Jak zmienić częstotliwość na panelu sterowania maszyny. Konfigurowanie samochodu sterowanego radiowo

Kąt pochylenia

Negatywne koło pochyłe.

Kąt pochylenia jest kątem między pionową osią koła a pionową osią samochodu, patrząc z przodu lub z tyłu samochodu. Jeśli górna część koła jest bardziej na zewnątrz niż spód koła, nazywa się to pozytywny podział. Jeśli dolna część koła jest bardziej na zewnątrz niż górna część koła, nazywa się to negatywny upadek.
Kąt pochylenia wpływa na właściwości jezdne samochodu. Zgodnie z ogólną zasadą, zwiększenie ujemnego pochylenia koła poprawia przyczepność na tym kole podczas pokonywania zakrętów (w pewnych granicach). Dzieje się tak, ponieważ daje nam to oponę o lepszym rozkładzie sił na zakrętach, lepszym kącie do drogi, zwiększając powierzchnię styku i przenosząc siły przez płaszczyznę pionową opony, a nie przez siłę boczną przez oponę. Innym powodem stosowania negatywnego pochylenia jest tendencja gumowej opony do toczenia się pod siebie podczas pokonywania zakrętów. Jeśli koło ma zerowe pochylenie, wewnętrzna krawędź styku opony zaczyna unosić się nad podłożem, zmniejszając w ten sposób obszar styku. Zastosowanie ujemnego pochylenia zmniejsza ten efekt, maksymalizując w ten sposób powierzchnię styku opony.
Z drugiej strony, dla maksymalnego przyspieszenia na wprost, maksymalna przyczepność zostanie osiągnięta, gdy pochylenie wynosi zero, a bieżnik opony jest równoległy do ​​drogi. Prawidłowy rozkład pochylenia jest głównym czynnikiem w projektowaniu zawieszenia i powinien obejmować nie tylko wyidealizowany model geometryczny, ale także rzeczywiste zachowanie elementów zawieszenia: zginanie, odkształcenia, elastyczność itp.
Większość samochodów ma jakąś formę zawieszenia dwuramiennego, które pozwala na regulację kąta pochylenia (a także wzmocnienia pochylenia).

Wlot Camber

Wzmocnienie pochylenia jest miarą zmiany kąta pochylenia podczas ściskania zawieszenia. Zależy to od długości wahaczy i kąta między górnymi i dolnymi wahaczami. Jeśli górne i dolne wahacze są ustawione równolegle, pochylenie nie zmieni się po ściśnięciu zawieszenia. Jeśli kąt między wahaczami jest znaczny, pochylenie będzie się zwiększać w miarę ściskania zawieszenia.
Pewien stopień pochylenia koła pomaga utrzymać oponę równolegle do podłoża, gdy samochód toczy się na zakręcie.
Notatka: Wahacze powinny być równoległe lub bliżej siebie od wewnątrz (po stronie samochodu) niż po stronie koła. Obecność wahaczy, które są bliżej siebie po stronie koła, a nie po stronie samochodu, spowoduje radykalną zmianę kątów pochylenia (samochód będzie zachowywał się chaotycznie).
Wzmocnienie pochylenia określa, jak zachowuje się środek toczenia samochodu. Z kolei środek przechyłu samochodu określa, w jaki sposób nastąpi przeniesienie ciężaru podczas pokonywania zakrętów, co ma znaczący wpływ na prowadzenie (więcej na ten temat poniżej).

Kąt kółka

Kąt samonastawny (lub samonastawny) to odchylenie kątowe od pionowej osi zawieszenia koła w samochodzie, mierzone w kierunku wzdłużnym (kąt osi obrotu koła patrząc z boku samochodu). Jest to kąt między linią zawiasu (w samochodzie wyobrażoną linię, która przechodzi przez środek górnego przegubu kulowego do środka dolnego przegubu kulowego) a pionem. Kąt skrętu można regulować, aby zoptymalizować prowadzenie samochodu w określonych sytuacjach drogowych.
Punkty obrotowe koła są nachylone tak, że linia przez nie poprowadzona przecina powierzchnię drogi nieco przed punktem styku koła. Ma to na celu zapewnienie pewnego stopnia samocentrowania układu kierowniczego - koło toczy się za sworzniem koła. Ułatwia to kierowanie autem i poprawia stabilność na prostych odcinkach (zmniejsza skłonność do zjeżdżania z toru). Nadmierny kąt pochylenia sprawi, że prowadzenie będzie trudniejsze i mniej responsywne, jednak w zawodach terenowych stosuje się większe kąty pochylenia, aby poprawić wzmocnienie pochylenia podczas pokonywania zakrętów.

Zbieżność i zbieżność

Zbieżność to symetryczny kąt, jaki każde koło tworzy z osią wzdłużną samochodu. Zbieżność ma miejsce, gdy przód kół jest skierowany w stronę linii środkowej samochodu.

Kąt przednich palców
Zasadniczo, zwiększony zbieżność (przód kół jest bliżej siebie niż tył) zapewnia większą stabilność na prostych odcinkach kosztem wolniejszej reakcji na zakręty, a także nieznacznie zwiększony opór, ponieważ koła teraz lekko się poruszają bokiem.
Zbieżność przednich kół skutkuje bardziej responsywnym prowadzeniem i szybszym wejściem w zakręt. Jednak zbieżność z przodu zwykle oznacza mniej stabilny samochód (bardziej skręcający się).

Tylny kąt zbieżności
Tylne koła Twojego samochodu powinny być zawsze wyregulowane do pewnego stopnia zbieżności (chociaż 0 stopni zbieżności jest dopuszczalne w niektórych warunkach). Zasadniczo im bardziej zbieżność, tym bardziej stabilny będzie samochód. Należy jednak pamiętać, że zwiększenie kąta zbieżności (przód lub tył) zmniejszy prędkość na prostych odcinkach (zwłaszcza przy użyciu standardowych silników).
Inną powiązaną koncepcją jest to, że zbieżność odpowiednia dla odcinka prostego nie będzie odpowiednia dla zakrętu, ponieważ koło wewnętrzne musi mieć mniejszy promień niż koło zewnętrzne. Aby to zrekompensować, drążki kierownicze są zwykle mniej więcej zgodne z zasadą kierowania Ackermanna, zmodyfikowaną w celu dopasowania do charakterystyki konkretnego samochodu.

kąt Ackermana

Zasada Ackermanna w kierowaniu to geometryczny układ drążków kierowniczych samochodu zaprojektowany w celu rozwiązania problemu polegającego na tym, że wewnętrzne i zewnętrzne koła poruszają się różnymi promieniami podczas pokonywania zakrętów.
Kiedy samochód skręca, podąża ścieżką, która jest częścią jego koła skrętu, wyśrodkowanego gdzieś wzdłuż linii przechodzącej przez tylną oś. Koła skrętne powinny być nachylone tak, aby oba tworzyły kąt 90 stopni z linią poprowadzoną od środka koła przez środek koła. Ponieważ koło na zewnątrz zakrętu będzie podążać za większym promieniem niż koło po wewnętrznej stronie zakrętu, należy je obrócić pod innym kątem.
Zasada Ackermanna w kierowaniu automatycznie kompensuje to, przesuwając przeguby skrętne do wewnątrz, tak aby znajdowały się na linii poprowadzonej między punktem obrotu koła a środkiem tylnej osi. Przeguby sterujące są połączone sztywnym prętem, który z kolei jest częścią mechanizmu kierowniczego. Taki układ zapewnia, że ​​przy dowolnym kącie obrotu środki okręgów, wzdłuż których podążają koła, będą znajdować się w tym samym punkcie wspólnym.

Kąt poślizgu

Kąt poślizgu to kąt między rzeczywistą ścieżką jazdy koła a kierunkiem, który wskazuje. Kąt poślizgu powoduje powstanie siły poprzecznej prostopadłej do kierunku jazdy koła - siły kątowej. Ta siła kątowa wzrasta w przybliżeniu liniowo przez kilka pierwszych stopni kąta poślizgu, następnie wzrasta nieliniowo do maksimum, po czym zaczyna się zmniejszać (kiedy koło zaczyna się ślizgać).
Niezerowy kąt poślizgu wynika z deformacji opony. Podczas obrotu koła siła tarcia między obszarem styku opony z drogą powoduje, że poszczególne „elementy” bieżnika (nieskończone sekcje bieżnika) pozostają nieruchome względem drogi.
To ugięcie opony powoduje wzrost kąta poślizgu i siły kątowej.
Ponieważ siły wywierane na koła przez ciężar samochodu są nierównomiernie rozłożone, kąt poślizgu każdego koła będzie inny. Zależność między kątami poślizgu determinuje zachowanie samochodu w danym zakręcie. Jeśli stosunek kąta poślizgu przedniego do kąta poślizgu tylnego jest większy niż 1:1, samochód będzie podsterowny, a jeśli stosunek ten będzie mniejszy niż 1:1, przyczyni się do nadsterowności. Rzeczywisty chwilowy kąt poślizgu zależy od wielu czynników, w tym stanu nawierzchni drogi, ale zawieszenie samochodu można zaprojektować tak, aby zapewniało określone właściwości dynamiczne.
Głównym sposobem regulacji wynikowych kątów poślizgu jest zmiana względnego przechyłu przód-tył poprzez dostosowanie wielkości przedniego i tylnego bocznego przeniesienia ciężaru. Można to osiągnąć poprzez zmianę wysokości środków toczenia lub poprzez regulację sztywności toczenia, zmianę zawieszenia lub dodanie stabilizatorów.

Przenoszenie ciężaru

Przeniesienie ciężaru odnosi się do przeniesienia ciężaru podtrzymywanego przez każde koło podczas przyspieszania (wzdłużnego i poprzecznego). Obejmuje to przyspieszanie, hamowanie lub skręcanie. Zrozumienie przeniesienia ciężaru ma kluczowe znaczenie dla zrozumienia dynamiki samochodu.
Przenoszenie ciężaru następuje, gdy środek ciężkości (CoG) przesuwa się podczas manewrów samochodu. Przyspieszenie powoduje obrót środka masy wokół osi geometrycznej, powodując przesunięcie środka ciężkości (CoG). Przeniesienie ciężaru przód-tył jest proporcjonalne do stosunku wysokości środka ciężkości do rozstawu osi samochodu, a przenoszenie ciężaru bocznego (całkowitego na przód i tył) jest proporcjonalne do stosunku wysokości środka ciężkości do toru jazdy samochodu a także wysokość środka toczenia (wyjaśniono poniżej).
Na przykład, gdy samochód przyspiesza, jego ciężar jest przesunięty w kierunku tylnych kół. Można to zaobserwować, gdy samochód wyraźnie odchyla się do tyłu lub „przykuca”. I odwrotnie, podczas hamowania ciężar przenoszony jest na przednie koła (nos „nurkuje” w kierunku podłoża). Podobnie podczas zmiany kierunku (przyspieszenia bocznego) ciężar jest przenoszony na zewnątrz narożnika.
Przenoszenie ciężaru powoduje zmianę dostępnej przyczepności na wszystkich czterech kołach, gdy samochód hamuje, przyspiesza lub skręca. Na przykład, ponieważ podczas hamowania ciężar jest przenoszony na przód, przednie koła wykonują większość pracy hamowania. To przesunięcie „pracy” na jedną parę kół z drugiej powoduje utratę całkowitej dostępnej przyczepności.
Jeśli boczne przeniesienie ciężaru osiągnie obciążenie koła na jednym końcu samochodu, wewnętrzne koło na tym końcu uniesie się, powodując zmianę właściwości jezdnych. Jeśli to przeniesienie ciężaru osiągnie połowę ciężaru samochodu, zaczyna się on przewracać. Niektóre duże ciężarówki przewracają się przed poślizgiem, a samochody drogowe zwykle przewracają się dopiero po opuszczeniu drogi.

