Sisteme sigurie aktive dhe pasive te makines. Përbërësit dhe mekanizmat kryesorë të makinës, dëmtimi i tyre karakteristik në një aksident

Ditë e mbarë për të gjithë njerëzit e sjellshëm. Sot në artikull do të përfshijmë në detaje sistemet moderne të sigurisë së makinave. Ështja është e rëndësishme për të gjithë shoferët dhe pasagjerët, pa përjashtim.

Shpejtësia e lartë, manovrimi, parakalimi, shoqëruar me pavëmendje dhe pamatur paraqesin një kërcënim serioz për pjesëmarrësit e tjerë në lëvizje. Sipas Qendra Pulitzer  Në vitin 2015, aksidentet e automjeteve morën jetën e 1 milion e 240 mijë njerëzve.

Pas figurave të thata janë fatet njerëzore dhe tragjeditë e shumë familjeve që nuk prisnin baballarët, nënat, vëllezërit, motrat, gratë dhe burrat e tyre.

Për shembull, në Federatën Ruse ka 18.9 vdekje për 100 mijë të popullsisë. Makinat përbëjnë 57.3% të aksidenteve fatale.

Në rrugët e Ukrainës regjistroi 13.5 vdekje për 100 mijë njerëz. Makinat përbëjnë 40.3% të numrit të përgjithshëm të aksidenteve fatale.

Në Bjellorusi, 13.7 vdekje janë regjistruar për 100 mijë të popullsisë, dhe 49.2% ishin makina.

Specialistët në fushën e sigurisë rrugore bëjnë parashikime zhgënjyese që tregojnë se numri i vdekjeve në rrugët në botë do të rritet në 3.6 milion deri në vitin 2030. Në fakt, pas 14 vjetësh, 3 herë më shumë njerëz do të vdesin sesa tani.

Sisteme moderne të sigurisë së automjeteve janë krijuar dhe kanë për qëllim ruajtjen e jetës dhe shëndetit të shoferit dhe pasagjerëve të automjetit, edhe në rast të një aksidenti të rëndë trafiku.

Në artikull do të veçojmë në detaje sisteme moderne aktive dhe pasive të sigurisë  makina. Ne do të përpiqemi t'u japim përgjigje pyetjeve me interes për lexuesit.

Qëllimi kryesor i sistemeve pasive të sigurisë së makinës është të zvogëlojë ashpërsinë e pasojave të një aksidenti (përplasjeje ose kthimi) për shëndetin e njeriut nëse ndodh një aksident.

Puna e sistemeve pasive fillon në kohën e aksidentit dhe vazhdon derisa automjeti të jetë plotësisht i palëvizshëm. Shoferi nuk mund të ndikojë më në shpejtësinë, natyrën e lëvizjes ose të kryejë një manovrim në mënyrë që të shmanget një aksident.

1. Rrip i rripit

Një nga elementët kryesorë të një sistemi modern të sigurisë së makinave. Konsiderohet e thjeshtë dhe efektive. Në kohën e një aksidenti, trupi i shoferit dhe pasagjerëve është mbajtur fort dhe fiksuar në gjendje të palëvizshme.

Për makina moderne, kërkohen rripa të sigurimit. Bërë nga materiali rezistent ndaj lotëve. Shumë vetura janë të pajisura me një sistem të bezdisshëm të tingullit që ju kujton të përdorni rripa sigurie.

siguria 2.Podushka

Një nga elementët kryesorë të një sistemi të sigurisë pasive. Shtë një çantë e qëndrueshme prej pëlhure, e ngjashme në formë me një jastëk, e cila është e mbushur me gaz në kohën e përplasjes së makinës.

Parandaloni dëmtimin e kokës dhe fytyrës së një personi në pjesët e ngurta të kabinës. Në veturat moderne, mund të ketë nga 4 deri në 8 airbag.

3.Podgolovnik

Instaluar në krye të sediljes së makinës. Mund të rregullohet në lartësi dhe kënd. Shërben për rregullimin e shpinës së qafës së mitrës. Mbron atë nga dëmtimi në disa lloje aksidentesh.

4.Bamper

Parakolpët e pasëm dhe të përparmë janë bërë prej plastike të qëndrueshme me efekt pranveror. Provohet të jetë efektiv në aksidente të vogla trafiku.

Ata marrin një goditje dhe parandalojnë dëmtimin e elementeve metalikë të trupit. Në aksidentet me shpejtësi të lartë, ata thithin energjinë e goditjes në një farë mase.

5.Glass triplex

Syzet automobilistike të një dizajni të veçantë mbrojnë zonat e ekspozuara të lëkurës dhe syve të një personi nga dëmtimet si rezultat i shkatërrimit të tyre mekanik.

Shkelja e integritetit të qelqit nuk çon në shfaqjen e fragmenteve të mprehta dhe prerëse që mund të shkaktojnë dëme serioze.

Shumë çarje të vogla shfaqen në sipërfaqen e qelqit, të përfaqësuar nga një numër i madh i fragmenteve të vogla që nuk mund të shkaktojnë dëm.

6.Vetë për motorin

Motori i një makine moderne është montuar në një lidhje speciale. Në kohën e përplasjes, dhe veçanërisht xhamin e xhamit, motori nuk hyn në këmbët e shoferit, por lëviz përgjatë shinave udhëzuese poshtë në fund.

7.Biljet e makinave të bukura

Mbroni fëmijën në rast të përplasjes ose kthimit të automjetit nga dëmtimi ose dëmtimi serioz. Fiksoni rregullisht në një karrige, e cila nga ana e saj mbahet nga rripat e sigurimit.

Sisteme moderne të sigurisë së makinave

Sistemet e sigurisë aktive të automjeteve kanë për qëllim parandalimin e aksidenteve dhe parandalimin e aksidenteve. Njësia e kontrollit elektronik për makinën është përgjegjëse për monitorimin e sistemeve aktive të sigurisë në kohë reale.

Duhet mbajtur mend se nuk duhet të mbështetet plotësisht në sistemet aktive të sigurisë, sepse ato nuk mund të zëvendësojnë shoferin. Vëmendja dhe përbërja në timon janë një garanci e drejtimit të sigurt.

1. Sistemi i frenimit anti-bllokues ose ABS

Rrotat e makinës mund të bllokohen gjatë frenimit të papritur dhe shpejtësisë së lartë. Menaxhueshmëria ka tendencë në zero dhe gjasat e një aksidenti rriten ndjeshëm.

Sistemi kundër bllokimit bllokon me forcë rrotat dhe kthen drejtuesin në makinë. Një tipar karakteristik i ABS është rrahja e pedalit të frenave. Për të rritur efektivitetin e sistemit kundër bllokimit gjatë frenimit, shtypni pedalin e frenave me forcë maksimale.

2. Kontrolli i tërheqjes ose ASC

Sistemi shmang rrëshqitjen dhe lehtëson ngjitjen përpjetë në sipërfaqet rrugore të rrëshqitshme.

3. Programi i Stabilitetit ose ESP

Sistemi synon të sigurojë stabilitetin e veturës kur ngasni rrugën. Efektive dhe të besueshme.

4. Sistemi i shpërndarjes së forcës së frenave ose EBD

Ju lejon të parandaloni rrëshqitjen e makinës gjatë frenimit për shkak të shpërndarjes uniforme të forcës së frenimit midis rrotave të përparme dhe të pasme.

5. bllokim diferencial

Diferenca transmeton çift rrotullues nga kuti ingranazhi në rrotat e makinës. Bllokimi lejon të sigurohet një transmetim i njëtrajtshëm i forcës, edhe nëse njëra prej rrotave të makinës ka tërheqje të pamjaftueshme në sipërfaqen e rrugës.

6.Sistemi i ndihmës gjatë ngritjes dhe zbritjes

Siguron ruajtjen e shpejtësisë optimale kur zbret ose ngjitet një mal. Nëse është e nevojshme, ngadalësohet me një ose më shumë rrota.

7.Parktronik

Një sistem që thjeshton parkimin e makinave dhe zvogëlon rrezikun e përplasjes me automjete të tjera kur manovroni në parking. Në një tabelë të veçantë elektronike, tregohet distanca deri tek pengesa.

8. Sistemi parandalues \u200b\u200bi frenimit urgjent

Mund të punojë me shpejtësi mbi 30 km / orë. Një sistem elektronik ndjek automatikisht distancën midis veturave. Kur ka një ndalesë të mprehtë të automjetit që udhëton përpara dhe nuk ka reagim nga drejtuesi i mjetit, sistemi automatikisht ngadalëson makinën.

Prodhuesit modern të makinave i kushtojnë shumë vëmendje sistemeve të sigurisë aktive dhe pasive. Duke punuar vazhdimisht në përmirësimin dhe besueshmërinë e tyre.

Sipas statistikave të disponueshme, shumica e ngjarjeve zhvillohen me pjesëmarrjen e veturave, prandaj, pikërisht për arsye sigurie, projektuesit dhe prodhuesit e makinave i kushtojnë vëmendje të shtuar. Një sasi e madhe e punës në këtë drejtim kryhet në fazën e projektimit, ku simulohen të gjitha llojet e momenteve të rrezikshme që mund të ndodhin në rrugë.

Sistemet moderne të sigurisë aktive dhe pasive të automjeteve përfshijnë të dyja pajisjet ndihmëse të veçanta dhe zgjidhjet teknologjike mjaft komplekse. Përdorimi i këtij grupi të tërë mjetesh është krijuar për të ndihmuar drejtuesit e automjeteve dhe të gjithë përdoruesit e tjerë të rrugës ta bëjnë jetën më të sigurt.

Sistemet aktive të sigurisë

Detyra kryesore e sistemeve të instaluara të sigurisë aktive është krijimi i kushteve për të përjashtuar shfaqjen e çdo lloji. Aktualisht, sistemet e automjeteve elektronike janë kryesisht përgjegjëse për sigurimin e sigurisë aktive.

Duhet të kihet parasysh se lidhja kryesore që siguron mungesën e situatave emergjente në rrugë është akoma shoferi. Të gjitha sistemet elektronike në dispozicion duhet ta ndihmojnë atë vetëm në këtë dhe të lehtësojnë menaxhimin e automjetit, duke korrigjuar gabimet e vogla.

Sistemi kundër bllokimit (ABS)

Pajisjet kundër bllokimit janë instaluar aktualisht mbi të gjitha automjetet. Sisteme të tilla të sigurisë ndihmojnë për të parandaluar bllokimin e rrotave gjatë frenimit. Kjo bën të mundur mbajtjen e kontrollit të automjetit në të gjitha situatat e vështira.

Nevoja më e madhe për përdorimin e sistemeve ABS zakonisht lind kur lëviz në rrugë të rrëshqitshme. Nëse gjatë akullimit njësia e kontrollit të automjetit merr informacione se shpejtësia e rrotullimit të njërit prej rrotave është më e ulët se ajo e pjesës tjetër, atëherë ABS rregullon presionin e sistemit të frenave në të. Si rezultat, shpejtësia e rrotullimit të të gjitha rrotave është e niveluar.

Sistemi i kontrollit të tërheqjes (ASC)

Ky lloj sigurie aktive mund të konsiderohet si një nga llojet e sistemit të frenimit kundër bllokimit, dhe është krijuar për të siguruar kontrollueshmërinë e automjeteve gjatë përshpejtimit ose ngjitjes në një rrugë të rrëshqitshme. Rrëshqitja në këtë rast parandalohet nga rishpërndarja e çift rrotullues midis rrotave.

Programi i Stabilitetit (ESP)

Një sistem aktiv i sigurisë së automjeteve i këtij lloji ju lejon të ruani qëndrueshmërinë e automjeteve dhe të parandaloni emergjencat. Në thelbin e saj, ESP përdor sistemet e kontrollit të tërheqjes dhe frenimit anti-bllokues për të stabilizuar automjetin. Për më tepër, ESP është përgjegjëse për tharjen e shtresave të frenave, gjë që lehtëson shumë situatën kur ngasni në një pistë të lagur.

Sistemi i Shpërndarjes së Frenave (EBD)

Forcat shpërndarëse të frenimit janë të domosdoshme në mënyrë që të eliminoni mundësinë e një automjeti që rrëshqet gjatë frenimit. EBD është një lloj sistemi i frenimit kundër bllokimit dhe rishpërndan presionin në sistemin e frenave midis rrotave të përparme dhe të pasme.

