Si bëhet, si funksionon, si funksionon. Pajisjet e makinave të tramvajit

Dërgoni punën tuaj të mirë në bazën e njohurive është e thjeshtë. Përdorni formularin e mëposhtëm

Studentët, studentët e diplomuar, shkencëtarët e rinj që përdorin bazën e njohurive në studimet dhe punën e tyre do t'ju jenë shumë mirënjohës.

Postuar ne http://www.allbest.ru/

Tramvaj(nga tramvaji anglez (karrocë, karrocë) dhe rruga (rruga), emri vjen, sipas një versioni, nga karrocat për transportin e qymyrit në minierat e Britanisë së Madhe) - një lloj transporti publik hekurudhor rrugor për transportimin e pasagjerëve përgjatë të dhënave. rrugë (fikse), zakonisht elektrike, të përdorura kryesisht në qytete.

Tramvajet u shfaqën në gjysmën e parë të shekullit të 19-të (fillimisht të tërhequr me kuaj), elektrike - në fund të shekullit të 19-të. Pas kulmit, epoka e së cilës ra në periudhën midis luftërave botërore, filloi rënia e tramvajve, por tashmë diku në vitet 70 të shekullit XX, është vërejtur përsëri një rritje e ndjeshme e popullaritetit të tramvajve, përfshirë këtu për mjedisin. arsye.

Shumica e tramvajeve përdorin tërheqje elektrike me furnizimin me energji elektrike përmes një rrjeti kontakti sipëror duke përdorur pantografë ose shufra, por ka edhe tramvaje të mundësuar nga një hekurudhë e tretë kontaktuese ose bateri.

Përveç tramvajeve elektrike, ka tramvaje me kuaj, teleferikë ose teleferikë dhe tramvaje me naftë. Në të kaluarën, kishte tramvaje pneumatike, me avull dhe me benzinë.

Ka edhe tramvaje periferike, ndërqytetëse, sanitare, shërbimi dhe mallrash.

Terminologjia

Në një kontekst që nuk kërkon qartësi terminologjike, fjala "tramvaj" mund të përdoret për t'iu referuar:

Ekuipazhi (treni) i tramvajit,

· Të ndara makinë tramvaj,

· Objektet e tramvajit ose sistemet e tramvajit (për shembull, "tramvaji i Petersburgut"),

· Një grup objektesh tramvaji në një rajon ose vend (për shembull, një "tramvaj rus").

Varietetet e tramvajeve

Shpejtësia normale e tramvajit është midis 45 dhe 70 km / orë. Shpejtësia mesatare e trafikut varion nga 10-12 në 30-35 km / orë. Në Rusi, sistemet e tramvajit me një shpejtësi mesatare funksionimi prej më shumë se 24 km / orë quhen "me shpejtësi të lartë".

Karakteristikat e makinës "mesatare" të tramvajit që funksionon në Rusi 1 (motor me katër boshte me dysheme të lartë 15 metra):

· Pesha: 15-20 ton.

· Fuqia: 4? 40-60 kW.

· Kapaciteti i pasagjerëve: 100-200 persona.

· Shpejtësia maksimale: 50-75 km/h.

Tramvaje mallrash

Tramvajet e mallrave ishin të përhapur në kohën e lulëzimit të tramvajeve ndërqytetëse, por ato u përdorën dhe vazhdojnë të përdoren në qytete. Kishte një depo tramvaji mallrash në Shën Petersburg, Moskë, Kharkov dhe qytete të tjera.

Tramvaje speciale

Vagona mallrash, transportues hekurudhor dhe vagon muze në Tula

Për të siguruar funksionim të qëndrueshëm në objektet e tramvajit, përveç makinave të pasagjerëve, zakonisht ka një numër të caktuar makinash për qëllime të veçanta.

Vagonët e mallrave

Makina për pastrimin e borës

Makinat matëse të pistave (laboratorë të pistave)

makina hekurudhore

Vagona ujitëse

Makina laboratorike të linjës ajrore

makina hekurudhore

Lokomotiva elektrike për nevojat e ekonomisë së tramvajit 2

Vagona me traktorë

· Fshesë me korrent 3

Tramvajet janë të lidhur kryesisht me transportin urban, por tramvajet ndërqytetës dhe periferik ishin gjithashtu shumë të zakonshëm në të kaluarën.

Në Evropë, u dallua rrjeti i tramvajit në distanca të gjata të Belgjikës, i njohur si niederl. Buurtspoorwegen (përkthyer fjalë për fjalë - "hekurudhat lokale") ose fr. Le tramvaj vincial. Shoqëria e Hekurudhave Lokale u themelua më 29 maj 1884 me qëllim të ndërtimit të tramvajve me avull ku hekurudhat konvencionale nuk ishin fitimprurëse. Seksioni i parë i hekurudhave lokale (midis Ostendit dhe Nieuwport, tani pjesë e linjës së Tramvajit Bregdetar) u hap në korrik 1885.

Në vitin 1925, gjatësia totale e hekurudhave lokale ishte 5200 kilometra. Për krahasim, gjatësia totale e rrjetit hekurudhor belg tani është 3518 km, ndërsa Belgjika ka densitetin më të lartë hekurudhor në botë. Pas vitit 1925, gjatësia e hekurudhave lokale u zvogëlua në mënyrë të qëndrueshme pasi tramvajet ndërqytetës u zëvendësuan me autobusë. Linjat e fundit të hekurudhave lokale u mbyllën në vitet shtatëdhjetë. Vetëm vija bregdetare ka mbijetuar deri më sot.

U elektrizuan 1500 km linja hekurudhore lokale. Në seksionet jo të elektrizuara, u përdorën tramvajet me avull, ato u përdorën kryesisht për transportin e mallrave, dhe tramvajet me naftë u përdorën për transportin e pasagjerëve. Linjat e hekurudhave lokale kishin një diametër prej 1000 mm.

Tramvajet ndërqytetës ishin gjithashtu të zakonshëm në Holandë. Ashtu si në Belgjikë, ato fillimisht ishin tramvaje me avull, por më pas tramvajet me avull u zëvendësuan me tramvaje elektrike dhe me naftë. Në Holandë, epoka e tramvajve ndërqytetës përfundoi më 14 shkurt 1966.

Deri në vitin 1936, nga Vjena në Bratislavë mund të shkohej me tramvaj të qytetit.

Një vagon mjaft i vjetër GT6 në linjat Oberrheinische Eisenbahn

Deri më sot, tramvajet ndërqytetëse të gjeneratës së parë kanë mbijetuar në Belgjikë (tramvaji bregdetar i përmendur tashmë), Austri (Wiener Lokalbahnen, një linjë fshati 30,4 km e gjatë), Poloni (i ashtuquajturi interurban Silesian, një sistem që lidh trembëdhjetë qytete me qendër në Katowice), Gjermani (për shembull, Oberrheinische Eisenbahn, e cila operon me tramvaje midis qyteteve Mannheim, Heidelberg dhe Weinheim).

Shumë nga linjat hekurudhore lokale 1000 mm të Zvicrës operojnë vagona që duken më shumë si tramvaje sesa trena të zakonshëm.

Në fund të shekullit të 20-të, tramvajet periferike filluan të shfaqen përsëri. Shpesh hekurudhat e mbyllura periferike u konvertuan për të akomoduar tramvaje. Këto janë linjat periferike të tramvajit të Mançesterit.

Vitet e fundit, një rrjet i gjerë tramvaji ndërqytetës është krijuar në afërsi të qytetit gjerman të Karlsruhes. Shumica e linjave në këtë tramvaj janë linja hekurudhore të konvertuara.

Koncepti i ri është "tram-tren". Në qendër të qytetit, tramvaje të tillë nuk ndryshojnë nga ata të zakonshëm, por jashtë qytetit përdorin linja hekurudhore periferike, ndërsa linjat hekurudhore nuk shndërrohen në tramvaje, por anasjelltas. Prandaj, tramvaje të tillë janë të pajisur me një sistem të dyfishtë të furnizimit me energji elektrike (750 V rrymë e vazhdueshme për linjat e qytetit dhe 1500 ose 3000 Vdc ose 15000 ac për hekurudhat) dhe sistemin e autobllokimit hekurudhor. Në vetë linjat hekurudhore, lëvizja e trenave të zakonshëm ruhet, kështu që trenat dhe tramvajet ndajnë infrastrukturën.

Në ditët e sotme, tramvaji i Saarbrücken-it dhe disa pjesë të sistemit në Karlsruhe, si dhe tramvajet në Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zwickau dhe disa qytete të tjera, funksionojnë sipas skemës tramvaj-tren.

Jashtë Gjermanisë, sistemet e tramvajit-trenave nuk përdoren gjerësisht. Një shembull interesant është qyteti zviceran i Neuchâtel 4. Ky qytet ka dhe zhvillon tramvaje urbane dhe periferike, të cilët demonstrojnë përfitimet e tyre, pavarësisht nga madhësia jashtëzakonisht e vogël e qytetit - popullsia e tij është vetëm 32 mijë banorë. Krijimi i një sistemi të tramvajeve ndërqytetëse, i ngjashëm me atë gjerman, është duke u zhvilluar tashmë në Holandë.

Në vendin tonë në prag të vitit 1917 u ndërtua linja e tramvajit ORANEL 40 kilometra, një pjesë e së cilës ka mbijetuar dhe përdoret për itinerarin nr.36. Ka projekte për të rikrijuar një linjë periferike deri në Peterhof. Nga viti 1949 deri në 1976 funksionoi linja Chelyabinsk - Kopeysk.

Tramvaje ndërkombëtare

Disa linja tramvaji kalojnë jo vetëm kufijtë administrativë por edhe shtetërorë. Që nga viti 2007, tramvajet mund të arrihen nga Gjermania (Saarbrücken) në Francë përmes linjës së tramvajit Saarbahn. Rruga 10 e tramvajit të Bazelit 5 6 (Zvicër) hyn në territorin e Francës fqinje.

Është e mundur që në të ardhmen të ketë më shumë tramvaje ndërkombëtare në Evropë. Në vitin 2006, u zbuluan planet për të zgjeruar linjat e tramvajit të Bazelit 3 dhe 11 në St. Louis në Francë në 2012-2014. Ka gjithashtu plane për të shtrirë Linjën 8 në stacionin e trenit Weil am Rhein në Gjermani. Nëse këto plane zbatohen, atëherë një rrjet i tramvajit do të bashkojë tre shtete 7.

Në vitin 2013, është planifikuar të ringjallet linja e rregullt e tramvajit midis Vjenës dhe Bratislavës, e cila ekzistonte në vitet 1914-1945 dhe u mbyll për shkak të dëmtimeve të pësuar si rezultat i armiqësive 8.