Centrum toczenia

Środek toczenia samochodu to wyimaginowany punkt oznaczający środek, wokół którego samochód toczy się (podczas pokonywania zakrętów), patrząc z przodu (lub z tyłu).
Położenie geometrycznego środka toczenia jest podyktowane wyłącznie geometrią zawieszenia. Oficjalna definicja środka kołysania brzmi: „Punkt w przekroju przez dowolną parę środków kół, w którym siły boczne mogą być przyłożone do masy obciążonej sprężyną bez wywoływania kołysania zawieszenia”.
Wartość środka przechyłu można oszacować tylko z uwzględnieniem środka masy samochodu. Jeżeli istnieje różnica między położeniem środka masy i środka obrotu, wówczas tworzone jest „ramię momentu”. Kiedy samochód doświadcza przyspieszenia bocznego na zakręcie, środek przechyłu porusza się w górę lub w dół, a wielkość ramienia momentu w połączeniu z ugięciem sprężyny i stabilizatorem dyktuje wielkość przechyłu w zakręcie.
Geometryczny środek przechyłu samochodu można znaleźć za pomocą następujących podstawowych procedur geometrycznych, gdy samochód jest w stanie statycznym:


Narysuj wyimaginowane linie równoległe do wahaczy (czerwone). Następnie narysuj wyimaginowane linie między punktami przecięcia czerwonych linii i dolnymi środkami kół, jak pokazano na rysunku (na zielono). Przecięcie tych zielonych linii to środek toczenia.
Należy pamiętać, że środek toczenia porusza się, gdy zawieszenie jest ściskane lub podnoszone, więc jest to naprawdę natychmiastowy środek toczenia. To, o ile porusza się środek rolki, gdy zawieszenie jest ściśnięte, zależy od długości wahaczy i kąta między górnymi i dolnymi wahaczami (lub regulowanymi łącznikami zawieszenia).
Gdy zawieszenie jest ściśnięte, środek przechyłu unosi się wyżej, a ramię momentu (odległość między środkiem przechyłu a środkiem ciężkości samochodu (na rysunku CoG)) zmniejszy się. Oznacza to, że gdy zawieszenie jest ściśnięte (na przykład podczas pokonywania zakrętów), samochód będzie miał mniejszą tendencję do toczenia się (co jest dobre, jeśli nie chcesz się przewracać).
W przypadku stosowania opon o dużej przyczepności (guma piankowa) należy ustawić wahacze tak, aby środek toczenia unosił się znacznie podczas ściskania zawieszenia. Samochody szosowe ICE mają bardzo agresywne kąty zawieszenia ramion, aby podnieść środek toczenia podczas pokonywania zakrętów i zapobiec przewróceniu się podczas korzystania z opon piankowych.
Zastosowanie równoległych ramion zawieszenia o równej długości zapewnia stały środek toczenia. Oznacza to, że gdy samochód jest przechylony, ramię momentu obrotowego będzie zmuszało samochód do coraz większego toczenia się. Ogólna zasada mówi, że im wyżej znajduje się środek ciężkości samochodu, tym wyższy powinien być środek przechyłu, aby uniknąć przewrócenia.

„Bump Steer” to tendencja koła do skręcania się, gdy porusza się w górę skoku zawieszenia. W większości samochodów przednie koła mają tendencję do wychylania się (przód koła przesuwa się na zewnątrz), gdy zawieszenie jest ściskane. Zapewnia to podsterowność podczas przechylania się (gdy natrafisz na wyboj podczas pokonywania zakrętów, samochód ma tendencję do prostowania). Nadmierne „nierówności” zwiększa zużycie opon i sprawia, że ​​samochód szarpie się na nierównych torach.

"Bump Steer" i Roll Center
Na wyboju oba koła unoszą się razem. Podczas toczenia jedno koło unosi się, a drugie spada. Zwykle powoduje to zwiększenie zbieżności na jednym kole i większą zbieżność na drugim kole, zapewniając w ten sposób efekt skrętu. W prostej analizie można po prostu założyć, że sterowanie przechyłem jest podobne do „sterowania uderzeniowego”, ale w praktyce elementy takie jak stabilizator mają wpływ, który go zmienia.
„Sterowanie uderzeniowe” można zwiększyć, podnosząc zawias zewnętrzny lub opuszczając zawias wewnętrzny. Zwykle wymagane są drobne korekty.

Podsterowność

Podsterowność to warunek pokonywania zakrętów samochodu, w którym tor kołowy samochodu ma zauważalnie większą średnicę niż okrąg wskazywany przez kierunek kół. Ten efekt jest przeciwieństwem nadsterowności i w prostych słowach podsterowność to stan, w którym przednie koła nie podążają drogą, którą kierowca chce pokonywać, ale podążają bardziej prostą ścieżką.
Jest to również często określane jako pchanie lub nieskręcanie. Samochód nazywany jest „zaciętym”, ponieważ jest stabilny i daleki od driftu.
Oprócz nadsterowności, podsterowność ma wiele źródeł, takich jak trakcja mechaniczna, aerodynamika i zawieszenie.
Tradycyjnie podsterowność występuje, gdy przednie koła mają niewystarczającą przyczepność podczas pokonywania zakrętów, przez co przód samochodu ma mniejszą przyczepność mechaniczną i nie może podążać za trajektorią na zakręcie.
Kąty pochylenia, prześwit i środek ciężkości to ważne czynniki, które decydują o stanie podsterowności/nadsterowności.
Ogólną zasadą jest, że producenci samochodów celowo dostrajają swoje samochody, aby miały lekką podsterowność. Jeśli samochód jest nieco podsterowny, jest bardziej stabilny (w granicach możliwości przeciętnego kierowcy) w przypadku nagłych zmian kierunku.

Jak dostosować samochód, aby zmniejszyć podsterowność?
Powinieneś zacząć od zwiększenia ujemnego pochylenia przednich kół (nigdy nie przekraczaj -3 stopni dla samochodów drogowych i 5-6 stopni dla samochodów terenowych).
Innym sposobem na zmniejszenie podsterowności jest zmniejszenie ujemnego pochylenia tylnego (powinno to być zawsze)<=0 градусов).
Innym sposobem na zmniejszenie podsterowności jest zmniejszenie sztywności lub usunięcie przedniego stabilizatora (lub zwiększenie sztywności tylnego stabilizatora).
Należy zauważyć, że wszelkie korekty podlegają kompromisowi. Samochód ma ograniczoną przyczepność całkowitą, którą można rozłożyć na przednie i tylne koła.

Nadsterowność

Samochód jest nadsterowny, gdy tylne koła nie podążają za przednimi, ale ślizgają się na zewnątrz zakrętu. Nadsterowność może prowadzić do poślizgu.
Na skłonność samochodu do nadsterowności wpływa kilka czynników, takich jak przyczepność mechaniczna, aerodynamika, zawieszenie i styl jazdy.
Ograniczenie nadsterowności występuje, gdy tylne opony przekraczają swoją granicę przyczepności bocznej podczas zakrętu, zanim zrobią to przednie opony, co powoduje, że tył samochodu jest skierowany na zewnątrz zakrętu. Ogólnie rzecz biorąc, nadsterowność to stan, w którym kąt poślizgu opon tylnych jest większy niż kąt poślizgu opon przednich.
Samochody z napędem na tylne koła są bardziej podatne na nadsterowność, zwłaszcza podczas korzystania z gazu w ciasnych zakrętach. Dzieje się tak, ponieważ tylne opony muszą wytrzymać siły boczne i ciąg silnika.
Skłonność samochodu do nadsterowności zwykle wzrasta, gdy przednie zawieszenie jest zmiękczone lub tylne zawieszenie jest ciaśniejsze (lub gdy dodany jest tylny stabilizator). Kąty pochylenia, prześwit i klasa temperaturowa opon mogą być również wykorzystane do dostrojenia balansu samochodu.
Samochód nadsterowny można również nazwać „wolnym” lub „niezaciśniętym”.

Jak odróżnić nadsterowność od podsterowności?
Kiedy wjeżdżasz w zakręt, nadsterowność występuje, gdy samochód skręca ostrzej, niż się spodziewasz, a podsterowność występuje, gdy samochód skręca mniej, niż się spodziewasz.
Nadsterowność lub podsterowność to pytanie
Jak wcześniej wspomniano, wszelkie korekty podlegają kompromisowi. Samochód ma ograniczoną przyczepność, którą można rozłożyć między przednie i tylne koła (można to zwiększyć aerodynamicznie, ale to już inna historia).
Wszystkie samochody sportowe rozwijają większą prędkość boczną (tj. poślizg boczny) niż kierunek, w którym skierowane są koła. Różnica między okręgiem, w którym koła się toczą, a kierunkiem, w którym wskazują, to kąt poślizgu. Jeśli kąty poślizgu przednich i tylnych kół są takie same, samochód ma neutralną równowagę układu kierowniczego. Jeśli kąt poślizgu przednich kół jest większy niż kąt poślizgu tylnych kół, mówi się, że samochód jest podsterowny. Jeśli kąt poślizgu tylnych kół jest większy niż kąt poślizgu przednich kół, mówi się, że samochód jest nadsterowny.
Pamiętaj tylko, że samochód podsterowny uderza w poręcz z przodu, samochód nadsterowny uderza w poręcz z tyłu, a samochód neutralny uderza w poręcz na obu końcach w tym samym czasie.

