye për të menduar se me çfarë ishin "lyer".
fundi - pazaret janë të përshtatshme për secilën vrimë - për ta eliminuar atë, do t'ju duhet të çmontoni të gjithë brendësinë. Vëmendje e veçantë i kushtohet kapakëve të kullimit - ato zakonisht janë të ndryshkura dhe të copëtuara rreth tyre. Një arsye e mirë për të bërë pazare.
pjesët anësore të përparme dhe të pasme - pa palosje, vrima të grisura të ndryshkura, etj. Rinovimi është fantastik. Sidomos ato të përparme - ndonjëherë duhet të hiqni njësinë e energjisë.
Pikat e ngjitjes së rrezeve të pasme - për riparime, do t'ju duhet të hiqni rezervuarët e gazit. Nuk është e pavend të shikosh vetë tanket.

A është trupi relativisht i gjallë? Mirë! Ndërsa jeni nën makinë - shihni montimet e transmetimit dhe shkarkimit.

TRANSMETIM
pikimet nga të gjitha njësitë (motori, kuti ingranazhi, kuti ingranazhi) zakonisht nuk janë të mira. Vendosja e paletës në motor është shumë e frikshme. Zëvendësimi i vulës së vajit në pikën e kontrollit është një detyrë mjaft kohë (duhet të hiqni pikën e kontrollit), në kutinë e marsheve nuk është gjithashtu shumë e këndshme. Mbulesa të grisura SHRUS - kontrolloni vetë menteshat.
kontrolloni gjendjen e kushinetës së jashtme, bashkimin fleksibël të boshtit të helikës. Pjesët janë të lira, por jo të lehta për t'u ndryshuar.
reagimi i kundërt i kryqëzimeve të kardanit është jashtëzakonisht i padëshirueshëm.
shkarkimi zakonisht është i ndryshkur dhe i djegur në plehra - gjithashtu mund të hidhni pak.
vlerësoni menjëherë tubat e benzinës, tubat e frenave dhe zorrët në boshtet e përparme dhe të pasme.
sigurohuni që të mos ketë pika në cilindrin e skllevërve të tufës - të siguruar në kutinë e marsheve.
këtu vlerësojmë gjendjen e anterave të topit në levat e përparme, raftin e drejtimit, majat e drejtimit. Ne i shkarkojmë ato - pa klikime dhe kërcitje. Lëvizni raftin e drejtimit në zonën ku janë ngjitur majat e drejtimit - nuk duhet të ketë asnjë reagim.
ne vlerësojmë gjendjen e bashkimit universal drejtues duke mbajtur njërën pjesë dhe duke e kthyer tjetrën.
vlerësoni blloqet e heshtura të levave të pasme - plasaritja zakonisht do të thotë që së shpejti do të shpërbëhet deri në fund.
ne largohemi nga poshtë makinës dhe kontrollojmë raftet - e lëkunim makinën në qoshe. Pas një ose dy goditjesh, grumbullimi ndalon menjëherë. Nëse jo, raftet janë "të vdekur".
Ne shikojmë në rrotat e përparme - vlerësojmë gjendjen e disqeve të frenave. Nëse jemi me fat dhe modeli 323 ofrohet në shitje, vlerësojmë edhe frenat e pasme të diskut. Vetë disqet e frenave nuk janë një pjesë e lirë.
vizualisht, nën kapuç, ne vlerësojmë gjendjen e cilindrit kryesor të frenave dhe cilindrit kryesor të tufës - nuk është e lehtë të ndryshohet, dhe për pajisjen master dhe riparimin e frenave është e rrallë.

