Kupujemy samochód w Brazylii. Pod jednym dachem zebrały się legendy brazylijskiego przemysłu rynsztokowego Ogólne statystyki sprzedaży samochodów w Brazylii

Brazylia jest jednym ze światowych liderów w stosowaniu paliw alternatywnych, takich jak alkohol etylowy, biopaliwa, gaz ziemny itp. W prawie każdym warsztacie samochodowym w Brazylii można zatankować paliwem przyjaznym dla środowiska.

Generalnie kupno samochodu w Brazylii nie jest tanią przyjemnością, zwłaszcza aut zagranicznych, ułatwiają to wysokie cła na import pojazdów. Jest to jeden z najbardziej perspektywicznych rynków sprzedaży samochodów, co doprowadziło do otwarcia fabryk i salonów w Brazylii dla tak dużych koncernów samochodowych jak Ford, Chevrolet, Fiat czy Renault. Większość z nich znajduje się w stanach São Paulo, Parana i północno-wschodniej Bahia. Duże miasta posiadają również oficjalne salony takich marek jak BMW, Mercedes czy Jaguar.

Dealerzy samochodowi sprzedają zarówno nowe, jak i używane samochody. Istnieje możliwość zakupu na kredyt, do tego trzeba mieć brazylijski odpowiednik INN - CPF lub RNE (dla obcokrajowców), czasami wymagane jest zaświadczenie o dochodach. Po sfinalizowaniu transakcji sprzedawca pomaga w ubezpieczeniu i rejestracji stanu auta.

Osoby fizyczne często sprzedają używane samochody bez pośredników, umieszczając ogłoszenia w największych gazetach i na specjalnych stronach internetowych.

Wskazówki dla kupujących!

Przed zawarciem transakcji warto dokładnie sprawdzić stan techniczny samochodu i lepiej, jeśli zrobi to specjalista, nie jest wymagany żaden dokument, który mówiłby o charakterystyce technicznej w momencie sprzedaży do sprzedaży, dlatego jest w interesie kupującego, aby wszystko sprawdzić. Wady niezauważone w momencie zakupu mogą w przyszłości skutkować karą grzywny.

Należy również sprawdzić numery na silniku (decalque do motor) i podwoziu (decalque do chassi) z tymi wskazanymi w dokumentach rejestracyjnych, jeśli się zgadzają, najprawdopodobniej samochód jest nielegalny. Sprawdź, czy samochód ma nieopłacone mandaty, w przeciwnym razie możesz zostać zmuszony do ich zapłaty.

Tablice rejestracyjne są przenoszone na nowego właściciela, zmieniają się tylko po przeprowadzce do innego stanu. Jeśli nadal chcesz zmienić numery, skontaktuj się z lokalnym posterunkiem policji.

Ponadto kupujący ma prawo zażądać zaświadczenia o ilości szkodliwych emisji do atmosfery, władze brazylijskie traktują to bardzo poważnie.

Statystyki sprzedaży samochodów w Brazylii według miesięcy i lat pokazują zmiany w popycie konsumenckim, poziom zaufania konsumentów do marek i odzwierciedlają rzeczywistą sytuację w tej sekcji gospodarki. Możesz oszacować sprzedaż wszystkich marek samochodów na rynku brazylijskim w czasie zbliżonym do rzeczywistego (dane są aktualizowane kilka razy w tygodniu).

Liderem na rynku brazylijskim jest marka Chevrolet. Dzięki zaufaniu klientów do marki samochody Chevroleta zostały sprzedane w ilości 345 830 sztuk. Oprócz tej marki w pierwszej piątce znalazły się Fiat (303 437 pojazdów), Volkswagen (242 779 pojazdów), Hyundai (197 768 pojazdów) i Ford (187 754 pojazdy).

Suma sprzedaży samochodów w Brazylii

Notatki (edytuj)

1. Dane pochodzą z oficjalnych źródeł: AEB, ACEA, Automotive News, GoodCarBadCar, Focus2move, a także z oficjalnych danych producentów samochodów.
2. Całkowita sprzedaż i lista marek mogą się różnić, ponieważ dane dostarczane przez marki na portalu VERcity.
3. N/A - statystyki dla modeli, których nie ma w katalogu VERcity. Ciężarówki, sprzęt specjalny itp.

Ogólne statystyki sprzedaży samochodów w Brazylii

Na portalu VERcity publikujemy zweryfikowane dane od stowarzyszeń i producentów maszyn, dzięki czemu możesz:

• Poznaj gusta brazylijskich kierowców i przewiduj ich zachowanie w czasach kryzysu.
• Wykorzystaj dane z wykresów i tabel do promowania nowych modeli na rynku.
• Zaspokój osobiste zainteresowania i poznaj ciekawostki dotyczące branży motoryzacyjnej.

Statystyki samochodów w Brazylii prowadzimy od 2006 roku. Dlatego na portalu można łatwo znaleźć dane za dowolny miesiąc z podanego okresu. Po zakończeniu kolejnego kwartału sprawozdawczego aktualizujemy informacje, aby być na bieżąco.