Inne ważne czynniki do rozważenia

Każdy samochód może doświadczyć podsterowności lub nadsterowności w zależności od warunków drogowych, prędkości, dostępnej przyczepności i działania kierowcy. Jednak konstrukcja samochodu zwykle znajduje się w indywidualnym stanie „granicznym”, gdy samochód osiąga i przekracza granice przyczepności. „Ostateczna podsterowność” odnosi się do samochodu, który z założenia ma tendencję do podsterowności, gdy przyspieszenie kątowe przekracza przyczepność opony.
Ograniczenie sterowania jest funkcją względnego oporu toczenia przód/tył (sztywność zawieszenia), rozkładu ciężaru przód/tył oraz przyczepności opon przód/tył. Samochód z ciężkim przodem i niskimi oporami toczenia z tyłu (ze względu na miękkie sprężyny i/lub niską sztywność lub brak tylnych stabilizatorów) będzie miał tendencję do skrajnej podsterowności: przednie opony są mocno obciążone nawet przy statycznym stanie, osiągną granice przyczepności wcześniej niż tylne opony, a tym samym rozwiną duże kąty poślizgu. Samochody z napędem na przednie koła są również podatne na podsterowność, ponieważ zwykle mają nie tylko ciężki przód, ale dostarczanie mocy do przednich kół również zmniejsza ich przyczepność na zakrętach. Często powoduje to efekt „drgania” przednich kół, ponieważ przyczepność zmienia się nieoczekiwanie z powodu przeniesienia mocy z silnika na drogę i kontrolę.
Podczas gdy zarówno podsterowność, jak i nadsterowność mogą powodować utratę kontroli, wielu producentów projektuje swoje samochody tak, aby zapewnić maksymalną podsterowność, zakładając, że przeciętnemu kierowcy łatwiej jest kontrolować niż ograniczać nadsterowność. W przeciwieństwie do skrajnej nadsterowności, która często wymaga wielokrotnych regulacji układu kierowniczego, podsterowność często można zredukować poprzez hamowanie.
Podsterowność może wystąpić nie tylko podczas przyspieszania w zakręt, ale może również wystąpić podczas gwałtownego hamowania. Jeśli równowaga hamulców (siła hamowania na przedniej i tylnej osi) jest zbyt wysunięta do przodu, może to spowodować podsterowność. Jest to spowodowane blokowaniem przednich kół i utratą skutecznego kierowania. Odwrotny efekt może również wystąpić, jeśli wyważenie hamulców jest zbyt do tyłu, tył samochodu wpadnie w poślizg.
Sportowcy jeżdżący na nawierzchniach asfaltowych na ogół preferują równowagę neutralną (z lekką tendencją do podsterowności lub nadsterowności w zależności od toru i stylu jazdy), ponieważ podsterowność i nadsterowność powodują utratę prędkości podczas pokonywania zakrętów. W samochodach RWD podsterowność generalnie daje lepsze wyniki, ponieważ tylne koła potrzebują pewnej dostępnej przyczepności, aby przyspieszyć samochód z zakrętów.

Wiosenna stawka

Sztywność sprężyny jest narzędziem do regulacji wysokości jazdy samochodu i jego pozycji podczas zawieszenia. Sztywność sprężyny jest współczynnikiem używanym do pomiaru nośności na ściskanie.
Sprężyny, które są zbyt twarde lub zbyt miękkie, w rzeczywistości spowodują, że samochód w ogóle nie będzie miał zawieszenia.
Współczynnik sprężystości w odniesieniu do koła (współczynnik koła)
Sztywność sprężystości, w odniesieniu do koła, to efektywna sztywność sprężystości mierzona na kole.
Sztywność sprężyny sprowadzona do koła jest zwykle równa lub znacznie mniejsza niż sztywność samej sprężyny. Zazwyczaj sprężyny są przymocowane do ramion zawieszenia lub innych części układu przegubowego zawieszenia. Załóżmy, że gdy koło jest przesunięte o 1", sprężyna jest napięta 0,75", przełożenie dźwigni wynosi 0,75:1. Sztywność sprężyny, odniesiona do koła, jest obliczana przez podniesienie do kwadratu przełożenia dźwigni (0,5625), pomnożonego przez sztywność sprężyny i sinus kąta sprężyny. Stosunek jest podniesiony do kwadratu z powodu dwóch efektów. Stosunek jest stosowany do siły i przebytej odległości.

Podróż zawieszenia

Skok zawieszenia to odległość od dolnego skoku zawieszenia (gdy samochód stoi na stojaku i koła zwisają swobodnie) do szczytu skoku zawieszenia (gdy nie można już podnieść kół samochodu wyżej). Koło osiągające dolną lub górną granicę może powodować poważne problemy ze sterowaniem. „Osiągnięcie limitu” może być spowodowane przekroczeniem skoku zawieszenia, podwozia itp. lub dotykając drogi karoserią lub innymi elementami samochodu.

Tłumienie

Tłumienie to kontrola ruchu lub wibracji poprzez zastosowanie amortyzatorów hydraulicznych. Amortyzacja kontroluje prędkość jazdy i opór zawieszenia samochodu. Samochód bez tłumienia będzie oscylował w górę iw dół. Przy odpowiednim tłumieniu samochód powróci do normy w minimalnym czasie. Tłumienie w nowoczesnych samochodach można kontrolować zwiększając lub zmniejszając lepkość płynu (lub wielkość otworów tłoka) w amortyzatorach.

Antynurkowanie i antyprzysiady

Anti-dive i anti-squat są wyrażone w procentach i odnoszą się do nurkowania z przodu podczas hamowania i przysiadu z tyłu podczas przyspieszania. Można je traktować jako dublety do hamowania i przyspieszania, podczas gdy wysokość środka obrotu sprawdza się w zakrętach. Główną przyczyną ich różnic są różne cele konstrukcyjne przedniego i tylnego zawieszenia, podczas gdy zawieszenie jest zwykle symetryczne między prawą i lewą stroną samochodu.
Procenty zapobiegające nurkowaniu i przysiadowi są zawsze obliczane w odniesieniu do płaszczyzny pionowej, która przecina środek ciężkości samochodu. Spójrzmy najpierw na anti-squat. Położenie tylnego środka chwilowego zawieszenia należy określić patrząc na samochód z boku. Narysuj linię od miejsca styku opony przez chwilowy środek, będzie to wektor siły koła. Teraz narysuj pionową linię przechodzącą przez środek ciężkości samochodu. Anti-squat to stosunek wysokości przecięcia wektora siły koła do wysokości środka ciężkości, wyrażony w procentach. Wartość anti-squat 50% oznacza, że ​​wektor siły przyspieszenia znajduje się w połowie drogi między podłożem a środkiem ciężkości.


Anti-dive jest odpowiednikiem anti-squat i działa na przednie zawieszenie podczas hamowania.

Koło sił

Koło sił to przydatny sposób myślenia o dynamicznej interakcji między oponą samochodu a nawierzchnią drogi. Na poniższym schemacie patrzymy na koło z góry tak, aby nawierzchnia drogi leżała w płaszczyźnie x-y. Samochód, do którego przymocowane jest koło, porusza się w dodatnim kierunku y.


W tym przykładzie samochód skręci w prawo (tzn. dodatni kierunek x jest w kierunku środka zakrętu). Zauważ, że płaszczyzna obrotu koła jest pod kątem do rzeczywistego kierunku, w którym koło się porusza (w dodatnim kierunku y). Ten kąt to kąt poślizgu.
F jest ograniczone do kropkowanego okręgu, F może być dowolną kombinacją składników Fx (skręt) i Fy (przyspieszenie lub hamowanie), która nie przekracza kropkowanego okręgu. Jeśli kombinacja sił Fx i Fy wyjdzie poza koło, opona traci przyczepność (poślizgniesz się lub wpadniesz w poślizg).
W tym przykładzie opona wytwarza składową siły w kierunku x (Fx), która po przeniesieniu na podwozie samochodu przez układ zawieszenia, w połączeniu z podobnymi siłami z pozostałych kół, spowoduje, że samochód Skręć w prawo. Na średnicę okręgu sił, a tym samym maksymalną siłę poziomą, jaką może wytworzyć opona, ma wpływ wiele czynników, w tym konstrukcja i stan opony (zakres wieku i temperatury), jakość nawierzchni drogi i pionowe obciążenie koła.

Prędkość krytyczna

Samochód podsterowny ma towarzyszący tryb niestabilności zwany prędkością krytyczną. Zbliżając się do tej prędkości, sterowanie staje się coraz bardziej czułe. Przy prędkości krytycznej tempo zbaczania staje się nieskończone, co oznacza, że ​​samochód nadal się obraca, nawet gdy koła są wyprostowane. Powyżej prędkości krytycznej prosta analiza wskazuje, że należy odwrócić kąt skrętu (kontr-sterowanie). Nie ma to wpływu na samochód podsterowny, co jest jednym z powodów, dla których szybkie samochody są dostrojone do podsterowności.

Znalezienie środka (lub zrównoważonego samochodu)

Samochód, który nie cierpi na nadsterowność ani podsterowność, gdy jest używany na jego granicy, ma neutralną równowagę. Wydaje się intuicyjne, że sportowcy woleliby nieco nadsterowność, aby skręcić samochodem za rogiem, ale zwykle nie jest to stosowane z dwóch powodów. Wczesne przyspieszanie, gdy samochód przekroczy wierzchołek zakrętu, pozwala na nabranie dodatkowej prędkości na następnym prostym odcinku. Dużą przewagę ma kierowca, który przyspiesza wcześniej lub mocniej. Tylne opony wymagają nieco nadmiernej przyczepności, aby przyspieszyć samochód w tej krytycznej fazie pokonywania zakrętów, podczas gdy przednie opony mogą poświęcić całą swoją przyczepność na zakręt. Dlatego auto powinno być tuningowane z lekką tendencją do podsterowności lub powinno być lekko „uszczypnięte”. Ponadto samochód nadsterowny jest szarpany, co zwiększa prawdopodobieństwo utraty kontroli podczas przedłużającej się rywalizacji lub reakcji na nieoczekiwaną sytuację.
Należy pamiętać, że dotyczy to tylko zawodów chodnikowych. Rywalizacja na glinie to zupełnie inna historia.
Niektórzy kierowcy odnoszący sukcesy preferują nieco nadsterowność w swoich samochodach, preferując cichszy samochód, który łatwiej wchodzi w zakręty. Należy zauważyć, że ocena równowagi jezdnej samochodu nie jest obiektywna. Styl jazdy jest głównym czynnikiem wpływającym na pozorną równowagę samochodu. Dlatego dwóch kierowców jeżdżących identycznymi samochodami często używa ich z różnymi ustawieniami balansu. Obaj mogą nazwać równowagę swoich samochodów „neutralną”.

Tuning modelu jest potrzebny nie tylko do pokazania najszybszych okrążeń. Dla większości ludzi jest to absolutnie niepotrzebne. Ale nawet do jazdy po domku letnim dobrze byłoby mieć dobre i zrozumiałe prowadzenie, aby model był idealnie posłuszny na torze. Ten artykuł jest podstawą na drodze do zrozumienia fizyki maszyny. Nie jest skierowany do profesjonalnych jeźdźców, ale do tych, którzy dopiero zaczynają jeździć.

Celem artykułu nie jest zamieszanie w ogromnej masie ustawień, ale opowiedzenie trochę o tym, co można zmienić i jak te zmiany wpłyną na zachowanie maszyny.