Sistemi i bllokimit diferencial

Objektivi kryesor i diferencialit është transmetimi i çift rrotullues nga kutia e ingranazhit te rrotat e makinës. Një paketë e tillë sigurie siguron transferimin e përpjekjeve për të gjithë konsumatorët në rast se njëra prej rrotave të makinës ka një kontroll të dobët, është në ajër ose në rrugë të rrëshqitshme.

Sistemet e Ndihmës së Zbritjes ose Ngjitjes

Përfshirja e sistemeve të tilla lehtëson shumë menaxhimin e automjetit kur ngasni zbritjen ose ngjitjen. Qëllimi i sistemit të asistencës elektronike është të ruajë shpejtësinë e nevojshme duke frenuar njërën prej rrotave nëse është e nevojshme.

Sistemi i parkimit

Sensorët Parktronic përdoren kur manovrojnë makinën në mënyrë që të parandalojnë përplasjen e tij me objekte të tjera. Për të paralajmëruar shoferin, jepet një sinjal i shëndoshë, ndonjëherë distanca e mbetur nga pengesa shfaqet në tabelën e rezultateve.

Frena dore

Qëllimi kryesor i frenave të parkimit është mbajtja e automjetit në një pozicion statik gjatë parkimit.

Sistemet e sigurisë pasive të makinave

Qëllimi që çdo sistem i sigurisë pasive duhet të përmbushë është të zvogëlojë ashpërsinë e pasojave të mundshme nëse ndodh një emergjencë. Metodat e aplikuara të mbrojtjes pasive mund të jenë si më poshtë:

• rrip sigurimi;
• airbag;
• headrest;
• pjesë të panelit të përparmë të makinës të bërë nga materiali i butë;
• parakolpë përpara dhe të pasëm që thithin energji gjatë ndikimit;
• kolona drejtuese e palosshme;
• montim i sigurt i pedalimit;
• pezullimi i motorit dhe të gjitha njësive kryesore, duke e çuar atë nën fundin e makinës në një aksident;
• prodhim qelqi duke përdorur teknologji që parandalon shfaqjen e fragmenteve të mprehta.

Rrip sigurimi

Ndër të gjithë sistemet e sigurisë pasive të përdorura në makinë, rripat konsiderohen një nga elementët kryesorë.

Në rast të një aksidenti trafiku, rripat e sigurimit ju lejojnë të mbani shoferin dhe pasagjerët në vendin e tyre.

airbag

Së bashku me rripat e mbajtjes, airbag gjithashtu i përket elementeve kryesore të mbrojtjes pasive. Në rast të mbushjes së shpejtë të mbushjeve të gazit, njerëzit në makinë nuk janë të dëmtuar nga timoni, xhami ose paneli i përparmë.

headrest

Shtyllat e kokës ju lejojnë të mbroni shtyllën kurrizore në disa lloje aksidentesh.

përfundim

Sistemet e sigurisë aktive dhe pasive të automjeteve në shumë raste ndihmojnë në parandalimin e emergjencave, por vetëm sjellja e përgjegjshme në rrugë mund të garantojë në masë të madhe mungesën e pasojave serioze.

Ka gjithnjë e më shumë makina në rrugë, dhe ngarja e saj në një rrjedhë të dendur po bëhet gjithnjë e më e vështirë. Për më tepër, një numër i madh i shoferëve të rinj që nuk kanë përvojë të mjaftueshme drejtimi marrin pjesë në lëvizje.

Një numër i madh i sistemeve elektronike të sigurisë së automjeteve janë duke u zhvilluar për të ndihmuar shoferin dhe për të përmirësuar sigurinë në rrugë.

Sistemet e sigurisë së makinave

Të gjitha sistemet e sigurisë janë të ndara në aktive dhe pasive:

• qëllimi i sistemeve aktive është parandalimi i përplasjeve të makinave;
• sistemet e sigurisë pasive zvogëlojnë ashpërsinë e pasojave të një aksidenti.

Ky përmbledhje është një përpjekje për të renditur dhe karakterizuar sistemet moderne të sigurisë aktive.

1. (ABS, ABS). Parandalon rrëshqitjen e rrotave gjatë frenimit të automjetit. Shpesh (por jo gjithmonë) funksionimi i ABS zvogëlon distancën e frenimit të makinës, veçanërisht në rrugët e rrëshqitshme.

3. Sistemi i frenimit emergjent (EBA, BAS). Në rast se shpejt ngre presionin në sistemin e frenave. Përdoret një metodë e kontrollit të vakumit.

4. Sistemi i kontrollit dinamik mbi frenimin (DBS, HBB). Shpejt rrit presionin gjatë frenimit emergjent, por metoda e zbatimit është e ndryshme, hidraulike.

5. (EBD, EBV). Në fakt, kjo është një shtrirje softuerike e brezave të fundit të ABS. Forca e frenimit shpërndahet saktë midis boshteve të makinës, duke parandaluar bllokimin, në radhë të parë, të boshtit të pasëm.

6. Sistemi elektromekanik i frenave (EMB). Frenat e rrotave aktivizohen nga motorët elektrikë. Në automjetet e prodhimit nuk është ende e zbatueshme.

7. (ACC). Kursen shpejtësinë e automjetit të zgjedhur nga drejtuesi i mjetit, ndërsa ruan një distancë të sigurt nga automjeti përpara. Për të ruajtur distancën, sistemi mund të ndryshojë shpejtësinë e makinës duke vepruar në frenat ose mbytjen e motorit.

8. (Mbajtësi Hill, HAS). Kur filloni automjetin në ngritje, sistemi nuk lejon që automjeti të kthehet prapa. Edhe kur pedali i frenave lëshohet, presioni në sistemin e frenave mbahet dhe fillon të ulet kur shtypni pedalin e gazit.

9. (HDS, DAC). Mban shpejtësinë e sigurt të automjeteve kur ngasni në shpatet. Turnedshtë ndezur nga shoferi, por aktivizohet me një pjerrësi të caktuar të prejardhjes dhe një shpejtësi mjaft të ulët të makinës.

10. (ASR, TRC, ASC, ETC, TCS). Nuk lejon që rrotat e makinës të rrëshqasin kur të marrin shpejtësinë.

11. (APD, PDS). Detekton një këmbësor, sjellja e të cilit mund të çojë në një përplasje. Në rast rreziku, njofton shoferin dhe ndizet sistemi i frenave.

12. (PTS, Asistent i Parkut, OPS). Ndihmon shoferin që të parkojë makinën në kushte të mprehta. Disa lloje të sistemeve e kryejnë këtë punë në mënyrë automatike ose automatike.

13. (Pamja e zonës, AVM). Me ndihmën e një sistemi kamerash video, ose më saktë, imazhi i sintetizuar prej tyre në monitor, ndihmon për të drejtuar një makinë në kushte të ngërçuara.

14. Merr kontrollin e makinës në një situatë të rrezikshme për të hequr makinën nga goditja.

15. Mban në mënyrë efektive makinën në korsinë e treguar nga linjat e shënjimit.

16. Kontrolli i pranisë së ndërhyrjes në "zonat e vdekura" të pasqyrave të pamjes së pasme ndihmon për të kryer me siguri manovrën e rindërtimit.

17. Me ndihmën e kamerave video që reagojnë ndaj rrezatimit termik të objekteve, në monitor krijohet një imazh për të ndihmuar në drejtimin e makinës me dukshmëri të pamjaftueshme.

18. Reagimet për të shpejtuar shenjat e kufizimit, i sjell këto informacione drejtuesit.

19 .. Bën monitorimin e gjendjes së drejtuesit. Nëse, sipas sistemit, shoferi është i lodhur, kërkon ndalesë dhe pushim.

20 .. Në rast aksidenti, pas përplasjes së parë, ndizet sistemi i frenimit të automjetit për të shmangur përplasjet e mëvonshme.

21. Monitoron situatën rreth makinës dhe, nëse është e nevojshme, merr masa për të parandaluar një aksident.

Siguria e automjeteve.Siguria e automjeteve përfshin një seri të pronave strukturore dhe operacionale që zvogëlojnë gjasat e aksidenteve rrugore, ashpërsinë e pasojave të tyre dhe ndikimin negativ në mjedis.

Koncepti i sigurisë së dizajnit të automjeteve përfshin siguri aktive dhe pasive.

Siguria aktive  ndërtimet janë masa konstruktive që synojnë parandalimin e aksidenteve. Këto përfshijnë masa që sigurojnë kontrollueshmëri dhe qëndrueshmëri gjatë vozitjes, frenim efektiv dhe të besueshëm, drejtues të lehtë dhe të besueshëm, lodhje të ulët të drejtuesit, shikueshmëri të mirë, veprim efektiv të pajisjeve të ndriçimit të jashtëm dhe të sinjalizimit, si dhe përmirësimin e cilësive dinamike të makinës.

Siguria pasive  ndërtimet janë masa konstruktive që përjashtojnë ose minimizojnë pasojat e një aksidenti për shoferin, pasagjerët dhe ngarkesat. Ato përfshijnë përdorimin e modeleve të kolonave të drejtimit të sigurisë, elementët që konsumojnë energji në pjesën e përparme dhe të pasme të makinave, tapiceri të butë të taksisë dhe trupit dhe rreshtave të buta, rripat e sigurimit, xhami sigurie, një sistem karburanti të mbyllur, pajisje të besueshme për mbrojtjen nga zjarri, bravë për kapuçin dhe trupin me pajisje mbyllëse, të sigurt paraqitja e pjesëve dhe të gjitha makinave.

Vitet e fundit, shumë vëmendje i është kushtuar përmirësimit të sigurisë së modeleve të automjeteve në të gjitha vendet që prodhojnë ato. Në Shtetet e Bashkuara më gjerësisht. Siguria aktive e një automjeti nënkupton vetitë e tij që zvogëlojnë mundësinë e një aksidenti trafiku.

Siguria aktive sigurohet nga disa veti operacionale që lejojnë shoferin që me siguri të drejtojë makinën, të përshpejtojë dhe frenojë me intensitetin e nevojshëm, të kryejë manovrim në rrugë, e cila kërkon trafik, pa përpjekje të rëndësishme fizike. Kryesorja e këtyre vetive: tërheqje, frenim, stabilitet, trajtim, manovrim, përmbajtje informacioni, vendbanim.

Nën sigurinë e automjeteve pasivekuptohen vetitë e tij që zvogëlojnë ashpërsinë e pasojave të një aksidenti trafiku.

Dalloni midis sigurisë së jashtme dhe të brendshme pasive të makinës. Kërkesa kryesore e sigurisë së jashtme pasive është sigurimi i një zbatimi të tillë konstruktiv të sipërfaqeve të jashtme dhe elementeve të makinës, në të cilat probabiliteti i dëmtimit të një personi nga këto elementë në rast të një aksidenti trafiku do të ishte minimal.

Siç e dini, një numër i konsiderueshëm i incidenteve shoqërohen me përplasje dhe përplasje me një pengesë fikse. Në këtë drejtim, një nga kërkesat për sigurinë e jashtme pasive të automjeteve është mbrojtja e shoferëve dhe pasagjerëve nga dëmtimet, si dhe vetë makina nga dëmtimet duke përdorur elemente strukturore të jashtme.

Figura 8.1 - Skema e forcave dhe momenteve që veprojnë në makinë

Figura 8.1 - Struktura e sigurisë së automjeteve

Një shembull i një elementi të sigurisë pasive mund të jetë një parakolp i sigurisë, qëllimi i të cilit është të lehtësojë ndikimet e makinave në pengesa me shpejtësi të ulët (për shembull, kur manovrohet në një zonë parkimi).

Kufiri i mbingarkesës për njerëzit është 50-60g (g-përshpejtimi i gravitetit). Kufiri i qëndrueshmërisë për një trup të pambrojtur është sasia e energjisë që perceptohet drejtpërdrejt nga trupi, që korrespondon me një shpejtësi prej rreth 15 km / orë. Me 50 km / orë, energjia tejkalon lejimin për rreth 10 herë. Prandaj, detyra është që të zvogëlohet nxitimi i trupit të njeriut në një përplasje për shkak të deformimeve të zgjatura të pjesës së përparme të makinës, në të cilën do të thithej sa më shumë energji.

Kjo do të thotë, sa më i madh të jetë deformimi i makinës dhe aq më i gjatë duhet, aq më pak mbingarkesa e shoferit përjeton në përplasje me një pengesë.