Statystyki sprzedaży samochodów w Brazylii według miesięcy i lat pokazują zmiany w popycie konsumenckim, poziom zaufania konsumentów do marek i odzwierciedlają rzeczywistą sytuację w tej sekcji gospodarki. Możesz oszacować sprzedaż wszystkich marek samochodów na rynku brazylijskim w czasie zbliżonym do rzeczywistego (dane są aktualizowane kilka razy w tygodniu).

Liderem na rynku brazylijskim jest marka Chevrolet. Dzięki zaufaniu klientów do marki sprzedano 434 246 pojazdów marki Chevrolet. Oprócz tej marki w TOP-5 znalazły się Volkswagen (389 622 auta), Fiat (325 513 aut), Ford (235 418 aut) i Renault (214 860 aut).

Suma sprzedaży samochodów w Brazylii

Notatki (edytuj)

1. Dane pochodzą z oficjalnych źródeł: AEB, ACEA, Automotive News, GoodCarBadCar, Focus2move, a także z oficjalnych danych producentów samochodów.
2. Całkowita sprzedaż i lista marek mogą się różnić, ponieważ dane dostarczane przez marki na portalu VERcity.
3. N/A - statystyki dla modeli, których nie ma w katalogu VERcity. Ciężarówki, sprzęt specjalny itp.

Ogólne statystyki sprzedaży samochodów w Brazylii

Na portalu VERcity publikujemy zweryfikowane dane od stowarzyszeń i producentów maszyn, dzięki czemu możesz:

• Poznaj gusta brazylijskich kierowców i przewiduj ich zachowanie w czasach kryzysu.
• Wykorzystaj dane z wykresów i tabel do promowania nowych modeli na rynku.
• Zaspokój osobiste zainteresowania i poznaj ciekawostki dotyczące branży motoryzacyjnej.

Statystyki samochodów w Brazylii prowadzimy od 2006 roku. Dlatego na portalu można łatwo znaleźć dane za dowolny miesiąc z podanego okresu. Po zakończeniu kolejnego kwartału sprawozdawczego aktualizujemy informacje, aby być na bieżąco.

Wśród wielu samochodów produkowanych na całym świecie są wyjątkowe, można by rzec, legendarne lub „klasyczne” auta, które zdobyły niesamowitą popularność i uznanie wśród kierowców w różnych częściach świata. To właśnie te samochody przez długi czas pozostawały aktualne i poszukiwane, a niektóre pozostają tak do dziś. To właśnie te samochody utrzymywały się na linii montażowej przez dziesięciolecia. Chodzi o nich, bohaterów retro, prawdziwe legendy światowego przemysłu samochodowego, które zostaną omówione w naszej recenzji.

A naszą wycieczkę w „specjalną” część historii światowego przemysłu samochodowego zacznijmy od wycieczki do Brazylii, gdzie drogi są zakurzone i jeżdżące, znane również jako „hippisowski van”. Wypuszczanie tego bezpretensjonalnego, dość prostego, ale wciąż uroczego samochodu rozpoczęło się już w 1967 roku, podczas gdy T2 jest tylko modernizacją swojego poprzednika VW T1, którego produkcję rozpoczęto już w 1950 roku.

Volkswagen T2 został wyposażony w kilka wersji silnika benzynowego o pojemności skokowej 1,6 - 2,0 litra i powrocie od 50 do 70 KM. Główną skrzynią biegów do furgonetki była 4-biegowa „mechanika”, ale wersja z topowym silnikiem mogła być wyposażona w 3-biegową „automatykę”. Produkcja Volkswagena T2 w Niemczech zakończyła się w 1979 roku, kiedy to zastąpiono go nową generacją samochodu, ale kontynuacja produkcji w Brazylii (pod markami Kombi Standard (pasażerski) i Kombi Furgao (van) podobnie jak inne kraje, pod warunkiem, że hipisowski van stał się hitem w „Galerii sław” światowego przemysłu motoryzacyjnego. Ostatni Volkswagen T2 z brazylijskiego montażu zjechał z linii montażowej w 2013 roku, a powód zamknięcia produkcji jest bardzo powszechny – nadwozie opracowane w 1967 roku nie wytrzymało nowoczesnych testów zderzeniowych.

Tam, w Brazylii, zakończył się cykl życia innego dość popularnego samochodu. To miniaturowy samochód osobowy, wprowadzony na rynek w 1983 roku. Ten kompaktowy samochód klasy B produkowany był zarówno w wersji trzydrzwiowej jak i pięciodrzwiowej, wyposażony był w jednostki napędowe benzynowe i wysokoprężne, dominował na drogach Półwyspu Apenińskiego przez ponad 10 lat, a następnie w 1995 roku przeniósł się do Polski, Maroka, Filipiny i Brazylia.

Najdłużej, bo aż do 2013 roku, Fiat Uno trzymał się w Brazylii, gdzie schodząc z linii montażowej, przekazał swoją nazwę trzeciej generacji innego włoskiego kompaktu, znanego na świecie jako Fiat Panda. W sumie podczas premiery klasycznego Fiata Uno na drogi świata wyjechało około 8 800 000 miniaturowych samochodów.