Kolejność zmian może być bardzo zróżnicowana, w sieci pojawiły się tłumaczenia książek o ustawieniach modeli, więc niektórzy mogą rzucić we mnie kamieniem, że mówią, że nie znam stopnia wpływu każdego ustawienia na zachowanie model. Od razu powiem, że stopień wpływu tej lub innej zmiany zmienia się, gdy zmieniają się opony (terenowe, drogowe, gumowe, mikropory) i powłoka. W związku z tym, ponieważ artykuł jest skierowany do bardzo szerokiej gamy modeli, niewłaściwe byłoby określenie kolejności zmian i stopnia ich oddziaływania. Chociaż oczywiście opowiem o tym poniżej.

Jak skonfigurować samochód

Przede wszystkim musisz przestrzegać następujących zasad: dokonaj tylko jednej zmiany na wyścig, aby poczuć, jak dokonana zmiana wpłynęła na zachowanie samochodu; ale najważniejszą rzeczą jest zatrzymanie się w tym czasie. Nie musisz się zatrzymywać, gdy masz najlepszy czas okrążenia. Najważniejsze, że możesz śmiało prowadzić samochód i radzić sobie z nim w dowolnych trybach. Dla początkujących te dwie rzeczy bardzo często nie są takie same. Dlatego na początek punktem orientacyjnym jest to, że samochód powinien umożliwiać łatwe i dokładne prowadzenie wyścigu, a to już 90 procent zwycięstwa.

Co zmienić?

Kąt pochylenia (pochylenie)

Camber to jeden z głównych elementów tuningowych. Jak widać na rysunku, jest to kąt między płaszczyzną obrotu koła a osią pionową. Dla każdego samochodu (geometria zawieszenia) istnieje optymalny kąt, który zapewnia największą przyczepność. Kąty są różne dla przedniego i tylnego zawieszenia. Optymalny camber zmienia się wraz ze zmianą nawierzchni – w przypadku asfaltu jeden zakręt zapewnia maksymalną przyczepność, drugi w przypadku dywanu i tak dalej. Dlatego dla każdego pokrycia należy przeszukać ten kąt. Zmianę kąta pochylenia kół należy wykonać od 0 do -3 stopni. To już nie ma sensu, tk. właśnie w tym zakresie znajduje się jego optymalna wartość.

Główna idea zmiany kąta nachylenia jest następująca:

• „Większy” kąt oznacza lepszą przyczepność (w przypadku kół „zatykających się” do środka modelu kąt ten jest uważany za ujemny, dlatego nie do końca poprawne jest mówienie o zwiększeniu kąta, ale uznamy go za pozytywny i porozmawiaj o jego wzroście)
• mniejszy kąt - mniejsza przyczepność

Zbieżność

Zbieżność tylnych kół zwiększa stabilność auta na prostej i w zakrętach, czyli niejako zwiększa przyczepność tylnych kół do nawierzchni, ale zmniejsza prędkość maksymalną. Z reguły zbieżność zmienia się poprzez zainstalowanie różnych piast lub podpór dolnych ramion. Zasadniczo oba mają ten sam efekt. Jeśli wymagana jest lepsza podsterowność, należy zmniejszyć kąt zbieżności, a jeśli wręcz przeciwnie, podsterowność, należy zwiększyć kąt.

Zbieżność przednich kół waha się od +1 do -1 stopni (odpowiednio od zbieżności kół). Ustawienie tych kątów wpływa na moment wejścia w zakręt. To jest główne zadanie zmiany konwergencji. Kąt zbieżności ma również niewielki wpływ na zachowanie maszyny w zakręcie.

• większy kąt – model lepiej prowadzi się i szybciej wchodzi w zakręt, czyli nabiera cech nadsterowności
• mniejszy kąt - model nabiera cech podsterowności, dzięki czemu płynniej wchodzi w zakręt i gorzej skręca w zakrętach

Sztywność zawieszenia

To najprostszy sposób na zmianę sterowności i stabilności modelu, choć nie najefektywniejszy. Sztywność sprężyny (po części i lepkość oleju) wpływa na „przyczepność” kół do drogi. Oczywiście mówienie o zmianie przyczepności kół do drogi przy zmianie sztywności zawieszenia jest niesłuszne, ponieważ to nie przyczepność jako taka się zmienia. Ale termin „zmiana adhezji” jest łatwiejszy do zrozumienia. W kolejnym artykule postaram się wyjaśnić i udowodnić, że przyczepność kół pozostaje stała, ale zupełnie inne rzeczy się zmieniają. Tak więc przyczepność kół maleje wraz ze wzrostem sztywności zawieszenia i lepkości oleju, ale nie można nadmiernie zwiększać sztywności, w przeciwnym razie samochód stanie się nerwowy z powodu ciągłego odsunięcia kół od drogi. Zainstalowanie miękkich sprężyn i oleju zwiększa przyczepność. Ponownie, nie biegnij do sklepu w poszukiwaniu najdelikatniejszych sprężyn i oleju. Nadmierna przyczepność powoduje, że samochód za bardzo zwalnia podczas pokonywania zakrętów. Jak mówią zawodnicy, zaczyna „utknąć” w zakręcie. To bardzo zły efekt, bo nie zawsze łatwo to odczuć, samochód może mieć doskonałą równowagę i dobre prowadzenie, a czasy okrążeń dramatycznie się pogarszają. Dlatego dla każdego pokrycia będziesz musiał znaleźć równowagę między dwoma skrajnościami. Jeśli chodzi o olej, to na szlakach pagórkowatych (szczególnie na szlakach zimowych zbudowanych na podłodze z desek) konieczne jest dolanie bardzo miękkiego oleju 20-30WT. W przeciwnym razie koła zaczną się podnosić, a przyczepność zmniejszy się. Na płaskich trasach z dobrą przyczepnością 40-50WT jest w porządku.

Przy regulacji sztywności zawieszenia zasada jest następująca:

• im sztywniejsze przednie zawieszenie, tym gorzej skręca samochód, staje się bardziej odporny na znoszenie tylnej osi.
• im bardziej miękkie tylne zawieszenie, tym mniej skręca model, ale staje się mniej podatny na znoszenie tylnej osi.
• im bardziej miękkie przednie zawieszenie, tym wyraźniejsza nadsterowność i większa tendencja do znoszenia tylnej osi
• im sztywniejsze tylne zawieszenie, tym bardziej prowadzenie staje się nadsterowne.

Kąt pochylenia amortyzatorów

Kąt nachylenia amortyzatorów w rzeczywistości wpływa na sztywność zawieszenia. Im bliżej koła dolne mocowanie amortyzatora (przesuwamy go do otworu 4), tym większa sztywność zawieszenia i tym samym gorsza przyczepność kół do jezdni. Co więcej, jeśli górne mocowanie zostanie również przesunięte bliżej koła (otwór 1), zawieszenie staje się jeszcze sztywniejsze. Przesunięcie zaczepu do otworu 6 powoduje zmiękczenie zawieszenia, tak jak w przypadku przeniesienia górnego zaczepu do otworu 3. Efekt zmiany położenia zaczepów amortyzatora jest taki sam, jak zmiana sztywności zawieszenia. sprężyny.

Kąt pochylenia sworznia królewskiego

Kąt nachylenia sworznia królewskiego to kąt nachylenia osi obrotu (1) zwrotnicy względem osi pionowej. Ludzie nazywają sworzeń czopem (lub piastą), w którym zamontowana jest zwrotnica.

Główny wpływ kąta nachylenia sworznia królewskiego ma miejsce w momencie wejścia w zakręt, dodatkowo przyczynia się do zmiany sterowności w zakręcie. Z reguły kąt nachylenia sworznia królewskiego zmienia się albo przesuwając górne ogniwo wzdłuż osi podłużnej podwozia, albo przez wymianę samego sworznia królewskiego. Zwiększenie kąta pochylenia sworznia poprawia wchodzenie w zakręt - auto wjeżdża w niego ostrzej, ale istnieje tendencja do poślizgu tylnej osi. Niektórzy uważają, że przy dużym kącie nachylenia kingpin pogarsza się wyjście z zakrętu przy otwartej przepustnicy – ​​model wylatuje z zakrętu. Ale z mojego doświadczenia w prowadzeniu modeli i doświadczenia inżynierskiego mogę śmiało powiedzieć, że nie wpływa to na wyjście z zakrętu. Zmniejszenie kąta pochylenia pogarsza wchodzenie w zakręt - model staje się mniej ostry, ale łatwiejszy do kontrolowania - samochód staje się stabilniejszy.

Kąt nachylenia osi wychylenia przedramienia

Dobrze, że niektórzy inżynierowie myśleli o zmianie takich rzeczy. Przecież kąt nachylenia dźwigni (przód i tył) wpływa tylko na poszczególne fazy przejścia zakrętu – osobno dla wejścia do zakrętu i osobno dla wyjścia.

Na wyjście z zakrętu (na gazie) wpływa kąt nachylenia tylnych dźwigni. Wraz ze wzrostem kąta przyczepność kół do drogi „pogorsza się”, podczas gdy przy otwartej przepustnicy i przy skręconych kołach samochód ma tendencję do schodzenia na promień wewnętrzny. Oznacza to, że tendencja do poślizgu tylnej osi wzrasta, gdy przepustnica jest otwarta (w zasadzie przy słabej przyczepności kół do jezdni model może się nawet zawrócić). Wraz ze spadkiem kąta nachylenia poprawia się przyczepność podczas przyspieszania, dzięki czemu przyspieszanie staje się łatwiejsze, ale nie ma efektu, gdy model ma tendencję do schodzenia na mniejszy promień na gazie, ten ostatni, przy umiejętnym prowadzeniu, pomaga szybko przechodź przez zakręty i wyjdź z nich.

Kąt nachylenia przednich dźwigni wpływa na wejście w narożniki po zwolnieniu przepustnicy. Wraz ze wzrostem kąta pochylenia model płynniej wchodzi w zakręt i na wejściu zyskuje cechy podsterowności. Wraz ze spadkiem kąta efekt jest odpowiednio odwrotny.

Pozycja środkowa rolki bocznej

1. środek masy maszyny
2. ramię
3. przedramię
4. centrum toczenia
5. podwozie
6. koło

Środkowa pozycja toczenia zmienia przyczepność kół podczas pokonywania zakrętów. Środek obrotu to punkt, wokół którego podwozie obraca się pod wpływem sił bezwładności. Im wyżej znajduje się środek przechyłu (im bliżej środka masy), tym mniej przechyłu i większa przyczepność. To jest:

• Podniesienie środka przechyłu z tyłu pogorszy kierowanie, ale zwiększy stabilność.
• Obniżenie środka przechyłu poprawia kierowanie, ale zmniejsza stabilność.
• Zwiększenie środka przechyłu z przodu poprawia sterowanie, ale zmniejsza stabilność.
• Obniżenie środka przechyłu z przodu pogorszy kierowanie i zwiększy stabilność.

