Silnik Hemi 5.7 parsuje białoruś. Silnik Chrysler Group LLC HEMI V8

Dobry wieczór wszystkim!

Jakiś czas temu pisałem już tutaj moją recenzję o Grande z 1998 roku. Czas mijał, auto jechało i nic złego nie mogę na ten temat powiedzieć. Wszystko super, poza spalaniem :-)

Ale potem stało się coś, na co czekałem tak długo. Został właścicielem nowego Granda z silnikiem o pojemności 5,7 litra. Nie ma sensu mówić o dynamice, chyba wszyscy rozumieją, że to huragan. A dla tych, którzy nie rozumieją, dla porównania: X5, Cayenne i inne samochody tej klasy nerwowo palą z tyłu. Chociaż uczciwie zauważam, że Cayenne idzie nos w nos do 70.

Zużycie paliwa w trybie bardzo aktywnym według pomiarów wynosi 29 litrów na sto, jeśli jest cicho i bez wysiłku, to miasto 20-22, autostrada 15 litrów. W aktywnym trybie jazdy zjada olej.... chyba tak powinno być.

Niezawodność: przez cały czas użytkowania tego auta prawie nic się nie zepsuło. Żarówki w torpedzie spaliły się, zamek tylnych lewych drzwi się zaciął, akumulator siadł bo przekaźnik klimatyczny był zasłonięty i piec całą noc pracował. Z radiem było trochę nieporozumień, ale wszystko poszło samo. W zasadzie problemy z elektroniką. Jak na razie mechanika działa bardzo dobrze.

Wygoda: czarna skóra, klimat, automat, wystarczająca miękkość, praktycznie brak rolek w porównaniu do auta 98g. Widoczność jest normalna, chociaż na początku trzeba było przyzwyczaić się do słupków A. Dla kierowcy jest dużo miejsca i chociaż niektórzy zauważają, że siedzenie nie jest wystarczająco wygodne do jazdy (mówią, że się ślizgasz), myślę, że to tylko kłamstwo lub musisz mniej jeść. Przy wzroście 180cm i wadze 75kg czuję się całkiem wygodnie.

Umiejętność przełajowa: oczywiście to nie Gelik, a nie UAZ, ALE! Tam, gdzie idzie Gelik, idzie Teal, tam, gdzie utknie Gelik, tam utknie Teal. Co więcej, przy tym wszystkim szukaliśmy konkretnie miejsc, które są złożone, płynne, płynne, skupiając się na możliwościach Gelik. Znalazłem tylko jedno miejsce, w którym przeszedł Wielki. Śliska wspinaczka z zagłębieniami, w których trawa jest mokra.... Z całą szczerością możemy uczciwie powiedzieć, że Grand naprawdę wiele potrafi. Najważniejsze to wymyślić umysł, a nie próbować tego robić, jak w dowcipie „Spójrzcie, chłopaki, jak mogę”.

Nie wprowadziłem żadnych zmian. Umieść tylko gumę AT. Wypełniam 98, ale możesz spokojnie wlać 95. Konsumpcja nie wzrasta, spada tylko dynamika. Olej mobilny 5W40. Pudełko na materiały informacyjne i pudełko z mostkami zawierają to, co powinno być. W służbie urzędników wszystko się zmienia.

Jestem bardzo zadowolona z auta. Nie jest wstydem jechać do miasta i jechać nad jezioro przez las. Czysto subiektywny: Zhyp powinien pozostać zhypem, podczas gdy w nowym pod zwykłym suv można prześledzić jakiś rodzaj zakos. Stary Grand się nie sprzeda. Ten samochód, z jego charyzmą i cholernie niezawodnym. Używam go na wycieczki na wysypiska śmieci.

Półkuliste silniki spalinowe drugiej generacji Chryslera zostały stworzone wyłącznie do wyścigów i otrzymały roboczy tytuł Race Hemi. Silniki o ogromnej mocy i znacznej pojemności (7 litrów) zaczęły dyktować warunki na wyścigach w Ameryce Północnej. W pewnym momencie zostały nawet usunięte z zawodów Daytona 500. Organizatorzy nakazali Chryslerowi wypuścić miejską wersję silnika o charakterystyce przystosowanej do użytku w samochodach cywilnych. W ten sposób pojawiła się wersja Street Hemi. Oba silniki miały wiele wspólnego, od podstawowej architektury (która służy również jako podstawa dla większości nowoczesnych samochodów wyścigowych) po główne części (korbowody, kute tłoki itp.). Różnica dotyczyła kolektora dolotowego i wydechowego.

