Invitatul a recunoscut că, fiind britanic, nu lucrase niciodată acasă. Imediat după studii, a fost invitat în Germania, în Mercedes, unde a lucrat 18 ani. După aceea, a dezvoltat designul suedezului Mașini Volvo iar în 2011 a primit o invitație de la uzina de automobile Volga.

„M-am întrebat de multe ori - de ce, după ce am lucrat cu lumea mărci celebre, Am ales Lada, - a spus designerul. - E simplu: noua tara, Limba noua; limbaj nou, o nouă cultură este o oportunitate și o provocare în același timp. Și am decis că voi accepta provocarea ".

Mattin a remarcat faptul că AvtoVAZ i-a oferit oportunități unice de auto-exprimare. "Alte companii au un anumit ADN de proiectare și o strategie de dezvoltare a produselor, dar nu există flexibilitate și capacitate de a privi problema din unghiuri diferite. Așa că am părăsit prietenii și am ales Lada".

Designul este unul dintre criteriile cheie pe care oamenii le folosesc atunci când cumpără o mașină, spune Mattin. De aceea AvtoVAZ ia 20% Piața rusă, trei sau patru mașini Lada sunt incluse în mod regulat în primele 10 cele mai bine vândute mașini din țară. De exemplu, luna trecută Lada Vesta a devenit lider în vânzările din Rusia.

Pentru a avea succes, Mattin și echipa sa au reușit buna treaba... "Una dintre provocările pentru Rusia este să înțeleagă ce este designul rusesc", crede oaspetele. "În 2011, am întrebat angajații mei ce este considerat tipic rus. La final, am decis că produsul ar trebui să fie energic, dinamic, de dorit. și unic ... Dacă primul Modele Lada avea un sens rațional, apoi viitorul Design rusesc- pentru emoții ", - a spus Mattin.

Primul pas către noul design al Lada a fost crearea unei „fețe” memorabile a mașinii. "Fiecare față umană este unică. Puteți să o vedeți o fracțiune de secundă și apoi o recunoașteți într-un alt loc și într-o altă țară. De asemenea, cu o mașină: trebuie să existe ceva în ea care să fie gravat în memorie", a spus Mattin .

Pentru Lada, o astfel de decizie a fost X (X), care combină grila radiatorului cu farurile și lumini de parcare... "La acea vreme, pe piață nu existau mărci cu o astfel de față. Acest lucru îndeplinea cerințele noastre: îndrăznețe, atractive, unice", a explicat designerul.

Potrivit lui Mattin, designul necesită mai mult decât doar bună idee, dar și o serie de elemente cheie... "Primul element sunt proporțiile. De exemplu, dimensiunile corpului trebuie să fie proporționale cu sticla, detaliile și liniile trebuie să fie proporționale între ele", a spus Matin. De asemenea, este important să studiați toate suprafețele create în mașină, liniile care definesc suprafața și diverse detalii. "

Potrivit proiectantului, timpul de dezvoltare a proiectului variază, dar în medie este de patru ani. „Nu contează momentul: produsul trebuie să fie comercializabil și matur”, a spus Mattin.

Deci, cu un an înainte de dezvoltarea proiectării, se creează o definiție a produsului: este selectată o platformă, sunt prescrise procese tehnologice și tehnologii. După aceea, se acordă un an pentru proiectarea mașinii. Apoi, mai trec doi ani înainte ca mașina să apară pe piață: partea de inginerie este în curs de elaborare, negocieri cu furnizorii, crearea de echipamente etc.

În mod separat, Steve Mattin s-a gândit la limbajul de proiectare. Se compune dintr-un set de elemente universale care pot fi adaptate oricărui tip de vehicul. „Nu contează dacă este vorba despre Vesta construit pe o platformă unică sau Xray construit pe o platformă Renault Sandero", - a spus Mattin.

S-a făcut o muncă serioasă pentru a crea sigla companiei. Potrivit lui Mattin, acesta reflectă evoluția produsului, legătura acestuia cu trecutul. "Am făcut-o mai mare, mai voluminoasă și mai detaliată. De exemplu, dungi mici pe pânză arată că barca suflă în vânt și se mișcă", a spus Mattin.

De asemenea, invitatul a vorbit despre viitorul mărcii și despre reflectarea acestuia în conceptul de mașini. „Conceptele sunt foarte importante pentru brand, sunt un fel de punte către ceea ce se va întâmpla în viitor”, a spus Mattin. „De exemplu, în cazul Xray, am vrut să arătăm un nou limbaj de proiectare. Și am avut dreptate, deoarece un an mai târziu, Mitsubishi a început să introducă și X pe „fața” mașinii. Cu conceptul Vesta, am vrut să schimbăm percepția mărcii pentru a influența viitorul. Știam că acesta va fi începutul a unei noi strategii. "

În 2016, fabrica a prezentat o serie de concepte, inclusiv Vesta Sedan Cross, care a ieșit din producție în urmă cu câteva luni. Astăzi, viitorul mărcii este determinat de conceptele X-code și Xray cross, sport Vesta.

La sfârșitul prelegerii, Mattin i-a invitat pe toți participanții la Salonul Internațional de la Moscova, care va avea loc în perioada 29 august - 9 septembrie. De asemenea, a chemat tinerii să coopereze cu gigantul auto.

"Prin exemplul meu, vreau să arăt că AvtoVAZ este o companie care entuziasmează, inspiră, oferă loc pentru schimbare și noi oportunități. Avem mult de lucru în față și avem nevoie de oameni ca tine", a spus designerul publicului.

Unde se îndreaptă LADA?

despre viziunea sa asupra viitorului Niva

Unde se îndreaptă LADA?

A spus designerul șef AVTOVAZ, Steve Mattin
despre viziunea sa asupra viitorului Niva

Foto: site web, LADA

La Salonul Auto de la Moscova, AVTOVAZ a prezentat simultan mai multe produse noi: XRAY Cross, Vesta Sport, Crucea Vesta, Granta FC și conceptul 4x4 VISION. Contrar așteptărilor, proiectul moștenitoarei lui Niva la AVTOVAZ este ținut secret - potrivit reprezentanților VAZ, noul 4x4 va fi lansat nu mai devreme de 2022. site-ul a încercat să ceară directorului de proiectare LADA Steve Mattin detalii despre noul SUV Togliatti.

site: LADA 4x4 VISION nu are un stâlp între ușile din față și din spate, motiv pentru care ușile din spate deschis spre cealaltă parte. Este realist să aplici o astfel de soluție pe un model de producție?

