INFORMACION I PËRGJITHSHËM RRETH TRAMAJIT.
Tramvaji i referohet transportit elektrik publik, i cili është krijuar për të transportuar pasagjerë dhe për të lidhur të gjitha zonat e qytetit në një tërësi të vetme. Tramvaji drejtohet nga katër motorë elektrikë të fuqishëm, të cilët fuqizohen nga rrjeti i kontaktit dhe kthehen në hekurudhë dhe lëvizin përgjatë trasesë.
Qyteti përdor tramvajet KTM nga uzina e ndërtimit të karrocave Ust-Katavsky. Informacione të përgjithshme për mjetet lëvizëse:
Shpejtësia e lartë e lëvizjes, e cila sigurohet nga katër motorë elektrikë të fuqishëm, duke lejuar që shpejtësia maksimale e makinës të arrijë 65 km/h.
Kapaciteti i madh sigurohet duke reduktuar numrin e vendeve dhe duke rritur hapësirat e magazinimit, si dhe duke lidhur vagonët e trenit dhe në vagonët e rinj të tramvajit duke bashkuar vagonët duke rritur gjatësinë dhe gjerësinë e tyre. Falë kësaj, kapaciteti i tyre varion nga 120 deri në 200 persona.
Siguria e trafikut sigurohet nga frenat me veprim të shpejtë:
Frena elektrodinamike... Frenimi i motorit, i përdorur për të ulur shpejtësinë.
Frena elektrodinamike emergjente... Ato përdoren për të zbutur shpejtësinë nëse voltazhi në katenar humbet.
Frena tambur-këpucë... Përdoret për të ndaluar karrocën dhe si frenë parkimi.
Frena hekurudhore... Përdoret për një ndalesë emergjente në rast urgjence.
Komoditeti ofrohet nga pezullimi i trupit, sediljet e buta, ngrohja dhe ndriçimi.
Të gjitha pajisjet ndahen në mekanike dhe elektrike. Me termin ka pasagjer, kargo dhe speciale.
Makinat speciale ndahen në makina pastrimi të borës, hekurudhore dhe makina laboratorike.
Pengesë kryesore e tramvajit është manovrimi i tij i ulët, nëse njëri ndalet, atëherë tramvajet e tjera pas tij ndaluan njësoj.
MODAT E TRAFIKUT.
Tramvaji funksionon në tre mënyra: tërheqje, bregdet dhe frenim.
Mënyra e tërheqjes.
Forca tërheqëse vepron në tramvaj, ajo krijohet nga katër motorë elektrikë tërheqës dhe drejtohet në drejtim të lëvizjes së tramvajit. Forcat e rezistencës ndërhyjnë në lëvizje, kjo mund të jetë një erë e kundërt, një profil hekurudhor ose gjendja teknike e një tramvaji. Nëse tramvaji është jashtë funksionit, forcat e rezistencës rriten. Pesha e makinës drejtohet poshtë, duke siguruar kështu ngjitjen e timonit në hekurudhë. Lëvizja normale e tramvajit do të jetë në kushtet kur forca tërheqëse është më e vogël se forca e ngjitjes (tërheqje F< F сцепления), при этом колесо вращается и поступательно движется по рельсу. При плохих погодных условиях сила сцепления резко падает и сила тяги становиться больше силы сцепления (F тяги >F tufë), dhe rrota fillon të rrotullohet në vend, domethënë fillon të rrëshqasë. Gjatë rrëshqitjes, telit të kontaktit i vihet flaka, pajisjet elektrike të tramvajit dështojnë dhe në shina shfaqen gropa. Për të parandaluar rrëshqitjen, në mot të keq, shoferi duhet të lëvizë pa probleme dorezën përgjatë pozicioneve të drejtimit të tramvajit.
Modaliteti i bregdetit.
Në modalitetin e bregdetit, motorët shkëputen nga rrjeti i kontaktit dhe tramvaji lëviz me inerci. Kjo mënyrë përdoret për të kursyer energji dhe për të kontrolluar gjendjen teknike të tramvajit.
Mënyra e frenimit.
Në modalitetin e frenimit, frenat aplikohen dhe forca e frenimit shfaqet e drejtuar në drejtim të kundërt të lëvizjes së tramvajit. Frenimi normal do të sigurohet kur forca e frenimit është më e vogël se forca e ngjitjes (frenimi F< F сцепления). Тормоза останавливают вращательное движение колёс, но трамвай продолжает скользить по рельсам, то есть идти юзом. При движении юзом вагон становиться неуправляемым, что приводит к дорожно-транспортному происшествию (ДТП) и набиваются лыски на колесе.
PAJISJET E MAKINAVE TË TRAMAMIT.
Trupi i tramvajit.
Është e nevojshme për transportin e pasagjerëve, për mbrojtje nga mjedisi i jashtëm, siguron siguri dhe shërben për montimin e pajisjeve. Trupi është i salduar tërësisht nga metali dhe përbëhet nga një kornizë, kornizë, çati dhe lëkurë e jashtme dhe e brendshme.
Dimensionet:
Gjatësia e trupit 15 m.
Gjerësia e trupit 2.6 m.
Lartësia me pantograf të ulur 3.6 m.