Siguria e jashtme pasive është e lidhur me elementet dekorative të trupit, dorezave, pasqyrave dhe pjesëve të tjera të fiksuara në trupin e makinës. Në veturat moderne përdoren gjithnjë e më shumë dorezat e lodhur të dyerve, të cilat nuk shkaktojnë lëndime për këmbësorët në rast të një aksidenti trafiku. Simbolet e zgjatur të prodhuesve në pjesën e përparme të automjetit nuk përdoren.

Dy kërkesa themelore vendosen në sigurinë e brendshme pasive të një automjeti:

Krijimi i kushteve nën të cilat një person mund të përballojë me siguri çdo mbingarkesë;

Përjashtimi i elementeve traumatikë brenda trupit (kabina). Shoferi dhe pasagjerët në përplasje pas një ndalese të menjëhershme të makinës ende vazhdojnë të lëvizin, duke ruajtur shpejtësinë që kishte makina para përplasjes. Ishte në këtë kohë që shumica e dëmtimeve ndodhi si rezultat i goditjes së kokës kundër xhamave, gjoksit kundër timonit dhe kolonës së drejtimit, gjunjët në skajin e poshtëm të panelit të instrumenteve.

Analiza e aksidenteve në trafik tregon se shumica e të vrarëve ishin në sediljen e përparme. Prandaj, kur zhvillohen masa për sigurinë pasive, para së gjithash, vëmendje i kushtohet sigurimit të shoferit dhe pasagjerit në sediljen e përparme.

Dizajni dhe ngurtësia e trupit të makinës janë të tilla që pjesët e përparme dhe të pasme të trupit deformohen në një përplasje, dhe deformimi i kabinës (kabina) është sa më i vogël që të jetë e mundur për të ruajtur zonën e mbështetjes së jetës, domethënë hapësirën minimale të nevojshme, brenda së cilës përjashtohet presioni mbi trupin e një personi brenda trupit. .

Për më tepër, masat e mëposhtme duhet të sigurohen për të zvogëluar ashpërsinë e një përplasjeje:

Nevoja për të lëvizur timonin dhe kolonën e drejtimit dhe përvetësuar energjinë e goditjes, si dhe shpërndarjen uniforme të goditjes në sipërfaqen e gjoksit të shoferit;

Përjashtimi i mundësisë së largimit ose humbjes së udhëtarëve dhe shoferit (besueshmëria e bravave të dyerve);

Prania e mjeteve individuale mbrojtëse dhe të përmbajtjes për të gjithë pasagjerët dhe shoferin (rripat e sigurimit, mbajtëset e kokës, çanta ajrore);

Mungesa e elementeve traumatikë para pasagjerëve dhe shoferit;

Pajisjet e trupit me syze sigurie. Efektiviteti i rripave të sigurimit në kombinim me aktivitetet e tjera konfirmohet nga të dhënat statistikore. Pra, përdorimi i rripave zvogëlon numrin e lëndimeve me 60 - 75% dhe zvogëlon ashpërsinë e tyre.

Një nga mënyrat efektive për të zgjidhur problemin e kufizimit të lëvizjes së drejtuesit dhe udhëtarëve në një përplasje është përdorimi i thasë me ajër që, kur një makinë përplaset me një pengesë, janë të mbushura me gaz të kompresuar në 0.03-0.04 s, merrni goditjen e shoferit dhe pasagjerëve dhe në këtë mënyrë zvogëloni ashpërsinë e dëmtimit.

Nën sigurinë e aksidenteve në automjetvetitë e tij kuptohen në rast aksidenti për të mos penguar evakuimin e njerëzve, për të mos shkaktuar lëndime gjatë dhe pas evakuimit. Masat kryesore të sigurisë emergjente janë parandalimi nga zjarri, masat e evakuimit dhe alarmet e urgjencës.

Pasoja më e rëndë e një aksidenti trafiku është ndezja e automjeteve. Më shpesh, një zjarr ndodh gjatë incidenteve të rënda, të tilla si përplasja me makina, përplasjet me pengesa të palëvizshme dhe gjithashtu përmbysja. Megjithë mundësinë e vogël të zjarrit (0,03 -1,2% të numrit të përgjithshëm të incidenteve), pasojat e tyre janë të rënda.

Ato shkaktojnë shkatërrim pothuajse të plotë të makinës, dhe nëse është e pamundur të evakuohet - vdekja e njerëzve.Në incidente të tilla, derdhjet e karburantit nga një rezervuar i dëmtuar ose nga një qafë mbushëse. Ndezja ndodh nga pjesët e nxehta të sistemit të shkarkimit, nga një shkëndijë gjatë një sistemi të ndezjes së dëmtuar ose nga fërkimi i pjesëve të trupit në rrugë ose në trupin e një makine tjetër. Mund të ketë shkaqe të tjera të zjarrit.

Nën sigurinë mjedisore të automjetitprona e tij kuptohet që zvogëlon shkallën e ndikimit negativ në mjedis. Siguria e mjedisit mbulon të gjitha aspektet e përdorimit të makinave. Më poshtë janë aspektet kryesore mjedisore që lidhen me funksionimin e makinës.

Humbja e tokës së shfrytëzueshme. Toka e nevojshme për trafik dhe parkim është e përjashtuar nga përdorimi i sektorëve të tjerë të ekonomisë. Gjatësia totale e rrjetit global të rrugëve të asfaltuara tejkalon 10 milion km, që do të thotë humbje e sipërfaqes prej mbi 30 milion ha. Zgjerimi i rrugëve dhe shesheve çon në "një rritje të zonave urbane dhe zgjatjen e të gjitha komunikimeve. Në qytetet me një rrjet të zhvilluar rrugor dhe ndërmarrje të shërbimit të makinave, zonat e rezervuara për trafik dhe parkim makinash zënë deri në 70% të të gjithë territorit.

Përveç kësaj, zona të gjera janë okupuar nga impiantet e prodhimit dhe riparimit të automjeteve, shërbimet e mirëmbajtjes së transportit rrugor: stacionet e benzinës, stacionet e shërbimit, kampe, etj.

Ndotja e ajrit. Pjesa më e madhe e papastërtive të dëmshme të shpërndara në atmosferë është rezultat i funksionimit të automjeteve. Një motor me fuqi të mesme lëshon rreth 10 m 3 gazra të shkarkimit në atmosferë në një ditë funksionimi, të cilat përfshijnë monoksid karboni, hidrokarbure, oksidet e azotit dhe shumë substanca të tjera toksike.

Në vendin tonë, përcaktohen këto norma mesatare të përqendrimeve maksimale të lejuara ditore të substancave toksike në atmosferë:

Hidrokarbure - 0,0015 g / m;

Monoksidi i karbonit - 0,0010 g / m;

Dioksidi i azotit - 0.00004 g / m.

Përdorimi i burimeve natyrore.Miliona tonë materiale me cilësi të lartë përdoren për prodhimin dhe funksionimin e automjeteve, gjë që çon në varfërimin e burimeve të tyre natyrore. Me një rritje eksponenciale të konsumit të energjisë për frymë karakteristike për vendet e industrializuara, së shpejti do të vijë një pikë kur burimet ekzistuese të energjisë nuk mund të plotësojnë nevojat njerëzore.

Një pjesë e konsiderueshme e energjisë së konsumuar konsumohet nga veturat, efikasitet motorë i cili është 0,3 0,35, Prandaj, 65 - 70% e potencialit energjetik nuk është përdorur.

Zhurma dhe dridhja.Niveli i zhurmës që një person toleron për një kohë të gjatë pa pasoja të dëmshme është 80-90 dB. Në rrugët e qyteteve të mëdha dhe qendrave industriale, niveli i zhurmës arrin 120-130 dB. Luhatjet në tokë të shkaktuara nga lëvizja e makinave ndikojnë negativisht në ndërtesat dhe strukturat. Për të mbrojtur njerëzit nga efektet e dëmshme të zhurmës së automjeteve, përdoren metoda të ndryshme: përmirësimi i modelimit të makinave, strukturave të mbrojtjes së zhurmës dhe hapësirave të gjelbërta përgjatë autostradave të ngjeshura të qytetit, organizimi i një regjimi të tillë trafiku kur niveli i zhurmës është më i ulët.

Madhësia e forcës së tërheqjes është më e madhe, aq më i madh është raporti i çift rrotullimit të motorit dhe i ingranazheve të kutisë së ingranazheve dhe makinës përfundimtare. Por madhësia e forcës tërheqëse nuk mund të tejkalojë forcën ngjitëse të rrotave lëvizëse në rrugë. Nëse forca tërheqëse tejkalon forcën e ngjitjes së rrotave në rrugë, atëherë rrotat e makinës do të rrëshqasin.

Forca tërheqësee barabartë me produktin e koeficientit të ngjitjes nga pesha e rrokjes. Për një automjet tërheqje, pesha e rrokjes është e barabartë me ngarkesën normale të rrotave të frenuar.

Koeficienti i ngjitjesvaret nga lloji dhe gjendja e sipërfaqes së rrugës, nga modeli dhe gjendja e gomave (presioni i ajrit, modeli i shkelës), nga ngarkesa dhe shpejtësia e automjetit. Koeficienti i rrokjes zvogëlohet me sipërfaqet rrugore të lagështa dhe të lagësht, veçanërisht me një rritje të shpejtësisë dhe një shkelje të gomave të veshura. Për shembull, në një rrugë të thatë me trotuar të betonit të asfaltit, koeficienti i ngjitjes është 0.7 - 0.8, dhe për lagësht - 0,35 - 0,45. Në rrugët e akullta, koeficienti i ngjitjes zvogëlohet në 0,1 - 0,2.

gravitetmakina është ngjitur në qendër të gravitetit. Në veturat moderne, qendra e gravitetit është e vendosur në një lartësi prej 0.45 - 0.6 m nga sipërfaqja e rrugës dhe përafërsisht në mes të makinës. Prandaj, ngarkesa normale e një makine shpërndahet në mënyrë të barabartë përgjatë akseve të saj, d.m.th. pesha e rrokjes është 50% e ngarkesës normale.

Lartësia e qendrës së gravitetit të kamionëve është 0.65 - 1 m Për kamionët e ngarkuar plotësisht, pesha e bashkimit është 60 75% e ngarkesës normale. Për automjetet me katër rrota, pesha e rrokjes është e barabartë me ngarkesën normale të makinës.

Kur makina lëviz, këto raporte ndryshojnë, pasi që një rishpërndarje normale e ngarkesës normale midis akseve të veturave ndodh kur rrotat e drejtimit transmetojnë forcën tërheqëse, rrotat e pasme janë më të ngarkuara, dhe rrotat e përparme kur frenojnë makinën. Për më tepër, rishpërndarja e ngarkesës normale midis rrotave të përparme dhe të pasme bëhet kur automjeti po lëviz drejt greminës ose përpjetë.

Rishpërndarja e ngarkesës, ndryshimi i sasisë së peshës së rrokjes, ndikon në sasinë e ngjitjes së rrotave në rrugë, vetitë e frenave dhe qëndrueshmërinë e makinës.

Forcat e rezistencës. Tërheqje në rrotat lëvizëse të një makine. Kur makina po lëviz në mënyrë të njëtrajtshme në një rrugë horizontale, forca të tilla janë: forca e rezistencës rrotulluese dhe forca e rezistencës së ajrit. Kur makina lëviz përpjetë, ngrihet një forcë rezistence për të ngritur (Fig. 8.2), dhe kur makina përshpejtohet, lind forca e rezistencës së nxitimit (forca e inercisë).

Rezistenca e rrotullimitndodh për shkak të deformimit të gomave dhe sipërfaqes së rrugës. Shtë e barabartë me produktin e ngarkesës normale të makinës nga koeficienti i rezistencës së rrotullimit.

Figura 8.2 - Skema e forcave dhe momenteve që veprojnë në makinë

Koeficienti i rezistencës së rrotullimit varet nga lloji dhe gjendja e sipërfaqes së rrugës, ndërtimi i gomave, konsumimi, presioni i ajrit në to dhe shpejtësia e automjetit. Për shembull, për një rrugë me trotuar të betonit të asfaltit, koeficienti i rezistencës së rrotullimit është 0.014 0.020, për një rrugë të thatë të thatë - 0.025-0.035.

Në sipërfaqet e vështira të rrugës, koeficienti i rezistencës së rrotullimit rritet ndjeshëm me uljen e presionit të ajrit në goma, dhe rritet me shpejtësinë në rritje, si dhe me një rritje të frenimit dhe çift rrotullues.