Steve Mattin: Nu discutăm nimic legat de adevărata mașină. Acesta este un design de viziune. De aceea conceptul se numește VIZIUNE. Nu raportăm mașină adevărată in viitor. Acum trebuie să decidem care elemente de design vor avea cel mai mare succes pentru a le aplica modele de serie... La 4x4 VISION am încercat să creăm o mașină cu 5 uși care să arate optic ca o 3 uși. Dar, din nou, aceasta este doar o viziune 4x4 și nu toate elementele ar trebui luate în serios.

site: Permiteți-mi să clarific - aceasta a fost și viziunea dvs. pentru proiectarea modelelor viitoare?

Steve Mattin: Nu pot discuta acest proiect în detaliu. Singurul lucru pe care îl pot spune este că XCODE va ​​afecta multe dintre proiectele pe care le dezvoltăm în prezent. Dacă vă uitați la grila radiatorului în formă de X a unor modele de serie LADA, puteți vedea moștenirea XCODE. Avem un scop pe care nu am dreptul să îl divulg.

site: Putem spune că atât XCODE, cât și 4x4 VISION sunt proiecte care vizează promovarea PR a mărcii LADA?

Steve Mattin: Nu, aceasta nu este o promoție de PR. Încercăm să înțelegem în ce direcție trebuie să dezvoltăm designul mărcii. Ne punem întrebări. Ce este legat de cumpărători? Este acceptabil pentru cumpărători? Se potrivește asta lumii în care ne aflăm acum și care s-a schimbat mult în ultimii 40 de ani? Și, desigur, aceste proiecte inspiră atât designeri, cât și ingineri să creeze produse unice.

site: Puteți clarifica despre dezvoltarea unui nou 4x4?

Steve Mattin: Puteți întreba orice, dar este puțin probabil să primiți un răspuns.

site: Unele modificări au devenit mai ieftine. Cum este legat designul mașinii de preț?

Steve Mattin: Când am lucrat la noua familie Granta, am ajuns la concluzia că ne dorim un design frontal constant pentru întreaga familie. Știi că înainte erau Kalina și Granta. Întreaga familie se numește acum Granta. Acest lucru se face astfel încât marca să devină recunoscută, astfel încât să fie stil uniform... Ne-am concentrat pe crearea unei strategii de marcă. Am dezvoltat un program de promovare ieftin și, în același timp, am îmbunătățit calitatea interiorului.

site: Se pare că astăzi designul este mai important decât loialitatea față de preț și brand?

Steve Mattin: Designul este mai presus de orice altceva astăzi. Dacă vă uitați la statisticile de vânzări înainte de 2011, adică înainte de a deveni responsabil pentru proiectare, veți vedea că vindeam mașini din cauza costului redus, dar nu din cauza designului. Anterior, designul LADA nici măcar nu a fost inclus în TOP-10. Acum, unele dintre proiectele noastre sunt clasate pe locul 1 sau 2 în calitate de design. Acesta este un factor de succes care ajută compania să se dezvolte. Oamenii au început să fie mândri de mașinile LADA. Acum 10-15 ani nu exista o astfel de competiție, așa că astăzi avem nevoie de leadership în design.

site: Ce faceți la AVTOVAZ - este o meserie sau un hobby care v-a scufundat în inimă?

Steve Mattin: Dacă sunteți în domeniul proiectării de cât timp am - aproximativ 30 de ani - aceasta este, desigur, o slujbă, dar în același timp un hobby, pasiune și viață. Totul este împreună. Nu există nici măcar o oră în timpul zilei când creierul meu nu se gândește la alimente noi. Trăiți și respirați produsul și marca.

site: Faceți mașinile noi LADA mai atractive, crescând astfel vânzările de noi modele. Alianța Renault - Nissan - Mitsubishi vă limitează munca? La urma urmei, mașinile noi LADA pot reduce vânzările Renault Logan, Nissan almerași alți angajați ai statului.

Steve Mattin: Trebuie să înțelegeți că intrăm într-o alianță. Renault așteaptă cu nerăbdare succesul nostru. De aceea investesc în noi. Prin urmare, este important să obținem o cotă de piață de 20% și să vindem un număr suficient de vehicule. În același timp, suntem siguri că nu mâncăm reciproc mâncarea.

site: De ce noul LADA Granta nu are în lateral un stil X?

Steve Mattin: Am vrut să facem schimbarea cât mai repede posibil. În plus, trebuie să diferențiem mașina de Vesta și să înțelegem ce schimbări vrea să vadă cumpărătorul. În plus, trebuie să îndepliniți un anumit buget stabilit în produs. Drept urmare, am decis să ne concentrăm pe noul front-end, să ne schimbăm ușor înapoiși interior. Am încercat să facem mașina mai competitivă pe piață.

Am constatat că nu există un „dosar” public detaliat despre actualul proiectant-șef al mărcii Lada, iar Mattin are un palmares decent. Ne grăbim să umplem acest gol, studiind cu atenție toate lucrările scrise de Steve.

Acest articol este despre modelele de producție proiectate de Steve Mattin. Am ocolit în mod deliberat (cu câteva excepții) subiectul teaserelor, schițelor și conceptelor, deoarece merită un articol separat. Anul dintre paranteze este data la care versiunea de serie mașină.

Mercedes-Benz Clasa A (1998)

Primul mare succes a venit la Mattin în 1997, când revista de autoritate „Autocar” l-a numit „Designerul anului” pentru dezvoltarea aspectului Mercedes-Benz Clasa A... La acea vreme, Mattin avea doar 33 de ani. În spatele lui erau: absolvit în 1987 la Universitatea Coventry cu o diplomă în design industrial (pe anul trecut a reușit să câștige concursul Royal Society of Design din Marea Britanie), o invitație din partea companiei Daimler în același 1987 și asumarea unei poziții de designer la Mercedes-Benz. De asemenea, a fost promovat la Senior Designer în 1990 și la Design Manager în 1993.