Pesha e vagonit 20 ton
Pajisjet e trupit.
Pajisjet e jashtme.
Në çati është instaluar një pantograf, një reaktor radio që redukton interferencat e radios në shtëpi dhe mbron nga mbitensioni në rrjetin e kontaktit.
Rrufepritësi shërben për të mbrojtur makinën nga goditjet e rrufesë. Në pjesën e përparme të trupit ka një marrje ajri për ajrosje në pjesën e sipërme, xhami i përparmë është i kalitur, i lëmuar pa deformime dhe patate të skuqura, i instaluar në profile alumini. Më tej, një fshirëse, një lidhje elektrike ndërmjet makinave, një dorezë për fshirjen e syzeve, fenerët, sinjalet e kthesës, dimensionet, nënshtresat në trarët tampon dhe një prizë e pajisjes shtesë dhe kryesore. Një pajisje shtesë kryen tërheqje, dhe ajo kryesore për të punuar në një sistem të lidhur. Poshtë makinës është një tabelë sigurie.
Në faqet e trupit ka dritare të instaluara në profile alumini me ajrim të tërheqshëm, pasqyrë e djathtë e pasme. Në të djathtë, ka tre dyer rrëshqitëse të varura në dy kllapa të sipërme dhe dy të poshtme. Poshtë mburojës me panele kontakti, dimensionet anësore dhe sinjalet e kthesës, treguesi i rrugës anësore.
Në pjesën e pasme të trupit, xhami është instaluar në profilet e aluminit, një lidhje elektrike ndërmjet makinave, dimensionet, sinjalet e kthesës, dritat e frenave dhe një prizë shtesë bashkuese.
Pajisjet e brendshme (sallon dhe kabinë).
Salloni. Mbështetësit e këmbëve dhe dyshemeja janë të mbuluara me dyshekë gome dhe të siguruara me shirita metalikë. Veshja e dyshekëve nuk është më shumë se 50%, mbulesat e kapakut nuk duhet të dalin më shumë se 8 mm nga niveli i dyshemesë. Pranë dyerve ka parmakë vertikale të fiksuara dhe parmakë horizontale përgjatë tavanit, të gjitha të mbuluara me izolim. Në brendësi të kabinës, sediljet janë instaluar me kornizë metalike, të veshura me material të butë. Nën të gjitha ndenjëset, me përjashtim të dy, vendosen elemente ngrohëse (soba) dhe nën këto dy kutitë e rërës. Dyert janë të pajisura me një makinë dere, dy të parat janë në të djathtë, dhe dera e pasme është në të majtë. Gjithashtu në kabinë ka dy çekiç për thyerjen e xhamit, afër dyerve ka butona ndalimi sipas kërkesës dhe hapja e derës emergjente dhe vinça ndalimi në vula. Kapëse portative midis sediljeve. Në murin e përparmë ka rregulla për përdorimin e transportit publik. Tre altoparlantë brenda dhe një jashtë. Në tavan në dy rreshta ka llamba të mbuluara me hije për ndriçimin e brendshëm.
Kabina. E ndarë nga ndarja e pasagjerëve me ndarje dhe një derë rrëshqitëse. Brenda, sedilja e shoferit është e veshur me susta me material natyral dhe e rregullueshme në lartësi. Paneli i kontrollit me pajisje matëse, sinjalizuese, çelësa dhe butona.
Në dysheme ka një pedale sigurie dhe një pedale sandbox, në të majtë është një panel me siguresa të tensionit të lartë dhe të ulët. Në të djathtë është një ndarës i qarkut të kontrollit, kontrollues drejtues, dy makina automatike (AB1, AB2). Në pjesën e sipërme të xhamit ka një tregues të rrugës, një maskë mbrojtëse nga dielli, në të djathtë është një litar pantograf, panel 106 dhe një zjarrfikës, dhe i dyti në kabinë është zëvendësuar me një kuti rërë.
Ngrohja e sallonit dhe kabinës. Ajo kryhet për shkak të sobave të instaluara nën sedilje, dhe në modifikimet e reja të tramvajit për shkak të kontrollit të klimës mbi dyert. Kabina nxehet nga një sobë nën sediljen e shoferit, një ngrohës i pasmë dhe një ngrohës xhami. Në kabinë, ventilimi është i natyrshëm për shkak të shfryrjeve dhe dyerve.
Korniza e tramvajit.
Korniza është pjesa e poshtme e trupit që përbëhet nga dy trarë gjatësorë dhe dy tërthor. Në brendësi, për ngurtësinë dhe lidhjen e pajisjes, ngjiten qoshet dhe dy trarët e strumbullarëve në qendër të të cilave ka strumbullare, me ndihmën e tyre trupi instalohet në karroca dhe kryhet kthesa. Trarët e platformës janë ngjitur në trarët kryq dhe korniza përfundon me trarë mbrojtës. Panelet e kontaktit janë ngjitur në pjesën e poshtme të kornizës, rezistorët e fillimit dhe frenimit janë të fiksuara në mes.
Korniza e tramvajit.
Korniza është shtylla vertikale që ngjiten përgjatë gjithë gjatësisë së kornizës. Për ngurtësi, ato janë të lidhura me trarë dhe qoshe gjatësore.