Fortësia e rezistencës së ajrit varet nga koeficienti i rezistencës së ajrit, zona frontale dhe shpejtësia e automjetit. Koeficienti i rezistencës së ajrit përcaktohet nga lloji i makinës dhe forma e trupit të tij, dhe zona frontale përcaktohet nga pista e rrotës (distanca midis qendrave të gomave) dhe lartësia e makinës. Forca e rezistencës së ajrit rritet në përpjesëtim me katrorin e shpejtësisë së automjetit.

Rezistenca e ngritjessa më e madhe, aq më e madhe është masa e makinës dhe pjerrësia e ngritjes së rrugës, e cila vlerësohet nga këndi i ngritjes në gradë ose vlera e pjerrësisë, e shprehur si përqindje. Kur makina po lëviz drejt greminës, forca e rezistencës për të ngritur, përkundrazi, përshpejton lëvizjen e makinës.

Në rrugët me trotuar asfalt betoni, pjerrësia gjatësore zakonisht nuk kalon 6%. Nëse koeficienti i rezistencës së lëvizjes është marrë të jetë 0.02, atëherë rezistenca totale e rrugës do të jetë 8% t e ngarkesës normale të makinës.

Rezistenca e përshpejtimit(forca e inercisë) varet nga masa e makinës, nxitimi i saj (rritja e shpejtësisë për njësi me kohën) dhe masa e pjesëve rrotulluese (fluturues, rrota), përshpejtimi i të cilave gjithashtu tërheq forcën tërheqëse.

Kur përshpejtoni një makinë, forca e rezistencës ndaj nxitimit drejtohet në drejtim të kundërt me lëvizjen. Kur frenoni një makinë dhe ngadalësoni lëvizjen e saj, inercia drejtohet drejt makinës.

Frenimi i makinave.Dinamizmi i frenimit karakterizohet nga aftësia e makinës për të ulur shpejtësinë dhe ndaluar. Sistemi i besueshëm dhe efektiv i frenimit lejon shoferin që me siguri të drejtojë makinën me shpejtësi të lartë dhe, nëse është e nevojshme, ta ndalojë atë në një shtrirje të shkurtër.

Makinat moderne kanë katër sisteme frenimi: duke punuar, rezervë, parkim dhe ndihmës. Për më tepër, lëvizja në të gjitha qarqet e sistemit të frenave është e veçantë. Më e rëndësishmja për kontrollin dhe sigurinë është sistemi i frenimit të shërbimit. Me ndihmën e tij kryhet shërbimi dhe frenimi emergjent i makinës.

Frena e shërbimit quhet frenim me një ngadalësim të lehtë (1-3 m / s 2). Përdoret për të ndaluar makinën në një vend të caktuar më parë ose për të ulur shpejtësinë shpejt.

Urgjenca quhet frenim me një ngadalësim të madh, zakonisht maksimal, duke arritur deri në 8 m / s2. Përdoret në një mjedis të rrezikshëm për të parandaluar një kalim ose një pengesë të papritur.

Kur një makinë po frenon, nuk është forca tërheqëse që vepron mbi dhe rreth rrotave, por forcat e frenimit PT1 dhe PT2, siç tregohet në (Fig. 8.3). Forca e inercisë në këtë rast është e drejtuar drejt lëvizjes së makinës.

Konsideroni procesin e frenimit emergjent. Shoferi, duke vërejtur një pengesë, vlerëson situatën e trafikut, merr një vendim për frenimin dhe transferon këmbën e tij në pedalin e frenave. Koha e kërkuar për këto veprime (koha e reagimit të drejtuesit) është përshkruar në (Fig. 8.3) nga segmenti AB.

Makina gjatë kësaj kohe kalon shtegun S pa ulur shpejtësinë. Pastaj shoferi shtyp pedalin e frenave dhe presioni nga cilindri i masterit të frenave (ose valvula e frenave) transmetohet në frenat e timonit (koha e reagimit të aktorit të frenave tpt - gjatësia e avionit. Koha e kohës varet kryesisht nga dizajni i nxitësit të frenave. Itshtë i barabartë me një mesatare prej 0.2-0, 4s për automjete me një makinë hidraulike dhe 0.6-0.8 s për një pneumatik.Për trenat rrugorë me një makinë frenimi pneumatik, koha e tt mund të arrijë në 2-3 s. Makina kalon shtegun St gjatë tt, gjithashtu pa ulur shpejtësinë.

Figura 8.3 - Ndalimi dhe distanca e frenimit të makinës

Pasi të ketë mbaruar koha tp, sistemi i frenave është plotësisht i angazhuar (pika C) dhe shpejtësia e automjetit fillon të bjerë. Në këtë rast, ngadalësimi së pari rritet (segmenti CD, koha e ngritjes së forcës së frenimit tnt), dhe më pas mbetet afërsisht konstante (gjendje e qëndrueshme) dhe e barabartë me vetëm (koha e gojës, segmenti DE).

Kohëzgjatja e periudhës nuk varet nga masa e automjetit, lloji dhe gjendja e sipërfaqes së rrugës. Sa më e madhe të jetë masa e makinës dhe koeficienti i tërheqjes së gomave me rrugën, aq më i madh është koha t. Vlera e kësaj kohe është në rangun prej 0,1-0,6 s. Gjatë kohës kur makina lëviz në distancën Snt, dhe shpejtësia e saj është ulur disi.

Kur vozitni me një ngadalësim të qëndrueshëm (koha e duhur, segmenti DE), shpejtësia e automjetit zvogëlohet me të njëjtën sasi çdo sekondë. Në fund të frenimit, ajo bie në zero (pika E), dhe makina, pasi ka kaluar shtegun e Sust, ndalet. Shoferi heq këmbën nga pedali i frenave dhe frena lëshohet (koha e lëshimit të frenave nga, pjesa EF).

Sidoqoftë, nën ndikimin e inercisë, boshti i përparëm ngarkohet gjatë frenimit, dhe boshti i pasëm, përkundrazi, është i shkarkuar. Prandaj, reagimi në rrotat e përparme Rzl rritet, dhe në pjesën e pasme Rz2 zvogëlohet. Në përputhje me rrethanat, forcat e ngjitjes ndryshojnë, prandaj, për shumicën e veturave, përdorimi i plotë dhe i njëkohshëm i tufës nga të gjitha rrotat e makinës është jashtëzakonisht i rrallë dhe ngadalësimi aktual është më pak se maksimumi i mundshëm.

Për të marrë në konsideratë uljen e ngadalësimit, në formulën për përcaktimin e drejtë është e nevojshme të futet një koeficient korrigjimi i efikasitetit të frenimit K.E i barabartë me 1.1-1.15 për makina dhe 1.3-1.5 për kamionë dhe autobusë. Në rrugët e rrëshqitshme, forcat e frenimit në të gjitha rrotat e makinës pothuajse njëkohësisht arrijnë vlerën e tërheqjes.

Distanca e frenimit është më e vogël se distanca e ndalimit, si gjatë reagimit të drejtuesit, makina lëviz një distancë të konsiderueshme. Distancat e ndalimit dhe ndalimit rriten me rritjen e shpejtësisë dhe zvogëlimit të koeficientit të tërheqjes. Distancat minimale të lejuara të frenimit me një shpejtësi fillestare prej 40 km / orë në një rrugë horizontale me sipërfaqe të thatë, të pastër dhe të barabartë janë normalizuar.

Efektiviteti i sistemit të frenave në një masë të madhe varet nga gjendja e tij teknike dhe gjendja teknike e gomave. Në rast të depërtimit të naftës ose ujit në sistemin e frenave, koeficienti i fërkimit midis rreshtave të frenave dhe daulleve (ose disqeve) zvogëlohet, dhe çift rrotullimi i frenimit zvogëlohet. Kur rruazat e gomave janë të veshura, tërheqja zvogëlohet.

Kjo nënkupton një ulje të forcave të frenimit. Në funksionim, forcat e frenimit të rrotave të majta dhe të djathta të një makine shpesh janë të ndryshme, gjë që bën që ajo të rrotullohet rreth një boshti vertikal. Arsyet mund të jenë veshja e ndryshme e rreshtave të frenave dhe baterive ose gomave ose depërtimi i vajit ose ujit në sistemin e frenave të njërës anë të makinës, gjë që zvogëlon koeficientin e fërkimit dhe zvogëlon çift rrotullues.

Stabiliteti i automjeteve.Qëndrueshmëria kuptohet si vetitë e një makine për t’i bërë ballë rrëshqitjes, rrëshqitjes, ndërhyrjes. Dalloni midis qëndrueshmërisë gjatësore dhe anësore të makinës. Humbja e stabilitetit anësor është më e mundshme dhe e rrezikshme.

Stabiliteti i automjeteve quhet pronë e tij për të lëvizur në drejtimin e duhur pa veprime korrigjuese nga drejtuesi i mjetit, d.m.th. në një pozicion të vazhdueshëm të timonit. Një veturë me qëndrueshmëri të dobët drejtimi gjatë gjithë kohës papritmas ndryshon drejtim.

Kjo përbën një kërcënim për automjetet e tjera dhe këmbësorët. Shoferi, duke drejtuar një makinë të paqëndrueshme, është i detyruar të monitorojë veçanërisht nga afër situatën e trafikut dhe të rregullojë vazhdimisht trafikun për të parandaluar udhëtimin jashtë rrugës. Me kontrollin afatgjatë të një makine të tillë, shoferi shpejt lodhet, mundësia e një aksidenti rritet.

Shkelja e stabilitetit të drejtimit ndodh si rezultat i veprimit të forcave shqetësuese, për shembull, gusts e kryqëzimit, gunga të rrotave në rrugë të përafërt, si dhe për shkak të një kthesë të mprehtë të rrotave të drejtuara nga shoferi. Humbja e stabilitetit mund të shkaktohet edhe nga keqfunksionimet teknike (rregullimi i pahijshëm i mekanizmave të frenave, luajtja e tepërt në sistemin drejtues ose bllokimi, shpimi i gomës, etj.)

Veçanërisht e rrezikshme është humbja e stabilitetit të drejtimit me shpejtësi të lartë. Një veturë, duke ndryshuar drejtimin e tij të lëvizjes dhe duke devijuar madje edhe nga një kënd i vogël, brenda një kohe të shkurtër mund të jetë në korsinë që vjen. Pra, nëse një makinë që lëviz me një shpejtësi prej 80 km / h devijon nga drejtimi i drejtë me vetëm 5 °, atëherë pas 2.5 sekondave ajo do të lëvizë në anën e pothuajse unë m dhe shoferi mund të mos ketë kohë të kthejë makinën në korsinë e saj të mëparshme.

Figura 8.4 - Skema e forcave që veprojnë në makinë

Shpesh një makinë humbet stabilitetin kur drejton një rrugë me një pjerrësi tërthor (pjerrësi) dhe kur ndizet një rrugë horizontale.

Nëse makina lëviz përgjatë një pjerrësi (Fig. 8.4, a), forca e gravitetit G bën një kënd β me sipërfaqen e rrugës dhe ajo mund të zbërthehet në dy përbërës: forca P1 paralel me rrugën dhe forca P2 pingul me të.

Forca P1, përpiquni ta lëvizni makinën në grevë dhe ta rrëzoni. Sa më i madh këndi i prirjes β, aq më i madh është forca P1, pra, ka më shumë të ngjarë që të humbasë qëndrueshmërinë anësore. Kur kthehet makina, shkaku i humbjes së stabilitetit është forca centrifugale Pc (Fig. 8.4, b), e drejtuar nga qendra e rrotullimit dhe aplikohet në qendër të gravitetit të makinës. Directlyshtë drejtpërdrejt proporcionale me katrorin e shpejtësisë së automjetit dhe anasjelltas në përpjesëtim me rrezen e lakimit të trajektores së saj.

Forcat e rrokjes kundërshtojnë rrëshqitjen anësore të gomave në rrugë, siç u përmend më lart, të cilat varen nga koeficienti i rrokjes. Në veshjet e thata dhe të pastra, forcat e ngjitjes janë mjaft të mëdha, dhe makina nuk e humb stabilitetin edhe me një forcë të madhe anësore. Nëse rruga është e mbuluar me një shtresë baltë të lagur ose akull, makina madje mund të drejtojë kur lëviz me shpejtësi të ulët përgjatë një kurbë relativisht të butë.