Tramvaje të specializuara

Hotel tramvaji Riffelalp

Në të kaluarën, linjat e tramvajit ishin të përhapura, të cilat ndërtoheshin posaçërisht për t'i shërbyer objekteve individuale të infrastrukturës. Zakonisht, linja të tilla lidhnin një objekt të caktuar (për shembull, një hotel, një spital) me një stacion hekurudhor. Disa shembuj:

Në fillim të shekullit të 20-të, Hoteli Cruden Bay (Cruden Bay, Aberdeenshire, Skoci) kishte linjën e tij të tramvajit 9

· Spitali Duin en Bosch në Bakkum (Holandë) kishte linjën e tij të tramvajit. Linja shkonte nga stacioni hekurudhor në fshatin fqinj Kastrikum deri në spital. Në fillim, linja ishte me kuaj, por në vitin 1920 tramvaji u elektrifikua (i vetmi karrocë u shndërrua nga një karrocë e vjetër me kuaj nga Amsterdami). Në vitin 1938, linja u mbyll dhe u zëvendësua nga një autobus. 10

· Në vitin 1911 u ndërtua një linjë e një tramvaji me energji gazi nga Shoqëria Holandeze e Aviacionit. Kjo linjë lidhte stacionin Den Dolder dhe aeroportin Sutsberg. njëmbëdhjetë

· Një nga linjat e pakta të tramvajit të hoteleve që ekzistojnë sot është tramvaji Riffelalp në Zvicër. Kjo linjë funksionoi nga viti 1899 deri në vitin 1960. Në vitin 2001, ajo u rivendos në një gjendje afër origjinalit.

· Në vitin 1989, konvikti Beregovoy hapi linjën e vet të tramvajit, e vendosur në fshatin Molochnoe (Krime, afër Evpatoria).

· Linja e tramvajit An Caves u ndërtua posaçërisht për të sjellë turistët në hyrje të shpellave.

Tramvaj ujor

Tramvaji ujor (lumi) në Rusi zakonisht kuptohet si transport lumor i pasagjerëve brenda qytetit (shih tramvajin e lumit). Sidoqoftë, në Angli në shekullin e 19-të, u ndërtua një tramvaj që shkonte në shina të vendosura përgjatë bregut përgjatë shtratit të detit (shih "Daddy Long Legs".

Avantazhet dhe disavantazhet

Efikasiteti krahasues i një tramvaji, si llojet e tjera të transportit, përcaktohet jo vetëm nga avantazhet dhe disavantazhet e tij të përcaktuara teknologjikisht, por edhe nga niveli i përgjithshëm i zhvillimit të transportit publik në një vend të caktuar, qëndrimi i autoriteteve komunale dhe banorëve ndaj tij. , dhe veçoritë e strukturës planifikuese të qyteteve. Karakteristikat e dhëna më poshtë janë të përcaktuara teknologjikisht dhe nuk mund të jenë kritere universale për ose kundër një tramvaji në qytete dhe vende të caktuara.

Përparësitë

Kostot fillestare (kur krijohet një sistem tramvaji) janë më të ulëta se kostot e kërkuara për ndërtimin e një sistemi metroje ose një hekurudhore, pasi nuk ka nevojë për izolim të plotë të linjave (megjithëse në disa seksione dhe nyje linja mund të kalojë në tunele dhe në mbikalime nuk është e nevojshme të rregullohen përgjatë gjithë trasesë). Megjithatë, ndërtimi i një tramvaji sipërfaqësor zakonisht përfshin rizhvillimin e rrugëve dhe kryqëzimeve, gjë që rrit koston dhe çon në një përkeqësim të situatës së trafikut gjatë ndërtimit.

· Me një trafik mjaftueshëm të madh pasagjerësh, funksionimi i tramvajit është shumë më i lirë se funksionimi i autobusit dhe trolejbusit. Burimi nuk është specifikuar 163 ditë.

· Kapaciteti i vagonëve është përgjithësisht më i lartë se ai i autobusëve dhe trolejbusëve.

· Tramvajet, si automjetet e tjera elektrike, nuk e ndotin ajrin me produkte të djegies (edhe pse termocentralet që prodhojnë energji elektrike për ta mund të ndotin mjedisin).

· I vetmi lloj transporti urban sipërfaqësor që mund të jetë me gjatësi të ndryshueshme për shkak të bashkimit të makinave në trena gjatë orëve të pikut dhe shkëputjes në pjesën tjetër të kohës (në metro, gjatësia e platformës është faktori kryesor).

· Intervali minimal potencialisht i ulët (në një sistem të izoluar), për shembull në Krivoy Rog është edhe 40 sekonda me tre makina, krahasuar me kufirin 1:20 në metro.

· Shtigjet janë të dukshme, prandaj pasagjerët e mundshëm hamendësojnë për gjurmimin.

· Mund të përdorë infrastrukturën hekurudhore, dhe në praktikën botërore, në të njëjtën kohë (në qytete të vogla) dhe të parën (si linjë për në Strelna).

· Është e mundur të informohen pasagjerët për itinerarin e një tramvaji që vjen përpara një lloji tjetër transporti (dritat e rrugës).

· Ndryshe nga trolejbusët, tramvaji është plotësisht i sigurt elektrik për pasagjerët gjatë hipjes dhe zbarkimit, pasi trupi i tij është gjithmonë i tokëzuar përmes rrotave dhe shinave.

· Tramvajet ofrojnë më shumë kapacitet mbajtës se një autobus apo trolejbus. Ngarkimi optimal i një linje autobusi ose trolejbusi nuk është më shumë se 3-4 mijë pasagjerë në orë 12, për një tramvaj "klasik" - deri në 7 mijë pasagjerë në orë, por në kushte të caktuara - edhe më shumë 13.

· Edhe pse një makinë tramvaji është shumë më e shtrenjtë se një autobus dhe një trolejbus, tramvajet kanë një jetë më të gjatë shërbimi. Nëse një autobus shërben rrallë më shumë se dhjetë vjet, atëherë një tramvaj mund të funksionojë për 30-40 vjet. Kështu, në Belgjikë, së bashku me tramvajet moderne me dysheme të ulët, funksionojnë me sukses tramvajet PCC të prodhuara në vitet 1971-1974. Më shumë se 200 tramvaje Konstal 13N nga viti 1959-1969 qarkullojnë në Varshavë. Në Milano, aktualisht janë në funksion 163 tramvaje të serisë 1500, të ndërtuara në vitet 1928-1935.

· Praktika botërore ka treguar se shoferët po kalojnë në mënyrë aktive vetëm në transportin hekurudhor. Futja e sistemeve të autobusëve/trolejbusëve me shpejtësi të lartë siguroi më së shumti 5% të fluksit nga transporti personal në atë publik.

Të metat

"Kujdes, binarët e tramvajit!" - tabela rrugore për çiklistët.

· Linja e tramvajit në strukturë është shumë më e shtrenjtë se trolejbusi dhe aq më tepër autobusi.

· Kapaciteti mbajtës i tramvajeve është më i ulët se ai i metrosë: zakonisht jo më shumë se 15,000 pasagjerë në orë për tramvaj, dhe deri në 80,000 pasagjerë në orë në çdo drejtim për metronë "Tipi Sovjetik" (vetëm në Moskë dhe Shën Petersburg. Petersburg) 14.

· Shinat e tramvajit janë të rrezikshme për çiklistët dhe motoçiklistët që përpiqen të kalojnë në një kënd të mprehtë.

· Një automjet i parkuar gabimisht ose një aksident trafiku i madh mund të ndalojë trafikun në një pjesë të madhe të linjës së tramvajit. Në rast të prishjes së tramvajit, si rregull, ai shtyhet në depo ose në shina rezervë nga treni vijues, i cili përfundimisht çon në daljen e linjës nga dy njësi mjetesh lëvizëse menjëherë. Në disa qytete, nuk ka praktikë të zbrazjes sa më të shpejtë të linjave të tramvajit në rast aksidentesh dhe avarish, të cilat shpesh çojnë në ndalesa të gjata të trafikut.

· Rrjeti i tramvajit karakterizohet nga një fleksibilitet relativisht i ulët (i cili mund të kompensohet nga degëzimi i rrjetit). Përkundrazi, rrjeti i autobusëve është shumë i lehtë për t'u ndryshuar nëse është e nevojshme (për shembull, në rastin e rinovimit të rrugëve), dhe kur përdorni dy autobusë, rrjeti i trolejbusëve gjithashtu bëhet shumë fleksibël.

· Ekonomia e tramvajit kërkon mirëmbajtje të rregullt, por jo të kushtueshme. Shërbimi i pakënaqshëm çon në një përkeqësim të gjendjes së mjeteve lëvizëse, siklet për pasagjerët dhe ulje të shpejtësisë. Rivendosja e një ekonomie të lënë pas dore është shumë e shtrenjtë (shpesh është më e lehtë dhe më e lirë të ndërtohet një tramvaj i ri).

· Vendosja e linjave të tramvajit brenda qytetit kërkon vendosje të aftë të trasesë dhe komplikon organizimin e trafikut. Kur është projektuar keq, ndarja e tokës urbane me vlerë për trafikun e tramvajit mund të jetë joefektive.

· Në rast të mirëmbajtjes së pakënaqshme të trasesë, tramvaji ka të ngjarë të dalë nga shinat, gjë që në këtë situatë e bën tramvajin një përdorues të rrugës potencialisht më të rrezikshëm.

· Dridhjet e tokës të shkaktuara nga tramvajet mund të krijojnë shqetësim akustik për banorët e ndërtesave aty pranë dhe të dëmtojnë themelet e tyre. Për të reduktuar dridhjet, është i nevojshëm mirëmbajtja e rregullt e trasesë (bluarje për të eliminuar konsumimin e valëve) dhe mjeteve lëvizëse (kthimi i grupeve të rrotave). Me përdorimin e teknologjive të avancuara të shtrimit të pistave, dridhjet mund të minimizohen (shpesh jo fare).

· Në rast të mirëmbajtjes së dobët të trasesë, rryma e tërheqjes së kundërt mund të hyjë në tokë, "rrymat e humbur" që rezultojnë rrisin korrozionin e strukturave metalike nëntokësore aty pranë (mbështjellësit e kabllove, gypat e kanalizimeve dhe ujit, përforcimi i themeleve të ndërtesave).