Znalezienie środka rolki jest bardzo proste: mentalnie rozciągnij górną i dolną dźwignię i określ punkt przecięcia wyimaginowanych linii. Od tego miejsca rysujemy linię prostą do środka miejsca styku koła z drogą. Przecięcie tej linii i środek podwozia to środek toczenia.

Jeśli punkt mocowania górnego ramienia do podwozia (5) zostanie obniżony, środek rolki uniesie się. Jeśli podniesiesz punkt mocowania górnego ramienia do piasty, środek obrotu również się podniesie.

Luz

Prześwit lub prześwit ma wpływ na trzy rzeczy - stabilność przy przewróceniu, przyczepność i prowadzenie.

Z pierwszym punktem wszystko jest proste, im większy prześwit, tym większa skłonność modelu do przewracania się (wzrasta położenie środka ciężkości).

W drugim przypadku zwiększenie prześwitu powoduje zwiększenie przechyłu w zakręcie, co z kolei pogarsza przyczepność kół.

Z różnicą w prześwicie z przodu iz tyłu uzyskuje się następującą rzecz. Jeśli prześwit przedni jest niższy niż tylny, przechylenie z przodu będzie mniejsze, a zatem przyczepność przednich kół do drogi jest lepsza - samochód stanie się nadsterowny. Jeśli tylny prześwit jest mniejszy niż przedni, model nabierze podsterowności.

Oto krótkie podsumowanie tego, co można zmienić i jak wpłynie to na zachowanie modelu. Na początek te ustawienia wystarczą, aby nauczyć się dobrze jeździć bez popełniania błędów na torze.

Kolejność zmian

Kolejność można zmieniać. Wielu czołowych zawodników zmienia tylko to, co zlikwiduje niedoskonałości w zachowaniu samochodu na danym torze. Zawsze wiedzą, co dokładnie muszą zmienić. Dlatego musimy dążyć do jasnego zrozumienia, jak samochód zachowuje się na zakrętach, a co w zachowaniu specjalnie Ci nie odpowiada.

Z reguły do ​​urządzenia dołączone są ustawienia fabryczne. Testerzy, którzy wybierają te ustawienia, starają się, aby były one jak najbardziej uniwersalne dla wszystkich torów, aby niedoświadczeni modelarze nie wspinali się w dżunglę.

Przed rozpoczęciem treningu musisz sprawdzić następujące punkty:

1. ustaw prześwit
2. zamontuj te same sprężyny i wlej ten sam olej.

Następnie możesz rozpocząć konfigurowanie modelu.

Możesz zacząć poprawiać model od małych. Na przykład z kątów nachylenia kół. Co więcej, najlepiej zrobić bardzo dużą różnicę - 1,5 ... 2 stopnie.

Jeśli w zachowaniu auta są drobne wady, to można je wyeliminować ograniczając zakręty (pamiętaj, że z autem trzeba sobie łatwo poradzić, czyli musi być trochę podsterowności). Jeżeli wady są znaczne (model rozkłada się), to kolejnym etapem jest zmiana kąta pochylenia sworznia królewskiego oraz położenia środków walców. Z reguły to wystarczy, aby uzyskać akceptowalny obraz prowadzenia samochodu, a niuanse wprowadza reszta ustawień.

Do zobaczenia na torze!

Jak założyć samochód RC?

Tuning modelu jest potrzebny nie tylko do pokazania najszybszych okrążeń. Dla większości ludzi jest to absolutnie niepotrzebne. Ale nawet do jazdy po domku letnim dobrze byłoby mieć dobre i zrozumiałe prowadzenie, aby model był idealnie posłuszny na torze. Ten artykuł jest podstawą na drodze do zrozumienia fizyki maszyny. Nie jest skierowany do profesjonalnych jeźdźców, ale do tych, którzy dopiero zaczynają jeździć.
Celem artykułu nie jest zamieszanie w ogromnej masie ustawień, ale opowiedzenie trochę o tym, co można zmienić i jak te zmiany wpłyną na zachowanie maszyny.
Kolejność zmian może być bardzo zróżnicowana, w sieci pojawiły się tłumaczenia książek o ustawieniach modeli, więc niektórzy mogą rzucić we mnie kamieniem, że mówią, że nie znam stopnia wpływu każdego ustawienia na zachowanie model. Od razu powiem, że stopień wpływu tej lub innej zmiany zmienia się, gdy zmieniają się opony (terenowe, drogowe, gumowe, mikropory) i powłoka. W związku z tym, ponieważ artykuł jest skierowany do bardzo szerokiej gamy modeli, niewłaściwe byłoby określenie kolejności zmian i stopnia ich oddziaływania. Chociaż oczywiście opowiem o tym poniżej.
Jak skonfigurować samochód
Przede wszystkim musisz przestrzegać następujących zasad: dokonaj tylko jednej zmiany na wyścig, aby poczuć, jak dokonana zmiana wpłynęła na zachowanie samochodu; ale najważniejszą rzeczą jest zatrzymanie się w tym czasie. Nie musisz się zatrzymywać, gdy masz najlepszy czas okrążenia. Najważniejsze, że możesz śmiało prowadzić samochód i radzić sobie z nim w dowolnych trybach. Dla początkujących te dwie rzeczy bardzo często nie są takie same. Dlatego na początek punktem orientacyjnym jest to, że samochód powinien umożliwiać łatwe i dokładne prowadzenie wyścigu, a to już 90 procent zwycięstwa.
Co zmienić?
Kąt pochylenia (pochylenie)
Camber to jeden z głównych elementów tuningowych. Jak widać na rysunku, jest to kąt między płaszczyzną obrotu koła a osią pionową. Dla każdego samochodu (geometria zawieszenia) istnieje optymalny kąt, który zapewnia największą przyczepność. Kąty są różne dla przedniego i tylnego zawieszenia. Optymalny camber zmienia się wraz ze zmianą nawierzchni – w przypadku asfaltu jeden zakręt zapewnia maksymalną przyczepność, drugi w przypadku dywanu i tak dalej. Dlatego dla każdego pokrycia należy przeszukać ten kąt. Zmianę kąta pochylenia kół należy wykonać od 0 do -3 stopni. To już nie ma sensu, tk. właśnie w tym zakresie znajduje się jego optymalna wartość.
Główna idea zmiany kąta nachylenia jest następująca:
„Większy” kąt oznacza lepszą przyczepność (w przypadku kół „zatykających się” do środka modelu kąt ten jest uważany za ujemny, dlatego nie do końca poprawne jest mówienie o zwiększeniu kąta, ale uznamy go za pozytywny i porozmawiaj o jego wzroście)
mniejszy kąt - mniejsza przyczepność
Zbieżność
Zbieżność tylnych kół zwiększa stabilność auta na prostej i w zakrętach, czyli niejako zwiększa przyczepność tylnych kół do nawierzchni, ale zmniejsza prędkość maksymalną. Z reguły zbieżność zmienia się poprzez zainstalowanie różnych piast lub podpór dolnych ramion. Zasadniczo oba mają ten sam efekt. Jeśli wymagana jest lepsza podsterowność, należy zmniejszyć kąt zbieżności, a jeśli wręcz przeciwnie, podsterowność, należy zwiększyć kąt.
Zbieżność przednich kół waha się od +1 do -1 stopni (odpowiednio od zbieżności kół). Ustawienie tych kątów wpływa na moment wejścia w zakręt. To jest główne zadanie zmiany konwergencji. Kąt zbieżności ma również niewielki wpływ na zachowanie maszyny w zakręcie.
większy kąt – model jest lepiej kontrolowany i szybciej wchodzi w zakręt, czyli nabiera cech nadsterowności
mniejszy kąt - model nabiera cech podsterowności, dzięki czemu płynniej wchodzi w zakręt i gorzej skręca w zakręcie

Jak założyć samochód RC? Tuning modelu jest potrzebny nie tylko do pokazania najszybszych okrążeń. Dla większości ludzi jest to absolutnie niepotrzebne. Ale nawet do jazdy po domku letnim dobrze byłoby mieć dobre i zrozumiałe prowadzenie, aby model był idealnie posłuszny na torze. Ten artykuł jest podstawą na drodze do zrozumienia fizyki maszyny. Nie jest skierowany do profesjonalnych jeźdźców, ale do tych, którzy dopiero zaczynają jeździć.

W przededniu ważnych zawodów, przed zakończeniem montażu zestawu KIT samochodu, po wypadkach, w momencie zakupu samochodu z częściowym montażem oraz w szeregu innych przewidywalnych lub spontanicznych przypadkach może wystąpić pilna potrzeba zakupu pilota do sterowanej radiowo maszyny do pisania. Jak nie przegapić wyboru i na jakie cechy należy zwrócić szczególną uwagę? O tym powiemy poniżej!

Odmiany pilotów

Sprzęt sterujący składa się z nadajnika, za pomocą którego modelarz wysyła polecenia sterujące oraz odbiornika zainstalowanego na samochodzie, który wychwytuje sygnał, dekoduje go i przekazuje do dalszej realizacji przez urządzenia wykonawcze: serwomechanizmy, regulatory. W ten sposób samochód jeździ, skręca, zatrzymuje się, gdy tylko naciśniesz odpowiedni przycisk lub wykonasz niezbędną kombinację czynności na pilocie.

Modelarze samochodów używają głównie nadajników pistoletowych, w których pilot trzyma się w dłoni jak pistolet. Spust przepustnicy znajduje się pod palcem wskazującym. Kiedy naciskasz do tyłu (do siebie), samochód jedzie, jeśli naciskasz do przodu, hamuje i zatrzymuje się. Jeśli nie zostanie przyłożona żadna siła, spust powróci do pozycji neutralnej (środkowej). Z boku pilota znajduje się małe kółko - nie jest to element dekoracyjny, a najważniejsze narzędzie sterujące! Z jego pomocą wykonywane są wszystkie tury. Obrót koła zgodnie z ruchem wskazówek zegara obraca koła w prawo, przeciwnie do ruchu wskazówek zegara kieruje model w lewo.

Istnieją również nadajniki joysticka. Są trzymane dwiema rękami i kontrolowane przez prawy i lewy drążek. Ale tego typu wyposażenie jest rzadkością w samochodach wysokiej jakości. Można je znaleźć na większości statków powietrznych, a w rzadkich przypadkach na zabawkowych samochodach sterowanych radiem.

Dlatego z jednym ważnym punktem, jak wybrać pilota do samochodu sterowanego radiowo, już się zorientowaliśmy - potrzebujemy pilota typu pistoletowego. Pójść dalej.