MOTORRI

Duke parë përsëri nën kapuç:
vlerësoni motorin "me një shikim" - pastërtia e tepruar mund të tregojë se makina po përgatitej për shitje ose se ajo u ngjit vazhdimisht në të. E dyta është vlerësimi vizual - për arra të reja dhe ngjitës të freskët.
nëse është "i pafat" - makina është e pajisur me një karburator jo-vendas - është praktikisht e padobishme të diagnostikosh një pajisje të tillë për sa i përket përgjigjes së shkarkimit dhe mbytjes: karburatori jo-vendas nga Niva nuk funksionon sipas asnjë parametri.
nëse karburatori është origjinal dhe i përdorshëm, makina duhet të ndizet lehtësisht, të ngrohet dhe të vazhdojë në boshe. Filloni dhe kontrolloni pas inspektimit.
nëse injektori elektronik LE-Jetronik është instaluar tashmë - gjithçka është e njëjtë si me karburatorin. Filloni dhe kontrolloni pas inspektimit.
nuk ka pika nga motori - në nyjet e kokës së cilindrit dhe bllokut, kokës së cilindrit dhe mbulesës së valvulës, bllokut dhe paletës. Ne e shikojmë veçanërisht tubin nga karteri në kolektorin e marrjes. Eliminimi i shamisë në këtë vend shpesh vjen në një masë të mirë.
nuk ka kunja hyrëse dhe dalëse të grisura.
hapni qafën e mbushësit të vajit dhe vlerësoni shkallën e konsumimit të kamerës së boshtit të gumës - si rregull, ato janë të konsumuara të gjitha në të njëjtën mënyrë, kamerat e cilindrit të parë do të jenë të dukshme përmes qafës.

Ne fillojmë:
Ndizet lehtësisht, nxehet dhe vazhdon në boshe rreth 800 rpm - funksionimi ideal i motorit është diçka e tillë.
nuk ka kërcitje në motorino - nëse ato janë të pranishme, mund të zëvendësohen ose bendix-i i motorit ose volant.
ne vlerësojmë shkarkimin pas ngrohjes dhe vendosjes së mënyrës së funksionimit (në sezonin e ngrohtë 10 minuta funksionim, në të ftohtë - 20; është më mirë të hipni pak): tym i bardhë - një çarje në kokën e cilindrit ose kokën e cilindrit copë litari (ftohësi hyn në cilindra); blu - makina "ha" vaj (vula e rrjedhës së valvulave ose unaza të vogla të lëvizshme, më shpesh e dyta); e zezë - derdh benzinë.
hapim qafën e mbushësit të vajit me makinën në punë - në rastin e karburatorit, rpm duhet të bjerë dhe mjaft fort, me injektor - të bjerë, por më pas të nivelohet pak. Në çdo rast, duhet të ketë një ndryshim në punë. Sigurisht, nuk duhet të ketë tym nga fyti në një motor që funksionon, vetë mbulesa në anën e pasme është spërkatur me vaj.
nëse motori është M10, dëgjoni funksionimin e zinxhirit të lëvizjes së boshtit me gunga. Nëse motori M20 është i fikur dhe gjendja e rripit të kohës ndihet me prekje (futni gishtat nën kapakun pranë gjeneratorit).
një zhurmë shumë e fortë e valvulave tregon mungesë rregullimi ose konsumimi të ekscentrikëve të krahut lëkundës.
mbyllim dhe hapim kapakun e mbushësit të vajit - nuk duhet të ketë fare avull vaji. Me kujdes, më mirë pas një kohe, hapni pa probleme kapakun e rezervuarit të zgjerimit - ftohësi duhet të jetë i pastër, pa njolla vaji dhe erëra benzine dhe vaji.

Tymi i oxhakut nuk është rasti më i mirë.
Tymi i bardhë tregon praninë e ujit në cilindra. Mund të arrijë atje ose përmes një çarjeje në kokën e cilindrit, ose përmes një copë litari të shpuar të kokës së cilindrit, ose përmes një sistemi ngrohjeje në karburatorin ose montimin e mbytjes së injektorit. Një shenjë shtesë e dy fakteve të para është prania e njollave të benzinës ose vajit në rezervuarin e zgjerimit. Ju gjithashtu mund të hapni qirinj - ka shumë të ngjarë që ata të jenë të bardhë - ngjyra normale e qirinjve është rëra. Hyrja e ujit përmes sistemit të ngrohjes është shumë e rrallë.
Tymi blu është një humbje e mirë e naftës. Ekzistojnë gjithashtu dy mënyra - ose përmes vulave të rrjedhës së valvulave, ose përmes unazave të rrjedhës së valvulave. Eliminimi i të dy shkaqeve ka shumë të ngjarë të rezultojë në një kapak motori (nga 700 dollarë në 1500 dollarë). Në mënyrë indirekte, mënyra e djegies mund të thuhet duke matur ngjeshjen: anormalisht e lartë nga 15 e lart (ose shumë e ulët, 10 e poshtë) - unazat e krueses së vajit, dhe në rastin e shumë të ulët - unazat e ngjeshjes janë gjithashtu të konsumuara.
Tymi i zi zakonisht tregon një përzierje të gabuar të karburantit - arsyeja është në karburator, ose sensorët e injektimit (matësi i rrjedhës).