Histori

Në shekullin XIX, si rezultat i rritjes së qyteteve dhe ndërmarrjeve industriale, largimit të banesave nga vendet e punës, rritjes së lëvizshmërisë së banorëve urbanë, lindi problemi i komunikimit të transportit urban. Omnibusët në zhvillim u zëvendësuan shpejt nga hekurudhat e rrugëve me kuaj (tramvaje me kuaj). Tramvaji i parë me kuaj në botë u hap në Baltimore (SHBA, Maryland) në 1828. Pati gjithashtu përpjekje për të sjellë hekurudhat me avull në rrugët e qyteteve, por përvoja në përgjithësi ishte e pasuksesshme dhe nuk u përhap. Meqenëse përdorimi i kuajve shoqërohej me shumë shqetësime, përpjekjet për të futur një lloj tërheqjeje mekanike në tramvaj nuk u ndalën. Në Shtetet e Bashkuara, teleferiku ishte shumë i njohur, i cili ka mbijetuar deri më sot në San Francisko si një atraksion turistik.

Përparimet në fizikë në fushën e energjisë elektrike, zhvillimi i inxhinierisë elektrike dhe aktivitetet krijuese të FA Pirotsky në St. , e ndërtuar nga kompania e inxhinierisë elektrike Siemens. Në 1885, si rezultat i punës së shpikësit amerikan L. Daft, pavarësisht nga veprat e Siemens dhe Pirotsky, tramvaji elektrik u shfaq në Shtetet e Bashkuara.

Tramvaji elektrik doli të ishte një biznes fitimprurës dhe filloi përhapja e tij e shpejtë në mbarë botën. Kjo u lehtësua edhe nga krijimi i sistemeve praktike të grumbullimit të rrymës (kolektor aktual i Spraig dhe kolektor i rrëshqitjes i Siemens).

Në 1892, i pari në Perandoria Ruse Kievi fitoi një tramvaj elektrik dhe së shpejti qytetet e tjera ruse ndoqën shembullin e Kievit: në Nizhny Novgorod, tramvaji u shfaq në 1896, në Yekaterinoslav (tani Dnepropetrovsk, Ukrainë) në 1897, në Vitebsk, Kursk dhe Orel në 1898, në Kremenchug, Moskë, Kazan, Zhitomir në 1899, Yaroslavl në 1900 dhe në Odessa dhe Shën Petersburg - në 1907 (përveç tramvajit, i cili funksionon në akullin e Neva në dimër që nga viti 1894).

Deri në Luftën e Parë Botërore, tramvaji elektrik u zhvillua me shpejtësi, duke zhvendosur kërcimet dhe pak omnibusët e mbetur nga qytetet. Krahas tramvajit elektrik në disa raste përdoreshin edhe motorë pneumatikë, benzinë ​​dhe naftë. Tramvajet përdoreshin edhe në linjat lokale periferike ose ndërqytetëse. Hekurudhat urbane shpesh përdoreshin për dërgimin e mallrave (përfshirë vagonët e furnizuar drejtpërdrejt nga hekurudha).

Pas një pauze të shkaktuar nga lufta dhe ndryshimet politike në Evropë, tramvaji vazhdoi zhvillimin e tij, por me një ritëm më të ngadaltë. Tani ai ka konkurrentë të fortë - një makinë dhe, në veçanti, një autobus. Makinat u bënë gjithnjë e më të përhapura dhe të përballueshme, dhe autobusët - gjithnjë e më me shpejtësi të lartë dhe të rehatshme, si dhe ekonomike për shkak të përdorimit të një motori me naftë. Në të njëjtën kohë, u shfaq një trolejbus. Në trafikun e shtuar, tramvaji klasik, nga njëra anë, filloi të përjetonte ndërhyrje nga automjetet dhe nga ana tjetër, vetë krijonte shqetësime të konsiderueshme. Të ardhurat e kompanisë së tramvajit filluan të bien. Si përgjigje, në 1929, presidentët e kompanive të tramvajit mbajtën një konferencë në Shtetet e Bashkuara, në të cilën vendosën të prodhonin një seri karrocash të unifikuara, të përmirësuara ndjeshëm, të cilat morën emrin PCC. Këto makina, të cilat panë për herë të parë dritën e ditës në vitin 1934, vendosën një pikë referimi të re në pajisjet teknike, komoditetin dhe pamjen e tramvajit, duke ndikuar në të gjithë historinë e zhvillimit të tramvajit për shumë vite në vijim.

Pavarësisht këtij përparimi të tramvajit amerikan, në shumë vende të zhvilluara ekziston një pamje e tramvajit si një formë transporti e prapambetur, e papërshtatshme që nuk i takon. qytet modern... Filloi shkurtimi i sistemeve të tramvajit. Në Paris, linja e fundit e tramvajit të qytetit u mbyll në vitin 1937. Në Londër, tramvaji funksionoi deri në vitin 1952, arsyeja e vonesës së likuidimit të tij ishte lufta. Rrjetet e tramvajit në shumë qytete të mëdha në mbarë botën ishin gjithashtu subjekt i likuidimit dhe zvogëlimit. Shpesh tramvaji zëvendësohej nga një trolejbus, por linjat e trolejbusëve në shumë vende u mbyllën gjithashtu shpejt, duke mos qenë në gjendje të konkurronin me transportin tjetër rrugor.

Në BRSS-në e paraluftës u krijua edhe pamja e tramvajit si një transport i prapambetur, por paarritshmëria e makinave për qytetarët e zakonshëm e bëri tramvajin më konkurrues me një fluks rrugor relativisht të dobët. Për më tepër, edhe në Moskë, linjat e para të metrosë u hapën vetëm në 1935, dhe rrjeti i saj ishte ende i vogël dhe i pabarabartë në zonën e qytetit, prodhimi i autobusëve dhe trolejbusëve gjithashtu mbeti relativisht i vogël, kështu që deri në vitet 1950 kishte praktikisht nuk ka alternativa për tramvajet për transportin e pasagjerëve. Aty ku tramvaji u hoq nga rrugët dhe rrugët qendrore, linjat e tij u transferuan domosdoshmërisht në rrugët dhe korsitë paralele më pak të ngarkuara. Deri në vitet 1960, transporti i mallrave me linjat e tramvajit mbeti gjithashtu i rëndësishëm, por ato luajtën një rol veçanërisht të madh gjatë Luftës së Madhe Patriotike në Moskën e rrethuar dhe Leningradin e rrethuar.

Pas Luftës së Dytë Botërore, procesi i eliminimit të tramvajeve vazhdoi në shumë vende. Shumë linja të dëmtuara nga lufta nuk u rivendosën. Në linjat që po finalizonin burimin e tyre, traseja dhe vagonët ishin të mirëmbajtur keq, nuk u krye asnjë modernizim, gjë që në sfondin e rritjes nivel teknik transporti rrugor kontribuoi në formimin e një imazhi negativ të tramvajit.

Megjithatë, tramvaji vazhdoi të performojë relativisht mirë në Gjermani, Belgjikë, Holandë, Zvicër dhe në vendet e bllokut sovjetik. Në tre vendet e para të marra shpërndarje e gjerë sisteme të tipit të përzier që kombinojnë tiparet e një tramvaji dhe metroje (metro, para-metro, etj.). Mirëpo, edhe në këto vende nuk ka qenë pa mbylljen e linjave, madje edhe të rrjeteve të tëra.

Tashmë në vitet 70 të shekullit XX, në botë u shfaq një kuptim se motorizimi masiv sjell probleme - smog, bllokim, zhurmë, mungesë hapësire. Rruga e gjerë për zgjidhjen e këtyre problemeve kërkonte investime të mëdha kapitale dhe kishte kthime të ulëta. Gradualisht, politika e transportit filloi të rishikohej në favor të transportit publik.

Në atë kohë, tashmë kishte zgjidhje të reja në fushën e organizimit të trafikut të tramvajit dhe zgjidhje teknike, gjë që e bëri tramvajin një mënyrë transporti mjaft konkurrues. Filloi ringjallja e tramvajit. Sistemet e reja të tramvajit u hapën në Kanada - në Toronto, Edmonton (1978) dhe Calgary (1981). Deri në vitet 1990, procesi i ringjalljes së tramvajit në botë fitoi fuqi të plotë. Janë rihapur sistemet e tramvajit të Parisit dhe Londrës, si dhe qyteteve të tjera më të zhvilluara në botë.

Në këtë sfond, në Rusi, tramvaji tradicional (rrugor) konsiderohet ende de facto si një formë e vjetëruar e transportit, dhe në një numër qytetesh një pjesë e konsiderueshme e sistemeve është në stanjacion apo edhe duke u shkatërruar. Disa objekte të tramvajit (në qytetet Arkhangelsk, Astrakhan, Voronezh, Ivanovo, Karpinsk, Grozny) pushuan së ekzistuari. Sidoqoftë, për shembull, në Volgograd, i ashtuquajturi tramvaj me shpejtësi të lartë ose "metro" (linjat e tramvajit të vendosura nën tokë) luan një rol të rëndësishëm, përveç kësaj, ai është i disponueshëm në zonat industriale të Stary Oskol dhe në Ust-Ilimsk, dhe në Magnitogorsk tramvaji tradicional po zhvillohet në mënyrë të qëndrueshme.

Në Ufa, Yaroslavl dhe Kharkov, gjurmët e tramvajit janë shkatërruar vitet e fundit, një nga depot në kryeqytetin e Bashkortostan është shkatërruar plotësisht dhe dy depo tramvaji në Kharkov janë mbyllur menjëherë. Në Yaroslavl, më shumë se 50% e shinave u çmontuan, më shumë se 70% e mjeteve lëvizëse u çmontuan dhe një depo e tramvajit u mbyll. burimi nuk është specifikuar 22 ditë

Vitet e fundit, sistemi tradicional i tramvajit në Moskë ka vazhduar të bjerë, por në prill 2007, autoritetet e Moskës njoftuan zyrtarisht planet për të krijuar një sistem tramvaji me shpejtësi të lartë në 20 vitet e ardhshme nga 12 linja të izoluara nga trafiku rrugor me një total total. gjatësi operative prej 220 km, e cila duhet të vendoset pothuajse në të gjitha rrethet e qytetit. 15

Tramvaji me shpejtësi të lartë funksionon në Kiev, duke lidhur jugperëndimin dhe qendrën e qytetit. Në Kryvyi Rih (Ukrainë, rajoni i Dnepropetrovsk), tramvaji me shpejtësi të lartë plotëson sistemin konvencional të tramvajit sipërfaqësor dhe kombinon 18 km shina në ekonominë e tij, nga të cilat 6.9 km janë në tunele dhe 11 stacione me infrastrukturë moderne. 17 trena me 36 vagona operojnë në dy linja çdo ditë.