Mercedes-Benz Clasa A (1998)

A fost o decolare cu adevărat abruptă și chiar și notorul test „moose”, al cărui popularism trist era Clasa A, nu a aruncat o umbră talentului britanic - nu au existat întrebări cu privire la design. Dimpotrivă, prima generație Clasa A, în mare parte datorită aspectului, dimensiunii și proporțiilor sale incredibile, nu numai că a devenit o revoluție în cadrul mărcii, ci, de fapt, a introdus conceptul de „mașină compactă de lux” în viața de zi cu zi. Mercedes-Benz a încercat să elimine prompt problemele legate de stabilitatea mașinii în timpul manevrelor ascuțite. Și Mattin a fost promovat în funcția de senior manager de design în 2000.

Mercedes-Benz SL-Class (2001)

Trebuie să spun că Mattin și-a asumat atribuțiile în noua sa poziție în cele mai ușoare momente - reputația mărcii în timpul „mileniului” a scăzut mai puțin ca niciodată. Unul inovator de clasă A (și chiar cu o reputație „moose” inițial pătată) nu a putut trage imaginea mărcii înainte, au fost necesare alte modele noi, reîmprospătând în mod semnificativ aspectul „Mercedes-Benz” de modă veche. Una dintre pariurile principale a fost făcută pe a cincea generație a marelui SL roadster.

În fotografie: Mercedes-Benz SL (2001)

Mattin nu a dezamăgit. A făcut un pas important - a jucat în apariția „monolitică” a „Es-El” tema farurilor rotunde duble, care era unul dintre jetoanele identității corporative de atunci a Mercedes-Benz. Da, după restilizarea în 2006, SL și-a pierdut „ochii” dubli, dar și-au făcut treaba - critici entuziasmați, au stârnit interesul publicului și, în cele din urmă, au promovat vânzările mașinii. Versiunea de top a SL 55 AMG, care pretinde acum că este unul dintre clasicii nemuritori, a devenit deosebit de populară.

Maybach 57/62 (2002)

Aproape simultan cu lucrările la bebelușul A-Class și SL roadster, Mattin a trebuit să facă o altă provocare serioasă. El a fost serios nu numai pentru că sarcina nu s-a corelat deloc cu restul lucrărilor în sens creativ (cum reușește proiectantul să „schimbe creierul” între astfel de proiecte diferite?!), Ci și pentru că i se cerea să respire viață în legenda industriei germane auto, marca Maybach, care Preocuparea Daimler deține din 1960. Prima încercare de a ne imagina cum ar trebui să arate succesorul mărețului Maybach Zeppelin a fost făcută în 1997, când conceptul noului Maybach a fost prezentat la Tokyo.

În 2002 a apărut serial Maybach 57 și omologul său alungit, Maybach 62; mai târziu, ambele modele au avut versiuni de top cu litera „S” în index ... Acei „Maybach” au apărut în cel mai înalt gradșic și tehnologic, dar prea scump, prea pretențios și prea scump pentru companie - în 2011 Dietrich Zetsche, șeful Daimler, a anunțat dispariția mărcii. Dar aceste mașini au dat odată viață actualizatei Clase S, care a fost proiectată și de Steve Mattin. Și, în plus, i-au permis acestuia din urmă să-i „umple în mod corespunzător mâna” în proiecte serioase și să-și perfecționeze stilul.

Mercedes-Benz SLR McLaren (2003)

Avea Mărci Mercedes-Benz există suficiente legende proprii, iar una dintre ele este SLR. Sau mai bine zis, modelul 300SLR din 1955, care a fost luat în considerare versiunea rutieră celebrul 300SL Gullwing, „aripa pescărușului”. Ei bine, renașterea mașinii, care a presupus coproducție cu McLaren Automotive, mai mult decât reușit și nu în ultimul rând în ceea ce privește designul. Steve Mattin și-a pus o parte din suflet în această mașină - altfel probabil că nu ar putea fi. Mașina a lovit în mod deliberat joncțiunea claselor, exact în mijlocul dintre supercar și „Gran Turismo”, ceea ce a făcut-o atât de atractivă.

În fotografie: Mercedes-Benz SLR McLaren (2003)

Cadru din aluminiu, corp din carbon, conducere spate motor frontal de 626 cai putere. Și de la 3,7 secunde până la „sută”, motiv pentru care mașina a fost poziționată ca cea mai rapidă mașină cu transmisie automată ... Adăugați aici un aspect nerealist de răcoros, în care tradițiile și spiritul inovator al celor mai mari două mărci de motorsport sunt împletite. Și la urma urmei, această mașină a devenit și o legendă, o icoană, una unică - după ce producția SLR McLaren s-a oprit în 2009, drumurile germanilor și britanicilor în dezvoltarea unor astfel de mașini au divergat din nou. Această mașină a rămas singura. Dar cariera lui Steve Mattin a continuat să câștige avânt.

Mercedes-Benz SLK-Class (2004)

Se poate presupune că după SLR McLAren Mattinu peste reproiectarea unui mic roadster SLK era mai ușor să lucrezi. Pe de altă parte, SLK-ul „original” era atât de carismatic și popular, încât riscul de rău era extrem de mare. Steve a făcut totul din nou bine (deși acest lucru este ușor pentru noi să spunem acum, dar atunci cine a știut să o facă corect?). El a insuflat foarte atent roadster compact„Genele” monstruosului frumos SLR McLaren. În același timp, carisma fermecătoare a primei generații, împreună cu principalele proporții ale mașinii sport, au rămas la locul lor! Bingo!

În fotografie: Mercedes-Benz SLK (2004)

Toate acestea, combinate cu un mecanism actualizat de pliere a acoperișului, care a devenit mai compact și mai rapid, a fost realizat Mercedes-Benz restilizat SLK este doar o bombă. Bună dublă frumoasă. Aspectul acestei mașini face o impresie de parcă nu va deveni niciodată depășit. Lui Mattin îi place să repete expresia pe care a inventat-o ​​el însuși: „Nu trebuie să urmezi tendințele, este mult mai profitabil să le creezi”. Se pare că această formulă a derivat-o chiar atunci, în lucrarea SLR McLaren și SLK.