Na jakie cechy należy zwrócić uwagę przy wyborze

Pomimo tego, że w każdym sklepie modelarskim możesz wybrać zarówno prosty, budżetowy sprzęt, jak i bardzo wielofunkcyjne, drogie, profesjonalne, ogólne parametry, na które powinieneś zwrócić uwagę to:

• Częstotliwość
• Kanały sprzętowe
• Zakres działania

Komunikacja między pilotem do samochodu sterowanego radiowo a odbiornikiem odbywa się za pomocą fal radiowych, a głównym wskaźnikiem w tym przypadku jest częstotliwość nośna. Od niedawna modelarze aktywnie przechodzą na nadajniki 2,4 GHz, ponieważ są one praktycznie odporne na zakłócenia. Pozwala to na zebranie w jednym miejscu dużej liczby samochodów sterowanych radiowo i jednoczesne ich uruchomienie, natomiast sprzęt o częstotliwości 27 MHz lub 40 MHz negatywnie reaguje na obecność obcych urządzeń. Sygnały radiowe mogą się na siebie nakładać i przerywać, przez co traci się kontrolę nad modelem.

Decydując się na zakup pilota do samochodu sterowanego radiowo, zapewne zwrócisz uwagę na oznaczenie w opisie ilości kanałów (2-kanałowy, 3CH itp.) Mowa o kanałach sterowania, każdy z który odpowiada za jedno z działań modelki. Z reguły do ​​jazdy samochodem wystarczą dwa kanały - praca silnika (gaz/hamulec) i kierunek ruchu (zakręty). Można znaleźć proste autka, w których trzeci kanał odpowiada za zdalne włączanie reflektorów.

W wyrafinowanych modelach profesjonalnych trzeci kanał do kontroli tworzenia mieszanki w silniku spalinowym lub do blokowania mechanizmu różnicowego.

To pytanie jest interesujące dla wielu początkujących. Zasięg wystarczający, abyś mógł czuć się komfortowo w przestronnej hali lub w trudnym terenie - 100-150 metrów, wtedy maszyna ginie z oczu. Moc nowoczesnych nadajników wystarcza do przesyłania poleceń na odległość 200-300 metrów.

Przykładem wysokiej jakości, budżetowego pilota do samochodu sterowanego radiowo jest. Jest to system 3-kanałowy działający w paśmie 2,4GHz. Trzeci kanał daje większe możliwości kreatywności modelarza i rozszerza funkcjonalność samochodu, na przykład pozwala na sterowanie reflektorami czy kierunkowskazami. W pamięci nadajnika możesz zaprogramować i zapisać ustawienia dla 10 różnych modeli samochodów!

Rewolucjoniści w sterowaniu radiowym - najlepsze piloty do Twojego samochodu

Zastosowanie systemów telemetrycznych stało się prawdziwą rewolucją w świecie samochodów sterowanych radiowo! Modelarz nie musi już zgadywać, jaką prędkość rozwija model, jakie napięcie ma akumulator pokładowy, ile paliwa zostało w baku, do jakiej temperatury rozgrzał się silnik, ile obrotów robi itp. Główna różnica w stosunku do konwencjonalnego sprzętu polega na tym, że sygnał jest przesyłany w dwóch kierunkach: od pilota do modelu oraz z czujników telemetrycznych do konsoli.

Miniaturowe czujniki pozwalają monitorować stan Twojego samochodu w czasie rzeczywistym. Wymagane dane można wyświetlić na wyświetlaczu pilota lub na monitorze komputera. Zgadzam się, bardzo wygodnie jest zawsze mieć świadomość „wewnętrznego” stanu samochodu. Taki system jest łatwy w integracji i konfiguracji.

Przykład "zaawansowanego" typu pilota -. Urządzenie pracuje w technologii „DSM2”, która zapewnia najdokładniejszą i najszybszą reakcję. Inne charakterystyczne cechy to duży ekran, który graficznie wyświetla dane o ustawieniach i stanie modelu. Spektrum DX3R jest uważany za najszybszy w swoim rodzaju i gwarantuje, że poprowadzi Cię do zwycięstwa!

W sklepie internetowym Planeta Hobby łatwo dobierzesz sprzęt do sterowania modelami, dokupisz pilota do samochodu sterowanego radiowo i pozostałą niezbędną elektronikę :itp. Dokonaj właściwego wyboru! Jeśli nie możesz zdecydować samodzielnie, skontaktuj się z nami, chętnie pomożemy!

Zanim przejdziemy do opisu odbiornika, rozważmy przydział częstotliwości dla urządzeń sterowania radiowego. I zacznijmy tutaj od praw i przepisów. W przypadku wszystkich urządzeń radiowych alokację zasobów częstotliwości na świecie przeprowadza Międzynarodowy Komitet Częstotliwości Radiowych. Ma kilka podkomitetów dla obszarów globu. Dlatego w różnych strefach Ziemi do sterowania radiowego przydzielane są różne zakresy częstotliwości. Ponadto podkomisje jedynie rekomendują państwom na swoim obszarze przydział częstotliwości, a komisje narodowe w ramach zaleceń wprowadzają własne ograniczenia. Aby nie zawyżać opisu ponad miarę, rozważ rozkład częstotliwości w regionie amerykańskim, Europie iw naszym kraju.

Ogólnie rzecz biorąc, pierwsza połowa zakresu fal radiowych VHF jest wykorzystywana do sterowania radiowego. W obu Amerykach są to pasma 50, 72 i 75 MHz. Co więcej, 72 MHz jest przeznaczone wyłącznie dla modeli latających. W Europie dozwolone pasma to 26, 27, 35, 40 i 41 MHz. Pierwsza i ostatnia we Francji, inne w całej UE. W ojczyźnie dopuszczalny zakres to 27 MHz, a od 2001 r. niewielka część zakresu 40 MHz. Tak wąski rozkład częstotliwości radiowych może zahamować rozwój modelowania radiowego. Ale, jak słusznie zauważyli rosyjscy myśliciele w XVIII wieku, „surowość prawa w Rosji jest kompensowana lojalnością wobec ich niespełnienia”. W rzeczywistości w Rosji i na terenie byłego ZSRR pasma 35 i 40 MHz są szeroko stosowane zgodnie z układem europejskim. Niektórzy próbują wykorzystać amerykańskie częstotliwości i czasami robią to z powodzeniem. Jednak najczęściej próby te są udaremniane przez zakłócenia ze strony radiofonii UKF, która od czasów sowieckich korzysta z tego zasięgu. W zakresie 27-28 MHz dozwolone jest sterowanie radiowe, ale może być używane tylko w modelach naziemnych. Faktem jest, że ten zakres jest również podany dla komunikacji cywilnej. Działa tam ogromna liczba stacji Voki-Toki. Środowisko interferencyjne w tym zakresie jest bardzo złe w pobliżu ośrodków przemysłowych.

Pasma 35 i 40 MHz są najbardziej akceptowalne w Rosji, a to ostatnie jest dozwolone przez prawo, choć nie wszystkie. Z 600 kiloherców tego zakresu tylko 40 jest w naszym kraju zalegalizowanych, od 40,660 do 40,700 MHz (patrz decyzja Państwowego Komitetu ds. Częstotliwości Radiowych Rosji z dnia 03.25.2001, protokół N7/5). Oznacza to, że z 42 kanałów w naszym kraju oficjalnie dozwolone są tylko 4. Ale mogą one również mieć zakłócenia z innych urządzeń radiowych. W szczególności w ZSRR wyprodukowano około 10 000 stacji radiowych Len do użytku w kompleksie budowlanym i rolno-przemysłowym. Pracują w zakresie 30 - 57 MHz. Większość z nich jest nadal aktywnie eksploatowana. Dlatego też tutaj nikt nie jest odporny na zakłócenia.

Należy pamiętać, że ustawodawstwo wielu krajów pozwala na wykorzystanie drugiej połowy pasma VHF do sterowania radiowego, jednak taki sprzęt nie jest produkowany komercyjnie. Wynika to ze złożoności w niedawnej przeszłości technicznej realizacji formowania częstotliwości w zakresie powyżej 100 MHz. Obecnie baza elementów umożliwia łatwe i tanie formowanie nośnika do 1000 MHz, jednak inercja rynku wciąż spowalnia masową produkcję urządzeń w górnej części pasma VHF.

Aby zapewnić niezawodną komunikację z dostrajaniem zerowym, częstotliwość nośna nadajnika i częstotliwość odbiorcza odbiornika muszą być wystarczająco stabilne i przełączalne, aby zapewnić wspólne, wolne od zakłóceń działanie kilku zestawów urządzeń w jednym miejscu. Problemy te rozwiązuje się za pomocą rezonatora kwarcowego jako elementu do ustawiania częstotliwości. Aby móc przełączać częstotliwości, kwarc jest wymienny, tj. w obudowie nadajnika i odbiornika znajduje się nisza ze złączem, a kwarc o pożądanej częstotliwości można łatwo zmienić bezpośrednio w terenie. W celu zapewnienia kompatybilności zakresy częstotliwości są podzielone na oddzielne kanały częstotliwości, które również są ponumerowane. Odstęp międzykanałowy jest określony na 10 kHz. Na przykład 35.010 MHz odpowiada kanałowi 61, 35.020 kanałowi 62 i 35.100 kanałowi 70.

Wspólna praca dwóch zestawów urządzeń radiowych w jednym polu na jednym kanale częstotliwości jest w zasadzie niemożliwa. Oba kanały będą stale „zakłócać” niezależnie od tego, czy pracują w trybach AM, FM czy PCM. Kompatybilność uzyskuje się tylko przy przełączaniu zestawów sprzętu na różne częstotliwości. Jak to się dzieje w praktyce? Każdy, kto przyjeżdża na lotnisko, autostradę lub staw, jest zobowiązany rozejrzeć się, czy nie ma tu innych modelarzy. Jeśli tak, trzeba ominąć każdego i zapytać w jakim zakresie i na jakim kanale działa jego sprzęt. Jeśli jest przynajmniej jeden modelarz, którego kanał pokrywa się z twoim, a ty nie masz wymiennego kwarcu, zgódź się z nim na włączanie sprzętu tylko jeden po drugim i generalnie trzymaj się blisko niego. Na zawodach o kompatybilność częstotliwości sprzętu różnych uczestników troszczą się organizatorzy i sędziowie. Za granicą, w celu identyfikacji kanałów, do anteny nadajnika zwykle dołącza się specjalne proporczyki, których kolor określa zasięg, a liczby na nim wskazują numer (i częstotliwość) kanału. Jednak u nas lepiej trzymać się kolejności opisanej powyżej. Co więcej, ponieważ nadajniki na sąsiednich kanałach mogą zakłócać się nawzajem z powodu czasami występującego dryfu częstotliwości synchronicznej nadajnika i odbiornika, ostrożni modelarze starają się nie pracować w tym samym polu na sąsiednich kanałach częstotliwości. Oznacza to, że kanały są wybierane tak, aby między nimi był co najmniej jeden wolny kanał.

Dla jasności przedstawiamy tabele numerów kanałów dla układu europejskiego:

Kanały dozwolone przez prawo do użytku w Rosji są pogrubione. W paśmie 27 MHz wyświetlane są tylko preferowane kanały. W Europie odstęp międzykanałowy wynosi 10 kHz.