Wersja miejska została wyposażona w aluminiowy kolektor dolotowy i czterokomorową rurę wydechową, w wersji wyścigowej kolektor dolotowy z tłokową pompą doładowania i czterema komorami na rurze wydechowej. Ponadto wersja cywilna posiadała dwa czterobębnowe gaźniki, żeliwne głowice cylindrów, zmniejszony wałek rozrządu i zmniejszony stopień sprężania, podczas gdy wersja wyścigowa miała pojedynczy gaźnik, wysoki stopień sprężania i aluminiowe głowice cylindrów. W wersji drogowej zastosowano bardziej miękkie sprężyny zaworowe i zmniejszony skok zaworów, co zwiększyło żywotność silnika. Wszystkie inne szczegóły były identyczne, w tym projekt sklepienia komory z dwoma świecami. Według dokumentów, miejska wersja Hemi została obniżona do 425 KM, w rzeczywistości rzeczywista moc wynosiła 500. Ostatni silnik z tej serii został wydany w 1971 roku i został zainstalowany w Dodge Charger R \ T.

Trzydzieści lat później Chrysler ponownie wprowadził do swoich samochodów półkulisty silnik, był to 5,7-litrowy Hemi o mocy 345 KM. Został zainstalowany w Dodge RAM, Dodge Magnum Jeep Grand Cherokee, Chrysler 300C i innych. Wprowadzono innowacyjny system zamykania cylindrów, aby oszczędzać paliwo i podbijać kontynent europejski.

Chevy mały blok

Mały blok Chevrolet jest jednym z najbardziej udanych silników GM, a także jednym z 10 najlepszych ICE zbudowanych w XX wieku. W rzeczywistości jest to mniejsza zmodyfikowana wersja słynnego Cadillaca OHV, która nie mogła już odpowiednio konkurować na torze wyścigowym i wśród aut miejskich. Pierwszy Chevy Small Block o pojemności 4,3 litra pojawił się w 1955 roku i został zainstalowany na Chevrolet Corvette. Nazwę „Small Unit” i przydomek „Mouse Motor” zyskał dzięki swoim kompaktowym rozmiarom. Nie przeszkodziło mu to jednak w osiąganiu znakomitych wyników na torze wyścigowym, pozostawiając konkurentów w tyle. Silnik ten zapoczątkował unifikację elektrowni w koncernie General Motors. Jeśli wcześniej każdy oddział zajmował się rozwojem własnych silników i tylko nimi uzupełniał swoje modele, to wraz z pojawieniem się Małego Bloku firma zmieniła swoją politykę i wszystkie silniki tworzone w ramach koncernu są jego niezbywalną własnością, co oznacza, że może być zainstalowany na dowolnej marce koncernu, w zależności od kierownika instrukcji.

Następnie postanowili uczynić Small Block głównym silnikiem firmy i w całej jej historii wyprodukowano ponad 90 milionów sztuk. Nawiasem mówiąc, nadal jest produkowany, ale od 2003 roku nie jest dostarczany na główny przenośnik. W momencie premiery Small Block miał lżejszą konstrukcję niż jego poprzednik i tanie siłowniki zaworów, które wbrew wszelkim przeciwnościom działały dobrze, czyniąc Corvette czołowym samochodem sportowym Ameryki. Osobliwością silnika jest jego wszechstronność, ponieważ większość części jest wymienna niezależnie od roku produkcji. Ponadto prosta i tania konstrukcja silnika pozwala rozbujać najsłabsze w linii Small Block od 180 do 1000 KM. Dlatego jest popularny wśród entuzjastów i hot roaderów.

Chevy duży blok

Od wczesnych lat 60-tych na rynku amerykańskim obserwuje się tendencję wzrostową samochodów pod względem objętości i ładowności, co skłoniło wiele firm do opracowania mocniejszych silników. W związku z tym GM zaczął opracowywać nowy silnik, który później stał się znany jako Chevy Big Block. Chociaż w Ameryce o dużej objętości V8 zawsze nazywano „Wielkimi blokami”, ten zaskoczył wielu (wciąż zaskakuje). W tym czasie na linię dostarczono trzy modyfikacje o objętościach 6,5;7; i 7,4 litra. Ogromne silniki stały się ikoną amerykańskich wyścigów drag i głównym silnikiem większości pickupów tamtych lat. Wszystkie Chevrolety „Big Blocks” są oddzielone dwiema seriami „W” i Mark IV, ta druga z kolei jest zmodyfikowaną wersją pierwszej. Różniły się układem zaworów i geometrią komory spalania.