Legendarnego hatchbacka nie można zignorować. Volkswagen golf pierwsza generacja, która od dawna zapisała swoją nazwę w historii światowego przemysłu motoryzacyjnego. Debiut tego hatchbacka miał miejsce w 1974 roku. Samochód oferowany był z szeroką gamą jednostek napędowych, w tym z silnikami benzynowymi, wysokoprężnymi i turbodieselami o mocy od 50 do 112 KM. Jako punkt kontrolny Niemcy oferowali 4 lub 5-biegowe manualne skrzynie biegów, a także opcjonalnie 3-biegową „automatyczną”.

Produkcja Volkswagena Golfa I na niemieckiej ziemi zakończyła się w 1983 roku, ale produkcja hatchbacka była kontynuowana aktywnie w Australii, Meksyku (pod nazwą Caribe) i RPA (City Golf i Caddy (pickup)). Ostatni Volkswagen Golf w nadwoziu pierwszej generacji zjechał z południowoafrykańskiej linii montażowej w fabryce w Eitenhahe w 2009 roku. Volkswagen Golf I nie tylko zasłużył sobie na miano jednego z najbardziej utytułowanych stulatków, ale swego czasu otrzymał przydomek „Der kleine Retter” (mały ratownik), bo gdyby nie Golf, to marka Volkswagen mogłaby już nie istnieć.

Jednak niemiecki gigant samochodowy ma jeszcze jedną ciekawą długą wątrobę -. Ten średniej wielkości samochód, produkowany w wersji nadwozia typu sedan i kombi, wszedł na linię montażową w 1981 roku, szybko zyskując popularność na całym świecie.

Później w Europie Santana była sprzedawana jako modyfikacja Passata, a oryginalna nazwa przetrwała w Ameryce Południowej i Chinach, gdzie produkcja sedana i kombi była kontynuowana nawet po zatrzymaniu produkcji w Niemczech w 1988 roku.
Najdłuższe życie Santany odnotowano w Brazylii, gdzie samochód został wycofany z produkcji w 2006 roku oraz w Chinach, gdzie produkcja zakończyła się dopiero w 2013 roku. Warto dodać, że Volkswagen Santana największą popularność zdobył w Państwie Środka, gdzie był używany nie tylko jako samochód osobowy, ale także jako samochód służbowy dla policji, urzędników, taksówek itp. Łącznie w Chinach przez lata produkcji sprzedano ponad 3 200 000 pojazdów, co sprawia, że ​​Volkswagen Santana jest jednym z najpopularniejszych chińskich samochodów.

Francuski koncern Peugeot był również znany z zauważalnej długiej wątroby. Dokładnie 10 lat, od 1987 roku jeździł po drogach Europy, w 1988 roku udało mu się zdobyć tytuł „Samochodu Roku w Europie”. Francuz był produkowany w nadwoziu sedana i kombi, ale tylko pierwszy miał stać się długą wątrobą, ponieważ Egipcjanie i Irańczycy nie lubili kombi.

Pomimo dawno przestarzałego technicznego farszu i wyblakłego wyglądu na tle nowoczesnych samochodów, Peugeot 405 jest nadal produkowany w fabrykach samochodowych w Egipcie i Iranie. W tym ostatnim, niegdyś udany samochód znany jest pod nazwą Samand, w ramach którego kiedyś próbował nawet zdobyć przyczółek na rynku rosyjskim, ale oczywiście bezskutecznie. Jednak Samand znalazł swojego kupca w Wenezueli, Syrii i Senegalu, gdzie Irańczycy uruchomili własne linie montażowe, więc Peugeot 405 nadal będzie miał długą żywotność.

Przenieśmy się z Afryki Północnej i Bliskiego Wschodu do miejsc bardziej stabilnych, ale i bardziej tajemniczych – a mianowicie do Korei Północnej (KRLD), gdzie również istnieje przemysł samochodowy. Tak, tak, produkuje się tam nie tylko rakiety i karabiny maszynowe, ale czasami także samochody. Niestety, nie ma tak wielu dokładnych informacji o sukcesie północnokoreańskiego przemysłu samochodowego w domenie publicznej, ponieważ absolutnie wszystko jest w tym kraju sklasyfikowane, ale niektóre informacje wciąż przeciekają przez chińskich towarzyszy. Okazuje się, że w KRLD od połowy lat 50. ubiegłego wieku w małych partiach produkowano 5-osobowy samochód osobowy (아침 의 꽃 – „kwiat poranka”), który jest uproszczoną kopią legendarny sowiecki samochód GAZ M-20 "Pobieda".

Cóż, od 1968 roku droga KRLD jest uzupełniana tymi samymi małymi partiami SUV-a stworzonego jako symbioza legendarnego sowieckiego GAZ 69 i nie mniej legendarny Jeep tamtego okresu.

Skoro już wspomnieliśmy o radzieckich samochodach retro, warto powiedzieć kilka słów o krajowych długich wątkach przemysłu samochodowego. Przede wszystkim jest to klasyczna „piątka”, która utrzymywała się na powierzchni przez całe 31 lat od 1979 do 2010 roku.