A oto tabela układu dla Ameryki:

W Ameryce numeracja jest inna, a odstęp międzykanałowy wynosi już 20 kHz.

Aby w pełni zrozumieć z rezonatorami kwarcowymi, pobiegniemy trochę do przodu i powiemy kilka słów o odbiornikach. Wszystkie odbiorniki w dostępnym na rynku sprzęcie są zbudowane zgodnie z obwodem superheterodynowym z jedną lub dwiema konwersjami. Nie wyjaśnimy, co to jest, zrozumieją ci, którzy są zaznajomieni z inżynierią radiową. Tak więc formowanie częstotliwości w nadajniku i odbiorniku różnych producentów odbywa się na różne sposoby. W nadajniku rezonator kwarcowy może być wzbudzony przy podstawowej harmonicznej, po czym jego częstotliwość jest podwojona lub potrojona, a być może natychmiast przy 3 lub 5 harmonicznej. W lokalnym oscylatorze odbiornika częstotliwość wzbudzenia może być wyższa niż częstotliwość kanału lub niższa o wartość częstotliwości pośredniej. Odbiorniki z podwójną konwersją mają dwie częstotliwości pośrednie (zwykle 10,7 MHz i 455 kHz), więc liczba możliwych kombinacji jest jeszcze większa. Te. częstotliwości rezonatorów kwarcowych nadajnika i odbiornika nigdy nie pokrywają się, zarówno z częstotliwością sygnału, który będzie emitowany przez nadajnik, jak i między sobą. Dlatego producenci sprzętu zgodzili się wskazać na rezonatorze kwarcowym nie jego rzeczywistą częstotliwość, jak to jest zwyczajowo w pozostałej części inżynierii radiowej, ale jego przeznaczeniem TX jest nadajnik, RX jest odbiornikiem, a częstotliwość (lub liczbę) kanał. Jeśli kryształy odbiornika i nadajnika zostaną zamienione, sprzęt nie będzie działał. To prawda, jest jeden wyjątek: niektóre urządzenia z AM mogą pracować z pomieszanym kwarcem, pod warunkiem, że oba kwarce mają tę samą harmoniczną, ale częstotliwość w powietrzu będzie o 455 kHz wyższa lub niższa niż wskazana na kwarcu. Chociaż zasięg spadnie.

Zauważono powyżej, że w trybie PPM nadajnik i odbiornik różnych producentów mogą współpracować ze sobą. A co z rezonatorami kwarcowymi? Kogo gdzie umieścić? W każdym urządzeniu możemy polecić zainstalowanie natywnego rezonatora kwarcowego. To często pomaga. Ale nie zawsze. Niestety tolerancje dokładności wykonania rezonatorów kwarcowych różnych producentów znacznie się różnią. Dlatego możliwość wspólnego działania określonych elementów pochodzących od różnych producentów iz różnymi kryształami kwarcu można ustalić jedynie empirycznie.

I dalej. Zasadniczo w niektórych przypadkach można zainstalować rezonatory kwarcowe innego producenta na sprzęcie jednego producenta, ale nie zalecamy tego. Rezonator kwarcowy charakteryzuje się nie tylko częstotliwością, ale także szeregiem innych parametrów, takich jak współczynnik dobroci, rezystancja dynamiczna itp. Producenci projektują sprzęt dla określonego typu kwarcu. Użycie innego może ogólnie zmniejszyć niezawodność sterowania radiowego.

Krótkie podsumowanie:

• Odbiornik i nadajnik wymagają kryształów dokładnie tego zakresu, dla którego są zaprojektowane. Kwarc nie będzie działał dla innego zakresu.
• Lepiej jest wziąć kryształy kwarcu od tego samego producenta, co sprzęt, w przeciwnym razie wydajność nie jest gwarantowana.
• Kupując kwarc do odbiornika, musisz wyjaśnić, czy jest z jedną konwersją, czy nie. Kryształy do ​​odbiorników z podwójną konwersją nie będą działać w odbiornikach z pojedynczą konwersją i odwrotnie.

Rodzaje odbiorników

Jak już wspomnieliśmy, odbiornik jest zainstalowany w napędzanym modelu.

Odbiorniki sterowania radiowego są zaprojektowane do pracy tylko z jednym rodzajem modulacji i jednym rodzajem kodowania. Istnieją więc odbiorniki AM, FM i PCM. Co więcej, PCM różni się dla różnych firm. Jeśli nadajnik może po prostu zmienić metodę kodowania z PCM na PPM, to odbiornik należy wymienić na inny.

Odbiornik wykonany jest w układzie superheterodynowym z dwiema lub jedną konwersją. Odbiorniki z dwiema konwersjami mają w zasadzie lepszą selektywność, tj. lepiej odfiltrować zakłócenia z częstotliwościami poza kanałem roboczym. Z reguły są droższe, ale ich stosowanie jest uzasadnione w przypadku drogich, zwłaszcza latających modeli. Jak już wspomniano, rezonatory kwarcowe dla tego samego kanału w odbiornikach z dwiema i jedną konwersją są różne i nie są wymienne.

Jeśli ułożysz odbiorniki w rosnącej kolejności odporności na zakłócenia (i niestety ceny), rząd będzie wyglądał tak:

• jedna transformacja i AM
• jedna konwersja i FM
• dwie konwersje i FM
• jedna konwersja i PCM
• dwie transformacje i PCM

Wybierając odbiornik do swojego modelu z tej gamy, musisz wziąć pod uwagę jego przeznaczenie i koszt. Z punktu widzenia odporności na zakłócenia, umieszczenie odbiornika PCM w modelu treningowym nie jest złe. Ale wbijając model w beton podczas treningu, odciążysz portfel o znacznie większą kwotę niż w przypadku odbiornika FM z pojedynczą konwersją. Podobnie, jeśli umieścisz odbiornik AM lub uproszczony odbiornik FM na helikopterze, później poważnie tego pożałujesz. Zwłaszcza jeśli latasz w pobliżu dużych miast z rozwiniętym przemysłem.

Odbiornik może pracować tylko w jednym zakresie częstotliwości. Konwersja odbiornika z jednego zakresu na drugi jest teoretycznie możliwa, ale ekonomicznie nieuzasadniona, ponieważ pracochłonność tej pracy jest duża. Może być wykonywany tylko przez wysoko wykwalifikowanych inżynierów w laboratorium radiowym. Niektóre pasma częstotliwości dla odbiorników są podzielone na podpasma. Wynika to z dużej szerokości pasma (1000 kHz) przy stosunkowo niskim pierwszym IF (455 kHz). W tym przypadku kanały główny i lustrzany mieszczą się w paśmie przepustowym preselektora odbiornika. W takim przypadku generalnie niemożliwe jest zapewnienie selektywności dla kanału lustrzanego w odbiorniku za pomocą jednej transformacji. Dlatego w układzie europejskim zakres 35 MHz jest podzielony na dwie sekcje: od 35.010 do 35.200 - jest to podpasmo „A” (kanały od 61 do 80); 35,820 do 35,910 - podpasmo „B” (kanały 182 do 191). W układzie amerykańskim w zakresie 72 MHz przydzielone są również dwa podpasma: od 72.010 do 72.490 podzakres „niski” (kanały 11 do 35); 72.510 do 72.990 - "Wysoki" (kanały 36 do 60). Dla różnych podpasm dostępne są różne odbiorniki. Nie są one wymienne w paśmie 35 MHz. W paśmie 72 MHz są one częściowo wymienne na kanałach częstotliwości w pobliżu krawędzi podpasm.

Kolejną cechą typu odbiorników jest liczba kanałów kontrolnych. Odbiorniki dostępne są z dwoma do dwunastu kanałów. Jednocześnie schematycznie, tj. według ich „bebechów”, odbiorniki dla 3 i 6 kanałów mogą wcale się nie różnić. Oznacza to, że odbiornik trzykanałowy może mieć dekodowane sygnały kanału czwartego, piątego i szóstego, ale nie ma na płytce złącz do podłączenia dodatkowych serw.

Aby w pełni wykorzystać złącza, odbiorniki często nie tworzą osobnego złącza zasilania. W przypadku, gdy serwa nie są podłączone do wszystkich kanałów, kabel zasilający z przełącznika pokładowego podłączamy do dowolnego wolnego wyjścia. Jeżeli wszystkie wyjścia są włączone, to jedno z serw jest podłączone do odbiornika poprzez rozgałęźnik (tzw. kabel Y), do którego podłączone jest zasilanie. Gdy odbiornik zasilany jest z baterii zasilającej poprzez regulator jazdy z funkcją CIĘŻAR, specjalny kabel zasilający nie jest w ogóle potrzebny – zasilanie dostarczane jest poprzez kabel sygnałowy regulatora. Większość odbiorników ma napięcie 4,8 wolta, co odpowiada baterii składającej się z czterech baterii niklowo-kadmowych. Niektóre odbiorniki pozwalają na zastosowanie zasilania pokładowego z 5 akumulatorów, co poprawia parametry prędkości i mocy niektórych serw. Tutaj musisz zwracać uwagę na instrukcję obsługi. W takim przypadku odbiorniki, które nie są przeznaczone do zwiększonego napięcia zasilania, mogą się przepalić. To samo dotyczy przekładni kierowniczych, które mogą mieć gwałtowny spadek zasobów.

Odbiorniki do modeli naziemnych są często produkowane ze skróconą anteną drutową, którą łatwiej umieścić na modelu. Nie należy jej wydłużać, gdyż nie zwiększy to, a zmniejszy zakres niezawodnej pracy urządzeń do sterowania radiowego.

W przypadku modeli statków i samochodów odbiorniki produkowane są w wodoszczelnej obudowie:

Dla sportowców dostępne są odbiorniki z syntezatorem. Nie ma wymiennego kwarcu, a kanał pracy ustawiany jest za pomocą przełączników wielopozycyjnych na korpusie odbiornika:

Wraz z pojawieniem się klasy ultralekkich modeli latających, przeznaczonych do użytku w pomieszczeniach, rozpoczęto produkcję specjalnych bardzo małych i lekkich odbiorników:

Odbiorniki te często nie mają sztywnego korpusu ze styropianu i są umieszczone w rurce termokurczliwej z PVC. Mogą być wyposażone w zintegrowany regulator, co generalnie zmniejsza wagę sprzętu pokładowego. Przy ciężkiej walce o gramy wolno używać miniaturowych odbiorników w ogóle bez obudowy. W związku z aktywnym wykorzystaniem akumulatorów litowo-polimerowych w ultralekkich modelach latających (mają one kilkukrotnie większą pojemność właściwą od niklowych) pojawiły się specjalistyczne odbiorniki o szerokim zakresie napięcia zasilania i wbudowanym regulatorem prędkości:

Podsumujmy powyższe.