Shpejtësia maksimale me të cilën mund të lëvizni përgjatë një pjese të lakuar të rrezes R pa rrëshqitje anësore të gomave është Pra, duke ndezur trotuarin e asfaltit të thatë (jx \u003d 0.7) në R \u003d 50m, mund të lëvizni me një shpejtësi prej rreth 66 km / orë. Duke kapërcyer të njëjtën kthesë pas shiut (jx \u003d 0.3) pa rrëshqitje, mund të lëvizni vetëm me një shpejtësi prej 40-43 km / orë. Prandaj, para se të kthehet, duhet të zvogëloni shpejtësinë më shumë, aq më i vogël është rrezja e kthesës së ardhshme. Formula përcakton shpejtësinë me të cilën rrotat e të dy akseve të makinës rrëshqiten në drejtimin e tërthortë në të njëjtën kohë.

Një dukuri e tillë në praktikë është jashtëzakonisht e rrallë. Më shpesh, gomat e njërës prej urave fillojnë të rrëshqasin - para ose mbrapa. Rrëshqitja e tërthortë e boshtit të përparmë është e rrallë dhe gjithashtu shpejt ndalet. Në shumicën e rrotave të boshtit të pasëm rrëshqasin, të cilat, duke filluar të lëvizin në drejtim tërthor, rrëshqasin më shpejt. Një rrëshqitje e tillë anësore e përshpejtuar quhet një lëvizje. Për të shuar vozitjen që ka filluar, ktheni timonin drejt biftit. Makina do të fillojë të lëvizë përgjatë një kurbë më të butë, rrezja e kthimit do të rritet dhe forca centrifugale do të ulet. Kthejeni timonin pa probleme dhe shpejt, por jo në një kënd shumë të madh, në mënyrë që të mos shkaktojë kthesë në drejtim të kundërt.

Sapo rrëshqitja të ndalet, gjithashtu duhet të ktheheni shpejt dhe shpejt timonin në pozicionin neutral. Duhet gjithashtu të theksohet se për të dalë nga automjeti i rrotave të pasme, furnizimi i karburantit duhet të zvogëlohet, ndërsa në lëvizësin e rrotave të përparme, përkundrazi, duhet të rritet. Shpesh, kërcitja ndodh gjatë frenimit emergjent, kur rrokja e gomave tashmë përdoret për të krijuar forca të frenimit. Në këtë rast, ndaloni ose zvogëloni frenimin menjëherë dhe në këtë mënyrë rrisni qëndrueshmërinë anësore të automjetit.

Nën ndikimin e forcës së tërthortë, një makinë jo vetëm që mund të rrëshqasë përgjatë rrugës, por edhe të kalojë në anën e saj ose në çati. Mundësia e ndërhyrjes varet nga pozicioni i qendrës, ashpërsia e makinës. Sa më i lartë që qendra e gravitetit të jetë nga sipërfaqja e automjetit, aq më shumë të ngjarë ka të ngjitet. Sidomos shpesh, autobusët, si dhe kamionët që merren me transportin e mallrave të lehta, të mëdha (sanë, kashtë, kontejnerë bosh, etj) dhe lëngjet përmbyten. Nën ndikimin e forcës tërthor, burimet në njërën anë të makinës janë të ngjeshura dhe tilat e trupit të tij, duke rritur rrezikun e ndërprerjes.

Kontrollueshmëria e makinës.Drejtimi i mjetit kuptohet si pronë e një makine për të siguruar lëvizje në drejtimin e specifikuar nga drejtuesi i mjetit. Kontrollueshmëria e veturës më shumë sesa vetitë e tjera të saj operacionale është e lidhur me shoferin.

Për të siguruar kontrollueshmëri të mirë, parametrat e projektimit të makinës duhet të korrespondojnë me karakteristikat psikofiziologjike të shoferit.

Trajtimi i makinës karakterizohet nga disa tregues. Ato kryesore janë: vlera kufizuese e lakimit të trajektores gjatë një lëvizjeje rrethore të makinës, vlera kufizuese e shkallës së ndryshimit të lakimit të trajektores, sasia e energjisë së shpenzuar për ngasje, vlera e devijimeve spontane të makinës nga një drejtim i caktuar lëvizjeje.

Rrotat e drejtuara nën ndikimin e parregullsive në rrugë devijojnë vazhdimisht nga pozicioni neutral. Aftësia e rrotave të drejtuara për të mbajtur një pozicion neutral dhe kthimin në të pas një kthesë quhet stabilizimi i rrotave të drejtuara. Stabilizimi i peshës sigurohet nga pjerrësia e tërthortë e shtyllave të boshtit të përparmë. Kur kthen rrotat për shkak të pjerrësisë tërthor të shtyllave, makina ngrihet, por me peshën e saj përpiqet t’i kthejë rrotat e kthyera në pozicionin e tyre origjinal.

Moment stabilizues me shpejtësi të lartë për shkak të prirjes gjatësore të shtyllave. Pina mbretërore është e vendosur në mënyrë që skaji i sipërm i saj të drejtohet prapa dhe ajo e poshtme përpara. Aksi strumbullar kryqëzon sipërfaqen e rrugës përpara vendit të kontaktit të rrotës me rrugën. Prandaj, kur makina lëviz, forca e rezistencës rrotulluese krijon një moment stabilizues në lidhje me boshtin e kunjit të mbretit. Nëse ingranazhi dhe mjeti drejtues janë duke punuar siç duhet, pasi të ktheni makinën, rrotat e drejtuara dhe timoni duhet të kthehen në pozicionin neutral pa pjesëmarrjen e drejtuesit.

Në mekanizmin drejtues, krimbi është i vendosur në lidhje me rrotullën me një kthesë të lehtë. Në lidhje me këtë, në pozicionin e mesëm, hendeku midis krimbit dhe rrotullës është minimal dhe afër zeros, dhe kur rul dhe bipod zhvendosen në secilën anë, hendeku rritet. Prandaj, kur rrotat janë në pozicionin neutral në mekanizmin e drejtimit, krijohet fërkimi i rritur, i cili ndihmon në stabilizimin e rrotave dhe stabilizimin e momenteve me shpejtësi të lartë.

Rregullimi i gabuar i drejtimit, pastërtitë e mëdha në drejtues mund të shkaktojnë një stabilizim të dobët të rrotave të drejtuara, të shkaktojnë luhatje në rrjedhën e makinës. Një veturë me stabilizim të dobët të rrotave të drejtuara ndryshon spontanisht drejtimin e udhëtimit, si rezultat i të cilit shoferi detyrohet të kthejë vazhdimisht timonin në një drejtim ose tjetrin, në mënyrë që të kthejë makinën në korsinë e saj.

Stabilizimi i dobët i rrotave të drejtuara kërkon një shpenzim të konsiderueshëm të energjisë fizike dhe mendore të drejtuesit, rrit veshin e gomave dhe pjesëve të ingranazheve drejtuese.

Kur makina po lëviz në një kthesë, rrotat e jashtme dhe të brendshme rrotullohen rreth rrathëve të rrezeve të ndryshme (Fig. 8.4). Në mënyrë që rrotat të rrokullisen pa rrëshqitje, boshtet e tyre duhet të kryqëzohen në një pikë. L Për të përmbushur këtë gjendje, rrotat e drejtuara duhet të rrotullohen në kënde të ndryshme. Kthimi i rrotave të makinës në kënde të ndryshme siguron trapezoidin drejtues. Rrota e jashtme gjithmonë rrotullohet në një kënd më të vogël se ai i brendshëm, dhe ky ndryshim është më i madh, aq më i madh është këndi i rrotullimit të rrotave.

Elasticiteti i gomave ka një efekt të rëndësishëm në drejtimin e automjeteve. Nën ndikimin e forcës anësore në makinë (nuk ka rëndësi, inerci ose forcë kryqëzimi), gomat janë deformuar dhe rrotat me veturën zhvendosen në drejtim të forcës anësore. Ky zhvendosje është më i madh, aq më i madh është forca anësore dhe është më e lartë elasticiteti i gomave. Këndi midis rrafshit të rrotullimit të rrotës dhe drejtimit të lëvizjes së tij quhet këndi i tërheqjes 8 (Fig. 8.5).

Në të njëjtat kënde të heqjes së rrotave të përparme dhe të pasme, makina ruan drejtimin e caktuar të lëvizjes, por është e kthyer në lidhje me të nga vlera e këndit të makinës. Nëse këndi i drejtimit të rrotave të boshtit të përparmë është më i madh se këndi i drejtimit të rrotave të karrocës së pasme, atëherë kur makina është duke lëvizur në një qoshe, do të ketë tendencë të lëvizë përgjatë një harku të një rreze më të madhe se ai i vendosur nga shoferi. Kjo pronë e makinës quhet e fshehtë.

Nëse këndi i drejtimit të rrotave të boshtit të pasëm është më i madh se këndi i drejtimit të rrotave të boshtit të përparmë, atëherë kur makina lëviz në një qoshe, ajo do të ketë tendencë të lëvizë përgjatë një harku të një rreze më të vogël se ai i vendosur nga shoferi. Kjo pronë e makinës quhet oversteer.

Nënvizuesi i makinës mund të kontrollohet në një farë mase duke përdorur goma me rezistencë të ndryshme, duke ndryshuar presionin në to, duke ndryshuar shpërndarjen e masës së makinës përgjatë akseve (për shkak të vendosjes së ngarkesës).

Figura 8.5 - Kinematika e kthimit të një diagrami të makinës dhe makinës së rrotave

Një mbivlerësues është më i manovrueshëm, por kërkon më shumë vëmendje dhe aftësi të lartë profesionale nga shoferi. Një makinë me nënvizues kërkon më pak vëmendje dhe aftësi, por e ndërlikon punën e shoferit, pasi kërkon kthimin e timonit në kënde të mëdha.

Efekti i të fshehtëve dhe në lëvizjen e makinës bëhet i dukshëm dhe domethënës vetëm me shpejtësi të mëdha.

Kontrollueshmëria e makinës varet nga gjendja teknike e shasisë dhe drejtimit të saj. Një rënie e presionit në njërën prej gomave rrit rezistencën e saj të rrotullimit dhe zvogëlon ngurtësinë anësore. Prandaj, një makinë me një gomë të sheshtë është duke devijuar vazhdimisht dhe anën e saj. Për të kompensuar këtë tërheqje, shoferi kthen rrotat e drejtuara në drejtim të kundërt me drejtuesin, dhe rrotat fillojnë të rrokullisen me rrëshqitje anësore, duke u veshur intensivisht.

Zhvlerësimi i ingranazhit drejtues dhe lidhja qendrore çon në boshllëqe dhe shfaqje të dridhjeve arbitrare të timonit.

Me boshllëqe të mëdha dhe shpejtësi të mëdha, dridhjet e rrotave të përparme mund të jenë aq domethënëse sa rrokja e tyre do të shqetësohet. Arsyeja e luhatjes së rrotave mund të jetë çekuilibrimi i tyre për shkak të çekuilibrit të gomave, arna në kamera, papastërtisë në diskun e rrotave. Për të parandaluar dridhjet e rrotave, ato duhet të balancohen në një stendë të veçantë duke instaluar pesha balancuese në disk.

Patenta e makinës.Nën kryq kuptoni pasurinë e makinës për të lëvizur në terrene të pabarabarta dhe të vështira pa prekur vrazhdësinë e konturit të poshtëm të trupit. Aftësia ndër-vendase e makinave karakterizohet nga dy grupe treguesish: treguesit gjeometrikë ndër-vend dhe treguesit ndër-vend shoqërues mbështetës. Treguesit gjeometrikë karakterizojnë mundësinë e kullotjes së makinës për gunga, dhe mbështetje - bashkimet karakterizojnë mundësinë e lëvizjes në seksione të pakalueshme të rrugëve dhe jashtë rrugës.

Në kryq të gjitha makinat mund të ndahen në tre grupe:

Automjete për qëllime të përgjithshme (formula e rrotave 4x2, 6x4);

Automjetet jashtë rrugës (formula e rrotave 4x4, 6x6);

Automjete të tëra-terrenit me një planifikim dhe dizajn të veçantë, shumë-bosht me të gjitha rrotat, automjetet amfibë të ndjekur ose gjysmë të ndjekur, dhe mjete të tjera të krijuara posaçërisht për të operuar vetëm në kushte jashtë rrugës.

Konsideroni treguesit gjeometrikë të patentës. Pastrimi tokësor është distanca midis pikës më të ulët të makinës dhe sipërfaqes së rrugës. Ky tregues karakterizon aftësinë e makinës për të lëvizur pa prekur pengesat e vendosura në rrugën e lëvizjes (Fig.8.6).