Çatia e tramvajit.
Shufrat e çatisë që janë ngjitur në shtyllat e kundërta të kornizës. Për ngurtësi, ato janë të lidhura me trarë dhe qoshe gjatësore. Veshja e jashtme përbëhet nga fletë çeliku 0,8 mm. Çatia është prej tekstil me fije qelqi, veshja e brendshme është e laminuar nga chipboard. Izolimi termik midis lëkurave. Dyshemeja është e punuar me kompensatë dhe e mbuluar me dyshekë gome për siguri elektrike. Në dysheme ka kapele, të mbuluara me mbulesa. Ato shërbejnë për të inspektuar pajisjet e tramvajit.
QARKETA.
Shërbejnë për lëvizjen, frenimin, kthesat e tramvajit dhe lidhjen e pajisjeve.
Pajisja e karrocave.
Përbëhet nga dy grupe rrotash, dy trarë gjatësorë dhe dy tërthor dhe një tra rrotullues. Boshtet e grupeve të rrotave janë të mbyllura me një shtresë të gjatë dhe të shkurtër, të lidhur me dy trarë gjatësorë në skajet e të cilave ka putra, ato shtrihen në shtresën e jashtme përmes guarnicioneve gome dhe fiksohen me mbulesa nga poshtë duke përdorur bulona dhe dado. Kllapat janë ngjitur në trarët gjatësorë, mbi të cilët janë instaluar trarët kryq, nga njëra anë ato lidhen përmes sustave, dhe nga ana tjetër përmes guarnicioneve gome. Në qendër janë instaluar susta pranverore, mbi të cilat nga lart është varur një rreze rrotulluese, në qendër të së cilës ka një vrimë rrotulluese përmes së cilës trupi është montuar në karroca dhe kryhet kthesa.
Dy motorë elektrikë tërheqës janë instaluar në trarët kryq, secili prej tyre është i lidhur me grupin e vet të rrotave nga një bosht kardani dhe një kuti ingranazhi.
Mekanizmat e frenimit.
1. Kur aplikohet një fren elektrodinamik, motori do të kalojë në modalitetin e gjeneratorit.
2. Dy frena daulle-kapucësh të instaluara midis kardanit dhe kutisë së shpejtësisë, që shërben për frenat e ndalimit dhe parkimit.
Frena e tamburit ndizet dhe fiket nga një solenoid, i cili është ngjitur në rreze gjatësore.
3. Ndërmjet rrotave vendosen dy frena hekurudhore, të cilat shërbejnë për ndalim emergjent.
Grupet e mëdha kanë një lidhje tokësore që lejon që rryma elektrike të rrjedhë në shina. Dy susta të pezullimit të sustave zbutin goditjet dhe goditjet, duke e bërë udhëtimin më të butë, një vrimë në qendër të rrezes gjatësore është e nevojshme për kthimin.
Pajisja rrotulluese. Ai përbëhet nga një gjilpërë, e cila është e fiksuar në rrezen e strumbullarit të kornizës së trupit dhe një vrimë në traun e rrotullimit të karrocës. Për të lidhur trupin me karrocat, boshti futet në vrimën e rrotullimit dhe, për lehtësinë e rrotullimit, vendoset yndyrë e trashë dhe vendosen guarnicione. Për të mos lejuar që yndyra të rrjedhë nëpër kunja e mbretit, fillohet një shufër, mbi të vendoset një mbulesë nga poshtë dhe fiksohet me një arrë.
Parimi i funksionimit. Kur rrotullohet, karroca lëviz në drejtim të hekurudhës dhe rrotullohet rreth kunjit, dhe meqenëse është fiksuar pa lëvizje në kornizën e trupit, vazhdon të lëvizë drejt, prandaj, kur kthehet, trupi hiqet (1 - 1,2 m) . Shoferi duhet të jetë veçanërisht i vëmendshëm gjatë kthesave. Nëse sheh që nuk futet në kthesë për shkak të madhësisë, atëherë duhet të ndalet dhe të japë një sinjal paralajmërues zanor.
PEZULLIMI PRANVERË.
Instalohet në qendër të trarëve gjatësorë dhe shërben për të qetësuar goditjet dhe goditjet, dridhjet e lagura dhe shpërndarjen e barabartë të peshës së trupit dhe të pasagjerëve midis grupeve të rrotave.
Pezullimi është montuar nga tetë unaza gome të rregulluara për ngurtësi në mënyrë alternative me unaza çeliku, duke formuar një cilindër të zbrazët brenda, i cili ka një xhami të integruar me dy susta të paketimit të ndryshëm. Ka një copë litari gome poshtë xhamit. Një rreze rrotulluese vendoset në majë të sustave përmes rondele. Sustat janë të fiksuara në plane vertikale dhe horizontale. Në rrafshin vertikal vendoset një shufër e artikuluar, e cila është ngjitur në strumbullarin dhe traun gjatësor. Për fiksim në rrafshin gjatësor, në anët e sustës ngjiten kllapa dhe vendosen guarnicione gome.