Zmieniono kąt ustawienia zaworów w stosunku do osi cylindra, co dało imponujący wzrost mocy, dzięki lepszemu wypełnieniu komory spalania. Za zaworami zmieniono kąt nachylenia świec zapłonowych. Wszystko inne było prawie takie samo, nawet główne łożyska, co umożliwiało instalowanie kalandrów z silników o krótkim skoku. Mark IV wykorzystywał bardzo wydajny system smarowania z kanałami wewnątrz ścianek silnika, a nie z zewnętrznych rur, jak wszystkie inne, oraz zainstalowano nowe wykładziny pokryte babbitem. Mark IV Big Block był najbardziej niezawodnym silnikiem V8 swojej epoki, dzięki masywnym czteropunktowym osłonom korbowodów, kutej stali wałowi korbowemu i imponującej skrzyni korbowej. Chevy Big Block nie jest obecnie na linii produkcyjnej, jednak dział Chevrolet Performance produkuje 9,4-litrowe Big Blocki o mocy 720 koni mechanicznych.

I Shelby Cobra Jet na przekąskę. Silnik Cobra to nic innego jak ulepszona wersja słynnego Forda FE. Ford FE został wyprodukowany w 5,4 tomach; 5,7; 6.4; 6,6 i 7 litrów, każdy zmodyfikowany przez Shelby American. Cały proces przeróbki został zbudowany wokół zwiększonej powierzchni tarczy zaworu w celu szybkiego napełniania komory spalania i zaawansowanego systemu wlotu powietrza Ram Air, a także dodania niestandardowych części zaprojektowanych przez Carrolla Shelby'ego. W rezultacie 7-litrowy Ford FE, zamiast standardowego 375 KM. wydany 610 (według paszportu 550). Te cechy pomogły Fordowi wygrać serię wielkich zwycięstw na amerykańskich torach wyścigowych, a także wycisnąć Ferrari ze słynnym V12 w 24-godzinnym wyścigu Le Mans.

Ale jest to silnik „średniej klasy”, który ma zastąpić wersję 5.2L. Natomiast w celu zastąpienia silnika 5.9L (poziom „najwyższy”) stworzono nową generację silników V8 Hemi.

Ogólnie rzecz biorąc, w historii Hemi wyróżnia się trzy generacje silników samochodowych. Pierwsza generacja to silniki z lat 50. XX wieku. Wtedy znak towarowy Hemi nie był używany, silniki nazywano FirePower / FireDome / RedRam, w zależności od samochodu (Chrysler / Imperial, DeSoto lub Dodge). Ale wiele cech konstrukcyjnych pozwala na przymocowanie ich do Hemi.

Druga generacja Hemi reprezentowana była przez jeden silnik, ale który: Hemi 426 (1964-1971), tj. pojemność robocza 426 cali sześciennych - aż 7 litrów. Ogromny silnik do samochodów osobowych nawet jak na ówczesne standardy. I nie chodzi tylko o pojemność skokową, sam silnik był bardzo duży i ciężki, za co otrzymał przydomek „Elephant Engine”. I został umieszczony na samochodach osobowych. Wraz ze swoim rywalem Magnum 440 (7,2L to nie seria LA, ale starsza i większa seria RB), są najbardziej znane z legendarnego Dodge Chargera (muscle car 1966-1974) i Dodge Challenger (pony car 1969-1974) , ale to temat na osobną rozmowę.

A teraz trzecia generacja Hemi pojawiła się w 2003 roku i nadal jest produkowana.

Ogólnie słowo Hemi pochodzi od słowa „półkulisty” w odniesieniu do (półkulisty) kształtu komory spalania, ale nie jest to technicznie poprawne. Współczesne Hemi nie są tak naprawdę półkuliste. Cechą charakterystyczną wszystkich silników Hemi różnych generacji jest umiejscowienie zaworów w komorze spalania.