Figura 8.6 - Treguesit gjeometrikë të patentës

Rrezet e patentës gjatësore dhe tërthore janë rrezet e qarqeve tangjentë ndaj rrotave dhe pika më e ulët e automjetit që ndodhet brenda bazës (pista). Këto rreze karakterizojnë lartësinë dhe formën e pengesës që mund të kapërcejë një makinë pa e prekur atë. Sa më të vogla të jenë ato, aq më e lartë është aftësia e makinës për të kapërcyer gunga të konsiderueshme pa i goditur ato me pikat e saj më të ulëta.

Qoshet e përparme dhe të poshtme të mbingarkesës, përkatësisht απ1 dhe απ2, formohen nga sipërfaqja e rrugës dhe tangjana e aeroplanit në rrotat e përparme ose të pasme dhe në pikat e poshtme të zgjatura të përparme ose të pasme të makinës.

Lartësia maksimale e pragut që një makinë mund të kapërcejë për rrotat e drejtuara është 0.35 ... 0.65 e rrezes së rrotës. Lartësia maksimale e pragut të kapërcyer nga rrota e makinës mund të arrijë rrezen e timonit dhe nganjëherë është e kufizuar jo nga aftësitë tërheqëse të makinës ose vetitë bashkuese të rrugës, por nga kënde të vogla të mbingarkesës ose pastrimit.

Gjerësia maksimale e kërkuar e udhëtimit me një rreze minimale kthyese të makinës karakterizon aftësinë për të manovruar në platforma të vogla, prandaj manovrimi i makinës në aeroplanin horizontal shpesh konsiderohet si një pronë operative e veçantë. Më të manovrueshëm janë veturat me të gjitha rrotat e drejtuara. Në rastin e tërheqjes së një rimorkio ose gjysmërimorkio, manovrimi i automjetit përkeqësohet, pasi kur kthehet një tren rrugor rimorkio do të përzihet në qendër të rrotullimit, kjo është arsyeja pse gjerësia e korsisë së trenit rrugor është më e madhe se një veturë e vetme.

Treguesit mbështetës dhe tërheqës të patentës përfshijnë sa vijon. Tërheqja maksimale - tërheqja më e lartë që një automjet mund të zhvillohet me ingranazhe më të ulëta. Pesha e tërheqjes - graviteti i automjetit në rrotat e makinës. Sa më shumë skena të këndoni peshë, aq më e lartë është p thershkueshmëria e makinës.

Ndër automjetet me një formulë të rrotave 4x2, automjetet e rrotave të pasme të rrotave të pasme dhe automjetet e rrotave të përparme kanë aftësinë më të madhe ndër-vend, pasi që me këtë marrëveshje rrotat e vozitjes gjithnjë janë të ngarkuara me peshën e motorit. Presioni specifik i gomës në sipërfaqen e kushinetave përcaktohet si raporti i ngarkesës vertikale në gomë me zonën e kontaktit, e matur përgjatë konturit të zonës së kontaktit të gomave me rrugën q \u003d GF.

Ky tregues ka një rëndësi të madhe për makinën. Sa më i ulët të jetë presioni specifik, aq më pak shkatërrohet toka, aq më i vogël është thellësia e trasesë së formuar, aq më pak rezistencë lëvizëse dhe aq më e lartë është kalueshmëria e makinës.

Koincidenca është raporti i matës i rrotave të përparme me gjurmët e rrotave të pasme. Me një koincidencë të plotë të rrënojave të rrotave të përparme dhe të pasme, rrotat e pasme rrokullisen në tokën e kompaktuar nga rrotat e përparme, dhe rezistenca e rrotullimit është minimale. Nëse pista e rrotave të përparme dhe të pasme nuk përputhet, energjia shtesë harxhohet në shkatërrimin e mureve të pasme të trasesë së ngjeshur të formuar nga rrotat e përparme. Prandaj, në automjetet jashtë rrugës, gomat e vetme shpesh instalohen në rrotat e pasme, duke zvogëluar kështu rezistencën e rrotullimit.

Manovrimi i një makine në masë të madhe varet nga modeli i tij. Kështu, për shembull, në automjetet ndër-vendore, përdoren diferencat me kufij të kufizuar, diferencat ndër-bosht dhe ndër-rrotat, gomat me profil të gjerë me grousers të zhvilluar, winches vetë-nxjerrëse dhe pajisjet e tjera që lehtësojnë drejtimin ndër-vend.

Përmbajtja informative e makinës.Me informatizëm kuptojmë pronën e një makine për të siguruar informacionin e nevojshëm për shoferin dhe pjesëmarrësit e tjerë në lëvizje. Në të gjitha kushtet, informacioni i perceptuar nga shoferi është thelbësor për drejtimin e sigurt. Me shikueshmëri të pamjaftueshme, veçanërisht gjatë natës, përmbajtja e informacionit midis vetive të tjera operative të makinës ka një efekt të veçantë në sigurinë e trafikut.

Dalloni ndërmjet përmbajtjes së informacionit të brendshëm dhe të jashtëm.

Përmbajtja e brendshme informuese  - kjo është pronë e një makine për t'i siguruar shoferit informacione rreth funksionimit të njësive dhe mekanizmave. Kjo gjë varet nga dizajni i panelit të instrumenteve, pajisjeve të shikimit, dorezave, pedaluesve dhe butonave të kontrollit të makinës.

Rregullimi i pajisjeve në panel dhe pajisja e tyre duhet t'i lejojë shoferit të kalojë kohën minimale për të vëzhguar leximet e pajisjeve. Pedaluesit, pullat, butonat dhe çelësat e kontrollit duhet të vendosen në mënyrë që shoferi të mund t'i gjejë lehtë ato, veçanërisht gjatë natës.

Dukshmëria varet kryesisht nga madhësia e dritareve dhe xhelave, gjerësia dhe vendndodhja e shiritave të kabinës, modelimi i sistemit të rondele, sistemi i fryrjes dhe ngrohjes së dritareve, vendndodhja dhe dizenjimi i pasqyrave të pasme. Dukshmëria varet gjithashtu nga komoditeti i sediljes.

Përmbajtja e jashtme informuese  - kjo është pronë e një makine për të informuar përdoruesit e tjerë të rrugës për pozicionin e saj në rrugë dhe qëllimet e shoferit për të ndryshuar drejtimin dhe shpejtësinë e lëvizjes. Kjo gjë varet nga madhësia, forma dhe ngjyra e trupit, vendndodhja e retoreflectors, alarmi i jashtëm i dritës, sinjali i zërit.

Kamionë të mesëm dhe të rëndë, trenat rrugorë, autobusët për shkak të dimensioneve të tyre janë më të dukshme dhe më të dallueshme sesa veturat dhe motoçikletat. Makinat e pikturuara me ngjyra të errëta (të zeza, gri, jeshile, blu), për shkak të vështirësisë për t'i dalluar ato, kanë 2 herë më shumë të ngjarë të hyjnë në aksidente sesa të pikturuar me ngjyra të ndritshme dhe të ndritshme.

Një sistem i jashtëm i sinjalizimit të dritës duhet të jetë i besueshëm dhe të sigurojë një interpretim të paqartë të sinjaleve nga përdoruesit e rrugës në të gjitha kushtet e shikimit. Fenerët me rreze të ulët dhe të lartë, si dhe dritat e tjera shtesë të dritave (dritat e dritës, dritat e mjegullës) përmirësojnë përmbajtjen e brendshme dhe të jashtme të informacionit të makinës kur drejtoni natën dhe në kushte të dukshmërisë së pamjaftueshme.

Zakonshmëria e makinës.Zakonshmëria e automjeteve është vetitë e mjedisit që rrethon shoferin dhe pasagjerët, të cilat përcaktojnë nivelin e rehatisë dhe estetikës i dhe vendeve të punës dhe pushimit të tyre. Habitati karakterizohet nga një mikroklimë, karakteristika ergonomike e kabinës, zhurma dhe dridhja, ndotja e gazit dhe qetësia.

Mikroklima karakterizohet nga një kombinim i temperaturës, lagështisë dhe shpejtësisë së ajrit. Temperatura optimale e ajrit në kabinën e makinës konsiderohet të jetë 18 ... 24 ° C. Ulja ose ngritja e temperaturës, veçanërisht për një periudhë të gjatë kohore, ndikon në karakteristikat psikofiziologjike të shoferit, çon në një ngadalësim) të reaksionit dhe aktivitetit mendor, në lodhje fizike dhe, si rezultat, në një ulje të produktivitetit të punës dhe sigurisë në komunikacion.

Lagështia dhe shpejtësia e ajrit ndikojnë ndjeshëm në termorregullimin e trupit. Në temperaturë të ulët dhe lagështi të lartë, transferimi i nxehtësisë rritet dhe trupi pëson ftohje më të fortë. Në temperaturë të lartë dhe lagështi, transferimi i nxehtësisë zvogëlohet ndjeshëm, gjë që çon në mbinxehje të trupit.

Shoferi fillon të ndiejë lëvizjen e ajrit në kabinë me një shpejtësi prej 0.25 m / s. Shpejtësia optimale e ajrit në kabinë është rreth 1m / s.

Karakteristikat ergonomike karakterizojnë pajtueshmërinë e sediljes dhe kontrollet e automjetit me parametrat antropometrikë të një personi, d.m.th. madhësia e trupit dhe gjymtyrëve të tij.

Dizajni i sediljes duhet të ndihmojë shoferin të ulet pas kontrolleve, duke siguruar një minimum të konsumit të energjisë dhe disponueshmëri të vazhdueshme për një kohë të gjatë.

Skema e ngjyrave brenda kabinës gjithashtu ka një vëmendje të caktuar në psikikën e shoferit, e cila, natyrisht, ndikon në performancën e shoferit dhe sigurinë e trafikut.

Natyra e zhurmës dhe dridhjes është një dhe e njëjta - dridhje mekanike e pjesëve të makinave. Burimet e zhurmës në makinë janë motori, transmisioni, sistemi i shkarkimit, pezullimi. Efekti i zhurmës në shofer është arsyeja e rritjes së kohës së reagimit të tij, përkeqësimit të përkohshëm të shikimit, uljes së vëmendjes, koordinimit të dëmtuar të lëvizjeve dhe funksioneve të aparatit vestibular.

Dokumentet rregullatore vendase dhe ndërkombëtare vendosin nivelin maksimal të lejueshëm të zhurmës në kabinë brenda 80 - 85 dB.

Për dallim nga zhurma që perceptohet nga veshi, dridhjet perceptohen nga sipërfaqja e trupit të shoferit. Ashtu si zhurma, dridhja shkakton dëm të madh në gjendjen e shoferit dhe me një ekspozim të vazhdueshëm për një kohë të gjatë mund të ndikojë në shëndetin e tij.

Ndotja e gazit karakterizohet nga përqendrimi i gazrave të shkarkimit, avullit të karburantit dhe papastërtive të tjera të dëmshme në ajër. Një rrezik i veçantë për shoferin është monoksidi i karbonit - një gaz pa ngjyrë dhe erë. Kur futet në gjakun e njeriut përmes mushkërive, e privon atë nga aftësia për të dhënë oksigjen në qelizat e trupit. Një person vdes nga mbytja, duke mos ndier asgjë dhe duke mos kuptuar se çfarë po i ndodh.

Në lidhje me këtë, shoferi duhet të monitorojë me kujdes shtrëngimin e traktit të shkarkimit të motorit, për të parandaluar thithjen e gazrave dhe avullit nga ndarja e motorit në kabinë. Strictlyshtë rreptësisht e ndaluar të filloni dhe, më e rëndësishmja, të ngrohni motorin në garazh, kur ka njerëz në të.

Sipas statistikave, rreth 80-85% e të gjitha aksidenteve në trafik ndodhin në automobila. Kjo është arsyeja pse prodhuesit e makinave, kur zhvillojnë një model të makinave, i kushtojnë vëmendje maksimale sigurisë së tij - sepse siguria e përgjithshme rrugore varet drejtpërdrejt nga siguria e një makine të vetme. Shtë e nevojshme të sigurohet për të gjithë gamën e situatave potencialisht të rrezikshme në të cilat një makinë mund të binte teorikisht, dhe ato varen nga shumë faktorë të ndryshëm.

Ato moderne ofrojnë siguri aktive dhe pasive të automjeteve dhe përfshijnë një numër pajisjesh: airbags të makinës, sistemin e rrotave anti-bllokuese (ABS), kontrollin e tërheqjes dhe sistemet anti-rrëshqitëse dhe shumë mjete të tjera. Dizajni i besueshëm i makinës do të ndihmojë shoferin të mos futet në telashe dhe të mbrojë jetën e tij dhe jetën e pasagjerëve në kushte të vështira të rrugëve moderne.