Warto zauważyć, że produkcja „piątki” trwała o 1 rok dłużej niż produkcja „szóstki” ( Łada-2106), ale liczba wyprodukowanych samochodów była prawie dwukrotnie mniejsza (2 091 000 w porównaniu z 4 390 000 egzemplarzy). Warto też o tym pamiętać Łada-2107, również produkowany przez 31 lat (od 1982), jednak w Rosji „siódemka” odeszła w przeszłość w 2012 roku, ale w Egipcie wypuszczanie sedana trwało przez kolejny rok.

Spośród „działających” rosyjskich samochodów być może warto zwrócić uwagę UAZ-452, później w trakcie modernizacji otrzymał indeks, ale potocznie bardziej znany jako „Bochenek”, „Tabletka” lub „Kijanka” w wersji z korpusem.

Ten dobrze znany samochód wszedł na taśmociąg w 1965 roku i nie spieszy się z jego opuszczeniem, regularnie otrzymując drobne aktualizacje, które praktycznie nie wpływają na oryginalną architekturę techniczną, co pozwala zaklasyfikować 452. samochód jako samochód długowieczny.

Tą samą ścieżką podąża Łada 2121 „Niwa”, który pojawił się na sowieckich drogach w 1977 roku. Po przejściu kilku zmian stylizacji „Niva” zachowuje swoją pierwotną platformę praktycznie niezmienioną, nadal pozostając jednym z najbardziej „niemożliwych do zabicia” SUV-ów na świecie, co czyni ją popularną nie tylko w naszym kraju, ale na całym świecie.

Jednak legendarna Niva wkrótce przejdzie na emeryturę, zdobywając w końcu status legendy w światowym przemyśle samochodowym.

Szybko do Europy, a raczej do Wielkiej Brytanii, gdzie jeszcze jeden kultowy SUV dla światowego przemysłu motoryzacyjnego przeżywa ostatnie dni na linii montażowej, a mianowicie. Ten brutalny Anglik został wydany w 1983 roku i od tego czasu prawie się nie zmienił, zachowując tradycje „kulturalnego” militaryzmu w projektowaniu i prostotę prawdziwie męskiego wnętrza.

Tak, silniki się zmieniły, ale istota Land Rovera Defendera pozostała taka sama i dlatego smutne jest, że w tym roku klasyczny SUV przejdzie do przeszłości, ustępując miejsca zupełnie nowemu samochodowi, rozpoczynającemu sprzedaż z czego zaplanowano na 2016 rok.

Jugosławia również miała swój długowieczny samochód, a po jego upadku Serbię. Nazywała się, ale znana jest również pod nazwami Zastava Skala i Yugo Skala.

Oparty na Fiacie 128 w 1971 roku, kompaktowy samochód rodzinny był dostępny w wersji trzydrzwiowego hatchbacka lub pięciodrzwiowego pickupa. Bałkańskie „klasyki” nie cieszyły się dużą różnorodnością silników, a pod koniec swojego istnienia oferowano go z niekwestionowanym 55-konnym silnikiem benzynowym, ale w ramach rekompensaty cieszył niezbyt bogatą ludność Serbii swoim demokratyczna cena nieprzekraczająca 4000 euro. Kiedyś, na samym początku lat 80., Zastava 101 podbiła rynek brytyjski, ale sukces był krótkotrwały ze względu na słabą jakość samochodów i kiepskie wyposażenie. Produkcja „klasyków” bałkańskich została przerwana w listopadzie 2008 r. z powodu gwałtownego spadku popytu.

Szybko do Indii, gdzie ze względu na przeludnienie i niski standard życia bardzo popularne są również „samochody retro”. Jednym z symboli indyjskiej „klasy średniej”, o ile w ogóle można ją w Indiach wyróżnić, jest pickup Tata tl ja lub Tata 207.

Samochód ten pojawił się w 1988 roku jako mniej lub bardziej przystępny cenowo pojazd do transportu ładunków ponadgabarytowych i stał się bardzo popularny wśród indyjskich rolników i właścicieli małych sklepów. To godne uwagi, ale w tej chwili jest produkowana 4. generacja pickupa Tata TL, podczas gdy samochód pierwszej generacji jest nadal montowany w małych partiach.

O wiele bardziej kultowym samochodem dla indyjskiego przemysłu motoryzacyjnego jest sedan „King of the Roads” („Amby”), oparty na angielskim Morris Oxford III. Rozpoczęcie produkcji Ambasadora Hindustanu nastąpiło w 1957 roku, kiedy z linii montażowej zjechał pierwszy prototyp, wyposażony w 1,5-litrowy silnik benzynowy o mocy około 50 KM.