Në makinat e vjetra që ishin në posedim të pronarëve jo shumë të mirë, të tre llojet e tymit mund të jenë lehtësisht të pranishme.
ELEKTRIKE

Fenerët, sinjalizuesit, fshirëset e xhamit, dritat e frenave, etj. - është shumë e dëshirueshme që e gjithë kjo të funksionojë. Përjashtimi i vetëm mund të jetë ndriçimi i pultit - por gjithashtu nuk është e lehtë të merreni me të. "Infektet" e futura në vend të siguresave tregojnë praninë e një qarku të shkurtër në këto qarqe - duhet ta kuptojmë.

Gjithçka është e thjeshtë - sa më e plotë të jetë, aq më mirë. Shumica e detajeve janë në mungesë, edhe në analizë. Për shembull, doreza e derës së shoferit, doreza e kutisë së dorezës, "përdredhjet" e sistemit të ventilimit, një buton alarmi. Vendet duhet të funksionojnë normalisht - të lëvizin përpara dhe prapa, mbështetësja duhet të mbështetet dhe të hapë hyrjen në sediljet e pasme. Karriget e anuar zakonisht shoqërohen me një kornizë të thyer - do t'ju duhet të çmontoni plotësisht karrigen. Dëmtimi i tapicerisë riparohet me kapak ose riqepje të të gjitha sediljeve.

Nëse dëshira për të blerë këtë makinë të veçantë nuk është zvogëluar - është koha ta provoni atë në lëvizje. Pyetni paraprakisht me shitësin për funksionimin e mekanizmave të drejtimit dhe frenimit - shpesh ka surpriza të pakëndshme.

Nxitimi është i qetë, por dinamik. Nëse nuk ndërroni, atëherë me 6000 rpm në M20 dhe një kuti ingranazhi me 5 shpejtësi, mund të arrini 65-70 km / orë. Një motor që funksionon normalisht befason me tërheqje - për shembull, nga 20 km / orë mund të përshpejtoni mirë në 100 në marshin e tretë. Nëse ndërroni marshin më shpesh dhe mbani gjilpërën e takometrit të paktën 3000 rpm, makina ka një temperament të mrekullueshëm shpërthyes.

Nëse, me ndërrime të mprehta dhe përshpejtime nga pas, dëgjohen goditje të forta lulëzimi - blloqe të heshtura të rrezes për 60 dollarë secila. Të njëjtat trokitje - gjatë frenimit intensiv, kur vozitni nëpër parregullsi me rrotën e pasme - një "hedhje" e lehtë e ashpërsisë.

Timoni në lëvizje pa timon me energji elektrike mund të rrotullohet edhe me njërën dorë. Kafshimi dhe trokitja është një shenjë e një boshti drejtues ose rafti drejtues të konsumuar. Loja e rëndësishme e timonit është zakonisht një raft drejtues. Në përgjithësi, keqfunksionimet e ingranazheve të drejtimit nuk janë të lira për t'u rregulluar.

Ndërrimi i marsheve është i saktë, marshi mbrapa futet pa asnjë problem dhe nevoja për të "vendosur" levën në të majtë derisa të kontaktojë panelin. Nëse keni kapur 6 ose 7 marshe dhe marshi i kundërt ndizet vetëm kur doreza është pothuajse e mbështetur në timon, përgatituni për pjesën më të madhe të skenës.

Frenim intensiv dhe uniform. Lënia në një drejtim tregon një mosfunksionim ose një kaliper të thartë. Kur rregullatori i forcës së frenimit është duke punuar, bllokimi i rrotave të pasme nuk duhet të respektohet.

"PASURIA E PALUAJTSHME"

Fatkeqësisht, jo të gjitha makinat për shitje ngasin. Shumë prej tyre përfaqësojnë të ashtuquajturat "pasuri të paluajtshme", në këmbë prej disa vitesh. Shenjat janë të ngjashme me ato të mëposhtme:
vështirë për t'u larë ose në përgjithësi pikime vertikale të pashlyeshme në trup, veçanërisht nëse makina ishte e parkuar nën pemë ose struktura urash.
disqet e frenave të mbuluara me thekë të ndryshkur.
sallon me erë myku dhe lagështi.