Parimi i funksionimit. Gjatë vozitjes, ndërsa pjesa e brendshme mbushet, sustat ngjeshen, ndërsa trau i rrotullimit ulet në guarnicionet e gomës dhe me një rritje të mëtejshme të ngarkesës, ato ngjeshen ngushtë, xhami zbret dhe shtyp guarnicionin e gomës. Një ngarkesë e tillë konsiderohet maksimale dhe e papranueshme, sepse nëse ndodh një goditje në kryqëzimin hekurudhor, ajo do të shkojë në pezullimin e sustës, në të cilën nuk ka mbetur asnjë element i vetëm që mund të shuajë këtë forcë ndikimi. Prandaj, nën ndikimin e goditjes, deformimet e xhamit ose sustat dhe guarnicionet e gomës mund të shpërthejnë.
Pritja e pezullimit pranveror. Duke iu afruar makinës, sigurohemi vizualisht që makina të mos jetë saktësisht e anuar, të mos ketë çarje në pezullimet dhe unazat e sustave, lidhësit e saj kontrollohen në lidhjen e artikuluar vertikale dhe gjatë lëvizjes ata kontrollojnë mungesën e rrotullimit anësor, i cili ndodh. kur amortizatorët anësor janë konsumuar.
PALE RROTA.
Shërben për të drejtuar lëvizjen e tramvajit përgjatë trasesë. Përbëhet nga një bosht i seksionit kryq të pabarabartë, rrotat vendosen në skajet, kushinetat e kutisë së boshtit janë instaluar pas tyre.
Më afër qendrës, ingranazhi i drejtuar i reduktuesit është i konsumuar dhe kushinetat e topit janë në të dy anët e tij. Boshti rrotullohet në kutinë e boshtit dhe kushinetat e topit dhe mbyllet nga një shtresë e shkurtër dhe e gjatë, ato janë të lidhura me bulona dhe formojnë kutinë e kutisë së marsheve.
Në trupin e madh ka një pajisje tokëzimi, dhe në trupin e vogël ka një ingranazh lëvizës të reduktuesit. Gjëja më e rëndësishme është respektimi i përmasave midis rrotave (1474 +/- 2), kjo madhësi duhet të monitorohet nga stafi i bravandreqës në
RROTA.
Përbëhet nga një shpërndarës, qendra e rrotave, shiriti, guarnicionet gome, pllakë presioni, 8 bulona me dado, arrë qendrore (blloqe) dhe 2 shunta bakri.
Hubja shtypet në fund të boshtit dhe lidhet me të në një pjesë. Qendra është e pajisur me një qendër rrote me një buzë dhe fllanxhë ( fllanxha- një zgjatje që detyron timonin të kërcejë nga koka e hekurudhës).
Fasha është e fiksuar nga brenda me një unazë mbajtëse, dhe nga jashtë ka një parvaz. Në të dy anët e qendrës së rrotave janë vendosur guarnicione gome, nga jashtë është e mbyllur me një pllakë presioni dhe e gjithë kjo është e lidhur me 8 bulona dhe dado, dadot janë të kyçura me pllaka mbyllëse.
Një arrë qendrore (bombë) vidhoset në qendër dhe mbyllet me 2 pllaka. Për kalimin e rrymës, ka 2 shunte bakri, të cilat janë ngjitur në brez në një skaj dhe në pllakën e presionit në anën tjetër.
Kushinetat.
Shërben për të mbështetur boshtin ose boshtin dhe për të zvogëluar fërkimin gjatë rrotullimit. Ndarë në kushineta rrotulluese dhe kushineta rrëshqitëse. Kushinetat e thjeshta janë tufa të zakonshme dhe përdoren me shpejtësi të ulët. Kushinetat rrotulluese përdoren kur boshtet rrotullohen me shpejtësi të lartë. Përbëhet nga dy kapëse, midis të cilave topa ose rula janë instaluar në një unazë. Pajisja me rrota ka një kushinetë rul të konikuar me dy rreshta.
Gara e brendshme shtypet në boshtin e grupit të rrotave dhe mbërthehet në të dy anët nga tufat në bosht. Një kafaz i jashtëm me dy rreshta rrotullash vendoset në kafazin e brendshëm, kafazi është i instaluar në xhami nga njëra anë, xhami mbështetet kundër zgjatjes në trup, dhe nga ana tjetër kundër kapakut, i cili është ngjitur me bulona në kutinë e rrotave. . Unazat e deflektorit të vajit vendosen në të dy anët, yndyrat mbajtëse furnizohen përmes një vaji (pajisje yndyre) dhe një vrime në xhami.
Parimi i funksionimit.
Rrotullimi nga motori përmes boshtit të helikës dhe kutisë së marsheve transmetohet në boshtin e grupit të rrotave. Fillon të rrotullohet së bashku me garazhin e brendshëm të kushinetave dhe me ndihmën e rrotullave rrotullohet mbi rasën e jashtme, ndërsa yndyra spërkatet, bie mbi unazat e deflektorit të vajit dhe më pas kthehet prapa.
Boshti i helikës.
Shërben për të transferuar rrotullimin nga boshti i motorit në boshtin e kutisë së shpejtësisë. Përbëhet nga dy pirunë me fllanxha, dy nyje kardani, pirunë të lëvizshëm dhe të palëvizshëm. Një zgjedhë e fllanxhës është ngjitur në boshtin e motorit dhe tjetra në boshtin e kutisë së shpejtësisë. Pirunët kanë vrima për instalimin e bashkimit universal. Piruni i fiksuar bëhet në formën e një tubi me vrima të prera brenda.