Kilka lat później silnik został zastąpiony silnikiem o mocy 55 koni mechanicznych, a w 1979 roku dodano do niego 37-konny silnik wysokoprężny, dzięki czemu Ambasador Hindustanu stał się pierwszym indyjskim samochodem z silnikiem wysokoprężnym. W 1992 roku wypuszczono limitowaną serię luksusowych sedanów Ambassador z 75-konnym silnikiem i ulepszonym wykończeniem wnętrza, a rok później samochód w ogóle wszedł na rynek Wielkiej Brytanii, gdzie jednak nie przetrwał długo, nie budząc miłość do retro w Brytyjczykach.
Spadek sprzedaży legendarnego sedana Ambassador rozpoczął się w 2011 roku, kiedy w Indiach weszła w życie nowa norma środowiskowa BS IV, po której kilka dużych miast zakazało sprzedaży auta nawet na potrzeby taksówek, a producentowi udało się sprzedać tylko około 2500 pojazdów w 2011 roku. Następnie wielkość sprzedaży tylko spadła, a cena sedana osiągnęła 10 000 USD, co zmusiło kierownictwo Hindustan Motors do usunięcia Ambasadora z linii montażowej w 2014 r. Z powodu spadku popytu. Tak więc sedan Hindustan Ambassador utrzymywał się na linii montażowej przez prawie 57 lat, praktycznie nie otrzymując znaczących zmian w swoim projekcie.

Jest jednak w historii światowego przemysłu motoryzacyjnego i bardziej imponujący długowieczny rekordzista, którym zakończymy nasz historyczny przegląd. Jeśli jeszcze nie zgadłeś, mówimy o legendarnym małym samochodzie (Volkswagen Beetle), lepiej znanym Rosjanom jako „Żuk”.

Co prawda, aby być absolutnie precyzyjnym, warto zauważyć, że legendarny samochód nigdy oficjalnie nie nosił nazwy „Garbus”, ale początkowo (przed wojną) nosił nazwę KdF-38 lub Volkswagen-38, a następnie (po wojnie) Volkswagen-11 , Volkswagen 1200, a potem Volkswagen 1600. W ciągu swojej długiej historii małemu „Garbusowi” udało się ukraść część decyzji projektowych z czechosłowackich Tatr, stać się podstawą dla Volkswagena T1 (o którym wspominaliśmy na samym początku), podbić Ameryka, zagraj w dziesiątkach filmów, wejdź na okładkę albumu Beatlesów, zostań protoplastą samochodów sportowych i buggy Porsche, wejdź do pierwszej dziesiątki samochodów, które zmieniły świat i rozpierzchnij się po całej planecie z nakładem 21.594.464 aut. Volkswagen Käfer został wycofany z produkcji dopiero w 2003 roku, 65 lat po pojawieniu się pierwszego prototypu produkcyjnego.

To wszystko, lista legendarnych samochodów, które od dziesięcioleci znajdują się na linii montażowej niemal do dnia dzisiejszego, dobiegła końca. Pozostaje tylko życzyć obecnym producentom samochodów, aby nie zapomnieli zachwycać publiczności nie tylko masową produkcją przez rok lub dwa, ale także naprawdę chwytliwymi nowościami, które mogą również wejść do kohorty długowiecznych legend światowego przemysłu motoryzacyjnego w 20 -30-40 lat.

Zobaczmy, z czego wyszło dzisiaj.

Nie znam Rosji, ale w Brazylii takie spotkania są dziś bardzo modne. Wystawy samochodów zabytkowych odbywają się jedna po drugiej, ale ci, którzy chcą oglądać akcję, w żaden sposób nie maleją. Po co jechać daleko, sam od czasu do czasu na nich biegam. Ale u mnie wszystko jest jasne, jestem jak ta sroka, gdzie coś jest piękne i lśniące - jest Ola. Wygląda jednak na to, że nie jestem jedyny w tym mieście, bo takie wydarzenia powodują stałą fula. Ludność pędzi (w sensie chodzenia) i pędzi (w sensie przyjemności).

Organizatorzy dali z siebie wszystko. Impreza korzystnie różniła się od kilku poprzednich i bardziej przypominała imprezę interesów niż zwykłą wystawę motoryzacyjną. Tak jak poprzednio skład uczestników ciągle się zmieniał, nie jest to wystawa w pełnym tego słowa znaczeniu, kiedy pewna ekspozycja jest przygotowana zawczasu i wszyscy się na nią gapią. Tutaj uczestnicy nie są w żaden sposób ograniczeni ani czasem, ani miejscem – ktoś nowy przybywa, ktoś odchodzi, czyli jest ciągły ruch.

Impreza ucieszyła nie tylko legendy motoryzacji, ale także legenda muzyki. Przywieźli własne, zupełnie za darmo i prawie jak prawdziwy Elvis. Swoją drogą staruszek śpiewał całkiem przyzwoicie, praktycznie nie kłamał, no i oczywiście dodał +100500 punktów do atmosfery zgromadzenia.

Kilka food trucków i bar ze stolikami nie były zbytecznym dodatkiem do ekspozycji. Ech, na próżno wjechaliśmy wcześniej na rynek i jechaliśmy dalej! W przeciwnym razie z chęcią opanowałbym kilka lokalnych obiektów spożywczych. Jedna wada - z napojów bezalkoholowych serwowano tylko wodę z lodem i napoje gazowane. Cóż, to dla nas minus, a miejscowa publiczność chętnie zatankowała zimnym piwem, tylko tego drugiego w barze pod dostatkiem. W końcu, jak wiecie, kilka butelek piwa nigdy nikomu nie przeszkadzało w zarządzaniu ich legendarnym korytem. Zresztą, kto odważyłby się zabronić brazylijskiemu kierowcy picia podczas jazdy?! Jak było w starym filmie? - "Picie samochodu dla młodych ludzi to święta sprawa. Gorzki!"