Për çfarë të përgatitemi? Si rregull, makina të tilla kanë kalipa të thartë dhe mekanizma të tjerë hidraulikë, korrozioni të dukshëm në pragjet, harqet dhe fundin. Është e kotë të kontrolloni raftet - ato do të jenë sikur të reja - vaji ka rënë prej kohësh, por ia vlen të filloni funksionimin dhe ato thjesht do të rrjedhin. Blloqet e heshtura janë plasaritur dhe gjithashtu lënë të kuptohet për një zëvendësim të hershëm. Shumë shpesh është e rrezikshme të ndizni motorin në makina të tilla, veçanërisht M20 - për shkak të një rripi të kalbur, ai lehtë mund të shkëputet dhe kostot e riparimit do të jenë nga 300 dollarë. Si rregull, një makinë e tillë ka një motor jo të plotë dhe një gjë të vogël shtesë: një startues ose karburator jofunksional dhe një bateri që mungon. Si opsion - një cilindër tufë që rrjedh. E gjithë kjo do t'ju pengojë të kontrolloni makinën përpara se të blini. Prandaj, çmimet për makina të tilla janë të paktën 2 herë më të ulëta se sa për një makinë në lëvizje.

Çmimet janë të njëjta në të gjitha rajonet. Makina udhetuese me dokumenta normale, me pamje te rregullt, me defekte fillon nga cmimi 500 dollare. "Real estate" - nga 150. Makinë e rinovuar - nga 2500 dollarë deri në 5000-6000. Kur blini, mbani mend një rregull - do të blini lirë ose një trup të mirë, ose një motor të mirë, ose një shasi të mirë. Opsioni i preferuar për blerjen e një makine për restaurim është i pari, të tjerët duhet të merren parasysh në rastin e blerjes për dhurim.

Herët a vonë, çdo makinë do të duhet të riparohet. Dhe entuziastja e makinave do të ketë një pyetje - sa kushton një gjenerator VAZ 2110 dhe ku mund të blihet më lirë. Por ekspertët këshillojnë përdorimin e dyqaneve të provuara në internet si CarvilShop.

BMW Treshka e parë, në pjesën e pasme të E 21 ndonëse herë pas here, gjendet edhe sot. Po, sigurisht, tek ne, nuk është aq e përhapur sa tjetra - E30, por nuk është një "copë muzeale" si makinat në trupin e 115-të, të cilat i paraprijnë të gjithë Serisë së Tretë dhe të Pestë.

Montimi i Treshkës nëTrupi i 21-të, është prodhuar nga viti 75 deri në vitin 83. Kjo makinë e vogël bavareze ka dy momente që tregojnë shumë qartë karakterin e saj.

Së pari,— ky është një motor i modifikimeve kryesore: - në linjë gjashtë, seriM20 (fillimisht u referua siM60por të mos ngatërrohet me më vonëV8)).Në zhvillimin dhe rregullimin e prodhimit, ky motor u investua110 milion marka. MotorriM20mori pseudoniminFoshnja Gjashtë),Mendoj se këtu nuk nevojitet përkthimi, por qëllimiM20-motori th, duhej të zinte një vend midis katërfishtë të linjës së BMW-së dhe Gjashtës të mëdhenj.

Pika e dytë ka të bëjë me trupin: - me përjashtim të makinave të rralla të prodhuara nëBaur, i pari Treshka u prodhua ekskluzivisht si coupe, megjithëse sipas përcaktimit të fabrikës, ishte një sedan me dy dyer.

E shihni) ?, - edhe atëherë bavarezët përcaktuan thelbin e Treshkës: - motor i fuqishëm + sportiv, por në të njëjtën kohë - dizajn klasik. Shtoni në këtë:— marshi i pavarur i drejtimit, kuti ingranazhi i pastër dhe frena të mira. Të gjitha këto avantazhe japin atë për të cilën Treshki është i dashur nga shoferët në mbarë botën - është kënaqësia e vozitjes.

• Rreth kostosBmw e21

Ju mund të blini një BMW E21 të gjallë për 2,000$.Nëse shikoni reklamat, do të shihni se shumica e ofertave për këtë makinë kanë një kosto edhe më të ulët. Pra, ky është një opsion vërtet interesant për ata që duan të marrin një emocion nga makina e tyre. Për më tepër, një makinë e tillë do t'ju lejojë të kuptoni thelbin dhe frymën e BMW. Në përgjithësi, ky është një fillim i mrekullueshëm për të njohur BMW, por vetëm për djemtë me krahë të drejtë).