Wszystkie silniki Hemi są wyposażone w górny wałek rozrządu (OHV) napędzany popychaczami i wahaczami. Na przykład zdjęcie silnika Hemi 426 (Hemi drugiej generacji):

Jak widać, zawory dolotowy i wydechowy są umieszczone pod różnymi kątami (w przeciwieństwie do tych samych silników LA/Magnum, gdzie znajdują się w rzędzie). Jest to cecha silników Hemi.

Wróćmy więc do trzeciej generacji V8 Hemi (obecnie 2003).

To zupełnie nowy silnik zbudowany od podstaw. V8 z tradycyjnym camberem 90°. Podobnie jak V8 PowerTech, jest blok żeliwny, głowice blokowe z aluminium. Ale ten silnik jest uważany za lżejszy i bardziej kompaktowy niż V8 PowerTech. Myślę, że jest to wpływ prostszego systemu dystrybucji gazu OHV w porównaniu z SOHC w PowerTech.

Podstawowy silnik o pojemności 5,7 litra (345 cu.in., kryptonim Eagle) - pojawił się jako pierwszy, jest nadal produkowany.

(V8 Hemi 5.7)

Nietypową cechą nowoczesnych silników jest zastosowanie schematu dystrybucji gazu OHV. Wałek rozrządu jest jeden, znajduje się w zawaleniu bloku. Napędzany łańcuchem, ale łańcuch jest stosunkowo długi, ponieważ wałek rozrządu jest celowo podniesiony w celu skrócenia długości popychaczy (lżejsze części - mniejsza bezwładność).

Jak przystało na Hemi, zawory są uruchamiane popychaczami przez wahacze. I oczywiście tylko dwa zawory na cylinder.

Ale ten silnik zachowuje wspomnianą cechę Hemi, więc zawory znajdują się naprzeciwko siebie w komorze spalania:

(okrągła komora spalania przed 2009 r. i owalna po 2009 r.)

Po bokach zaworów znajduje się para świec (na cylinder) – taki schemat był pierwotnie (w przeciwieństwie do V8 PowerTech, gdzie dwie świece pojawiły się dopiero w 2008 roku).

Twardy? Niespecjalnie jak na współczesne standardy, a komora spalania okazała się wydajna (zwłaszcza w porównaniu z V8 Magnum, a nawet V8 PowerTech).

Oczywiście pojemność robocza 5,7 l to dość duża objętość nawet jak na lata 2000 (nie wspominając o obecnych czasach). Aby poprawić parametry środowiskowe i zmniejszyć zużycie silnika, zastosowano system MDS (Multi-Displacement System). Pozwala "wyłączyć" połowę cylindrów. Odbywa się to poprzez kontrolowanie przepływu oleju przez kanały do kompensatorów popychaczy odpowiednich zaworów.

Po przełączeniu kompensatory zaczynają pracować „na biegu jałowym”, bez otwierania zaworów przez popychacze. I oczywiście dopływ paliwa i zapłon są wyłączone w odpowiednich czterech cylindrach (dwa w jednej połowie silnika, dwa w drugiej).

Nawiasem mówiąc, wiele osób uważa, że zamykanie butli odbywa się przez stale otwarte zawory. Nie, straty sprężonego powietrza są mniejsze niż straty pompowania, dlatego korzystniej jest trzymać zawory całkowicie zamknięte. Ponadto rosnące obciążenie pozostałych czterech pracujących cylindrów powoduje jeszcze większe otwarcie przepustnicy, co dodatkowo zmniejsza straty pompowania.

System MDS został pierwotnie wymyślony na etapie projektowania nowej serii Hemi, ale mimo to wymaga dokładnej kontroli, dlatego przy wystarczająco poważnym przygotowaniu silników zwyczajowo go wyłącza się (małe oszczędności przy równomiernym ruchu na autostradzie już nie przeszkadza). Ponadto nie było go pierwotnie w niektórych wersjach silnika (ze względu na specyfikę planowanej operacji).

Pierwsze silniki V8 Hemi 5.7 pojawiły się w Dodge Ram (jako zamienniki dla V8 Magnum 5.9), a następnie w Dodge Durango. W roku modelowym 2005 pojawiły się w Jeepie Grand Cherokee WK/WH (trzecia generacja) oraz w samochodach osobowych platformy LX (Chrysler 300C, Dodge Charger, Dodge Magnum). Moc wynosiła około 325-345 KM. przy 5000-5600 obr/min - niezbyt dużo jak na współczesne standardy, ale bardzo dobrze po większym V8 Magnum 5.9. A silnik nie jest zbyt wybredny jeśli chodzi o benzynę (zalecana jest średnia klasa / plus-89, ale dozwolone jest zwykłe-87).