Wystawa miała tylko jedną niepodważalną wadę - zbyt mało miejsca dla wszystkich uczestników, przez co samochody były zbyt gęsto zaparkowane. Oznacza to, że nie zawsze było możliwe robienie pełnometrażowych zdjęć samochodów. Z drugiej strony detale to mój fetysz, ale niektórym samochodom wciąż brakowało pełnej klatki.

1. Zacznijmy naszą paradę legend od pickupa Volkswagen Kombi T1. Oficjalna nazwa modelu to Volkswagen Type 2, ale w różnych krajach jest on znany pod różnymi nazwami: Transporter, Kombi, Bus (USA) i Camper (UK). Nawiasem mówiąc, w Brazylii model T1 jest też pieszczotliwie nazywany „sovushka” (corujinha), więc pełna brazylijska nazwa tego modelu będzie brzmiała – Volkswagen Kombi Pick Up T1 Corujinha

2. Różne odmiany Kombi w Brazylii były produkowane od 2 września 1957 do 18 września 2013.

4. Jeśli kogoś interesuje cena takiej radości, oto jeden bardzo podobny pickup z 1974 roku sprzedany za 60 000 reali, czyli około 1 200 000 rubli

6. Ten model był produkowany w Brazylii od 1971 do 1983 roku. Model oparty na amerykańskim Fordzie Galaxie z 1966 roku.

7. W Brazylii wyprodukowano tylko jeden wariant tego modelu - pełnowymiarowy 4-drzwiowy sedan z winylowym dachem.
W 1979 roku, podczas kryzysu naftowego w Brazylii, Ford rozpoczął również produkcję samochodów tego modelu na etanol. Co ciekawe, pierwszy wyprodukowany w historii Ford Landau etanol został wręczony prezydentowi João Figueiredo, ostatniemu prezydentowi brazylijskiej dyktatury wojskowej.
Ceny takiego samochodu (link) średnio oscylują w granicach 45 000 - 60 000 reali (900 000 - 1 200 000 rubli)

8. Kolejnym luksusowym samochodem jest Simca Chambord. W Brazylii był produkowany na licencji francuskiej w latach 1959-1967.

9. Zakład Simca do Brasil - filia francuskiego Simca - został założony 5 maja 1958 w mieście Belo Horizonte w stanie Minas Gerais. Następnie, z powodu opóźnień logistycznych, podjęto decyzję o przeniesieniu zakładu w stanie São Paulo do miasta São Bernardo do Campo.

10. Simca Chambord - podstawowy model, który fabryka Simca zaczęła produkować w 1959 roku. Model został oparty na francuskiej Simca Vedette Chambord.

11. Pierwszy Chambord z brazylijskiej linii produkcyjnej został dostarczony do Rio de Janeiro bezpośrednio do pałacu prezydenta Juscelino Kubitscheka.

12. Od końca 1966 roku amerykański Chrysler – właściciel francuskiej firmy Simca – przejmuje zarządzanie brazylijską filią. W sierpniu 1967 roku marka Simca przestała istnieć, a na jej miejscu narodził się Chrysler do Brasil.
Simca Chambord jest teraz w doskonałym stanie i kosztuje około 60 000 R $ (link)

13. Kolejną legendą jest Chevrolet. Tutaj mamy wspaniałego przedstawiciela Chevroleta Opala Coupe.
Po raz pierwszy Chevrolet Opala został zaprezentowany na otwarciu VI Międzynarodowego Salonu Samochodowego w Sao Paulo 23 listopada 1968 roku. Model łączył nadwozie niemieckiego Opla Rekord C z potencjałem mechanicznym amerykańskiego Chevroleta Impali.

14. Pierwsze modele Chevroleta Opali w Brazylii rozpoczęły produkcję w 1968 roku i były produkowane z różnymi modyfikacjami do 1992 roku.

15. W 1972 roku brazylijski magazyn „Autoesporte” (Revista Autoesporte) nazwał Chevroleta Opala Samochodem Roku.

16. Kolejnym wystawcą jest Chevrolet Opala de Luxo

17. Wprowadzony na rynek w 1971 roku Opala de Luxo był droższą wersją linii Opala, z doskonałymi wykończeniami i sześciocylindrowym silnikiem 3800.

21. Kolejnym pięknem jest dwudrzwiowy pickup Ford F100 Custom Cab Pickup

22. Ten model należy do drugiej generacji F100. W Brazylii był produkowany w latach 1957-1962.

23. Model został wyprodukowany z ośmiocylindrowym silnikiem V212 o pojemności 4,5 litra i mocy 164 KM. Pickup miał wytrzymałą 3-biegową manualną skrzynię biegów. Kadłub - 4,80 m długości i 2,79 m między osiami

24. W tamtym czasie była to najmocniejsza ciężarówka na rynku brazylijskim. Miał nośność 650 kg, co przez kilka lat zapewniało mu pozycję poza konkurencją.