Piruni i lëvizshëm përbëhet nga një tub balancues, nga njëra anë është ngjitur një bosht me spina të jashtme, dhe nga ana tjetër, një pirun me vrima për bashkimin universal. Një pirun i lëvizshëm fillon të fiksohet, mund të lëvizë brenda tij dhe gjatësia e boshtit mund të rritet ose ulet.
Lidhja e kardanit përdoret për të lidhur pirunët e fllanxhave me pirunët e boshtit kardan. Ai përbëhet nga një pjesë tërthore, katër kushineta gjilpërash dhe katër kapele. Pjesa e kryqëzuar ka skaje të bluara mirë, dy skajet vertikale futen në vrimat e pirunëve të boshtit të helikës dhe dy skajet horizontale futen në vrimën e pirunëve të fllanxhave. Kushinetat e gjilpërave vendosen në skajet e pjesëve të kryqëzuara, të cilat mbyllen me mbulesa duke përdorur dy bulona dhe një pllakë bllokimi. Për funksionimin normal të boshtit të helikës, yndyrat duhet të jenë në kushinetat e gjilpërës dhe në lidhjen e telave. Në një lidhje splinare, yndyra shtohet përmes një vaji, në një pirun të fiksuar dhe në mënyrë që të mos rrjedhë, një mbulesë me një gjëndër ndjesi vidhohet në pirun. Në kushinetat e gjilpërave, yndyrat hyjnë përmes një vrime brenda kryqeve dhe më pas futen periodikisht në këto vrima.
Parimi i funksionimit.
Rrotullimi nga motori transmetohet në të gjitha pjesët e boshtit të helikës, përveç kësaj, piruni i lëvizshëm kalon brenda pirunit të fiksuar, dhe pirunët e fllanxhave rrotullohen rreth skajeve të pjesëve të kryqëzuara.
REDUCTOR.
Shërben për të transferuar rrotullimin nga motori, përmes boshtit të helikës në grupin e rrotave, ndërsa drejtimi i rrotullimit ndryshohet me 90 gradë.
Përbëhet nga dy ingranazhe: njëra drejtuese, tjetra e drejtuar. Drejtuesi merr rrotullimin nga motori, dhe ai i drejtuar përmes ingranazheve të dhëmbëve nga ai kryesor.
Rrotullimet janë:
Cilindrike (boshtet janë paralele me njëri-tjetrin).
Tapered (boshtet janë pingul me njëri-tjetrin).
Krimb (boshtet kryqëzohen në hapësirë).
Reduktuesi ndodhet në grupin e rrotave. Në tramvajin KTM 5 ka një kuti ingranazhi me një shkallë të pjerrët. Ingranazhi i pinionit është bërë në një pjesë me bosht dhe rrotullohet në tre kushineta rul, ato janë të instaluara në një gotë, njëra skaj i xhamit është ngjitur në një shtresë të vogël dhe tjetra është e mbyllur me kapak. Fundi i boshtit del përmes vrimës në mbulesë dhe vuloset me një vulë vaji. Në fund të boshtit vendoset një fllanxhë, e cila është e fiksuar me një arrë në qendër dhe e mbështjellur. Një daulle frenimi (BKT) dhe një pirun i fllanxhës së boshtit të helikës janë ngjitur në fllanxhë.
Ingranazhi i drejtuar përbëhet nga një shpërndarës i shtypur në boshtin e grupit të rrotave, një unazë e dhëmbëzuar është ngjitur në të me ndihmën e bulonave, e cila, me dhëmbët e saj, lidhet me pajisjen lëvizëse.
Të gjitha këto pjesë mbulohen nga dy mbulesa që formojnë kutinë e kutisë së marsheve. Ka një vrimë mbushëse dhe inspektimi. Yndyra derdhet përmes vrimës së mbushësit.
Parimi i funksionimit.
Rrotullimi nga motori, përmes boshtit të helikës, transmetohet në fllanxhën e shtyllës së shtyllës. Fillon të rrotullohet dhe, nëpërmjet kyçjes së dhëmbëve, rrotullon ingranazhin e drejtuar. Së bashku me të, boshti i grupit të rrotave rrotullohet dhe tramvaji fillon të lëvizë, ndërsa yndyra spërkatet, bie mbi kushinetat e topit dhe rulit, kështu që njëra e përparme lubrifikohet me yndyrë nga kutia e shpejtësisë, dhe dy të largëtat duhet të të lubrifikohet vetëm përmes një vaji.
Mosfunksionime të kutisë së shpejtësisë.
1. Rrjedhje e yndyrës me rënie.
2. Prania e zhurmës së jashtme në funksionimin e kutisë së marsheve.
3. Bulonat dhe dadot e lirshme dhe të lirshme për fiksimin e elementeve të pajisjes jet.
Nëse kutia e shpejtësisë është e bllokuar, shoferi duhet të përpiqet, duke ndërruar dorezën e kthimit mbrapa të KV (para dhe prapa), ta kthejë kutinë e shpejtësisë në punë. Nëse nuk funksionon, atëherë informon dispeçerin qendror dhe ndjek udhëzimet e tij.