Siguria aktive dhe pasive e makinës

Në përgjithësi, siguria e automjeteve është e ndarë në aktive dhe pasive. Dofarë kuptimi kanë këto terma? Siguria aktive përfshin të gjitha ato karakteristika të projektimit të makinës, me të cilat parandalohet dhe / ose zvogëlohet vetë. Falë këtyre pronave, shoferi mund të ndryshojë - me fjalë të tjera, makina nuk do të bëhet e pakontrollueshme në raste urgjente.

Dizajni racional i makinës është çelësi për sigurinë e tij aktive. Këtu vendet e ashtuquajtura "anatomike" luajnë një rol të rëndësishëm, duke përsëritur formën e trupit të njeriut, duke ngrohur xhamat dhe pasqyrat e pamjes së pasme për t'i parandaluar ato nga ngrirja, pastruesit në fenerët, dritaret e diellit. Përveç kësaj, sisteme të ndryshme moderne kontribuojnë në sigurinë aktive - sistemet antilock që kontrollojnë shpejtësinë e makinës në tërësi dhe funksionimin e mekanizmave të tij individualë, sinjalizimin e mosfunksionimeve, etj.

Nga rruga, ngjyra e trupit është gjithashtu e një rëndësie të madhe për sigurinë aktive të makinës. Më e sigurta në këtë drejtim janë hije të spektrit të ngrohtë - të verdhë, portokalli, të kuqe - si dhe ngjyrën e bardhë të trupit.

Rritja e shikueshmërisë së makinës gjatë natës është arritur në mënyra të tjera - për shembull, një bojë reflektuese e veçantë aplikohet në targat dhe parakolpin. Gjithashtu, për të rritur sigurinë aktive, është e nevojshme një rregullim i menduar mirë i pajisjeve në pult, dhe një pamje e mirë nga sedilja e shoferit. Duhet mbajtur mend se, sipas statistikave të rrugës, në aksidente, drejtimi, dyert, xhamat dhe pulti dëmtohen më shpesh.

Nëse aksidenti akoma ndodh, roli kryesor në situatë shkon tek teknikat e sigurisë pasive.

Koncepti i sigurisë pasive përfshin karakteristika të tilla të projektimit të automjeteve që ndihmojnë në zvogëlimin e ashpërsisë së një aksidenti, nëse ka. Siguria pasive manifestohet kur shoferi nuk është ende në gjendje të ndryshojë natyrën e makinës për të parandaluar një aksident, pavarësisht nga masat aktive të sigurisë të marra.

Siguria pasive, si dhe aktive, varet nga nuancat e shumta të dizajnit. Kjo mund të përfshijë, për shembull, pajisjen e parakolpit, praninë e harqeve, rripave dhe airbags, nivelin e ngurtësisë së kabinës dhe kushteve të tjera.

Pjesa e përparme dhe e pasme e automjetit janë përgjithësisht më pak të qëndrueshme se mesi - kjo bëhet edhe për arsye të sigurisë pasive. Pjesa e mesme, ku ndodhen njerëzit, zakonisht mbrohet nga një kornizë më e fortë, dhe pjesa e përparme dhe e pasme zbusin goditjen dhe në këtë mënyrë zvogëlojnë ngarkesën inerciale. Për të njëjtat arsye, anëtarët e kryqit dhe spars zakonisht janë dobësuar - ato janë bërë nga metale të brishtë që shkatërrohen ose deformohen me ndikim, duke marrë energjinë e tij kryesore dhe, kështu, duke e zbutur atë.

Nga rruga, është pikërisht për të rritur treguesit e sigurisë pasive që motori i makinës zakonisht montohet në një pezullim të lidhjes - ky dizajn shërben për të parandaluar lëvizjen e motorit në ndarjen e pasagjerëve pas ndikimit. Falë pezullimit, motori bie poshtë nën dyshemenë e trupit.

Një timon i fortë është gjithashtu një rrezik për shoferin, veçanërisht në përplasjen e ardhshme. Kjo është arsyeja pse shpërndarësit e drejtimit janë bërë me diametër të madh dhe mbulohen me një guaskë speciale elastike - rreshtimet e buta dhe shakullat thithin pjesërisht energjinë e ndikimit.

Një nga karakteristikat më të efektshme dhe të pakomplikuar të sigurisë me kosto të ulët mbetet rripat e sigurimit. Instalimi i këtyre rripave është i detyrueshëm në përputhje me ligjet e shumë vendeve (përfshirë Federatën Ruse). Jo më pak të përhapura janë gjithashtu airbags - një tjetër mjet i thjeshtë që është krijuar për të kufizuar lëvizjen e papritur të njerëzve në kabinë në kohën e ndikimit. Airbags e makinave funksionojnë vetëm drejtpërdrejt me ndikimin, duke mbrojtur njerëzit nga dëmtimi i kokës dhe i sipërm i sipërm. Disavantazhet e airbags përfshijnë një tingull mjaft të lartë në procesin e mbushjes së tyre me gaz - kjo zhurmë madje mund të dëmtojë veshin. Për më tepër, airbags nuk mbrojnë në mënyrë të duhur njerëzit kur kapin makinat dhe ndikimet anësore. Kjo është arsyeja pse kërkimi i mënyrave për t'i përmirësuar ato vazhdon vazhdimisht - për shembull, po bëhen eksperimente për të zëvendësuar bagazhet e ajrit me të ashtuquajturat rrjeta të sigurisë (të cilat gjithashtu duhet të kufizojnë lëvizjen e papritur të një personi në kabinën gjatë një aksidenti) - dhe mjete të tjera të ngjashme.

Një mjet më i thjeshtë dhe efektiv anti-traumatik në rast aksidenti është fiksimi i besueshëm i vendeve - në mënyrë ideale, ai duhet t'i rezistojë mbingarkesave të shumta (deri në 20g).

Në një përplasje të pasme, rripat e kokës mbrojnë qafën e pasagjerit nga lëndime serioze. Në rast aksidenti, këmbët e shoferit mbrohen nga një asamble pedalimi e cila është e dëmtuar - në këtë asamble, në një përplasje, pedaluesit ndahen nga kutitë e tyre, duke zbutur një goditje të fortë.

Përveç masave paraprake të listuara, makinat moderne janë të pajisura me xham sigurie, të cilat, kur shkatërrohen, shpërthehen në fragmente të pashtershme dhe trefish.

Siguria e përgjithshme pasive e automjetit varet gjithashtu nga madhësia e makinës dhe integriteti i kornizës së tij. në një përplasje ata nuk duhet të ndryshojnë formën e tyre - energjia e ndikimit thithet nga detaje të tjera. Për të provuar të gjitha këto prona, përpara se të hyni në prodhim, çdo makinë i nënshtrohet kontrolleve të veçanta të quajtura teste të përplasjes.

Pra, sistemi i pajisur plotësisht i sigurisë pasive të makinës rrit ndjeshëm mundësinë e mbijetesës për shoferin dhe pasagjerët në rast aksidenti dhe i ndihmon ata të shmangin dëmtimet serioze.

Sisteme moderne të sigurisë aktive

Zhvillimi i industrisë së automjeteve vitet e fundit ka paraqitur shoferëve me shumë sisteme të reja që rrisin ndjeshëm cilësitë e dobishme të sigurisë aktive të makinave.

Veçanërisht e zakonshme në këtë listë është sistemi ABS - sistemi i frenimit anti-bllokues. Kur ndihmon për të parandaluar mbylljen aksidentale të rrotave dhe, kështu, për të shmangur humbjen e kontrollit të makinës, si dhe rrëshqitjen e saj. Falë sistemit ABS, distanca e frenimit është ulur ndjeshëm, gjë që ju lejon të mbani kontrollin mbi lëvizjen e makinës gjatë frenimit emergjent. Me fjalë të tjera, në prani të ABS, shoferi ka mundësinë të kryejë manovrat e nevojshme gjatë frenimit. Blloku elektronik i sistemit kundër bllokimit përmes një moduluesi hidraulik vepron në sistemin e frenimit të makinës, bazuar në një analizë të sinjaleve nga sensorët e rrotullimit të rrotave.

Më shpesh, për shkak të frenimit intensiv, shoferi mund të parandalojë një aksident - prandaj, çdo makinë ka nevojë për një sistem frenash që funksionon siç duhet në përgjithësi, dhe ABS në veçanti. Makina duhet të ngadalësohet në mënyrë efektive në çdo situatë, duke zvogëluar kështu rrezikun e rrezikut për shoferin, pasagjerët në kabinën, njerëzit përreth dhe automjetet e tjera.

Sigurisht, siguria aktive e një automjeti rritet shumë nëse një ABS është instaluar në të. Nga rruga, përveç veturave, veturat, motoçikletat dhe madje edhe shasitë e avionëve me rrota janë të pajisura edhe me këtë sistem! ABS të gjeneratës së fundit shpesh janë të pajisura edhe me kontrollin e tërheqjes, kontrollin e stabilitetit elektronik dhe një sistem ndihmës për frenimin emergjent.

APS, sistemi i kontrollit kundër tërheqjes (ASR, Antriebs-Schlupf-Regelung), i quajtur gjithashtu sistemi i kontrollit të tërheqjes, shërben për të eleminuar humbjen e rrezikshme të tërheqjes për shkak të kontrollit të rrëshqitjes së rrotave të makinës. Karakteristikat e dobishme të APS mund të vlerësohen veçanërisht plotësisht kur vozitni në rrugë të rrëshqitshme dhe / ose të lagështa, si dhe në kushte të tjera ku shfaqet tërheqje e pamjaftueshme. Sistemi i kontrollit të tërheqjes është i lidhur direkt me ABS, për shkak të së cilës merr të gjitha informacionet e nevojshme në lidhje me shpejtësinë e rrotullimit të rrotave të drejtimit dhe të drejtimit të makinës.

SKU, sistemi i stabilitetit të kursit të këmbimit, i quajtur gjithashtu kontroll elektronik i stabilitetit, gjithashtu vlen për sistemet aktive të sigurisë së automjeteve. Puna e saj ndihmon në parandalimin e rrëshqitjes së makinës. Ky efekt arrihet për shkak të faktit se kompjuteri kontrollon momentin e forcës së timonit (ose disa rrotave). Sistemi i qëndrueshmërisë së kursit të këmbimit shërben për të stabilizuar automjetin në situatat më të rrezikshme - për shembull, kur probabiliteti për të humbur kontrollin e një makine bëhet me rrezikshmëri të lartë, ose edhe kur kontrolli tashmë është humbur. Kjo është arsyeja pse kontrolli elektronik i stabilitetit konsiderohet një nga mekanizmat më efektivë për sigurinë aktive të automjeteve.

RTS, një shpërndarës elektronik i forcave të frenave është gjithashtu një plotësues logjik i sistemit ABS. Ky sistem shpërndan forcat e frenimit midis rrotave në atë mënyrë që shoferi të ketë mundësinë të drejtojë automjetin vazhdimisht, dhe jo vetëm gjatë frenimit emergjent. RTS ndihmon për të ruajtur qëndrueshmërinë e makinës gjatë frenimit duke shpërndarë në mënyrë të barabartë forcën e frenimit midis të gjitha rrotave të saj, duke analizuar pozicionin e tyre dhe duke dozuar forcën e frenimit në mënyrë më efektive. Për më tepër, shpërndarësi i forcës së frenave zvogëlon ndjeshëm rrezikun e rrëshqitjes ose përhapjes gjatë frenimit - veçanërisht kur kryhet në qoshe dhe në sipërfaqe të përziera rrugore.