Oprócz „cywilnej” wersji 5,7 l, z lat modelowych 2005-2006 pojawiła się wersja silnika SRT-8 o pojemności zwiększonej do 6,1 l (ze względu na zmianę średnicy cylindra). Zwiększył się również stopień kompresji.

Jest to wymuszona wersja z mocniejszymi komponentami (i początkowo bez systemu MDS). Kolektor dolotowy o stałej długości jest nastawiony na maksymalną moc, a nie wysoki moment obrotowy przy niskich obrotach (ale pojemność oszczędza tutaj). Moc wynosiła około 420-425 KM. przy 6200 obr./min.

Ta wersja była używana w Jeepie Grand Cherokee SRT-8 (WK) oraz w modyfikacjach SRT-8 na platformie LX (Chrysler 300C, Dodge Magnum, Dodge Charger, Dodge Challenger). Silnik był produkowany do roku modelowego 2010, ale wciąż jest wielu fanów wersji 6.1l, którzy uważają ją za najbardziej odpowiednią do dalszego doładowania (w tym zainstalowania kompresora).

W 2009 roku wersja podstawowa (5,7 l) otrzymała aktualizację mającą na celu poprawę wydajności i przyjazność dla środowiska. Był system zmiany rozrządu VCT. Jest prostszy niż wersja na, ale tylko zmienia fazę wałka rozrządu względem wału korbowego, ale nie zmienia fazy ssania względem fazy wydechu.

Dodatkowo na jakich wersjach silnika (w zależności od auta) pojawił się system zmiany geometrii kolektora dolotowego. W rezultacie moc wzrosła do 360-395 KM. Hemi 5,7 l V8 jest nadal w produkcji, stając się podstawowym V8 po tym, jak 4,7 l V8 PowerTech opuścił rynek.

Od roku modelowego 2011 w samochodach pojawiła się 6,4-litrowa wersja silnika (Apache), która znana jest również z pojemności 392 cali cu. (z powodu odznaki 392 Hemi). Pierwotnie miał on zastąpić wersję 6.1L w wersjach SRT-8 (Jeep Grand Cherokee, Dodge Charger, Dodge Challenger), chociaż uważa się, że po aktualizacji 2009 jest bliżej silnika 5.7L niż poprzednie 6.1L. Wzrost objętości (w porównaniu do 5,7 l) osiągnięto poprzez zwiększenie zarówno średnicy cylindrów, jak i skoku tłoka. Moc wersji 6,4L SRT wynosi około 470-485 KM.

Silnik 6,4 l ma nawet systemy VCT i MDS (ale nie we wszystkich modyfikacjach). Ponadto od roku modelowego 2014 oferowana jest obniżona wersja silnika 6,4 l dla średniego i ciężkiego Dodge Ram, w którym celem jest wykorzystanie całego zakresu, a nie maksymalnej mocy, która wynosi „tylko” 366-410 KM. Jest to w pewnym sensie konceptualny następca silnika. Interesujące jest to, że na „ciężkim” Hemi 6,4 l można było zamontować nie jeden, a dwa generatory prądu (na 220 i 160 A), co jest rzadkością w samochodach seryjnych.

Ale najmocniejszą wersją V8 Hemi w tej chwili są silniki Hellcat o pojemności 6,2 l wyposażone w sprężarkę (doładowanie napędu).

Pierwsza wersja pojawiła się od roku modelowego 2015 w samochodach Dodge Charger SRT Hellcat i Dodge Challenger SRT Hellcat o tej samej nazwie (w tym roku spodziewany jest Jeep Grand Cherokee Trackhawk). Ten silnik jest nowy, pierwotnie przeznaczony do kompresora (choć prywatnie kompresory były również montowane w poprzednich wersjach V8 Hemi trzeciej generacji). Średnica cylindra w tym silniku jest taka sama jak w wersji 6,4l, ale skok tłoka jest zmniejszony (do skoku tłoka jak w 5,7l), dzięki czemu objętość zmniejszyła się do 6,2l.