FRENA.
Siguria e trafikut sigurohet nga frenat me veprim të shpejtë:
Pajisja BKT.
Ka dy vrima në kllapa e poshtme, përmes të cilave boshtet me jastëkë frenash filetohen dhe fiksohen me dado. Veshjet e frenave janë ngjitur në anën e brendshme të jastëkëve. Në pjesën e sipërme ka projeksione mbi të cilat vendoset susta e lëshimit.
Një bosht futet në vrimën në kllapa e sipërme, vendoset një levë në njërën skaj dhe fiksohet me një arrë, leva lidhet me një solenoid përmes një shufre dhe një kamerë vendoset në skajin tjetër të boshtit . Në të dyja anët e saj, në boshtet, ka dy palë leva - një e jashtme dhe një e brendshme. Roli i jashtëm mbështetet kundër kamerës dhe me vidën kundër levës së brendshme, e cila shtyp jastëkët përmes zgjatjes.
Mosfunksionime të BKT-së.
1. Lirimi i fiksimit të pjesëve BKT.
2. Bllokimi i boshteve të rrotullimit.
3. Vishni jaskat e frenave.
4. Kamera dhe rrotullat e zgjeruesit të konsumuar.
5. Lakimi i shufrës solenoidale.
6. Mosfunksionimi i llambave solenoid.
7. Dobësimi ose thyerja e sustës së frenave.
Pranimi i BKT-së.
Ato kontrollohen kur largohen nga depoja, në një fluturim "zero", në një vend të caktuar posaçërisht, zakonisht në njërën anë ose në tjetrën nga depoja, deri në ndalimin e parë, në një postë me shenjën "frenimi i shërbimit". Me një shpejtësi prej 40 km / orë, me shina të pastra dhe të thata dhe një karrocë bosh. Doreza kryesore KV transferohet nga pozicioni "T 1" në "T 4" dhe makina duhet të ndalojë në një distancë prej 45 m, përpara se të arrijë 5 m në shtyllën e dytë. Kontrolloni gjithashtu butonat "frenim" dhe "frenim". Nëse makina ka frena të shërbimit, atëherë shoferi arrin në ndalesë dhe fillon të hipë pasagjerët. Nëse frenat janë të gabuara, ai informon dispeçerin qendror dhe ndjek udhëzimet e tij.
Frena hekurudhore (RT).
Shërben për ndalesë emergjente, kur ka rrezik përplasjeje ose përplasjeje. Makina ka katër frena hekurudhore, dy në secilën karrocë.
Pajisja RT.
Ai përbëhet nga një bërthamë dhe një dredha-dredha, e mbyllur me një shtresë metalike - të quajtur spirale RT, dhe skajet e mbështjelljes hiqen nga kutia në formën e terminaleve dhe lidhen me baterinë. Bërthama është e mbyllur nga të dy anët me shtylla, të cilat mbahen së bashku me gjashtë bulona dhe dado. Dy prej tyre janë të pajisura me kllapa për t'u ngjitur në karrocë. Një shirit prej druri është instaluar midis shtyllave më poshtë, dhe i mbuluar me kapak në anët. Frena hekurudhore ka pezullim vertikal dhe horizontal.
Pezullimi vertikal ka dy kllapa të pajisur me dy bulona të frenave hekurudhore dhe dy kllapa të ngjitur në kllapat e pezullimit të pranverës. Shufrat e sipërme dhe të poshtme kalohen përmes vrimave, të cilat janë të lidhura së bashku nga një shufër menteshe. Shufra e poshtme fiksohet me një arrë, dhe në pjesën e sipërme vendoset një susta, e cila ngjitet në kllapa dhe fiksohet në pjesën e sipërme me një arrë rregulluese.
Kështu që gjatë lëvizjes, pavarësisht nga lëkundja, RT është rreptësisht mbi kokën e hekurudhës, ka një pezullim horizontal. Një shufër me susta dhe një pirun është ngjitur në kllapa gjatësore të rrezes, skajet e së cilës janë të lidhura në mënyrë pivotale në PT. Një kllapa është ngjitur në traun gjatësor, i cili mbështetet kundër PT në brendësi.
Parimi i veprimit të RT.
RT ndizet në pozicionin e KV "T 5", kur lirohet PB, IC prishet, kur siguresat 7 dhe 8 fryhen dhe butoni "mentor" shtypet në panelin e kontrollit.
Kur ndizet, rryma rrjedh në spirale, ajo magnetizon bërthamën dhe polet e saj. RT bie me një forcë frenimi prej 5 tonë secila, sustat janë të ngjeshura. Kur shkëputet, fusha magnetike zhduket dhe RT, duke u çmagnetizuar, nën veprimin e sustave, ngrihet dhe merr pozicionin e tij origjinal.
RT keqfunksionon.
1. Mekanike:
Ka çarje në shtylla.
Arrat e bulonave janë të lirshme.
PT nuk duhet të anohet për shkak të dobësimit të sustave.
Ka të çara në shiritin e menteshës.
2. Elektrike:
Kontaktorët KRT 1 dhe KRT 2 janë të gabuar.