Mercedes-Benz ML (2005) și GL (2006)

În acest context, lucrul la a doua generație a clasei M (sau mai bine zis, crossover-ul ML, dacă utilizați „europeanul”) pare aproape o rutină. Dar de fapt nu este. În cea de-a doua generație, crossover-ul a încetat să fie „ascuțit” pentru piața nord-americană de mașină și, în mare măsură, s-a concentrat acum asupra cumpărătorului european (ceea ce nu l-a împiedicat, totuși, să crească ușor ca dimensiune). Actualizarea care a avut loc, inclusiv în ceea ce privește designul, a fost semnificativă.

1 / 2

2 / 2

În fotografie: Mercedes-Benz ML (2005) și GL (2006)

Mercedes-Benz GL merită o mențiune separată, esența versiunii extinse a 7 locuri a ML. A apărut anul următor după „progenitor” și a fost prima „ramură” de 7 locuri a acestei linii de crossover - Mattin a trebuit să lucreze din greu la interior. Interesant este că GL a fost conceput ca un înlocuitor pentru Gelä ndewagen, dar de fapt „veteranul” a rămas în producție datorită unei armate de fani, iar GL și-a dobândit propriul public.

Mercedes-Benz S-Class (2005)

Deja până la sfârșitul carierei sale la Mercedes-Benz, Mattin a reușit să pună în aplicare un alt proiect important - nou flagship marca, legendarul S-Class. De la formele tăiate și excesiv de conservatoare ale sedanului din personalul de design al "Mercedes" au început să scape chiar și în timpul tranziției la generația anterioară (de la seria cultă W140 pentru Rusia la W220 mai ușor și mai compact), și Mattin la începutul „zero”, în timpul tranziției la seria W221, a adus această linie la sfârșit.

Pe imagine: Mercedes-Benz Clasa S (2005)

Cineva vede în acest design un abuz de motive retro (în special, în cazul pasajelor de roată puternic umflate) și o influență prea puternică a lui Maybach, dar de fapt designul Clasei S este mai rece decât Maybach - pentru că Mattin și-a dezvoltat ideile anterioare mai mult făcând cu succes silueta cât mai ușoară mașină mare conferindu-i eleganță și dinamică. Mattin are un exemplar (dacă nu cel mai bun din istorie) Clasa S.

Mercedes-Benz R-Class (2005)

Spre sfârșitul „aventurii cu Mercedes” Mattin a participat la restilizarea primei sale idei - Clasa A actualizată a fost prezentată în 2004. Și una dintre înălțimile majore, luată când era designer Mercedes-Benz, poate fi numită Clasa R, care a apărut în 2005 și a amestecat caracteristicile unui monovolum, break și crossover.

Pe imagine: Mercedes-Benz Clasa R (2005)

Interesant este faptul că ideea unei „dube sportive” a fost elaborată cu mult timp în urmă - în 2001, Mercedes a prezentat conceptul Vision GST (adică „Grand Sports Tourer”), care a fost scris și de Steve Mattin. În timp ce lucra la versiunea de producție, a reușit să păstreze liniile principale ale conceptului aproape intacte.

Volvo XC60 (2008) și S60 / V60 (2010)

După o revoltă de creativitate la Mercedes-Benz, cariera lui Mattin la Volvo poate părea aproape stagnantă: din 2005 până în 2009 - doar trei mașini concept, familia S60 / V60 și crossover-ul de dimensiuni medii XC60. Dar aici totul este puțin mai complicat.

1 / 2

2 / 2

În fotografie: Volvo S60 și V60 (2010)

Ideea este, în primul rând, că conducătorul Modele Volvo, ca să spunem ușor, mai scurt decât cel Mercedes, iar termenii pentru introducerea modelelor în rândul suedezilor erau apoi mai lungi și, în al doilea rând, Mattin a combinat poziția de designer principal al mărcii cu pozițiile de vicepreședinte și membru al consiliul companiei. Deci, a devenit un maestru și s-a îndepărtat ușor de artă de dragul funcțiilor manageriale? De fapt, ca rezultat al lucrării la aceste trei concepte, a făcut o altă revoluție.

În fotografie: Volvo XC60

Aruncați o privire la cum era Volvo înainte de Mattin și la cum se ocupa. " Farmec discret burghezie "- aceste cuvinte se pot spune despre Volvo-ul lui Mattin. Mattin a descoperit o altă fațetă a talentului în sine, a învățat să lucreze într-un mod nou pentru el însuși și în condiții complet diferite de cele cu care era obișnuit la Mercedes-Benz. A marca Volvo donat nou stil, care este acum bine înrădăcinată în tradiția mărcii.

Lada Vesta (2015) și Lada Xray (2016)

În 2010, venerabilul designer britanic predă la Universitatea Umeå din Suedia și nu bănuiește că un an mai târziu va avea loc o schimbare în viața sa și mai brusc decât toate cele care au fost înainte. Igor Komarov, președintele de atunci al AVTOVAZ, îl invită să lucreze în Rusia. Și cum să lucrați - creați o nouă identitate corporativă Mărci Lada... Aceasta este o provocare!

Pe imagine: Lada Vesta(Conceptul 2014)

Mattin este de acord cu un nou loc de muncă, știrile despre acest lucru ajung în presă. Este interesant faptul că unele publicații rusești în acest sens încep să exprime îndoieli cu privire la corectitudinea noii numiri la AVTOVAZ - spun că Mercedesul lui Mattin s-a dovedit a fi plictisitor, iar Volvo, dimpotrivă, era prea departe de adevăratul automobil suedez design ... Într-un cuvânt, tot ceea ce a făcut Steve Mattin înainte, el a fost greșit.

Și așteaptă noua revolutie de la Mattin. Revoluția, pentru care se pregătește acum întregul AVTOVAZ. Și se pare că suntem gata să răspundem la întrebarea din titlu.

amp; amp; lt; a href = "http://polldaddy.com/poll/8952896/" amp; amp; gt; Unde și-a arătat cel mai bine talentul Steve Mattin?;

Am decis să vorbesc cu Steve Mattin nu pentru că este un alt designer șef al unei alte companii, nu pentru că este deja binemeritat și autoritar, ci pentru că a făcut de fapt ceea ce nimeni nu a fost capabil să facă de zeci de ani: schimbă total aspectul și percepția despre Lada "- fostul nostru" Zhiguli ". Acum, „Lada” nu va fi niciodată, sperăm, la fel.