• Rreth pamjes:

Hidhini një sy fotosTrojka e 21-të.Ky është një klasik i vërtetë, dhe sa për mua, akordimi i jashtëm i BMW 21 nuk nevojitet fare. Shumica e Troikas ishin "me dy sy", katër fenerët morën të fuqishëm - modifikime me dy litra dhe kabriolë. Por këta të fundit nuk po shkonin as në një BMW, por nëBAUR.

Ju lutemi vini re se këtu tastiera qendrore është kthyer tashmë drejt shoferit,— nuk ka ndodhur ende. Për modifikimin më të fuqishëm - 323, drejtuesi i energjisë u përfshi në pajisjet bazë.

• SpecifikimetBmw e21

BMW E21 më pak i fuqishëm u shfaq vetëm në 81. Ishte një modifikim i 315, me një motor 1.6L, 75 kuaj fuqi.

316, gjithashtu kishte një vëllim prej 1.6 litrash, por fuqia e kësajM10, ishte tashmë 90 kf.

Fuqia është 318, e barabartë me 105 kf.

Të gjitha këto modifikime ishin të pajisura me një sistem energjie karburatori. Dhe tani 320 me katër cilindra mori një pllakë emri "i", Dhe injeksionBosch K-Jetronic, respektivisht.

Në vitin e 77-të, kishte një 320 me gjashtë cilindra me një motorm20.Ky motor fuqizohej nga një karburator Solex, i prodhuar 123 kf dhe zëvendësoi motorin me dy litra katër.

Më i fuqishmi— 323, ishte e pajisur me injeksionK-Jetronic, dhe kishte 143 kf në rrotat e pasme. Vlen gjithashtu të theksohet se kjo Treshka e nivelit të lartë ishte e pajisur me frena plotësisht me disk, dhe një kuti ingranazhesh manuale me lëvizje më të shkurtër dhe me pesë shpejtësi.

Në përgjithësi, pesë faza u instalua në 318, dhe modifikime më të fuqishme të Troeks, dhe në makina më pak të fuqishme, u instalua një kuti ingranazhi me katër shpejtësi.

• Rezultatet:

E21 është një makinë elegante dhe e shpejtë - në duart e duhura. Një makinë e tillë mund të jetë me interes, para së gjithash, për një person që është thellësisht i apasionuar pas BMW, por që ka ende mjaft para vetëm për klasikët, ose në rastin më të mirë për Tetë - Nëntë.

Ky model BMW është një nga modelet më të thjeshta, i cili hodhi themelet për serinë 3 dhe linjën e dizajnit "peshkaqen" në përgjithësi.

Ai bazohet në një trup mbajtës, me spars në pjesën e përparme dhe të pasme, pragje në formën e kutive. Një nga strukturat mbajtëse me forcë të lartë është tuneli i gjimbalit. Të gjithë trupat e prodhuar ishin të tipit "sedani me dy dyer" (edhe pse ne i quajmë "coupe", i cili, në parim, korrespondon me natyrën e modelit), me përjashtime të rralla - u prodhua modeli "i konvertueshëm", i cili. në fakt nuk ishte - makina kishte kornizat anësore të dritareve dhe shiritin rrotullues që lidhte shtyllat B.

Zgjidhjet teknike të shasisë janë të denja për imitim, gjë që shumë e bënë më vonë. Pezullimi i përparmë E21 është një traver MacPherson me shirita të anuar nga pas për të përmirësuar reagimin e drejtimit dhe sjelljen korrekte të drejtimit gjatë kthesave. Shiriti i stabilizatorit të përparmë u përdor gjithashtu si mbështetës shtesë për krahët e përparmë dhe, në fakt, është krahu i dytë i pezullimit. Në vitin 1979, pezullimi i përparmë u modifikua duke ndryshuar formën e levave dhe stabilizatorit - përkatësisht, levat dhe stabilizuesi i makinave pas vitit 1979 ishin të papajtueshëm me levat me stabilizuesin e modeleve të para 1979. Frenat e përparme - fillimisht ishin disqe të ventiluar me një kaliper fiks dhe dy pistona. Frenat e pasme - lloji i tamburit. Pezullimi i pasmë - i cili është kthyer në një klasik për BMW për një kohë të gjatë - është i pavarur, me leva të pjerrëta dhe shirita me susta.