25. Z przerażeniem odkryłem, że nie mam ani jednego zdjęcia jego niezwykłej twarzy.

26. Ale naprawimy to nieporozumienie. Znalazłem to w necie, nawet kolor jest podobny

28. Początkowo przewidywano, że pickup będzie miał dobrą sprzedaż, ponieważ musiał zaspokoić potrzeby brazylijskich nabywców. Jednak ze względu na dość wysoki koszt, początkowo niewiele osób mogło sobie pozwolić na zupełnie nowe C10.

29. Pickupy linii C posiadają sześciocylindrowy silnik 261 pol3 (4,3 litra) i 151 KM. Z trzystopniową (najczęściej M-14) i czterostopniową (M-20 jest rzadką modyfikacją) skrzynią biegów. Rozwija prędkość od 0 do 100 km/h w 18,3 sekundy, prędkość maksymalna – 145 km/h.

30. Korpus: długość 4,84 m, szerokość 1,97 m, wysokość 1,84 m. Waga - 22705 kg. Nośność - 750 kg.

31. W tym czasie pickup miał doskonały silnik. C10 uznano za bardzo wygodny dzięki niezależnemu zawieszeniu, które pozwalało nie odczuwać obciążenia podczas jazdy z pełnym nadwoziem. Pickup szybko stał się liderem sprzedaży na rynku brazylijskim. Przez wiele lat wyprzedzał konkurencję i był liderem w segmencie pickupów. Ale kryzys naftowy lat 80. zrzucił pickupa z Olympusa. C10 zużywał zbyt dużo benzyny. Aby utrzymać konsumentów w ryzach, Chevrolet postanowił wprowadzić pewne ulepszenia, takie jak zamienne hamulce tarczowe, czterobiegową skrzynię biegów, ładowność 1000 kg i szereg innych elementów. Jednak odbiór nie był w stanie utrzymać płynności sprzedaży. Ostatecznie kryzys go wykończył. Linia C10 została przerwana w 1981 roku.

32. Znowu nie zadziałało ze zdjęciem ogólnym, ale na szczęście mam zdjęcie z poprzednich wystaw (y)

33. To zardzewiałe koryto - Chevrolet Veraneio

34. To po prostu cudowne, co za brzydki samochód, ale wygląd Chevroleta Veraneio nie wszystkim dostarcza tak pozytywnych emocji. Dla wielu starszych Brazylijczyków ten samochód może budzić nieprzyjemne wspomnienia. W końcu był to ulubiony pojazd policji i innych organów represyjnych podczas rządów wojskowych po zamachu stanu w 1964 roku.

35. Po raz pierwszy model ten został zaprezentowany w 1964 roku na Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych w Sao Paulo pod nazwą C-1416. Model otrzymał nazwę Veraneio pięć lat po premierze.

36. Samochód posiadał czworo drzwi, niezależne przednie zawieszenie i przestronne wnętrze dla 8 pasażerów.
Posiadał również sześciocylindrowy silnik o pojemności 4,3 litra i mocy 149 KM. Pomimo ważenia około dwóch ton, dynamika jak na samochód tej wielkości w tamtych czasach była całkiem dobra. W ówczesnych testach magazynowych model przyspieszał od 0 do 100 km/hw 21 sekund. Maksymalna prędkość to 145 km/h. Jednak w 1976 roku policja nadal prosiła General Motors o zamontowanie w modelu czterocylindrowego silnika 2500 z Chevroleta Opali, który miał większy moment obrotowy i większą moc. Następnie silnik był wymieniany jeszcze kilka razy.

Veraneio był produkowany do 1994 roku i miał siedem wersji: C-1416, Amazonas, Passo Fino, Mangalarga, Bonzanza, Veraneio M i Grand Blazer.

37. Tutaj, dla ogólnego planu, znalazłem kilka zdjęć w sieci. Plakat reklamowy i zdjęcie tego samego radiowozu

38. Dalej jest dwudrzwiowy pickup Ford F100, model 70s. Ten egzemplarz należy do piątej generacji F100. Był produkowany w Brazylii od 1971 do 1992 roku.
Model posiadał 6 opcji silnika o mocy od 150 do 255 KM. Ładowność pickupa to 500 kg.
Średnia cena tego modelu w dobrym stanie wynosi od 40 do 80 tysięcy reali (800 000 - 1 600 000 rubli).

39. Teraz Garbusy to Volkswagen Fusca. Chrząszcze były produkowane w Brazylii od 1959 do 1996 roku. Prawdziwa brazylijska legenda

40. Historia Garbusa w Brazylii rozpoczęła się w 1950 roku, kiedy do portu Santos przybyło na wystawę pierwsze 30 Volkswagenów. Sukces był przytłaczający – samochody, które w tamtym czasie były warte 20 000 cruzeiro, zostały od razu sprzedane po 60 000 cruzeiro!

41. Od 1953 roku Brazylia wchodzi w życie prawo zakazujące importu zmontowanych pojazdów.
Od tego momentu Volkswagen osiedlił się w rejonie Ipiranga w stanie São Paulo i przejął montaż chrząszczy dostarczonych zdemontowanych w pudełkach z tak zwanym wielorybem „CKD” („Completely Knocked Down”).
Od 1959 roku 54% części Garbusa zostało wyprodukowanych w Brazylii.