Wydajność sprężarki IHI wynosi 2,4 litra (na obrót), nadciśnienie do 0,8 bara, stopień sprężania silnika obniżony do 9,5:1. Wymagana benzyna: premium-91.

Oczekuje się, że system MDS jest nieobecny. Moc to 707-717 KM. przy 6000 obr./min - nawet więcej niż 8,4 l Vipera V10.

Jeszcze ostrzejsza, limitowana edycja, dopuszczona do ruchu drogowego wersja Dodge Challenger SRT Demon zostaje wprowadzona w tym roku.

(Demon Dodge Challenger SRT)

Wersja wymuszona (kompresor 2,7 l i inne zmiany) silnika Hellcat ma rozwijać do 840 KM. (przy użyciu paliwa „wyścigowego”-100) lub do 808 KM. (na benzynie premium-91). Samo auto jest dostrojone do przeciągania, w maksymalnym (ale fabrycznym) trybie, oczekiwane jest niesamowite 9,65 s dla seryjnych samochodów drogowych w odległości 1/4 mili. Na zwykłym paliwie premium-91 oczekiwany wynik to około 9,9, co również jest imponujące.

Jeśli mówimy o wszystkich silnikach V8 Hemi trzeciej generacji, to praktycznie nie ma kardynalnych wad. Na egzemplarzach z pierwszych lat zdarzały się bardzo rzadkie przypadki wypadania gniazd zaworów (podobnie jak w PowerTechach w kształcie litery V). Czasami słychać dziwny dźwięk działania, który jednak nie wpływa na charakterystykę. System MDS uwielbia czysty i płynny olej.

Silniki są mocne (zwłaszcza wśród używanych, ceni się 6,1l), więc jest dużo części "tuningowych", zainstalowane są kompresory. Przypadki „układania się” silników często wiążą się właśnie z niewłaściwym forsowaniem silników (detonacja, zła mieszanka, przegrzanie itp.).

Ogólnie rzecz biorąc, V8 Hemi jest jednym z najsilniejszych argumentów przemawiających za kupowaniem samochodów Chrysler. A niektóre samochody Chryslera w ogóle, moim zdaniem, powinny być brane tylko z tym silnikiem, w przeciwnym razie cały punkt jest stracony.

W przeciwieństwie do LA / Magnum i PowerTech seria Hemi żyje (chociaż pozostaje jedynym V8) Chryslera i nie zamierza teraz zejść z rynku. Podobno silniki Hellcat (6,2L + kompresor) będą zamiennikiem i których dni są już policzone (bardzo stara podstawa dla współczesnych ograniczeń).

Chociaż V8 Hemi są dość obszerne (minimalna objętość 5,7 litra), to twórcy wielokrotnie twierdzili, że silnik okazał się jeszcze oszczędniejszy i lżejszy niż mniejszy V8 PowerTech 4,7 litra czy stara seria V8 LA/Magnum, a nawet tańszy (!) W produkcji.

Ale jest to silnik „średniej klasy”, który ma zastąpić wersję 5.2L. Natomiast w celu zastąpienia silnika 5.9L (poziom „najwyższy”) stworzono nową generację silników V8 Hemi.

A teraz trzecia generacja Hemi pojawiła się w 2003 roku i nadal jest produkowana.

Wszystkie silniki Hemi są wyposażone w górny wałek rozrządu (OHV) napędzany popychaczami i wahaczami. Na przykład zdjęcie silnika Hemi 426 (Hemi drugiej generacji):

Jak widać, zawory dolotowy i wydechowy są umieszczone pod różnymi kątami (w przeciwieństwie do tych samych silników LA/Magnum, gdzie znajdują się w rzędzie). Jest to cecha silników Hemi.

Wróćmy więc do trzeciej generacji V8 Hemi (obecnie 2003).

Podstawowy silnik o pojemności 5,7 litra (345 cu.in., kryptonim Eagle) - pojawił się jako pierwszy, jest nadal produkowany.

(V8 Hemi 5.7)

Jak przystało na Hemi, zawory są uruchamiane popychaczami przez wahacze. I oczywiście tylko dwa zawory na cylinder.

Ale ten silnik zachowuje wspomnianą cechę Hemi, więc zawory znajdują się naprzeciwko siebie w komorze spalania:

(okrągła komora spalania przed 2009 r. i owalna po 2009 r.)