Infrastruktura. Depo

Magazinimi, riparimi dhe mirëmbajtja e mjeteve lëvizëse kryhet në depot e tramvajit (flotat e tramvajit).Drekën e tramvajve e kanë edhe në depo. I vogël depot e tramvajit nuk kanë unaza për qarkullim, por përbëhen nga një (ose disa) shirita qorre që kanë një dalje në linjë. Depot e mëdha përbëhen nga një unazë e madhe, një numër i madh shinash (në të cilat makinat janë parkuar në kolona prej disa pjesësh në një rresht), riparime të mbuluara dhe nisje për në linjë. Depot po përpiqen të vendosen afër fundit të shumë rrugëve (për të reduktuar "zero fluturime"). Nëse kjo nuk është e mundur (për shembull, depoja është në linjë), atëherë tramvajet ndjekin rrugë më të shkurtra, gjë që në shumë raste rrit intervalet midis rrugëve "të plota" (për shembull, në Novokuznetsk, depoja nr. 3 është aktive. linja dhe rrugët 2,6,8, 9 ndjekin deri në depo me fluturime të shkurtra si nga qyteti ashtu edhe nga ana e Baidaevka). Nëse në fund nuk ka mur anësor, atëherë makinat nisen për në depo dhe për drekë.

Pikat e shërbimit

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0% BC% D0% BE% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% B2% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% BC_% D0% B2_% D0% A2% D1% 83% D0% BB% D0% B5.jpg

Për sa i përket sistemeve të tramvajit, si rregull, në ndalesat e terminalit përdoren pikat e mirëmbajtjes për të siguruar riparimin dhe inspektimin e vagonëve. Si rregull, PTO është një hendek i vendosur midis shinave për inspektimin dhe riparimin e pajisjeve të karrocave, dhëmbëzimet e vogla në anët e shinave për inspektimin e karrocave me rrota, si dhe shkallët për inspektimin e pantografit. Sisteme të tilla ekzistojnë në territorin e Rusisë, në veçanti, në Tula (joaktive) dhe në Shën Petersburg në Rostov-on-Don, Novocherkassk.

Infrastruktura e pasagjerëve

Pasagjerët hipin dhe zbresin në stacionet e tramvajit. Rregullimi i ndalesave varet nga mënyra e vendosjes së kanavacës. Ndalesat në binarët e tyre ose të ndara, si rregull, janë të pajisura me platforma të shtruara pasagjerësh me një lartësi për këmbët e tramvajit, të pajisura me vendkalime për këmbësorët mbi shinat e tramvajit.

Ndalesat në një rrugë të kombinuar gjithashtu mund të pajisen me zona të ngritura mbi karrexhatë dhe, ndoshta, zona të rrethuara - strehimore. Në Rusi, reflukset përdoren rrallë, më shpesh ndalesat nuk dallohen fizikisht, pasagjerët presin tramvajin në trotuar dhe kalojnë karrexhatën kur hyjnë / dalin nga tramvaji (drejtuesit e automjeteve pa pista duhet t'i lënë të kalojnë në këtë rast).

Ndalesat tregohen nga një shenjë me numrat e rrugëve të tramvajit, ndonjëherë me orare ose intervale, shpesh ato janë të pajisura edhe me një pavijon pritjeje dhe stola.

Një rast i veçantë janë seksionet e linjave të tramvajit të vendosura nën tokë. Në vende të tilla, janë rregulluar stacione nëntokësore, të rregulluara si stacione metroje.

Në të kaluarën, disa ndalesa (kryesisht në linjat ndërqytetëse dhe periferike) kishin ndërtesa të vogla stacionesh hekurudhore. Për analogji, ndalesa të tilla quheshin edhe stacione tramvaji.

Një vend të veçantë zënë rrugët e tramvajit dhe këmbësorëve, të zakonshme në qendrat e qyteteve evropiane. Në këtë lloj rruge qarkullimi lejohet vetëm për tramvaj, biçiklistë dhe këmbësorë. Ky lloj rregullimi i pistave ndihmon në rritjen e aksesueshmërisë së transportit në qendrat e qyteteve, pa shkaktuar dëme në mjedis dhe pa zgjeruar hapësirat e transportit.

Organizimi i lëvizjes

Nisja e tramvajit në Evpatoria (sistemi me një pistë). Në thelb, për lëvizjen e tramvajit, janë hedhur dy shtigje të kundërta, por ka edhe seksione me një pistë (për shembull, në Yekaterinburg, linja për në Ishullin e Gjelbër ka një seksion me një pistë me një kalim) dhe madje të gjithë të vetme -sistemet e gjurmëve me mur anësor (për shembull, në Noginsk, Evpatoria, Konotop, Antalia) ose pa udhëtim (në Volchansk, Cheryomushki).

Pikat e kthesës fundore të linjave të tramvajit janë ose në formën e një unaze (varianti më i zakonshëm) dhe në formën e një trekëndëshi (kur makina lëviz mbrapa). Në disa qytete, për shembull, në Budapest, përdoren tramvaje me dy drejtime, të aftë për të ndryshuar drejtimin e udhëtimit në çdo pikë, përfshirë në skajet qorre të linjave, ku treni rrotullohet në kryqëzimin midis shinave. Avantazhi i kësaj metode është se nuk ka nevojë të ndërtohet një unazë kthimi që zë një zonë të madhe, dhe gjithashtu se ndalesa përfundimtare mund të organizohet kudo - kjo mund të përdoret kur një pjesë e pistës mbyllet nëse është e nevojshme (për shembull, në rastin e një lloj ndërtimi, që kërkon mbylljen e rrugës).

shpeshherë pikat fundore Linjat e tramvajit, të bëra në formën e një unaze, kanë disa shina, gjë që bën të mundur parakalimin e trenave të rrugëve të ndryshme (për nisjet e planifikuara), pjerrësinë e një pjese të makinave gjatë ditës midis periudhave të pikut, ruajtjen e trenave rezervë (në rasti i ndërprerjeve dhe zëvendësimeve të trafikut), pjerrësia e trenave me defekt përpara se të evakuohen në depo, trenat e bllokuar gjatë drekës së brigadës. Shtigje të tilla mund të jenë shtigje nga fundi në fund ose në rrugë pa krye. Ato të fundit me zhvillimin e pistave, një dhomë kontrolli dhe një mensë për këshilltarët dhe përçuesit quhen stacionet e tramvajit në Rusi.

Track objektet

Ura e tramvajit verior në Voronezh. Është një strukturë dykatëshe me tre kate. Tramvajet lëviznin përgjatë nivelit të sipërm, dhe dy nivelet e poshtme - e djathta dhe e majta - shërbejnë për kalimin e makinave. Ura është 1.8 km e gjatë, e projektuar posaçërisht për nisjen e një tramvaji me shpejtësi të lartë në Voronezh

Projektimi dhe vendosja e trasesë në tramvaj kryhet në bazë të kërkesave të përputhshmërisë me rrugën, me këmbësorët dhe trafiku i makinave, kapacitet i larte mbajtes dhe shpejtesi komunikimi, ekonomizim ne ndertim dhe operim. Këto kërkesa, në përgjithësi, bien ndesh me njëra-tjetrën, prandaj në çdo rast zgjidhet një zgjidhje kompromisi që korrespondon me kushtet lokale.

Vendosja e rrugës

Ekzistojnë disa opsione themelore për vendosjen e trasesë së tramvajit:

· Vetëkanavacë: një linjë tramvaji kalon veçmas nga rruga, për shembull, përmes një pylli, një fushë, një urë ose mbikalim të veçantë, një tunel të veçantë.

· I shkëputurkanavacë: tramvaji kalon përgjatë rrugës, por përveç karrexhatës.

· Të kombinuarakanavacë: rruga nuk është e izoluar nga karrexhata dhe mund të përdoret nga automjete pa gjurmë. Ndonjëherë një kanavacë që është e kombinuar fizikisht konsiderohet e izoluar nëse është e ndaluar administrativisht të hyjë në automjete të tjera përveç atyre publike. Më shpesh, kanavacë e kombinuar ndodhet në qendër të rrugës, por ndonjëherë ndodhet edhe në skajet, afër trotuareve.

Pajisja e rrugës

Në qytete të ndryshme, tramvajet përdorin matës të ndryshëm binarësh, më shpesh të njëjtë me hekurudhat konvencionale (në Rusi - 1520 mm, në Evropën Perëndimore - 1435 mm). Gjurmët e tramvajit në Rostov-on-Don janë të pazakonta për vendet e tyre - 1435 mm, në Dresden - 1450 mm, në Leipzig - 1458 mm. Ekzistojnë gjithashtu linja tramvaji me diametër të ngushtë - 1000 mm (për shembull, Kaliningrad, Pyatigorsk) dhe 1067 mm (në Talin).

Për një tramvaj në kushte të ndryshme, mund të përdoren si shina konvencionale të tipit hekurudhor elektrik, ashtu edhe shina speciale të tramvajit (me brazda) me një zakon dhe një sfungjer, duke lejuar që hekurudha të zhytet në trotuar. Në Rusi, binarët e tramvajit prodhohen nga çeliku më i butë, në mënyrë që prej tyre të mund të prodhohen kthesa me një rreze më të vogël sesa në hekurudhë.

Që nga shfaqja e tramvajit deri në ditët e sotme, teknologjia klasike e shtrimit të binarëve është përdorur në tramvaj, e ngjashme me shtrimin e binarëve në një hekurudhë elektrike. Kërkesat minimale teknike për strukturën dhe mirëmbajtjen e trasesë janë më pak të rrepta sesa në hekurudhë. Kjo është për shkak të peshës më të ulët të trenit dhe ngarkesës së boshtit. Zakonisht, traversat prej druri përdoren për vendosjen e binarëve të tramvajit. Për të reduktuar zhurmën, binarët shpesh saldohen elektrikisht në nyje. Ekzistojnë gjithashtu mënyra moderne të ndërtimit të një traseje, të cilat bëjnë të mundur uljen e zhurmës dhe dridhjeve, për të përjashtuar një efekt shkatërrues në pjesën ngjitur të trotuarit, por kostoja e tyre është shumë më e lartë.

Ekziston një problem i konsumimit të valëzuar gjatësor të shinave të tramvajit, shkaqet e të cilit nuk janë përcaktuar qartë. Me veshje të forta me onde, makina që lëviz përgjatë pistës dridhet fort, bën një zhurmë, është e pakëndshme të jesh në të. Zhvillimi i konsumit të valëzuar pengohet nga bluarja e rregullt e shinave. Fatkeqësisht, në shumë ferma të tramvajit në Rusi, kjo procedurë nuk kryhet. Për shembull, në Shën Petersburg, makinat hekurudhore nuk kanë qenë në linjë për disa vite.