EDS, një bravë diferenciale elektronike, është gjithashtu e lidhur me sistemin ABS dhe luan një rol të rëndësishëm në sigurimin e sigurisë aktive të makinës në tërësi. Siç e dini, diferenciali transmeton çift rrotullues nga kuti ingranazhi në rrotat e makinës dhe funksionon siç duhet me kusht që këto rrota të jenë bashkuar në mënyrë të vendosur në rrugë. Sidoqoftë, ka situata kur njëra prej rrotave mund të jetë në akull ose në ajër - atëherë ajo do të rrotullohet, dhe rrota tjetër, duke qëndruar fort mbi sipërfaqe, do të humbasë fuqinë e saj të rrotullimit. Kjo është atëherë që ECD është e lidhur, falë punës me të cilën bllokohet diferenciali, dhe çift rrotullimi u transmetohet të gjithë konsumatorëve të tij, përfshirë dhe një timon fikse. Kjo do të thotë, bllokimi elektronik i diferencës frenon rrotën e ngecur derisa frekuenca e rrotullimit të saj të jetë e barabartë me atë jo të rrëshqitur. Sidomos EDS ndikon në sigurinë e makinës me një përshpejtim të mprehtë dhe lëvizje për t'u ngritur. Ai gjithashtu rrit ndjeshëm nivelin e lëvizjes pa probleme në kushte të vështira të motit dhe madje edhe kur kthehet mbrapa. Sidoqoftë, duhet të mbahet mend se EDS nuk funksionon kur këndon.

APS, sistemi parkimi akustik, i referohet sistemeve aktive ndihmëse të sigurisë së një automjeti. Itshtë i njohur edhe me emra të tillë si sensorë parkimi, sistemi parkimi akustik, PDC (kontrolli i distancës së parkimit), sensori parkim tejzanor ... Ka shumë terma për përcaktimin e APS, por kjo pajisje shërben një qëllim kryesor - kontrollin e distancës midis veturës dhe pengesave gjatë parkimit. Duke përdorur sensorë tejzanor, sensorët e parkimit janë në gjendje të matin distancën nga makina tek objektet afër. Ndërsa këto objekte i afrohen veturës, natyra e sinjaleve akustike të APS ndryshon, dhe ekrani tregon informacione për distancën e mbetur nga pengesa.

ACC, kontrolli adaptiv i lundrimit - kjo është gjithashtu një pajisje e lidhur me sistemet aktive ndihmëse të sigurisë së makinës. Falë punës së kontrollit të lundrimit, ruhet një shpejtësi konstante e makinës. Në këtë rast, shpejtësia automatikisht ulet në rast të rritjes së saj, dhe, në përputhje me rrethanat, rritet në rast të një rënie.

Nga rruga, frena e njohur e parkimit të dorës (e përmendur në mënyrë kolokuale si frena e dorës) është gjithashtu ndër pajisjet ndihmëse për sigurinë aktive të automjetit. Frena e mirë e vjetër e mban makinën akoma në lidhje me sipërfaqen e mbështetësit, duke e mbajtur atë në shpatet dhe duke ndihmuar në frenimin në parkingjet.

Sistemet e asistencës për ngritjen dhe uljen, nga ana tjetër, gjithashtu rrisin ndjeshëm performancën aktive të sigurisë së makinës.

Përparimi për jetën

Fatkeqësisht, nuk është ende e mundur të shmangni plotësisht rastet e aksidenteve në trafik. Sidoqoftë, çdo vit qindra e mijëra makina largohen nga linjat e montimit, gjithnjë e më të përsosura në lidhje me sigurinë aktive dhe pasive. Gjeneratat e reja të makinave, në krahasim me ato të mëparshme, janë të pajisura me sisteme shumë më të përparuara të sigurisë, të cilat mund të zvogëlojnë ndjeshëm rrezikun e probabilitetit të aksidentit dhe të minimizojnë pasojat e tij kur nuk është e mundur të shmangni një aksident.

Video - Sisteme Aktive të Sigurisë

Video - Siguria pasive e makinës

Përfundimi!

Sigurisht, faktori më i rëndësishëm përcaktues në sigurinë aktive dhe pasive të një makine është besueshmëria e të gjitha sistemeve të tij jetësore,. Kërkesat më serioze imponohen në besueshmërinë e atyre elementeve të makinës që i lejojnë asaj të kryejë një shumëllojshmëri të manovrave. Pajisjet e tilla përfshijnë sistemet e frenave dhe drejtimit, transmetimin, pezullimin, motorin, etj. Për të rritur performancën pa dështime të të gjitha sistemeve të automjeteve moderne, çdo vit aplikohen gjithnjë e më shumë teknologji të reja, përdoren materiale që nuk përdoren më parë dhe përmirësohet dizajni i automobilave të të gjitha markave.

• lajm
• puna praktike

Prokuroria e Përgjithshme filloi kontrollimin e avokatëve të automjeteve

Sipas Zyrës së Prokurorit të Përgjithshëm, numri i procedurave ligjore në Rusi nga "avokatë të paskrupullt të makinave", të cilët punojnë "jo për të mbrojtur të drejtat e qytetarëve, por për të nxjerrë superprofile" është rritur në mënyrë dramatike në Rusi. Sipas Vedomosti, agjensia dërgoi informacione në lidhje me këtë për agjencitë e zbatimit të ligjit, Bankën Qendrore dhe Bashkimin Ruse të Sigurimeve Auto. Zyra e Prokurorit të Përgjithshëm sqaron se ndërmjetësit përfitojnë nga mungesa e kujdesit të duhur ...

Pronarët e kryqëzuesve Tesla u ankuan për cilësinë e ndërtimit

Sipas shoferëve, problemet lindin me hapjen e dyerve dhe dritaret e energjisë. Rreth kësaj në raportet e tij materiale The Wall Street Journal. Kostoja e Tesla Model X është rreth 138,000 dollarë, por, sipas pronarëve të parë, cilësia e kryqëzimit lë shumë për të dëshiruar. Për shembull, disa pronarë bllokuan menjëherë hapjen lart ...

Parkimi në Moskë mund të paguhet me një kartë Troika

Kartat plastike "Troika", të përdorura për të paguar për transportin publik, këtë verë do të marrin një tipar të dobishëm për shoferët. Me ndihmën e tyre, do të jetë e mundur të paguani për parkim në zonën e parkimit të paguar. Për këtë, njehsorët e parkimit janë të pajisur me një modul të veçantë për komunikim me qendrën për përpunimin e transaksioneve të transportit të Metro Moskë. Sistemi do të jetë në gjendje të kontrollojë nëse ka fonde të mjaftueshme në bilanc ...

Bllokimet e trafikut në Moskë do të paralajmërohen brenda një jave

Specialistët e qendrës morën një masë të tillë për shkak të punës në qendër të Moskës nën programin My Street, portalin zyrtar të kryetarit të bashkisë dhe raportet e qeverisë së kryeqytetit. Qendra e të dhënave tashmë analizon fluksin e automjeteve në Qarkun Administrativ Qendror. Për momentin, ka vështirësi në rrugët në qendër, përfshirë në rrugën Tverskaya, Bulevardin dhe Garden Garden dhe Arbat e Re. Në shërbimin për shtyp të departamentit ...

Reagime Volkswagen Touareg shkoi në Rusi

Sipas raportit zyrtar të Rosstandart, arsyeja e tërheqjes ishte gjasat e lirimit të unazës së kyçjes në kllapa mbështetëse të mekanizmit të pedalimit. Më parë, Volkswagen njoftoi tërheqjen e 391 mijë Tuaregs në të gjithë botën për të njëjtën arsye. Sipas Rosstandart, si pjesë e fushatës së tërheqjes në Rusi, të gjitha makinat do të kenë ...

Pronarët e Mercedes do të harrojnë se cilat janë problemet e parkimit

Sipas Zetsche, që udhëheq Autocar, në të ardhmen e afërt, makinat do të bëhen jo vetëm automjete, por asistentë personalë që do të thjeshtojnë shumë jetën e njerëzve, nuk do të provokojnë më stres. Në veçanti, CEO Daimler tha se së shpejti do të shfaqen sensorë specialë në makinat Mercedes që "do të gjurmojnë parametrat e trupit të pasagjerëve dhe do të korrigjojnë situatën ...

Me emrin çmimi mesatar i një makine të re në Rusi

Nëse në vitin 2006 çmimi mesatar i ponderuar i një makine ishte afërsisht 450 mijë rubla, atëherë në vitin 2016 ishte tashmë 1.36 milion rubla. Të dhëna të tilla sigurohen nga agjensia analitike Avtostat, e cila studioi situatën në treg. Si 10 vjet më parë, makinat më të shtrenjta në tregun rus mbeten. Tani çmimi mesatar i një makine të re ...

Mercedes do të nxjerrë një mini Gelendavagen: detaje të reja

Modeli i ri, i krijuar për tu bërë një alternative për Mercedes-Benz elegant GLA, do të marrë një pamje brutale në stilin e Gelendavagen - G-Class Mercedes-Benz. Edicioni gjerman i Auto Bild ishte në gjendje të zbulojë detaje të reja rreth këtij modeli. Pra, sipas informacionit të brendshëm, Mercedes-Benz GLB do të ketë një dizajn këndor. Nga ana tjetër, i plotë ...

GMC SUV u kthye në një makinë sportive

të brendshme e Hennessey Performance ka qenë gjithmonë e famshme për aftësinë e saj për të shtuar me zjarr kuaj shtesë në makinën e "pompuar", por këtë herë amerikanët ishin qartë modestë. GMC Yukon Denali mund të shndërrohet në një përbindësh të vërtetë, për fat të mirë, "tetë" prej 6.2 litrash ju lejon ta bëni këtë, por mendimtarët e Hennessey u kufizuan në një "bonus" mjaft modest, duke rritur fuqinë e motorit ...

Carfarë makine për të blerë për një fillestar Kur licenca e shoferit të shumëpritur është marrë përfundimisht, vjen momenti më i këndshëm dhe emocionues - blerja e një makine. Industria e automjeteve u ofron klientëve sendet më të sofistikuara dhe është shumë e vështirë për një shofer të papërvojë të bëjë zgjedhjen e duhur. Por shpesh është nga e para ...

Cilin SUV për të zgjedhur: Juke, C4 Aircross ose Mokka

Whatfarë është jashtë "Nisan-Dzhuk" me sy të mëdhenj dhe ekstravagantë as nuk përpiqet të duket si një automjet i ngurtë jashtë rrugës, sepse tërheq me entuziazëm djaloshar nga kjo makinë. Kjo veturë nuk mund të lërë askënd indiferent. Ajo ose i pëlqen ose jo. Sipas provave, ai është një vagon pasagjerësh, megjithatë ...

Cila veturë është xhipi më i shtrenjtë në botë

Të gjitha makinat në botë mund të ndahen në kategori në të cilat do të ketë një udhëheqës të domosdoshëm. Kështu që ju mund të nënvizoni makinën më të shpejtë, më të fuqishme, ekonomike. Ekzistojnë një numër i madh i klasifikimeve të tilla, por një është gjithmonë me interes të veçantë - makina më e shtrenjtë në botë. Në këtë artikull ...

SI të zgjidhni një makinë, Blerja dhe shitja.

Si të zgjidhni një makinë Sot, tregu u ofron klientëve një përzgjedhje të madhe të makinave nga të cilat ata thjesht drejtojnë sytë. Prandaj, para se të blini një makinë, ia vlen të merren parasysh shumë pika të rëndësishme. Si rezultat, pasi të keni vendosur se çfarë saktësisht dëshironi, ju mund të zgjidhni një makinë që do të ...

Si të zgjidhni një markë makine Kur zgjidhni një makinë, ju duhet të studioni të gjitha të mirat dhe të këqijat e makinës. Shikoni për informacione në faqet e internetit të njohura të automobilave, ku pronarët e makinave ndajnë përvojat e tyre dhe profesionistët po testojnë produkte të reja. Pasi të keni mbledhur të gjithë informacionin e nevojshëm, mund të merrni një vendim në ...

Ata mund të trajtohen ashtu si ju pëlqen - admironi, urreni, admironi, neveri, por ata nuk do të lënë askënd indiferent. Disa prej tyre janë vetëm një monument i mediokritetit njerëzor, i bërë prej ari me madhësi jete dhe rubin, disa janë aq ekskluzive sa kur ...

Whatfarë vetëm njerëzit nuk mund të mendojnë për të ndjerë një moment të paharrueshëm të eksitimit nga drejtimi i makinës së tyre. Sot do t'ju prezantojmë me provën e marrjeve jo në një mënyrë të thjeshtë, por duke e lidhur atë me aeronautikën. Qëllimi ynë ishte të shqyrtojmë karakteristikat e modeleve të tilla si Ford Ranger, ...

Ownerdo pronar i makinave kërkon të mbrohet nga situatat emergjente të shoqëruara me aksidente në rrugë ose dëmtime të tjera të automjetit të tij. Një mundësi është të përmbyllni një marrëveshje CASCO. Sidoqoftë, në kushtet kur ka dhjetëra kompani që ofrojnë shërbime të sigurimit në tregun e sigurimeve ...

• Diskutimi
• VKontakte