Steve Mattin

Designer auto britanic; în prezent - un designer al AvtoVAZ, cunoscut și ca designer Mașini Mercedes-Benzși Volvo.

Steve Mattin: Acesta este meritul tatălui meu, care, în copilărie mică, m-a dus la tot felul de evenimente auto, competiții, la Marele Premiu al Marii Britanii, de exemplu, la reprezentanțe auto, unde am adunat diverse broșuri.

A.K .: Și în ce moment a decis brusc băiatul de la Bedford că ar trebui să devină designer de automobile?

CM.: La școală, visam să devin arhitect. Mi s-a părut că arhitectura este cool! Dar, odată, nu-mi amintesc când - cu mult timp în urmă - prietenul meu școlar Malcolm (Malcolm Ward - viitorul designer al Opel și Cadillac) și am participat la un concurs de design pentru British Petroleum și l-am câștigat.

Și de atunci am început să cred că designul auto - chestii tari, ceea ce ar fi frumos de făcut. Faptul este că la sfârșitul anilor '70 existau foarte puține informații despre design autoși puțini oameni știau cu ce se mănâncă. Acum suntem cu toții informați, dar atunci nu existau computere, nu exista internet și doar câteva reviste au publicat ceva pe această temă. Și am început să mă gândesc unde să învăț în continuare.

A.K .: Și de unde ți-ai făcut educația de design?

CM.: Am decis că Coventry va fi un bun punct de plecare pentru mine - un curs de 4 ani în transport rutier cu diplomă de licență.

A.K .:Îți amintești răsturnările estetice de atunci care te-au influențat?

CM.: Nu cred că am fost influențat de ceva în special din industria auto. Desigur, urmăriți întotdeauna tendințele, dar treaba designerilor nu este să urmeze tendințele, ci să le creeze.

A.K .:Ce muzică ai ascultat atunci? Led Zeppelin, Regină, Sex Pistols?

CM.: La școală am ascultat AC / DC, am fost un fan al Queen. Le-am adunat toate discurile, am mers la concerte. Când am intrat la universitate, muzica s-a deschis brusc într-un mod nou și a devenit o parte a vieții. Concertele puteau fi participate cel puțin în fiecare săptămână - erau atât de multe, încât nu le mai poți aminti pe toate.

A.K .: Cum ai reușit să obții un loc de muncă într-un Mercedes?

CM.: Am studiat la Coventry din 1983 până în 1987 și apoi am plănuit să merg la Colegiul Regal de Artă pentru o diplomă de master. Și înainte de a-mi apăra diploma, am făcut un stagiu la Mercedes. Și mi s-a oferit un loc de muncă acolo. Și, în același timp, Opel a dorit să-mi ofere finanțare pentru studiile mele la King's College. A trebuit să fac o alegere: fie încă doi ani la King's College de la Opel, fie imediat la Mercedes.

CM.: Mercedes mă cunoștea deja. Și dacă aș fi ales Opel, aș fi pierdut șansa mea: atunci Mercedes a început să se îndepărteze de designerii pur germani și a început să angajeze străini - au luat doi americani, un francez și altcineva. Dar eu eram cel mai tânăr dintre ei - 22 de ani.

A.K .:În general, proiectarea este o slujbă pentru tineri?

CM.: Proiectarea este o slujbă pe tot parcursul vieții și, cu cât intrați mai repede în profesie, cu atât veți avea mai mult timp și oportunități. Trebuie să simți dacă sângele unui designer curge în tine sau nu. Trebuie să fii cuprins și condus de o pasiune reală frenetică, dar trebuie să ai și creativitatea adecvată.

Este mai ușor să devii inginer decât designer de automobile. Există un număr imens de oameni în această profesie care nu au realizat nimic. Din fericire, sunt unul dintre acei oameni care au noroc. Și datorită muncii mele grele, pasiunii pentru muncă și tuturor celorlalte lucruri, am reușit să obțin succes.

A.K .:De ce ești deosebit de mândru de ceea ce ai făcut la Mercedes?

CM.: Am multe proiecte care nu au văzut lumina zilei, dar prima mașină care a intrat în producție și am făcut un design exterior pentru ea, este pentru totdeauna în memoria mea - aceasta este clasa A. Un proiect foarte necaracteristic pentru o companie, deoarece mare și mașini lungi am mers la un astfel de mic și compact.

S-a dovedit a fi o mașină cu un limbaj de design radical „o cutie”, iar stâlpul C a intrat direcție inversă... A transformat toate ideile despre designul Mercedes și, desigur, a rămas pentru totdeauna adânc în inima mea.

Apropo, acesta a fost primul Mercedes pe care l-am cumpărat. Atunci am decis să cumpăr toate mașinile pe care le-am pus mâna pe producere. Dar foarte repede am intrat în clasa C, ceea ce nu este deloc ieftin. După ce am analizat situația, am decis să trec la colectarea modelelor mele în dimensiune miniatură... O mișcare foarte oportună, pentru că atunci, printre altele, au apărut ML, GL, SL și chiar S-class.
Acum am câteva cutii mari de mașini stivuite în Marea Britanie.

A.K .:Ai lucrat la Mercedes 18 ani, dar povestea asta s-a încheiat.

CM.: Nu m-am gândit niciodată că voi părăsi Mercedesul. Imaginați-vă: începeți de la vârful aisbergului, cu cea mai bună marcă, în compania care a creat prima mașină. De-a lungul timpului, câștigi experiență în proiecte noi, ți se atribuie mai multă responsabilitate, ești promovat pe scara carierei - apare un astfel de proces continuu progresiv, prin urmare, nici măcar nu se pot gândi să plece.

În Germania, a mea viață nouă cu o treabă excelentă într-o poziție foarte bună - am fost responsabil pentru proiectarea mașinilor pe platforme mari. Mercedes este un loc uimitor în care studiezi. Și dacă te uiți acum la cei care conduc studiouri de design în diverse companii auto peste tot în lume, apoi printre ei sunt mulți oameni de la Mercedes.

CM.: Dintr-o dată apar noi oportunități. Într-o zi am primit un telefon de la Jay Mays, șef Design Ford... Și a întrebat dacă aș vrea să mă alătur Volvo ca director de design.