42. W Brazylii Fusca jest tak kultowym modelem, że jest nawet „Dzień żuka” (Dia do Fusca), który odbywa się co roku 20 stycznia. Wielu kolekcjonerów chrząszczy spotyka się i robi wystawy.

43. To jakiś rodzaj uniwersalnego szaleństwa - wysoce artystyczna rdza konserwowa

44. Zauważyłem, że wiele chrząszczy ma różne emblematy na masce

47. A oto absolutnie oryginalny model, ma nie tylko czarny, ale także numer „bandycki”

49. Spyder 550 to jeden z najpopularniejszych modeli budowy replik. W ciągu ostatnich 25 lat wiele firm poświęciło się tworzeniu niemal dokładnych replik tego modelu, w tym podwozia składanego z oryginalnych projektów Porsche. Najbardziej znane firmy w tej dziedzinie to Boulder Speedster, Chuckberry Motorsports, Chamonix Cars, Auto Classics, Thunder Ranch, Vintage Spyders i Brauna Carrocerias. Spośród nich najbardziej znane w Brazylii to Chamonix Cars i Brauna Carrocerias, produkują również najdokładniejsze repliki.

50. Chamonix zostało założone w 1985 roku w miejscowości Jarinu w stanie São Paulo. Została założona przez Miltona Masteguina, który jest także założycielem nie mniej legendarnej Pumy, którą pokażę w dalszej części. Milton Masteguin współpracował z amerykańskim inżynierem Chuckiem Beckiem, aby stworzyć wielokrotnie nagradzaną replikę Porsche 550 (w pełni autoryzowaną).
Korpus repliki wykonano ze wzmocnionego włóknem szklanym, podwozia i mechaniki Volkswagena (zawieszenia, układ kierowniczy, czterobiegowa skrzynia biegów oraz chłodzony powietrzem silnik 1600 o mocy 54 KM). Podobnie jak w oryginalnym Porsche, silnik montowany jest między osiami za siedzeniami i w pozycji odwróconej, z hamulcami tarczowymi z przodu. Spyder 550 z silnikiem VW boxer (zawsze 0 km) był produkowany przez 20 lat, zanim został zastąpiony przez 65-konny silnik z elektronicznym wtryskiem.
Firma od dawna jest rozpoznawalna na całym świecie, jej modele sprzedawane są na rynkach USA, Japonii, Europy i Ameryki Południowej. Uznanie przyszło w latach 90., kiedy niemiecki magazyn „Auto motor und sport” oraz amerykański „Road & Track” uznał Spyder 550 firmy Chamonix za najlepszą replikę na świecie.
Ceny tej przyjemności (link) średnio 45 000 - 60 000 reali (900 000 - 1 200 000 rubli)

52. Słynna brazylijska marka (1967 - 1999) samochodów małoseryjnych (założyciele: Milton Masteguim, Mário César de Camargo Filho, Rino Malzoni i Luís Roberto Alves da Costa), na zlecenie DKW-Vemag z przeznaczeniem do produkcji samochodów GT Malzoni . Ten samochód bez wątpienia można nazwać brazylijską legendą.

53. Najpopularniejsze modele to: Puma GT, GTE Puma (jest to model, który był produkowany w dużych ilościach) oraz Puma GTB. Elementy mechaniczne z samochodów: DKW (3 cylindry), Volkswagen (4 cylindry) oraz General Motors (4 i 6 cylindrów).

54. Początkowo model miał podwójne nadwozie z włókna szklanego, zamontowane na podwoziu sedana DKW-Vemag (skrócone o 23 cm), z napędem na przednie koła, trzycylindrowym silnikiem o pojemności 981 cm3 i trzema gaźnikami. Waga to około 720 kg i prawie 100 KM.
Później, kiedy Volkswagen przejął DKW, Puma została wyprodukowana na platformie Volkswagena. Swoją drogą pokazałem już kilka modeli DKW-Vemag

55. I jeszcze jedna piękna Puma, na wystawie były ich trzy.
Ceny za tę przyjemność (link) średnio 25 000 - 40 000 reali (500 000 - 800 000 rubli)

56. Tutaj Volkswagen Bugue (eng. Buggy). Ta mątwa jest oparta na Beetle.
Pierwszy Buggy w Brazylii powstał w 1962 roku. W całym kraju w różnych czasach było wiele fabryk i warsztatów, które produkowały takie maszyny. Rozkwit produkcji Buggy w Brazylii przypada na lata 70-te i 80-te.

57. Byłem na wystawie i taki szczęśliwy

58. Nasz przemysł korytowy był swego czasu bardzo aktywnie dostarczany na rynek brazylijski

59. Ta czekoladowa piękność to czterodrzwiowy sedan Chevrolet Opala Comodoro, model 70s

60. Tutaj pojawia się Chevrolet Opala, model 1990

61. Tymczasem ludzie aktywnie tankują

62. „Jakby Elvis” osobiście

63. Cóż, dzieci, wszędzie są dziećmi

65. Baw się dobrze :)