Kryqëzimet dhe shigjetat

Ndërprerësit e tramvajit janë zakonisht më të thjeshtë se çelësat hekurudhor dhe ndjekin rregulla teknike më pak të rrepta. Ata nuk janë gjithmonë të pajisur me një pajisje mbyllëse dhe shpesh kanë vetëm një pendë ("mendje").

Shigjetat e kaluara nga tramvaji "mbi lesh" zakonisht nuk kontrollohen: tramvaji lëviz pendën, duke u rrotulluar mbi të me një rrotë. Shigjetat e instaluara në vendkalime dhe në trekëndëshat e kthesës zakonisht janë të ngarkuara me susta: pendët shtypen nga një susta në mënyrë që një tramvaj që vjen nga një seksion me një binar të shkojë në të djathtë (kur trafiku në të djathtë) mënyra e kalimit; një tramvaj që largohet nga kryqëzimi e shtrydh kapakun me një rrotë.

Shigjetat, të kaluara nga tramvaji "kundër grurit", kërkojnë kontroll. Fillimisht, shigjetat u kontrolluan me dorë: në linja me ngarkesë të ulët - nga këshilltarët, në linjat e tensionuara - nga punëtorë specialë-ndërprerës. Në disa kryqëzime, u krijuan shtyllat qendrore të ndërprerësve, ku një operator mund të trajtonte përkthimin e të gjitha shigjetave të kryqëzimit duke përdorur shufra mekanike ose qarqe elektrike. Tramvaji modern rus dominohet nga çelsat automatikë të kontrolluar nga rryma elektrike. Pozicioni normal i një shigjete të tillë zakonisht korrespondon me një kthesë djathtas. Në katenar, në rrugën për në pjesëmarrje, është instaluar një i ashtuquajtur kontakt serial (emri zhargon - "lyre", "slitë"). Kur qarku "solenoid - kontakt - motor - hekurudhë" mbyllet nga motori i ndezur (ose një devijim special), solenoidi lëviz shigjetën për t'u kthyer majtas; kur kontakti kalon nga shtrimi, zinxhiri nuk mbyllet dhe shigjeta mbetet në pozicionin e saj normal. Pas kalimit të shigjetës përgjatë degës së majtë, tramvaji mbyll shuntin e instaluar në katenari me një kolektor aktual dhe solenoidi e lëviz shigjetën në pozicionin e tij normal.

Kalimi i shigjetës ose kryqëzimit nga një tramvaj kërkon një ulje të dukshme të shpejtësisë, deri në 1 km / orë (rregulluar nga rregullat e fermave të tramvajit). Në ditët e sotme, çelsat e kontrolluar me radio dhe dizajne të tjera të çelësave që nuk vendosin kufizime në mënyrën e lëvizjes në hyrje të çelësit po bëhen gjithnjë e më të përhapura. gjashtëmbëdhjetë

Aty ku lëvizja alternative e tramvajit është rregulluar për të kapërcyer ngushticat në një distancë të shkurtër (për shembull, kur vozitni mbi një urë të ngushtë dhe të shkurtër, nën një hark ose mbikalim, në një pjesë të ngushtuar të një rruge në qendrën historike të qytetit), në vend të shigjetat, gjurmët e pleksusit mund të përdoren. Për më tepër, ndonjëherë pleksusi i shtigjeve është rregulluar në hyrje të kryqëzimeve, ku disa drejtime ndryshojnë: shigjeta kundër gëzofit vendoset "paraprakisht", në dalje nga ndalesa më e afërt, ku shpejtësia e lëvizjes është e ulët në vetvete. , dhe, kështu, është e mundur të shmanget një ulje e veçantë e shpejtësisë kur kaloni shigjeta në vetë kryqëzimin.

Portat

Portat (nga anglishtja gate: gates) janë vendet ku lidhen rrjetet e tramvajit dhe hekurudhave (vetë termi "porta" nuk është zyrtar, por përdoret shumë gjerësisht). Portat përdoren kryesisht për shkarkimin e tramvajeve të sjellë në platformat hekurudhore në vetë tramvaj (në këtë rast, shinat hekurudhore shndërrohen drejtpërdrejt në tramvaj). Vinçat dhe llojet e ndryshme të foleve përdoren për të lëvizur makinat nga platformat në shina. Vini re se për shkarkimin e makinave të tramvajit nga platformat hekurudhore dhe automobilistike, mund të përdoren edhe rampat e shkarkimit - qoshet në të cilat binarët e tramvajit janë ngritur relativisht binar hekurudhor(ose sipërfaqja e rrugës) në lartësinë e ngarkimit të platformës (në këtë rast, binarët në platformë janë në linjë me shinat e tramvajit në mbikalim, dhe makina, nën fuqinë e saj ose në tërheqje, lëviz nga platforma).

Në sistemet nga tramvaji në tren (shih më poshtë), portat përdoren për të lidhur tramvajet me rrjetin hekurudhor. Në disa ferma të tramvajit, është e mundur që makinat hekurudhore të hyjnë në rrjetin e tramvajit, për shembull, gjatë epokës sovjetike në Kharkov, trena të tërë u transportuan në një fabrikë ëmbëlsirash të vendosur afër portës përgjatë një seksioni të linjës së tramvajit.

Në Kiev, përpara ndërtimit të portës së vet, metroja përdorte një portë tramvaji-hekurudhor dhe shina tramvaji për të drejtuar makinat e metrosë në depon e Dnepr.

Furnizimi me energji elektrike

Në periudhën e hershme të zhvillimit të tramvajit elektrik, rrjetet publike elektrike nuk ishin ende mjaftueshëm të zhvilluara, prandaj, pothuajse çdo ekonomi e re e tramvajit përfshinte stacionin e vet qendror të energjisë. Tani fermat e tramvajit marrin energji elektrike nga rrjetet elektrike me qëllime të përgjithshme. Meqenëse tramvaji mundësohet nga rryma direkte me tension relativisht të ulët, është shumë e kushtueshme për ta transmetuar atë në distanca të gjata. Prandaj, përgjatë linjave vendosen nënstacione tërheqëse-shkallë-poshtë, të cilët marrin rrymë alternative të tensionit të lartë nga rrjetet dhe e shndërrojnë atë në rrymë të vazhdueshme nga një ndreqës, i përshtatshëm për furnizim në rrjetin e kontaktit.

Tensioni i vlerësuar në daljen e nënstacionit tërheqës është 600 V, tensioni i vlerësuar në pantografin e mjeteve lëvizëse konsiderohet 550 V. Në disa qytete të botës, pranohet një tension prej 825 V (në territorin e vendeve ish-BRSS ky tension përdorej vetëm për vagonët e metrosë).

Në qytetet ku tramvaji bashkëjeton me trolejbusin, këto mënyra transporti, si rregull, kanë një ekonomi të përbashkët energjetike.

Rrjeti i kontaktit të sipërm

Tramvaji mundësohet nga rryma elektrike direkte përmes një pantografi të vendosur në çatinë e karrocës - zakonisht një pantograf, megjithatë, në disa ferma përdoren pantografë zvarritës ("harqe") dhe shufra ose gjysmëpantografë. Historikisht, shufrat e tërheqjes ishin më të zakonshme në Evropë, dhe shtangat ishin më të zakonshme në Amerikën e Veriut dhe Australi (shih seksionin Historia për arsyet). Pezullimi i telit të sipërm në një tramvaj është zakonisht më i thjeshtë se në një hekurudhë.

Kur përdorni shufra, kërkohet një pajisje çelsash ajri, të ngjashme me ato të trolejbusit. Në disa qytete ku përdoret grumbullimi i rrymës së shufrës (për shembull, San Francisko), në zonat ku linjat e tramvajit dhe trolejbusit qarkullojnë së bashku, një nga telat e kontaktit përdoret njëkohësisht nga tramvaji dhe trolejbusi.

Ekzistojnë modele të veçanta për kryqëzimin e rrjeteve të kontaktit të sipërm të tramvajit dhe trolejbusit. Kalimi i linjave të tramvajit me hekurudhat e elektrizuara nuk lejohet për shkak të tensioneve dhe lartësive të ndryshme të pezullimit të linjave ajrore.

Në mënyrë tipike, qarqet hekurudhore përdoren për të devijuar rrymën e kundërt të tërheqjes. Në rast të gjendjes së keqe të pistës, rryma e tërheqjes së kundërt rrjedh nëpër tokë. ("Rrymat e humbur" përshpejtojnë korrozionin e strukturave metalike nëntokësore të sistemeve të ujësjellësit dhe kanalizimeve, rrjeteve telefonike, përforcimin e themeleve të ndërtesave, strukturave metalike dhe të përforcuara të urave.)

Për të kapërcyer këtë disavantazh, në disa qytete (për shembull, në Havana), u përdor një sistem aktual grumbullimi me ndihmën e dy shufrave (si në një trolejbus) (në fakt, kjo e kthen tramvajin në një trolejbus hekurudhor).

Binarët e kontaktit

Në tramvajet e para, u përdor një hekurudhë e tretë kontaktuese, por shpejt u braktis: gjatë shiut, qarqet e shkurtra... Kontakti midis hekurudhës së tretë dhe rrëshqitjes së kolektorit u prish për shkak të gjetheve të rënë dhe papastërtive të tjera. Më në fund, një sistem i tillë ishte i pasigurt në tensionet mbi 100-150 V (shpejt u bë e qartë se ky tension ishte i pamjaftueshëm).

Ndonjëherë, kryesisht për arsye estetike, u përdor një version i përmirësuar i sistemit të hekurudhës së kontaktit. Në një sistem të tillë, dy shina kontakti (shinat e zakonshme nuk përdoreshin më si pjesë e rrjetit elektrik) ishin vendosur në një brazdë të veçantë midis shinave lëvizëse, gjë që eliminoi rrezikun e elektroshokut për këmbësorët (kështu që tramvaji tashmë rezulton të jetë një "trolejbus hekurudhor" me një transportues të rrymës më të ulët). Në Shtetet e Bashkuara, shinat e kontaktit ishin të vendosura 45 cm nga niveli i rrugës dhe 30 cm nga njëra-tjetra. Sistemet hekurudhore të kontaktit të zhytur ekzistonin në Uashington, Londër, Nju Jork (vetëm Manhattan) dhe Paris. Sidoqoftë, për shkak të kostos së lartë të vendosjes së shinave të kontaktit në të gjitha qytetet, me përjashtim të Uashingtonit dhe Parisit, u përdor një sistem grumbullimi hibrid i rrymës - një hekurudhë e tretë u përdor në qendër të qytetit, dhe jashtë tij - një rrjet kontakti.