Desigur, fiecare designer visează să conducă designul unei întregi companii. Atunci nu desenezi doar mașini individuale, ci influențezi dezvoltarea designului în cadrul întregului brand. Atunci aveam 40 de ani. Se spune că la 40 de ani, viața abia începe. Am avut deja un anumit succes, am atins un anumit nivel și am luat acest apel ca o provocare profesională.

Lasă marca pe care o iubești, al cărei logo este imprimat în creierul tău și mergi la nou loc de muncă, spre o viață nouă, spre necunoscut este un pas foarte dificil. Dar, din perspectiva dezvoltării personale, a fi șeful designului mărcii este incredibil de interesant. Așa că am decis în cele din urmă să merg la Volvo.

A.K .:Te-a sponsorizat cineva?

CM.: Michael Mauer, care acum este șeful designului Volkswagen, era pe atunci șeful SAAB și fost coleg de-al meu la Mercedes. Este foarte important în industria noastră să menținem astfel de contacte - nu știi niciodată când vei avea nevoie de ele.

A.K .:Dar la Volvo nu erai doar designer.

CM.: Am fost membru al comitetului executiv. La Volvo, directorul de design este cu siguranță vicepreședintele și un membru al comitetului executiv. Și la un moment dat, statutul meu s-a schimbat în vicepreședinte senior. Acest lucru este puțin diferit de poziția mea actuală, dar fiecare companie are propria structură.

A.K .:Suedia a fost cu adevărat distractivă?

CM.: Sarcina a fost schimbarea imaginii de marcă. Totul era dreptunghiular, asemănător unei valize și lipsit de emoții. Dacă te afli într-un Volvo, atunci ești profesor de școală, ai doi copii și doi câini - golden retrievers.

Și cu noul design, am devenit mai atrăgători pentru clienți, am evocat noi emoții. Dar timpul nu a fost cel mai ușor - A început Ford vinde brandurile tale. Nu toate investițiile au funcționat. Dar am creat produse grozave, marca trăiește și se dezvoltă.

A.K .: Dar deodată Rusia a apărut la orizont. Știai ceva despre ea?

CM.: Am mai fost o dată în Rusia, nu am văzut practic nimic, doar Piața Roșie. Și nu m-am gândit niciodată că nu pot veni doar aici, ci să rămân să trăiesc și să lucrez.

CM.: Nu, nu am fost surprins.

A.K .: Și am decis să venim. De ce? Pentru mulți expatriați, acesta este un link sau o excursie pentru o rublă lungă.

CM.: Vânătorii de capuri m-au contactat mai întâi. Și, în același timp, am primit un telefon de la Anthony Grade de la Renault, care se ocupă de direcția de proiectare aici de doi ani. A fost în această perioadă Renault a început investesc în companie și au decis să trimită pe cineva aici cel puțin pentru o perioadă scurtă de timp - aveau nevoie să normalizeze și să stabilizeze situația. Și a început căutarea pentru cineva care ar putea conduce această navă și să o conducă spre noi țărmuri.

Nu pot spune că am sărit imediat la ofertă. Când ai experiență în Mercedes, Volvo și nu știi aproape nimic despre Lada, îți pui întrebarea: „Ce voi face acolo?”.

Dar cu cât mă gândeam mai mult, cu atât mai mult îmi dădeam seama că există oportunități incredibile aici - marca a reprezentat atunci foaie limpede, cu care, cu sprijinul deplin al managementului, miracolele ar putea fi dezactivate.

La Salonul Auto de la Geneva din 2011, l-am întâlnit pe Igor Komarov (la acea vreme președintele AvtoVAZ) și a spus foarte clar că ar fi foarte fericit dacă m-aș alătura echipei lor. Provocare nouă pentru mine, toate posibilitățile de a schimba percepția designului mașină bugetară... Și scepticismul inițial s-a transformat într-un impuls proactiv.

A.K .: Ați propus condiții proprii, nu mă refer la cele financiare?

CM.: Nu au fost condiții, dar de la bun început am convenit că este necesar să deschidem un studio la Moscova - nu puteam locui în Togliatti definitiv. Ca designer, am nevoie doar de o legătură cu modul de viață occidental, urmărind ceva nou, tendințe și contact cu altele lucruri importante, dar Togliatti este încă destul de îndepărtat de lumea care se schimbă. Dar aceasta nu era o condiție - studioul fusese deja planificat.

CM.: Desigur, am căutat talent la universitățile și școlile locale. Togliatti are propria echipă, dar aducerea la Moscova este inutilă. Era necesar nu numai să atragem mașini, ci să schimbăm însăși procedura de lucru, organizare, structură și să creăm un mediu mai competitiv.

A.K .: Studiourile concurează între ele sau rezolvă diferite probleme?

CM.: Mereu concurând. Dar, în acest moment, o mare parte din activitatea inițială de creație se desfășoară aici.

A.K .: Cati oameni? Sunt toți ruși?

CM.: Da, tot rus, 10 persoane, cu excepția lui Julian, șeful francez al centrului de design. Una dintre Probleme rusești- un număr limitat de designeri. Cei care sunt cu adevărat foarte buni tind să plece în străinătate. Și în primii doi sau trei ani nu am avut nimic de arătat tinerilor să spună: „Ai un loc de muncă foarte bun”. Acum s-au schimbat multe, dar cu toate acestea, există încă o problemă de a găsi talent.

A.K .: Care este mai exact misiunea și responsabilitatea ta?

CM.: Slujba mea de designer este să îmi transfer experiența și să întăresc această echipă. Iar obiectivul principal este de a face brandul puternic.

CM.:Șoc ușor. Sincer să fiu, nu mi-a plăcut. Dar se întâmplă foarte mult pentru că te obișnuiești cu un anumit nivel de creativitate. Când desenați mașini, elementele de bază sunt proporțiile mașinilor, atenția la detalii, creativitatea liniilor și tratamentul suprafeței.

Prin urmare, prima provocare numită: „Uită ce știi despre Lada și designul său”. Nu am vrut să se gândească la cum a fost Lada în ultimii cinci ani, am vrut să-i îndrept gândurile către viitorul Lada. I-am chemat să revoluționeze designul. Și acest tip de revoluție de design s-a întâmplat în timpul tranziției de la produse vechi la produse noi.

A.K .: Ștergeți la pământ și apoi?