Po bokach zaworów znajduje się para świec (na cylinder) – taki schemat był pierwotnie (w przeciwieństwie do V8 PowerTech, gdzie dwie świece pojawiły się dopiero w 2008 roku).

Twardy? Niespecjalnie jak na współczesne standardy, a komora spalania okazała się wydajna (zwłaszcza w porównaniu z V8 Magnum, a nawet V8 PowerTech).

W 2009 roku wersja podstawowa (5,7 l) otrzymała aktualizację mającą na celu poprawę wydajności i przyjazność dla środowiska. Był system zmiany rozrządu VCT. Jest prostszy niż wersja na Viper V10 8.4, ale zmienia tylko fazę rozrządu względem wału korbowego, ale nie zmienia fazy dolotowej względem fazy wydechowej.

Silnik 6,4 l ma nawet systemy VCT i MDS (ale nie we wszystkich modyfikacjach). Ponadto od roku modelowego 2014 oferowana jest obniżona wersja silnika 6,4 l dla średniego i ciężkiego Dodge Ram, w którym celem jest wykorzystanie całego zakresu, a nie maksymalnej mocy, która wynosi „tylko” 366-410 KM. Jest to w pewnym sensie koncepcyjny następca silnika 8L Magnum V10. Interesujące jest to, że na „ciężkim” Hemi 6,4 l można było zamontować nie jeden, a dwa generatory prądu (na 220 i 160 A), co jest rzadkością w samochodach seryjnych.

Ale najmocniejszą wersją V8 Hemi w tej chwili są silniki Hellcat o pojemności 6,2 l wyposażone w sprężarkę (doładowanie napędu).

Wydajność sprężarki IHI wynosi 2,4 litra (na obrót), nadciśnienie do 0,8 bara, stopień sprężania silnika obniżony do 9,5:1. Wymagana benzyna: premium-91.

Oczekuje się, że system MDS jest nieobecny. Moc to 707-717 KM. przy 6000 obr./min - nawet więcej niż 8,4 l Vipera V10.

Jeszcze ostrzejsza, limitowana edycja, dopuszczona do ruchu drogowego wersja Dodge Challenger SRT Demon zostaje wprowadzona w tym roku.

(Demon Dodge Challenger SRT)

W przeciwieństwie do LA / Magnum i PowerTech seria Hemi żyje (chociaż pozostaje jedynym V8) Chryslera i nie zamierza teraz zejść z rynku. Podobno silniki Hellcat (6,2 l + kompresor) zastąpią również serię Viper V10, której dni są już policzone (bardzo stara podstawa dla współczesnych ograniczeń).

Silniki Chryslera Hemi, lepiej znane pod marką Hemi, to seria jednostek napędowych w kształcie litery V z ośmioma cylindrami wykorzystującymi półkulistą komorę spalania.

Półkulista (tj. kulista) komora spalania pozwala na ustawienie dwóch zaworów na cylinder pod kątem, naprzeciwko siebie. Tego typu układ pozostawia znaczną przestrzeń w komorze spalania na zastosowanie dużych zaworów, które z kolei są w stanie zwiększyć powierzchnię przepływu szczeliny zaworowej. Z materiału wiemy, że poprzez zwiększenie przekroju szczeliny zaworowej poprawia się zarówno czyszczenie, jak i napełnianie cylindrów, co daje stabilną pracę silnika przy wysokich obrotach. Teoretycznie cechy te niewątpliwie pozytywnie wpłyną na ogólne zwiększenie mocy, ale w praktyce nie wyklucza się strat sprawności w postaci niecałkowicie spalonej mieszanki paliwowo-powietrznej bezpośrednio na zaworach wydechowych. Dodatkowo, ze względu na brak twardnienia, półkuliste komory spalania są bardziej wrażliwe na liczbę oktanową paliwa.

Historia silnika Hemi

Chrysler opracował swój pierwszy silnik Hemi dla myśliwca-bombowca Republic P-47 Thunderbolt. Silnik V16 o bezpretensjonalnej nazwie XIV-2220 miał moc 2500 KM. (1860 kW), omijając pod każdym względem już istniejący radialny Pratt & Whitney. Po pomyślnym zakończeniu testów w 1945 roku nigdy nie wszedł do produkcji. Mimo to inżynierowie Chryslera zdobyli cenne doświadczenie w zakresie badań i rozwoju.