Megjithëse sistemet klasike të fuqizuara nga një shina kontakti (çifte binarësh kontakti) nuk kanë mbijetuar askund, sisteme të ngjashme dhe po shfaqin interes tani. Kështu, gjatë ndërtimit të një tramvaji në Bordeaux (i hapur në 2003), u krijua një version modern dhe i sigurt i sistemit. Në qendrën historike të qytetit, tramvaji mundësohet nga një hekurudhë e tretë e vendosur në nivelin e rrugës. Hekurudha e tretë është e ndarë në seksione tetë metrash, të izoluara nga njëri-tjetri. Falë elektronikës, energjizohet vetëm ai seksion i hekurudhës së tretë, mbi të cilin aktualisht po kalon tramvaji. Sidoqoftë, gjatë funksionimit, ky sistem zbuloi shumë disavantazhe, të lidhura kryesisht me veprimin e ujit të shiut. Për shkak të këtyre problemeve, në një nga seksionet kilometërshe, hekurudha e tretë u zëvendësua me një rrjet kontakti (gjatësia totale e rrjetit të tramvajit Bordeaux është 21.3 km, nga të cilat 12 km me hekurudhën e tretë). Për më tepër, sistemi doli të ishte mjaft i shtrenjtë. Ndërtimi i një kilometri të një linje tramvaji me një hekurudhë të tretë kushton rreth tre herë më shumë se një kilometër me një linjë konvencionale kontakti ajrore.

Ndërtimi i makinës së tramvajit

Tramvaji është një vagon hekurudhor vetëlëvizës i përshtatur për kushtet urbane (për shembull, kthesa të mprehta, madhësia e vogël, etj.). Tramvaji mund të ndjekë si korsinë e dedikuar të trafikut ashtu edhe shinat e vendosura në rrugë. Prandaj, tramvajet janë të pajisur me sinjale kthese, drita frenimi dhe pajisje të tjera sinjalizuese tipike për transportin rrugor.

Trupi i makinave moderne të tramvajit është, si rregull, një strukturë tërësisht metalike dhe përbëhet nga një kornizë, kornizë, çati, lëkurë të jashtme dhe të brendshme, dysheme, dyer. Në plan, trupi zakonisht ka një formë të ngushtuar drejt skajeve, gjë që lejon karrocën të kalojë lirshëm kthesat. Elementet e trupit janë të lidhur me njëri-tjetrin me saldim, thumba, si dhe me metoda me vidë dhe ngjitës. 17:16. Tramvajet e hershëm përdorën gjerësisht drurin, si në kornizë ashtu edhe në përfundime. Kohët e fundit, plastika është përdorur gjerësisht në dekorim.

Shumica e makinave të tramvajit aktualisht kanë karroca rrotulluese me dy boshte, përdorimi i të cilave është për shkak të nevojës për të përshtatur pa probleme makinën në kthesa dhe për të siguruar drejtimin e qetë në seksione të drejta me shpejtësi të konsiderueshme udhëtimi. Rrotullimi i karrocave kryhet duke përdorur një pllakë qendrore të montuar në trarët rrotullues të trupit dhe karrocës. Sipas dizajnit të pjesës mbajtëse, karrocat ndahen në kornizë dhe urë; aktualisht, këto të fundit përdoren kryesisht. Distanca midis boshteve të grupeve të rrotave në bogie (baza e bojës) është zakonisht 1900-1940 mm. 17:39.

Rrotat e rrotave perceptojnë dhe transferojnë ngarkesën nga pesha e karrocës dhe pasagjerëve, ndërsa lëvizin, kontaktojnë binarët dhe drejtojnë lëvizjen e karrocës. Çdo grup rrotash përbëhet nga një bosht dhe dy rrota të shtypura mbi të. Sipas dizajnit të qendrës së rrotave, dallohen grupet e rrotave me rrota të forta dhe të gomuara; makinat e pasagjerëve janë të pajisura me rrota me rrota të gomuara për të reduktuar zhurmën gjatë lëvizjes. 17:44

Pajisje elektrike

Motorët e tramvajit janë më shpesh motorë tërheqës DC. Kohët e fundit janë shfaqur elektronikë që bëjnë të mundur shndërrimin e rrymës direkte që fuqizon tramvajin në rrymë alternative, gjë që bën të mundur përdorimin e motorëve AC 18. Ata krahasohen në mënyrë të favorshme me motorët DC në atë që praktikisht nuk kërkojnë mirëmbajtje dhe riparim (motorët asinkron AC nuk kanë furça me konsum të lartë që furnizojnë rrymë, si dhe pjesë të tjera fërkimi).

Për të transferuar çift rrotullues nga motori tërheqës në boshtin e grupit të rrotave në makinat e tramvajit, përdoret një ingranazh reduktues kardan (kuti ingranazhi mekanik dhe bosht kardan). 17:51

Sistemi i menaxhimit të motorit

Pajisja për rregullimin e rrymës përmes motorit elektrik tërheqës quhet sistem kontrolli. Sistemet e kontrollit (CS) ndahen në llojet e mëposhtme:

· Në rastin më të thjeshtë, rregullimi i rrymës përmes motorit kryhet duke përdorur rezistenca të fuqishme, të cilat janë të lidhura në mënyrë diskrete në seri me motorin. Një sistem i tillë kontrolli është i tre llojeve:

o Sistemi i kontrollit të drejtpërdrejtë (NSC) - historikisht lloji i parë i CS në tramvaje. Shoferi, me anë të një levë të lidhur me kontaktet, e zhvendos drejtpërdrejt rezistencën brenda qarqet elektrike mbështjelljet e rotorit dhe TD.

o indirektejo automatike Sistemi i kontrollit të reostat-kontaktorëve - në këtë sistem, shoferi, duke përdorur një pedale ose një levë kontrolli, ndërronte sinjalet elektrike të tensionit të ulët që kontrollonin kontaktorët e tensionit të lartë.

o indirekteautomatike RKSU - në të, mbyllja dhe hapja e kontaktorëve kontrollohet nga një servomotor special. Dinamika e nxitimit dhe ngadalësimit përcaktohet nga një sekuencë kohore e paracaktuar në hartimin e DCSU. Një njësi komutuese e qarkut të energjisë e montuar me një pajisje ndërmjetëse quhet gjithashtu një kontrollues.

· Sistemi i kontrollit të pulsit tiristor (TISU) - një sistem kontrolli i bazuar në tiristorë me rrymë të lartë, në të cilin rryma e kërkuar krijohet jo nga ndërrimi i rezistencave në qarkun e motorit, por duke formuar një sekuencë kohore të pulseve aktuale të një frekuence të caktuar dhe cikli i detyrës. Duke ndryshuar këto parametra, është e mundur të ndryshohet rryma mesatare që rrjedh nëpër motorin elektrik tërheqës, dhe për rrjedhojë të kontrollohet çift rrotullimi i tij. Avantazhi ndaj RKSU është koeficienti më i lartë veprim i dobishëm, pasi minimizon humbjet e nxehtësisë në rezistencat fillestare të qarkut të energjisë, por ky sistem kontrolli siguron, si rregull, vetëm frenim elektrodinamik.

· Sistemi elektronik i kontrollit (sistemi i kontrollit të tranzistorit) motor elektrik me tërheqje asinkron. Një nga më ekonomiket për sa i përket konsumit të energjisë dhe zgjidhjeve moderne, por mjaft e shtrenjtë dhe në disa raste mjaft kapriçioze (për shembull, e paqëndrueshme ndaj ndikimeve të jashtme). Përdorimi aktiv i mikrokontrolluesve të programueshëm të kontrollit në sisteme të tilla krijon rrezikun e ndikimit të gabimeve të softuerit në funksionimin e të gjithë sistemit në tërësi.

Kompresorët zakonisht instalohen në makinat e tramvajit lloj pistoni... 17: 105 Ajri i kompresuar mund të operojë me dyer, frenat dhe disa mekanizma të tjerë ndihmës. Meqenëse tramvaji është gjithmonë i pajisur me energji elektrike në një sasi mjaft të madhe, është gjithashtu e mundur të refuzohet disqet pneumatike me zëvendësimin e tyre me ato elektrike. Kjo bën të mundur thjeshtimin e mirëmbajtjes së tramvajit, por në të njëjtën kohë rritet kostoja e vetë makinës. Sipas kësaj skeme, u montuan të gjitha makinat e prodhuara nga UKVZ, duke filluar me KTM-5, Tatry T3 dhe Tatra më moderne, të gjitha makinat PTMZ, duke filluar nga LM-99KE, të gjitha makinat e prodhuara nga Uraltransmash.

Evolucioni i paraqitjes së tramvajit

Tramvajet e gjeneratës së parë (para viteve 1930) zakonisht kishin vetëm dy akse. Tramvajet e para (kundja e shekujve 19 dhe 20) kishin zona të hapura përpara dhe mbrapa (nganjëherë quhen "ballkone"), ky plan urbanistik u trashëgua nga makina e tramvajit me kuaj dhe ishte një shembull i inercisë së të menduarit - nëse pjesa e përparme platforma e tramvajit me kuaj duhej të ishte e hapur (kështu që karrocieri të mund të drejtonte kuajt), atëherë zonat e hapura në tramvaj ishin një anakronizëm. Shumica e automjeteve me dy boshte të kësaj periudhe kishin një kornizë druri (edhe pse korniza e tramvajit, natyrisht, ishte metal), e megjithatë nga vitet njëzetë, metali filloi të përdorej gjithnjë e më shpesh. Epoka e tramvajeve biaksiale përfundoi kryesisht pas Luftës së Dytë Botërore, megjithëse tramvaje të tillë ende mund të shihen në disa qytete në mbarë botën (për shembull, në Lisbonë).

Tramvaje me karroca me dy boshte dhe tramvaje të artikuluar

Në vitet 1920-1930, tramvajet me dy boshte u zëvendësuan nga një lloj i ri tramvaji - një tramvaj me karroca me dy boshte. Tramvaji mbështetej nga dy karroca, secila prej të cilave kishte dy akse. Që nga fundi i viteve të njëzeta, tramvajet filluan të ndërtohen kryesisht prej metali, dhe pas Luftës së Dytë Botërore, prodhimi i tramvajeve prej druri u ndërpre plotësisht. Përveç tramvajeve me një makinë, u shfaqën tramvaje të artikuluar (tramvaje fizarmonikë). Tramvajet në karroca, të vetme dhe të artikuluara, janë ende llojet më të zakonshme të tramvajeve. Shihni gjithashtu PCC

Tramvaje me dysheme të ulët

Të ashtuquajturat tramvaje me dysheme të ulët i përkasin gjeneratës së tretë të tramvajeve. Siç sugjeron emri, tipari i tyre dallues është lartësia e ulët e dyshemesë. Për të arritur këtë qëllim, të gjitha pajisjet elektrike vendosen në çatinë e tramvajit (në tramvajet "klasike", pajisjet elektrike mund të vendosen nën dysheme). Përparësitë e një tramvaji me dysheme të ulët janë komoditeti për personat me aftësi të kufizuara, të moshuarit, pasagjerët me karroca, hipja dhe zbarkimi më i shpejtë.