CM.: Nu aș spune. Nu poți uita trecutul, trebuie să îl înțelegi. A fost necesar să înțelegem care este forța trecutului, care este slăbiciunea acestuia și să traducem această înțelegere în noi forțe motrice.

Am ieșit rapid cu grafica X ca limbaj de proiectare, am început să creăm un nou capăt frontal al mașinii, o față nouă pentru marca în ansamblu. Și ceea ce am făcut, de exemplu, cu părțile laterale ale mașinii, contrazice toate canoanele designului auto.

De obicei, aveți o linie din față în spatele mașinii, care vă permite să o faceți vizual mai alungită și, de obicei, astfel de grafice în relief nu sunt aplicate pe părțile laterale ale mașinii.

Abordarea noastră radicală avea un anumit risc. Dar, pe de altă parte, el a dat acestui produs o identitate clară, care se remarcă puternic pe fondul general al pieței. Și o astfel de soluție proaspătă este în perfectă armonie cu ceea ce am făcut în partea din față a mașinii. Și am început să implementăm această abordare în diferite părți ale mașinii. Și acum, puterea Lada o face unică.

Când m-am alăturat companiei, nimeni nu a vorbit despre aspectul mașinii. Designul nu a fost nici măcar printre primele 10 motive pentru a cumpăra. Și acum, potrivit cercetărilor, acesta este motivul numărul unu pentru cumpărare.

A.K .: De mult timp este clar pentru toată lumea din lume ce vinde - design. Managerii noștri de top nu au avut o astfel de înțelegere?

CM.: Nu știu ce credeau toți acolo înainte. Experiența mea anterioară de lucru îmi oferă mult respect în companie. De la bun început, am simțit sprijin și încredere la toate nivelurile. Desigur, uneori se întâmplă ca în pozițiile de top să existe oameni care vorbesc mult, dar nu fac nimic. Dar timpul și efortul petrecut aici mărturisesc contrariul.

Dacă aveți respect și încredere din partea echipei dvs., nu numai în ceea ce privește direcțiile de proiectare, ci și în ceea ce privește acest lucru părere asta apare, merită scump.

Aici suntem foarte apropiați de designeri, nu există o structură umflată atunci când există patru sau cinci niveluri de management - există doar un alt nivel între mine și designerii mei, și atât. Și în fiecare zi comunic individual cu fiecare designer, cu fiecare modelator. Iar stratul de mijloc este doar planificare, organizare.

A.K .: Ar trebui ca designul să aibă o filozofie, cum ar fi Mazda - KODO, sau toate sunt trucuri orientale?

CM.: Avem un anumit ADN în limbajul de proiectare pe care l-am creat, o linie strategică. Am stabilit elementele de bază ale limbajului de proiectare care ar trebui să fie întruchipate în fiecare mașină. Dar asta nu înseamnă că trebuie să arate la fel.

CM.: Da, asta trebuie să evităm. Dacă luăm această imagine X pe lateral, atunci soluția de pe Vesta diferă de soluția de pe XRAY. Există, de asemenea, o diferență între XRAY și XRAY Cross. Acest grafic se termină într-un mod diferit în partea din față a mașinii, totul depinde de ce căptușeli, bare de protecție noi sau ce tip de metal este folosit acolo. La 4 × 4 Vision, totul se face diferit, mai clar. Și pe „Grant” nu avem deloc grafice X pe părțile laterale.

Aceasta arată flexibilitatea pe care o avem în limbajul nostru de proiectare care ne permite, ca marcă, să stabilim un anumit grad de continuitate între produse. Va exista întotdeauna un „X-face” frontal, bumeranguri cromate - le folosim în moduri diferite, cu proporții diferite, în diferite modele, cu un finisaj mat sau lucios.

Realizăm recunoașterea instantanee a mărcii Lada. Ne dorim o diferență accentuată față de modelele altor producători. Dar, în același timp, intenționăm să oferim o anumită continuitate în cadrul gamei.

A.K .: A fost dificil pentru subvenții să facă un nou „costum” pe o căruță veche?

CM.: Fiecare proiect este o provocare, mai ales atunci când prețul este cheia. Ce a fost important cu Grant? Pentru a sublinia apartenența la gama de modele, prin urmare capătul frontal al mașinii era prioritatea. La urma urmei, dacă nu aveți o conexiune în această parte specială a mașinii, atunci va părea întotdeauna că aceasta este o marcă diferită. De asemenea, a fost necesară integrarea Kalinei în familia Grant.

Am reușit să implementăm această parte frontală pe toate cele cinci corpuri, am făcut-o cât mai verticală posibil, iar capota cât mai orizontală, a funcționat pe partea din spate, astfel încât să nu pară foarte îngustă și foarte înaltă.

Și, bineînțeles, nu puteți schimba totul, pentru că dacă modificările ating partea, atunci trebuie să desenați complet mașină nouă.

A.K .: Dar noua Niva, adică Lada 4x4, va fi o mașină complet nouă și nu vor exista compromisuri?

CM.: Compromisurile vin cu absolut orice mașină pe care o faci. Sarcina noastră ca designeri este să lucrăm la maxim. 4x4 Vision oferă o idee despre potențialul care ar putea fi încorporat în noul 4x4, dar noua mașină este încă la câțiva ani (2022-2023). Lucrăm la asta acum.

Există multe soluții în acest concept care nu vor vedea niciodată lumina zilei, cum ar fi ușile care se deschid în diferite direcții. Dar asta nu schimbă designul mașinii.

Pentru noi, crearea unui astfel de concept este o oportunitate de a ne distra ca designeri, de a experimenta. Utilizați întotdeauna un fel de „trucuri” în concept, pe care nu le puteți folosi mai târziu pe mașina care intră în producție. Dar potențialul nostru pentru ADN în proiectare poate fi valorificat în viitor. Și, desigur, va avea un impact foarte puternic nu numai pe 4 × 4 în viitor, ci și pe tot ceea ce facem. Astăzi va influența activ mâine.

Acum ne lipsesc foarte mult oamenii pentru volumul actual de muncă. Dar acesta este un moment foarte interesant, creativ - ați definit o strategie, aveți un nou ADN al limbajului de proiectare, un număr imens de programe și proiecte. Vedeți cum crește marca și ce potențial se află în ea.