Me kalimin e kohës, modeli u modernizua, për fat të keq, duke humbur disqet e përparme të ventiluar dhe duke i zëvendësuar ato me ato të ngurta duke filluar nga viti 1977. Nga i njëjti vit, si një "kompensim" në boshtin e pasmë të modelit më të fuqishëm 323i filloi të instalonte frenat e diskut me një piston dhe një kaliper lundrues. Gjithashtu, ky model ka fituar një pezullim më të fuqishëm dhe të ngurtë përpara. Të gjitha modelet, me përjashtim të 315 dhe 316, ishin të pajisur me një shirit kundër rrotullimit në boshtin e pasmë.

E21-të e para ishin 315, 316, 318, 320 dhe 320i, me 316 deri në 320 të pajisur me karburatorë Solex DIDTA 32/32 dhe 315 me Pierburg Solex 1B2. Pas vitit 1980, 316 u pajis me një karburator Solex Zenith 2B4. I qëndroi për përdorimin e një injektori Bosch K-Jetronic (i njohur gjithashtu si CIS, Sistemi i Injeksionit të Vazhdueshëm) në vend të një karburatori. Makina ishte e pajisur me motorin tashmë të njohur dhe të testuar në atë kohë M10.

Në këto variante, makina u prodhua deri në shtator 1977, kur BMW prezantoi një motor krejtësisht të ri me gjashtë cilindra për Serinë 3. Motori i ri mori kodin M60. Më vonë, në një formë paksa të rishikuar, ky motor u bë i njohur si M20.

Ashtu si me shumicën e motorëve BMW, M60 përdor një bllok cilindri prej gize që është integral me cilindrat dhe një kokë aliazh alumini. Risia më domethënëse ishte përdorimi i një rripi me bosht me gunga në vend të një zinxhiri. Modeli 2-litërsh kishte një piston 80 mm me goditje 66 mm, modeli 2.3 litra kishte një goditje 80 mm dhe 76.8 mm. Sistemi i energjisë i motorit 2 litra ishte i pajisur me një karburator Solex 4A1 (ky karburator ishte instaluar gjithashtu në motorin M30 për trupin e12), motori 2.3 litra ishte i pajisur me një injektor K-Jetronic, i ngjashëm me atë të përdorur. në 2-litra M10, por me 6 grykë në vend të katër ...

Njëkohësisht me ndryshimin e motorit, kompania bëri një sërë ndryshimesh në shasi. 320/6 zëvendëson të dyja 320/4 dhe 320i / 4. Nën kapuçin e E21, nuk kishte vend të mjaftueshëm pranë motorit me 6 cilindra për të instaluar një tifoz të drejtuar nga motori. Prandaj, me motorin M60 u përdor një makinë elektrik tifozësh. Pikat e lidhjes së pjesëve të transmetimit në trup kanë ndryshuar. Së bashku me 4-shpejtësi, u shfaq një kuti ingranazhi me 5 shpejtësi. Kishte gjithashtu një transmetim automatik në modelet 318, 320 dhe 323. Me interes më të madh është një kuti ingranazhesh speciale "sportive" me raporte ingranazhesh të afërta.

Sa i përket konfigurimit, kishte edhe ndryshime - 323i kishte një sistem shkarkimi me dy tuba, një sallon sportiv Recaro në disa modifikime, një komplet të jashtëm të trupit në formën e një "skaje" të përparme, një panel të ri instrumentesh dhe një diferencial të ri. me një koeficient reduktimi më të ulët. 320i me paketën sportive quhej 320iS dhe përveç stabilizatorit të pasmë, kishte sedilje sportive, rrota aliazh BBS dhe një spoiler të fuqishëm përpara.

Në përgjithësi, viti 1979 ishte një pikë kthese për sa i përket ndryshimeve të dizajnit për këtë makinë. Përveç ndryshimit të pezullimit, një ventilator radiatori i drejtuar nga motori u instalua në modelet me 6 cilindra me anë të një tufë viskoze. Por në 4 cilindra duhej të bëheshin mbërthyes të posaçëm për radiatorin në mënyrë që ta linin në të njëjtin vend. Brendësia ka ndryshuar, në veçanti - paneli i kontrollit të ngrohjes dhe ventilimit - rrëshqitësit arkaikë janë zhdukur dhe janë shfaqur pullat rrotulluese më të njohura. Këtë vit, motori me injeksion me 4 cilindra M10, i cili u prodhua ekskluzivisht për SHBA nga viti 77 në 79, më në fund i përket së shkuarës. Në vend të kësaj, u shfaq një modifikim i motorit M10 1.8 litra me një injektor të ri K-Jetronic Lambda dhe një katalizator.