Modele të ndryshme të tramvajit. Rrathët e zinj tregojnë grupet e rrotave të makinës (me një motor), ato të bardha - ato pa lëvizje.

Tramvajet me dysheme të ulët zakonisht artikulohen, pasi harqet e rrotave kufizojnë ashpër hapësirën për kthimin e boshteve, dhe kjo çon në nevojën për të "rekrutuar" makinën nga mbështetja e shkurtër dhe seksionet e sipërme pak më të gjata. Tramvajet HermeLijn të përdorura në Belgjikë, për shembull, kanë pesë seksione të lidhura me fizarmonikë. Megjithatë, dyshemeja nuk është e ulët përgjatë gjithë gjatësisë së një tramvaji të tillë: dyshemeja duhet të ngrihet mbi karrocat. Në modelet më progresive të tramvajit (për shembull, në tramvajet Variotram që funksionojnë në Helsinki) ky problem zgjidhet gjithashtu duke eliminuar fare karrocat dhe grupet e rrotave.

Dokumente të ngjashme

Karakteristikat e aktiviteteve të ndërmarrjes unitare komunale "Gorelectrotrans". Skema e rrugës së tramvajit. Projektimi i rrjetit të transportit, karakteristikat e mjeteve lëvizëse. Orari i lëvizjes së tramvajit. Menaxhimi i dispeçimit të transportit.

tezë, shtuar 25.11.2013


Zhvillimi i transportit me tramvaj në Rusi. Gjeografia e vendndodhjes së prodhimit të tramvajit. Problemet dhe zgjidhjet e transportit me tramvaj. Zhvillimi i transportit me tramvaj në qytetin e Salavat. Kontradikta midis rëndësisë së transportit dhe nivelit të zhvillimit të tij.

punim afatshkurtër, shtuar 08/04/2010


Transporti urban. Transporti i kuajve: taksi, karroca. Transporti mekanik - motorët me avull. Transporti elektrik: tramvaj, trolejbus. Transporti me makinë: autobus, taksi. Transporti nëntokësor - metro. Vlera e transportit.

abstrakt, shtuar 24.02.2008


Historia e tramvajit si një formë e transportit publik. Pamja e tramvajit për sa i përket dizajnit. Projektimi dhe zgjidhja materialo-teknike e tramvajit rrugë-kënaqësi. Koncepti artistik i tramvajit si element dinamik i mjedisit urban.

punim afatshkurtër, shtuar 27.06.2012


Hekurudha e qytetit, vagonët e së cilës drejtoheshin nga kuajt. Hapja e tramvajit të parë elektrik në Samara. Pavel Antonovich Sutkevich - krijuesi i tramvajit Samara. Përparësitë e tramvajit ndaj llojeve të tjera të transportit publik.

abstrakt i shtuar më 23.11.2014


Njohja me konceptin e transportit urban; zhvillimin e saj jashtë vendit. Metro, tramvaj, trolejbus, autobus, taksi si llojet kryesore të transportit të pasagjerëve. Kërkoni zgjidhje më të mira në drejtim të menaxhimit të trafikut. Shembuj të zgjidhjes së problemeve.

test, shtuar 05/09/2014


Kryerja e llogaritjeve për të vlerësuar parametrat e një rrjeti transporti që ndodhet në territorin e një rajoni ose shteti. Kriteret për integrimin e një mënyre transporti në rrjetin e transportit të rajonit. Transport mallrash dhe pasagjerësh. Vlerësimi i shkallës së shfrytëzimit të transportit.

punim afatshkurtër, shtuar 11/05/2012


Transporti i mallrave: llojet e përziera dhe intermodale. Parimet themelore të funksionimit të sistemit intermodal. Shpërndarja ndërmjet mënyrave të transportit. Trafiku i mallrave dhe karakteristikat e tyre. Cilësia e shërbimeve të transportit për pronarët e flotës.

abstrakt, shtuar më 30.11.2010


Karakteristikat e ngarkesës së transportuar. Metodat e ngarkimit dhe shkarkimit. Zgjedhja e mjeteve lëvizëse për transportin e mallrave. Hartimi i kontratave për transportin e mallrave në të gjitha rrugët. Llogaritja e orarit të punës së shoferëve. Planifikimi i makinave.

punim afatshkurtër, shtuar 19.12.2015


Shfaqja motorr me avull dhe si funksionon. Ndërtimi i një binar hekurudhor në 1775 për transportin e shkëmbinjve në minierat e Altait. Krijimi i lokomotivës së parë me avull hekurudhor nga Richard Trevithick. Përparësitë e hekurudhës ndaj mënyrave të tjera të transportit.

Tramvaji kundrejt llojeve të tjera transporti tokësor ka përparësitë e mëposhtme: kapacitet të madh mbajtës dhe konsum më të ulët specifik të energjisë; kosto më të ulëta të ndërtimit kapitale në krahasim me metro; kosto e ulët e transportit të pasagjerëve. Në të njëjtën kohë, tramvaji ka edhe disavantazhe: manovrim të ulët dhe kosto më të larta ndërtimi në krahasim me një autobus dhe një trolejbus; shkelje e përmirësimit të rrugëve gjatë riparimit të shinave të tramvajit; prania e rrymave endacake që shkatërrojnë strukturat nëntokësore.
Tramvaji në Rusi u hap për herë të parë në Kiev në 1892. Në Moskë, tramvaji filloi në 1899. Deri në vitin 1914, trafiku i tramvajit ekzistonte në 35 qytete të Rusisë; në Moskë kishte 840 makina tramvaji dhe 6 flota tramvaji. Megjithatë, e përhapur urbane transporti elektrik, duke përfshirë edhe tramvajin, të marrë pas Revolucionit të Madh Socialist të Tetorit. Në nëntor 1933, trolejbusi i parë hyri në rrugët e Moskës dhe në 1935 Metroja e Moskës filloi të transportonte pasagjerë. Është përmirësuar edhe trafiku i tramvajit.
Gjatë viteve të pushtetit Sovjetik, industria vendase ka zotëruar prodhimin e shumë llojeve të tramvajeve. Fabrikat më të mëdha të ndërtimit dhe riparimit të makinave të vendit u angazhuan në prodhimin e makinave të tramvajit. Në industrinë e tramvajit janë përdorur dhe po zbatohen gjerësisht arritjet e shkencës dhe teknologjisë. Në vitet e pasluftës, industria e vendit prodhoi në mënyrë serike tramvaje me dy boshte KTM-1 dhe KTM-2 me rimorkio KTP-1 dhe KTP-2; MTV-82 me katër boshte dhe LM-49 me një makinë rimorkio LP-49.
Duke filluar nga gjysma e dytë e viteve pesëdhjetë, në Leningrad filluan prodhim serik Makinat LM-57 të pajisura me kontrollues me shumë pozicione. Në vitin 1960, Riga Carriage Works (RVZ) filloi prodhimin e tramvajeve të rehatshëm RVZ-6 me rrota të gomuara, karroca të heshtura dhe të pajisura me pajisje moderne elektrike.
Që nga viti 1959 në shumë qytete Bashkimi Sovjetik Tramvajet e prodhuara në Çekosllovaki u vunë në punë: fillimisht T-1, T-2 dhe më pas T-3. Këto vagona janë të heshtura karrige e poshtme, sallon komod, sistem automatik menaxhimi dhe kanë veti të mira dinamike.
Në Urale, është zotëruar prodhimi i makinave të tramvajit vendas KTM-5MZ me kapacitet të madh, me cilësi të larta operacionale.