CM.: Am început să merg la concerte de muzică clasică și balet la Moscova, deși nu îmi plăcea acest lucru înainte și nu ascult această muzică nici acasă, nici în mașină. Dar când mergi la un concert, schimbi atmosfera, un contrast bun între ceea ce obișnuiești să faci, relaxare bună și posibilitatea de a reporni.

La fel și excursiile săptămânale la Togliatti, unde contrastul dintre orașe este foarte vizibil. Îmi place natura Togliattii, dar îmi place foarte mult ceea ce-mi dă Moscova. Și este foarte mișto, deoarece schimbarea decorului face ca creierul să funcționeze mai bine.

Și multe din ceea ce am făcut în trecut au venit din natură, dar am nevoie doar de influență oraș mare, trebuie să vedeți și să simțiți toate schimbările și contrastele care se întâmplă în jur.

Creăm mașini nu numai pentru Togliatti sau pentru Moscova - le creăm pentru întreaga Rusie și, prin urmare, trebuie să înțelegem extremul diferiților poli și marele potențial al mărcii noastre.

Pe Moskovsky showroom auto AvtoVAZ nu numai că a prezentat patru modele noi, dar a prezentat și conceptul Lada 4x4 Vision - un vestitor al unei noi generații SUV legendar... Într-un interviu cu RG, designerul șef al gigantului auto rus Steve Mattin a vorbit despre cum va fi Niva, de ce noul Granta nu a primit un design X pe pereții laterali ai caroseriei și și-a numit mașina preferată în gama Lada .

Ce puteți spune despre designul noii generații Lada 4x4? Cât se va schimba mașina de producție?

Steve Mattin: Când am creat, ne-am gândit la viitor. Cât de departe putem merge cu designul nostru X, ce opțiuni ar putea exista. Aceasta este mai mult o structură arhitecturală, în timp ce acest proiect se află într-un stadiu incipient de dezvoltare.

Designul Lada 4x4 a fost dezvoltat acum 40 de ani, lumea s-a schimbat, cumpărătorul s-a schimbat, așa că trebuie să vă schimbați împreună cu ei. Vedeți câte modele de SUV există la Moscova. În Lada 4x4 Vision, am încercat să combinăm un SUV cu o mașină care călătorește în principal în oraș. Sarcina a fost de a crea ceva unic.

Și dacă te uiți atent la Vision, vei vedea că are suficiente elemente din vechiul 4x4, fie că sunt semnalizatoare, parbriz vertical, proporții ale corpului, înclinare raft spate... ADN-ul original este încorporat în fiecare element al modelului. Era important pentru noi să nu facem ceva retro, ci să creăm o interpretare super-la modă în designul nostru corporativ.

Am creat un produs care ar trebui să ne inspire în ceea ce privește designul, tehnologia, planificarea vânzărilor noastre viitoare. Acesta este un exemplu de cât de mult am putea promova marca, ce potențial are.

Vedeți, ca designer, o contradicție estetică în faptul că mașinile din configurația inițială și mașinile cu versiuni încrucișate au caracteristici externe similare - plastic nevopsit.

Steve Mattin: Kituri de plastic au fost realizate dintr-un motiv specific. În primul rând, dacă luăm Vesta Cross, atunci când am ridicat mașinile, am avut ocazia să le punem roți mari... În al doilea rând, este o chestiune de practic - plasticul protejează mașina.

nu a primit un design X pe pereții laterali. De ce s-a întâmplat? Sau este o problemă pur financiară?

Steve Mattin: Dacă te uiți la Granta, o poți recunoaște imediat, arată ca sora mai mică a lui Vesta. Dar vreau să spun următoarele. Când pregăteam familia actualizată Granta, ne-am confruntat cu mai multe provocări. Aveam un anumit buget, pe care trebuia să-l „împărțim” în cinci mașini. Ne-am concentrat în mod special pe partea din față, deși unele dintre mașini au avut și schimbări în spate. Au existat multe îmbunătățiri la interior, inclusiv la bord, scaune, incrustări etc.

Nu vă este teamă că toată Lada va arăta la fel?

Steve Mattin: Este foarte important ca toată lumea de pe stradă să se poată identifica Mașini Lada... Dacă există fronturi diferite și eliminați sigla, atunci oamenii nu vor înțelege ce fel de marcă este.

Acum la Mașini Lada o față unică, poate fi ușor recunoscută de departe. Pur și simplu nu există alte mașini care să poarte în stil X în lateral. Trebuie să dezvoltăm în continuare marca ADN, fără a uita de individualitatea noastră.

Ce tendințe de design tocmai au apărut și vor fi promițătoare în următorii ani?

Steve Mattin: Există o anumită tendință pe piață, iar acest lucru se aplică nu numai Rusiei. Segmentul SUV se dezvoltă acum în mod activ. Și de aceea am prezentat Lada 4x4 Vision la MIAS-2018.

De ce Lada largus nu se schimba? Va exista un Largus fundamental nou?

Steve Mattin: Nu vreau să vorbesc mult despre mașinile care nu se află pe standul nostru la MMAC-2018. Poate ar trebui să aștepți puțin.

La ultimul salon auto de la Moscova, AvtoVAZ a prezentat. Ar trebui să ne așteptăm la acest tip de versiune a bestsellerurilor dvs. în viitor?

Steve Mattin: Este greu să vorbești despre cele întâmplate acum doi ani. Vesta Signature este un experiment. Trebuia să testăm potențialul acestor mașină mare... Dar, din păcate, nu pot spune dacă vor exista astfel de versiuni în viitor.

Anterior, sa raportat că în scopuri oficiale Tu ai folosit Lada priora... Ce mașină conduci acum?

Steve Mattin: De fapt, acest lucru nu este în întregime adevărat. Nu am condus o Priora. Era o mașină de înlocuire, doar că nu exista altă mașină în acel moment. Asta e tot. Apoi, în mod firesc, mi s-a oferit o mașină nouă. Acum, la Moscova mă duc eu conducându-l pe Vesta Crucea culorilor „Marte”. Și aceasta este Lada mea preferată.

Nu cu mult timp în urmă, producția sa oprit. Poate că un lifting facial în stil X ar fi putut salva acest model?

Steve Mattin: Nu, liftingul facial Lada Priora nu a fost luat în considerare.