FirePower OHV V8

Chrysler wykorzystuje swoje wojskowe doświadczenie z półkulistą komorą spalania, aby zbudować pierwszy górnozaworowy zespół napędowy. Silnik został wydany w 1950 roku pod nazwą „FirePower” (przetłumaczony z angielskiego „Firepower”), miał użyteczną objętość 5,4 litra na 8 cylindrach z układem V i miał moc 180 KM. (134 kW).

426 HEMI

W 1964 roku narodził się najbardziej rozpoznawalny silnik w historii motoryzacji, 7-litrowy Hemi (426 cali sześciennych). W tym czasie był to największe i najbardziej wydajne jednostki napędowe do samochodów osobowych w ogóle, a wyścigów NASCAR w szczególności. 426. HEMI na hamowni wykazał wynik 433,5 KM i 640 Nm momentu obrotowego, ale tylko 425 sił obnosiło się w danych paszportowych. Zaniżanie rzeczywistych parametrów technicznych było dobrze znaną praktyką amerykańskich producentów samochodów, czasami „błędy” sięgały nawet 100-150 KM. na korzyść właściciela. Pozwoliło to kierowcom znacznie zaoszczędzić na polisie ubezpieczeniowej, a zawodnicy mieć mały „początek” przed rywalami. Ostatecznie do sprzedaży wyprodukowano tylko 11 000 tych silników, wszystko wynikało ze zwiększonych wymagań dotyczących konstrukcji i wymiarów komory silnika, a także ze względu na stosunkowo wysoki koszt, którego nikt w tym czasie nie uwzględniał zużycia paliwa.

426. Hemi był opcjonalnie instalowany w Dodge Coronet (1966-1970), Dodge Charger (1966-1971), Dodge Dart (1968), Plymouth Barracuda (1968-1971) itp.

5.7 HEMI

5,7 L Hemi został wydany na rok modelowy 2003 dla Dodge Ram 1500, 2500 i 3500 pickupów, zastępując silnik Magnum 5,9 L. Rok później Chrysler udostępnił tę jednostkę dla wszystkich 2004 Dodge Ram, Dodge Durango, 2005 Chrysler 300C, Dodge Magnum R / T, 2005 Jeep Grand Cherokee, 2006 Dodge Charger R / T i 2009 Dodge Challenger R / T.

Przy podstawowym ustawieniu 5,7 l Hemi wytwarzał 345 KM. (257 kW) przy maksymalnym momencie obrotowym 540 Nm. Dzięki różnym odmianom osiągi tej jednostki mogły nieznacznie (+/- 20 KM) zmieniać się w jednym lub drugim kierunku.

6.1 HEMI

Chrysler wkrótce zrewiduje swój poprzedni układ napędowy z większymi komorami spalania i skupieniem się na chłodzeniu. Kolektor dolotowy z odlewu aluminiowego jest teraz wstępnie dostrojony do wysokich obrotów. Kuty wał korbowy, lekkie tłoki i wzmocnione korbowody zwiększyły trwałość nowego silnika. 6.1 HEMI jest ograniczony do Chryslera 300C SRT-8 (2005-2010), Dodge Charger SRT-8 (2006-2010), Jeep Grand Cherokee SRT-8 (2006-2010) i Dodge Challenger SRT-8 (2008-2010). ...

6.4 HEMI

Chrysler ustanawia nowy rekord w wysokowydajnych blokach V-8, wypuszczając 6,4 litrowy Hemi w 2005 roku. Moc 6.4 HEMI jest oceniana na 532 KM (391 kW) przy 691 Nm momentu obrotowego. Opiera się na żelaznym bloku cylindrów z tłokami ze stopu aluminium. Silnik ten jest dostępny do masowej produkcji od 2007 roku pod nazwą „392 Hemi”. Podobnie jak jego „bracia”, 392. Hemi podlega pewnym fabrycznym ulepszeniom i ustawieniom dla różnych modeli, modyfikacji, a także wszelkiego rodzaju „specjalnych wersji” samochodów. Chrysler LLC używa obecnie tego silnika w swoich najwydajniejszych pojazdach – SRT8 Dodge Challenger, SRT8 Dodge Charger, Chrysler 300C itp. A jaka będzie następna jednostka napędowa, mam nadzieję, że wkrótce się zobaczymy!