PËRMBAJTJA
Prezantimi
Seksioni I. Informacion i pergjithshem
Kapitulli 1. Informacioni bazë nga mekanika dhe tërheqje elektrike
§ 1. Forcat që veprojnë në tren në mënyrën e tërheqjes, bregut dhe frenimit
§ 2. Realizimi i forcave të tërheqjes dhe frenimit. Pesha e bashkimit dhe koeficienti i ngjitjes
Kapitulli 2. Llojet e kamionëve të tramvajit dhe pajisjet e tyre
§ 3. Karakteristikat e makinave të tramvajit dhe të dhënat teknike të tyre
§ 4. Llojet e pajisjeve për makinat e pasagjerëve dhe njësitë kryesore të tyre
Seksioni II. Pajisjet mekanike të makinave të tramvajit
Kapitulli 3. Trupat dhe karrocat
§ 5. Struktura e trupit. Ventilimi dhe ngrohja
§ 6. Llojet e karrocave të tramvajit, qëllimi dhe dizajni i tyre
§ 7. Rrota
§ 8. Boshtet, sustat dhe amortizatorët
§ 9. Ingranazhet lëvizëse të vagonëve me qëllime të veçanta
Kapitulli 4. Mekanizmat e transmetimit
§ 10. Informacion i përgjithshëm mbi ingranazhet tërheqëse të përdorura në tramvaje
§ 11. Transmetim me mbështetje boshtore të motorit tërheqës
§ 12. Transmision me suspension kornizë të motorit tërheqës
§ 13. Transmetimi i kardanit
Kapitulli 5. Mekanike pajisjet e frenimit
§ 14. Qëllimi dhe llojet e frenave mekanike
§ 15. Frena e rrotës së bllokut
§ 16. Frena e tamburit
§ 17. Frena hekurudhore elektromagnetike dhe pezullimi i tij
Kapitulli 6 Pajisjet Mekanike Ndihmëse
§ 18. Pajisjet e lidhjes dhe tërheqjes me goditje
§ 19. Kutitë e rërës
Seksioni 20. Pajisjet e sigurisë ballore
§ 21. Mekanizmat e fshirësit të xhamit të xhamit dhe mekanizmat e derës
Seksioni III. Pajisje pneumatike për makinat e tramvajit
Kapitulli 7. Informacion i përgjithshëm mbi sistemet e pajisjeve pneumatike
§ 22. Përdorimi i ajrit të kompresuar në vagonat e tramvajit
§ 23. Diagramet pneumatike të vagonave të tramvajit
§ 24. Kompresorë
Kapitulli 8. Pajisjet e sistemit të presionit
§ 25. Depozita dhe valvola kullimi. Valvola sigurie dhe pa kthim
Seksioni 26. Valvula e reduktimit të presionit
Seksioni 27. Filtri, silenciator dhe ndarës i lagështirës së vajit
Seksioni 28. Rregullatori i presionit elektro-pneumatik
Kapitulli 9. Pajisjet e sistemit të frenimit pneumatik
Seksioni 29. Valvula e frenave të shoferit
§ 30. Cilindrat e frenave. Mekanizmi i sandboxit
Seksioni 31. Valvulat elektro-pneumatike
§ 32 Valvula e ndërrimit dhe valvula frenim automatik SM-2.
Seksioni 33. Ngasja e mekanizmit të derës dhe valvula e kontrollit të derës
Seksioni 34. Zile pneumatike, rrjeta mbrojtëse ballore dhe mekanizëm fshirëse
Kapitulli 10. Pajisjet e shërbimit të trupit
Seksioni IV. Pajisjet elektrike të makinave të tramvajit
Kapitulli 11. Makinat elektrike
§ 35. Projektimi dhe karakteristikat e motorëve tërheqës
§ 36. Parimi i funksionimit të motorit tërheqës. Komutimi dhe ndezja e brushave
§ 37. Funksionimi i motorit tërheqës me modalitetin e nisjes, kontrolli i shpejtësisë
Seksioni 38. Funksionimi i motorit tërheqës në modalitetin e frenimit elektrik
Seksioni 39. Makinat elektrike ndihmëse
Kapitulli 12. Aparatet elektrike të qarqeve të fuqisë
Seksioni 40. Informacion i përgjithshëm
Seksioni 41. Pantografët
Seksioni 42. Kontrollorët
Seksioni 43. Grupi kontrollues dhe përshpejtues i reostatit
§ 44. Kontaktorët
§ 45. Fillimi i reostateve. Shantet induktive
Neni 46. Pajisjet mbrojtëse
Kapitulli 13. Aparatet elektrike për qarqet komanduese dhe ndihmëse
Kapitulli 14. Diagramet e instalimeve elektrike
Seksioni 51. Informacion i përgjithshëm
§ 52. Skemat e zinxhirëve blu të makinave me katër boshte me sistem kontrolli të drejtpërdrejtë
§ 53. Diagramet e qarqeve të fuqisë së makinave me sistem kontrolli indirekt
§ 54. Qarku i kontrollit të makinës RVZ-6
§ 55. Furra e kontrollit të makinës KTM-5MZ
§ 56. Qarku i kontrollit të makinës LM-68M
§ 57. Qarku i kontrollit të makinës T-3
4 58. Koncepti i sistemit të kontrollit tiristor-puls të makinës RVZ-7
§ 59. Funksionimi i qarqeve të rritjes KTM-5MZ, LM-68M dhe T-3 sipas sistemit të shumë njësive
§ 60. Qarqet ndihmëse dhe sinjalizuese
Seksioni 47. Rele
Seksioni 48. Bateria e akumulatorit
Seksioni 49. Pajisjet e përforcuesit të zërit
Seksioni 50. Disa defekte në pajisjet elektrike
Seksioni V. Furnizimi me energji elektrike, objektet e pistave, sinjalizimi
Kapitulli 15. Furnizimi me energji elektrike dhe rrjeti i kontaktit
§ 61. Nënstacionet tërheqëse
§ 62. Furnizimi me energji elektrike dhe mbrojtja e rrjetit të kontaktit të tramvajit
§ 63. Pajisja e rrjetit të kontaktit
Kapitulli 16. Binarët e tramvajit. Pajisjet e sinjalizimit dhe komunikimit.
§ 64. Rregullimi i trasesë së tramvajit
§ 65. Shigjeta automatike. Pajisjet e sinjalizimit dhe komunikimit
Seksioni VI. Organizimi i trafikut, teknika e drejtimit dhe rregullat e funksionimit teknik të tramvajeve. Masat e sigurise. Masat kundër zjarrit. Ndihma e parë
Kapitulli 17. Organizimi i Trafikut dhe Teknika e Drejtimit të Tramvajit
§ 66. Dokumentacioni teknik për organizimin e trafikut të tramvajit. Frekuentimi i shoferit në punë
Neni 67. Procedura për pranimin e një treni
Seksioni 68. Teknika për drejtimin e një treni tramvaji
Seksioni 69. Defektet e kamionëve të tramvajit dhe eliminimi i tyre
Neni 70. Rregullat për qarkullimin në linjë dhe kthimin e trenit në depo
Neni 71. Kushtet e veçanta për funksionimin e trenave
Kreu 18. Rregullat e funksionimit teknik të tramvajeve. Inxhinieri sigurie
Neni 72. Rregullat për funksionimin teknik të tramvajit
Seksioni 73. Sistemi i shërbimit dhe riparimit të tramvajit
§ 74. Rregulloret e sigurisë dhe të sigurisë nga zjarri. Ndihma e parë

Pesha mesatare e një makine tramvaji është 18 ton.

Një tramvaj është një lloj i veçantë i transportit publik tokësor i projektuar për transport brenda rrugës. Motori i tramvajit furnizohet me energji përmes një teli kontakti përmes të cilit rrjedh një rrymë elektrike konstante. Në pamjen makina e tramvajit duket mjaft mbresëlënëse - një "kolos" i madh shkon pa probleme deri në ndalesë, duke hapur me zhurmë dyert për të pritur "pjesën" tjetër të pasagjerëve. Por sa peshon një tramvaj? Padyshim që çdo “përdorues” i tramvajit e ka bërë këtë pyetje të paktën një herë. Prandaj, tema jonë e sotme ka të bëjë me tramvajet dhe kategoritë e tyre të peshës. Pra, le të shkojmë!

Origjina e tramvajit: pak histori

Pesha mesatare e një makine tramvaji është 18 ton.

Sipas versionit, emri "tramvaj" vjen nga anglishtja "tram" - një karrocë dhe "rrugë", që do të thotë një rrugë. Kjo fjalë u përdor për të emërtuar karrocat për transportin e qymyrit në minierat angleze. Tramvajet e parë zëvendësuan omnibusët në fillim të shekullit të 19-të dhe ishin gjithashtu të tërhequr me kuaj. Megjithatë, ndryshe nga këto vagona me shumë vende, tramvajet lëviznin më mirë - për shkak të shinave që tregonin drejtimin e lëvizjes së tyre. Pra, tramvajet "nuk kishin frikë" nga pabarazia e trotuarit.

Në 1881, bota pa tramvajin e parë elektrik - ai u ndërtua nga një një kompani gjermane, të angazhuar në prodhimin e pajisjeve elektrike, Pajisje shtëpiake dhe transporti hekurudhor... Një prototip i transportit modern elektrik inauguroi shërbimin e tramvajit midis Berlinit dhe Lichterfeld. Epoka e lulëzimit të tramvajit konsiderohet intervali kohor midis luftërave botërore, deri në fillimin e Luftës së Madhe Patriotike.

Por në periudhën e pasluftës, popullariteti i tramvajit filloi të bjerë. Sidoqoftë, në vitet 70 të shekullit XX, pas një "know-how" të caktuar teknologjik, ky lloj transporti hekurudhor gjeti "jetën e dytë".

Pesha totale e një tramvaji varet nga modeli i tij - të gjitha "kategoritë e peshave" në rend zbritës janë paraqitur në tabelën e mëposhtme.

Nga të dhënat në tabelë mund të shihet se pesha mesatare e një tramvaji është afërsisht 18 ton, dhe modelet LAN kanë masën më të madhe. Këto janë makina eksperimentale të tramvajit me tetë boshte të artikuluara të prodhuara nga Uzina Mekanike e Tramvajit në Petersburg në periudhën 1989-93. Këto modele u prodhuan në vetëm disa kopje, dhe LAN-89 - në përgjithësi, në një të vetme. Nga rruga, ky tramvaj i vitit 1989 u fut në Librin e Rekordeve Guinness si karroca më e gjatë.

Tramvaji RVZ-6M2 është "më i lehtë" nga mostrat e mësipërme dhe peshon rreth 16.5 ton. Kjo makinë e motorizuar me katër boshte me një kate të lartë u prodhua për herë të parë në Riga Carriage Works në vitin 1960.

Megjithatë, ne krahasuam vetëm makinat bosh, duke përjashtuar pasagjerët. Sigurisht, pesha e një tramvaji të ngarkuar do të jetë shumë më e madhe se ajo e një tramvaji bosh. Për shembull, një tramvaj "i mbushur" peshon afërsisht 27 - 30 ton, dhe masa e një bashkues prej dy makinash është afërsisht 60 ton.

Cili peshon më shumë - një tramvaj apo një tank T-34?

Nëse masa mesatare e një rezervuari T-34 është rreth 15 ton, atëherë pesha e një tramvaji të çdo modifikimi sovjetik do të jetë më e madhe. Edhe pse modelet moderne ruse të tramvajeve në kategoritë e peshës mund të jenë inferiore ndaj modeleve të mëparshme. Po, dhe modelet T-34 janë të ndryshme - për shembull, një tank i prodhuar në 1940 kishte një peshë luftarake prej 25.6 - 32 ton. Prandaj, përgjigja për këtë pyetje nuk është plotësisht e paqartë.

• Në San Francisko, teleferikët ishin jashtëzakonisht të njohura, me motorët e tyre të vendosur jashtë karrocave dhe të drejtuar me kabllo. Makina ishte ngjitur në kabllo me një dorezë të veçantë, e cila ishte e shkëputur për të ndaluar. Vërtetë, nuk ishte e mundur të rregullohej shpejtësia e një teknike të tillë.
• Sot, në Ishullin e Manit, mund të hipni lehtësisht në tramvajin më të vjetër nga viti 1893. Dy makina "të rralla" të tramvajit ende mbajnë pasagjerë në një linjë periferike 28.5 km të gjatë.
• Dëshironi të hipni në tramvaj për kënaqësinë tuaj? Belgjika ka rrugën më të gjatë direkte - Tramvaji Bregdetar, i cili është 67 km i gjatë. Kjo rrugë ka deri në 60 ndalesa!
• Shfaqja e tramvajit të parë elektrik në Rusinë Cariste daton në 1892.
• Në Rusi, rrjeti më i gjatë i tramvajit është rreth 500 km i gjatë, dhe rruga më e gjatë është 20 km.
• Në Astrakhan, trafiku i tramvajit u organizua në 1900 - edhe më herët se shërbimi hekurudhor.

Pra, tani e dimë se sa peshon një tramvaj i modifikimeve të ndryshme, si dhe shumë Fakte interesante për këtë lloj transporti elektrik.