PR 12 dhe PR 13 të djegura.
Thyerja e telave të furnizimit.
Pranimi i RT.
Duke iu afruar karrocës, shoferi sigurohet që PT-të të mos jenë të anuar, i kontrollon ato për defekte mekanike dhe duke i shtyrë PT-të, shoferi sigurohet që sustat ta kthejnë frenën në pozicionin e tij origjinal. Pasi kemi hyrë në kabinë, kontrollojmë funksionimin e PT-së, për këtë vendosim dorezën kryesore të KV në pozicionin "T 5" dhe përmes përfshirjes së kontaktorit KRT 1, dëgjohet rënia e të gjitha PT-ve, shigjeta. i ampermetrit të tensionit të ulët ka devijuar me 100 A djathtas. Pastaj kontrollojmë ndezjen e kontaktorit KRT 2, përmes lëshimit të PB, shigjeta e ampermetrit të tensionit të ulët devijoi me 100 A në të djathtë. Për t'u siguruar që të katër PT-të kanë rënë, shoferi lë dorezën kryesore të KV-së në pozicionin "T 5" dhe vendos një këpucë në PB dhe del nga makina, shikon mbi PT për t'u ndezur. Nëse një nga PT-të nuk funksionon, shoferi kontrollon hendekun me dorezën e kthimit, duhet të jetë 8 - 12 mm.
Kur largohet nga depoja, në një postë me shenjë "frenimi emergjent", me shpejtësi 40 km/h, shoferi heq këmbën nga PB dhe në shina të thata dhe të pastra distanca e frenimit nuk duhet të kalojë 21 m. në të gjitha stacionet e terminalit, shoferi kryen një inspektim vizual të RT.
SANDBOX.
Shërben për të rritur ngjitjen e rrotave me shinat, gjatë frenimit, në mënyrë që makina të mos fillojë të rrëshqasë ose gjatë planimit nga një vend dhe gjatë përshpejtimit të mos rrëshqasë. Kutitë e rërës janë instaluar brenda kabinës, nën dy ndenjëset. Njëra është në të djathtë dhe derdh rërë nën grupin e parë të rrotave, karrocën e parë. Kutia e dytë e rërës është në të majtë dhe derdh rërë nën grupin e parë të rrotave, karrocat e dyta.
Pajisja sandbox.
Dy kuti rëre janë instaluar në kuti të kyçura nën sediljet brenda kabinës. Brenda ka një bunker me një vëllim prej 17.5 kg rërë të lirshme dhe të thatë. Aty pranë është një makinë elektromagnetike e përbërë nga një spirale dhe një bërthamë lëvizëse. Skajet e mbështjelljes janë të lidhura me një furnizim me energji të tensionit të ulët. Fundi i bërthamës është i lidhur me amortizuesin përmes një leve me dy krahë dhe një shufre. Është montuar në një bosht të ngjitur në plesht. Kapaku mbyll hapjen e pleshtit dhe shtypet në mur me anë të një suste. Vrima e dytë është në dysheme, përpara përplasjes. Një fllanxhë dhe një mëngë rëre janë ngjitur nga poshtë, fundi i mëngës ndodhet sipër kokës së hekurudhës dhe mbahet nga një kllapa e fiksuar në rrezen gjatësore të karrocës.
Parimi i funksionimit.
Sandbox mund të funksionojë me forcë dhe automatikisht. Kutia e rërës e detyruar do të funksionojë vetëm duke shtypur pedalin e sandkut (PP), i cili ndodhet në dysheme, në kabinën e tramvajit, në të djathtë.
Në rast frenimi emergjent (dëmtimi i mjetit motorik ose lëshimi i PB), kutia e rërës do të ndizet automatikisht. Rryma aplikohet në spirale. Në të krijohet një fushë magnetike, e cila tërheq bërthamën, e kthen amortizuesin përmes një levë me dy krahë dhe një shufër, hapen vrimat dhe rëra fillon të derdhet.
Kur spiralja shkëputet, fusha magnetike zhduket, bërthama bie poshtë dhe të gjitha pjesët kthehen në gjendjen e tyre origjinale.
Mosfunksionime.
1. Lirshmëria e pjesëve të fiksimit.
2. Bllokimi mekanik i bërthamës.
3. Thyerja e telave të furnizimit.
4. Qark i shkurtër në spirale.
5. PP nuk funksionon.
6. PC 1 nuk ndizet
7. PV e djegur 11.
Pranimi i sandbox.
Shoferi duhet të sigurohet që mëngja të jetë mbi kokën e hekurudhës. Duke hyrë në sallon, ai kontrollon praninë e rërës së thatë dhe të lirshme në bunkerë, sistemin e levës dhe rrotullimin e damperit. I vendos një këpucë PP-së dhe del nga makina, sigurohet që rëra të derdhet. Nëse nuk shkërmoqet, atëherë pastron mëngën e rërës. Në stacionet e fundit, nëse ka përdorur shpesh rërë, kontrollon dhe shton nga kutitë e rërës që janë në stacion.
Kutia e rërës nuk është efektive kur kthen tramvajin, për shkak të heqjes së trupit, mëngja shtrihet përtej kokës së hekurudhës. Nëse të paktën një sandbox është jashtë funksionit, atëherë shoferi është i detyruar të informojë dispeçerin dhe të kthehet në depo.