• Odbiornik działa tylko w jednym zakresie częstotliwości (podpasmo)
• Odbiornik działa tylko z jednym rodzajem modulacji i kodowania
• Odbiornik należy dobrać do przeznaczenia i kosztu modelu. Nielogiczne jest umieszczanie odbiornika AM na modelu helikoptera, a odbiornika PCM z podwójną konwersją na najprostszy model szkoleniowy.

Urządzenie odbiorcze

Z reguły odbiornik mieści się w kompaktowej obudowie i jest wykonany na jednej płytce drukowanej. Do niego przymocowana jest antena drutowa. Korpus posiada wnękę ze złączem na rezonator kwarcowy oraz grupy stykowe złączy do podłączenia elementów wykonawczych, takich jak serwa i regulatory.

Właściwy odbiornik i dekoder sygnału radiowego są zamontowane na płytce drukowanej.

Wymienny rezonator kwarcowy ustawia częstotliwość pierwszego (jedynego) lokalnego oscylatora. Wartości częstotliwości pośrednich są standardowe dla wszystkich producentów: pierwsza IF to 10,7 MHz, druga (tylko) 455 kHz.

Wyjście każdego kanału dekodera odbiornika wyprowadzone jest na trzypinowe złącze, na którym oprócz sygnału znajdują się styki masy i zasilania. Ze względu na swoją strukturę sygnał jest pojedynczym impulsem o okresie 20 ms i czasie trwania równym wartości impulsu sygnału PPM kanału generowanego w nadajniku. Dekoder PCM wyprowadza ten sam sygnał, co PPM. Dodatkowo dekoder PCM zawiera tzw. moduł Fail-Safe, który w przypadku awarii sygnału radiowego umożliwia doprowadzenie maszyn sterowych do określonej pozycji. Przeczytaj więcej na ten temat w artykule "PPM czy PCM?"

Niektóre modele odbiorników mają specjalne złącze zapewniające funkcję DSC (Direct servo control) - bezpośrednie sterowanie serwami. W tym celu specjalny kabel łączy złącze trenera nadajnika i złącze DSC odbiornika. Następnie, przy wyłączonym module RF (nawet jeśli nie ma kryształów kwarcu i wadliwej części RF odbiornika), nadajnik bezpośrednio steruje serwomechanizmami w modelu. Funkcja może być przydatna do naziemnego debugowania modelu, aby na próżno nie zatykać powietrza, a także szukać ewentualnych usterek. Jednocześnie kabel DSC służy do pomiaru napięcia zasilania akumulatora pokładowego - jest to przewidziane w wielu drogich modelach nadajników.

Niestety odbiorniki psują się znacznie częściej niż byśmy chcieli. Głównymi przyczynami są awarie spowodowane awariami modeli i silne wibracje z jednostek motorowych. Dzieje się tak najczęściej, gdy modelarz, umieszczając odbiornik w modelu, lekceważy zalecenia dotyczące tłumienia odbiornika. Trudno tu przesadzić, a im więcej pianki i gumy gąbczastej, tym lepiej. Najbardziej wrażliwym elementem na wstrząsy i wibracje jest wymienny rezonator kwarcowy. Jeśli po uderzeniu odbiornik się wyłączy, spróbuj zmienić kwarc - w połowie przypadków to pomaga.

Zagłuszanie przeciwlotnicze

Kilka słów o ingerencji na pokładzie modelu i jak sobie z nią radzić. Oprócz zakłóceń z powietrza sam model może mieć źródła własnych zakłóceń. Znajdują się blisko odbiornika i z reguły mają promieniowanie szerokopasmowe, tj. działają jednocześnie na wszystkich częstotliwościach zakresu, dlatego ich konsekwencje mogą być tragiczne. Powszechnym źródłem zakłóceń jest komutowany silnik trakcyjny. Nauczyli się radzić sobie z jego zakłóceniami, doprowadzając go przez specjalne obwody przeciwzakłóceniowe, składające się z kondensatora bocznikującego do korpusu każdej szczotki i połączonego szeregowo dławika. W przypadku mocnych silników elektrycznych stosuje się oddzielne zasilanie samego silnika i odbiornika z oddzielnego, niepracującego akumulatora. Regulator zapewnia optoelektroniczne odsprzęgnięcie obwodów sterowania od obwodów mocy. Co dziwne, ale silniki bezszczotkowe powodują nie mniejszy poziom zakłóceń niż silniki szczotkowane. Dlatego w przypadku mocnych silników lepiej zastosować ESC z optoizolacją i osobną baterią do zasilania odbiornika.

W modelach z silnikami benzynowymi i zapłonem iskrowym ta ostatnia jest źródłem silnych zakłóceń w szerokim zakresie częstotliwości. Do zwalczania zakłóceń stosuje się ekranowanie kabla wysokiego napięcia, końcówki świecy zapłonowej i całego modułu zapłonowego. Układy zapłonowe magneto generują nieco mniej zakłóceń niż układy elektroniczne. W tym ostatnim zasilanie jest koniecznie prowadzone z osobnego akumulatora, a nie z pokładowego. Ponadto stosuje się separację przestrzenną wyposażenia pokładowego od układu zapłonowego i silnika o co najmniej ćwierć metra.

Serwa są trzecim najważniejszym źródłem zakłóceń. Ich zakłócenia stają się zauważalne na dużych modelach, gdzie zainstalowanych jest wiele potężnych serw, a kable łączące odbiornik z serwami stają się długie. W tym przypadku pomaga umieszczenie małych pierścieni ferrytowych na kablu w pobliżu odbiornika, aby kabel wykonał 3-4 obroty na pierścieniu. Możesz zrobić to sam lub kupić gotowe, markowe przedłużacze serwo z pierścieniami ferrytowymi. Bardziej radykalnym rozwiązaniem jest użycie różnych akumulatorów do zasilania odbiornika i serw. W tym przypadku wszystkie wyjścia odbiornika są połączone z przewodami serwo poprzez specjalne urządzenie z transoptorem. Możesz zrobić takie urządzenie samodzielnie lub kupić gotowe markowe.

Na zakończenie wspomnimy o tym, co jeszcze w Rosji nie jest zbyt częste - o modelach gigantów. Należą do nich modele latające ważące od ośmiu do dziesięciu kilogramów. Awaria kanału radiowego z późniejszym upadkiem modelu w tym przypadku obarczona jest nie tylko stratami materialnymi, które są znaczne w wartościach bezwzględnych, ale także stanowią zagrożenie dla życia i zdrowia innych. Dlatego przepisy wielu krajów zobowiązują modelarzy do korzystania z pełnego zduplikowania sprzętu pokładowego w takich modelach: dwa odbiorniki, dwie baterie pokładowe, dwa zestawy serw, które kontrolują dwa zestawy sterów. W tym przypadku każda pojedyncza awaria nie prowadzi do wypadku, a jedynie nieznacznie obniża sprawność sterów.

Sprzęt domowy?

Na zakończenie kilka słów do osób chcących samodzielnie produkować sprzęt do sterowania radiowego. W opinii autorów, którzy od wielu lat zajmują się radioamatorstwem, w większości przypadków nie jest to uzasadnione. Chęć zaoszczędzenia pieniędzy na zakupie gotowego sprzętu seryjnego jest zwodnicza. A wynik raczej nie zadowoli jego jakością. Jeśli nie starczy pieniędzy nawet na prosty zestaw sprzętu, weź używany. Nowoczesne nadajniki stają się przestarzałe, zanim zużyją się fizycznie. Jeśli masz pewność co do swoich możliwości, weź wadliwy nadajnik lub odbiornik w okazyjnej cenie - naprawa i tak da lepszy wynik niż domowy.

Pamiętaj, że „niewłaściwy” odbiornik to co najwyżej jeden zrujnowany własny model, ale „niewłaściwy” nadajnik z emisją poza pasmem może pokonać wiele modeli innych ludzi, które mogą okazać się droższe niż ich własny .

Jeśli pragnienie tworzenia obwodów jest nieodparte, najpierw poszukaj w Internecie. Bardzo prawdopodobne, że uda Ci się znaleźć gotowe obwody - zaoszczędzi to czas i uniknie wielu błędów.

Dla tych, którzy w głębi duszy są bardziej radioamatorami niż modelarzami, istnieje szerokie pole do kreatywności, zwłaszcza tam, gdzie seryjny producent jeszcze nie dotarł. Oto kilka tematów do samodzielnego rozwiązania:

• Jeśli jest markowa obudowa z taniego sprzętu, możesz spróbować zrobić tam farsz komputerowy. Dobrym przykładem może być MicroStar 2000, amatorski program z pełną dokumentacją.
• W związku z szybkim rozwojem modeli radia wewnętrznego, szczególnie interesujące jest wytwarzanie modułu nadajnika i odbiornika wykorzystującego promienie podczerwone. Taki odbiornik może być mniejszy (lżejszy) niż najlepsze miniaturowe radia, znacznie tańszy i wbudowany w kluczyk sterujący silnikiem elektrycznym. Zasięg podczerwieni na siłowni jest wystarczający.
• W środowisku amatorskim z powodzeniem można wykonać prostą elektronikę: regulatory, miksery pokładowe, obrotomierze, ładowarki. Jest to o wiele łatwiejsze niż robienie farszu do nadajnika i zwykle jest bardziej uzasadnione.

Wniosek

Po przeczytaniu artykułów na temat nadajników i odbiorników urządzeń do sterowania radiowego mogłeś zdecydować, jakiego rodzaju sprzętu potrzebujesz. Ale niektóre pytania, jak zawsze, pozostały. Jednym z nich jest sposób zakupu sprzętu: hurtowo lub w zestawie, który zawiera nadajnik, odbiornik, baterie do nich, serwa i ładowarkę. Jeśli jest to pierwszy przyrząd w Twojej praktyce modelarskiej, lepiej wziąć go jako zestaw. To automatycznie rozwiązuje problemy ze zgodnością i pakowaniem. Wtedy, gdy Twój park modeli się powiększy, będzie można dokupić osobno odbiorniki i serwa, już zgodnie z innymi wymaganiami nowych modeli.

Używając wbudowanego zasilacza przeciwprzepięciowego z pięcioogniwową baterią, wybierz odbiornik, który poradzi sobie z tym napięciem. Zwróć także uwagę na kompatybilność zakupionego oddzielnie odbiornika z nadajnikiem. Odbiorniki produkowane są przez znacznie większą liczbę firm niż nadajniki.

Dwa słowa o szczególe, który często zaniedbują początkujący modelarze - wyłącznik zasilania na pokładzie. Specjalistyczne przełączniki są produkowane w konstrukcji odpornej na wibracje. Zastąpienie ich niesprawdzonymi przełącznikami lub przełącznikami urządzeń radiowych może spowodować awarię lotu ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami. Zwróć uwagę na najważniejsze i małe rzeczy. W modelowaniu radiowym nie ma drobnych szczegółów. W przeciwnym razie może to być, według Żvanetsky'ego: „jeden zły ruch - a ty jesteś ojcem”.