CIFT.
Ka kryesore dhe shtesë. Një shtesë përdoret për të tërhequr një makinë me defekt, dhe ajo kryesore lidh tramvajet me njëri-tjetrin, për të punuar në sistem.
Lidhja shtesë përbëhet nga dy pirunë; vetë pajisja, e cila ndodhet në ndarjen e pasagjerëve midis sediljeve. Piruni është i filetuar me një shufër nëpër trarët tampon të trupit, përpara dhe pas. Një susta vihet në shufër dhe fiksohet me një arrë.
Lidhja portative përbëhet nga dy tuba me fole të shpuara në skajet. Në qendër, tubat lidhen me dy shufra, gjë që e bën bashkimin të ngurtë. Kur tërhiqet, shoferi së pari e lidh kostin në pirunin e makinës së shërbimit, dhe më pas në pirunin e defektit, kalon shufrën me kapësen dhe e mbulon atë.
Lidhjet kryesore janë të dy llojeve:
Auto.
Lloji i shtrëngimit të duarve.
Një goditje për shtrëngim duarsh përbëhet nga një mbajtëse me një pirun që është ngjitur në kornizën e trupit. Ekziston edhe një kapëse, një shufër me kokë, një pirun me gjuhë dhe vrima, një dorezë për një goditje manuale. Në njërin skaj të shufrës vendoset një kapëse me një vrimë brenda, për të zbutur goditjet dhe goditjet, vendoset një amortizator dhe fiksohet me një arrë. Zbut goditjet e shkaktuara nga planifikimi dhe frenimi i tramvajit.
Kapësja e pajisjes kryesore futet në pirunin e kllapave, një shufër kalon përmes vrimës dhe fiksohet me një arrë. Lidhja mund të rrotullohet rreth shufrës. Fundi tjetër i fiksimit mbështetet nën traun e parakolpit, i cili është ngjitur në fund të kornizës së trupit.
Kur lidhësi kryesor nuk përdoret, ai fiksohet në pirunin e mjetit ndihmës duke përdorur një kllapë.
Bashkuesi automatik përbëhet nga një tub me një kokë të rrumbullakët të ngjitur në të. Nga ana tjetër, një kapëse me një amortizues është ngjitur në tub. Koka e rrumbullakët ka dy udhërrëfyes në anët, midis tyre ka një gjuhë me një vrimë dhe një brazdë nën gjuhë nën gjuhë për kalimin e pirunit të goditjes së dytë. Pirunët kanë një vrimë për shufrën. Shufra kalon nëpër kokë dhe është e pajisur me një pranverë. Pozicioni i shufrës rregullohet me një dorezë nga lart.
Nga njëra anë, fiksimi është i lidhur me një kapëse në pirunin e kllapës, dhe pika e dytë e lidhjes është një kllapa e ngjitur në kornizën e trupit me një pranverë që është ngjitur gjithashtu në kornizën e trupit. Koka është e fiksuar me një kllapa në pirunin e fiksimit shtesë. Kur lidhni, lidhësit duhet të sigurohen me mbajtëse, të cilat ndodhen në qendër të trarëve mbrojtës. Doreza duhet të jetë poshtë dhe boshti duhet të jetë i dukshëm në brazdë.
Kur fiksohet, një makinë e përshtatshme lëviz në një defekt derisa gjuhët të hyjnë në brazda të kokave dhe të fiksohen së bashku me ndihmën e shufrave.
DYRË E DERËS.
Tre dyer të varura në dy kllapa të sipërme dhe dy të poshtme. Kllapat kanë rula që futen në udhëzuesit në trupin e tramvajit. Çdo derë ka makinën e vet: në dy të parat, ajo është e instaluar në ndarjen e pasagjerëve në të djathtë, dhe në pjesën e pasme, në të majtë, dhe ato janë të mbyllura me një shtresë të jashtme. Makina përbëhet nga një pjesë elektrike dhe një mekanike.
Qarku elektrik përfshin siguresat e tensionit të ulët (PV 6, 7, 8 në 25 A), një çelës kyç (në PU), dy çelësa kufitarë që janë montuar jashtë trupit, dy për secilën derë dhe aktivizohen kur dera është plotësisht të hapur ose të mbyllur. Ka dy drita në panelin e kontrollit (hapja dhe mbyllja), drita ndizet vetëm nëse të tre dyert janë ndezur. Gjithashtu janë instaluar dy kontaktorë KPD - 110, të cilët ndodhen në panelin e kontaktit në pjesën e përparme të trupit, në të majtë në drejtim të lëvizjes, njëri lidh motorin për t'u hapur, dhe tjetri për të mbyllur.
Boshti i motorit lidhet me pjesën mekanike përmes një bashkimi. Ai përfshin: një kuti marshi, të mbuluar me një shtresë. Një skaj i boshtit të boshtit të ingranazhit nxirret jashtë dhe mbi të vendoset një rrotë kryesore, dhe pranë tij është ngjitur një shtesë - një tension. Një zinxhir është i veshur në dhëmbëzën kryesore, skajet e të cilit janë ngjitur në muret anësore të dyerve. Me dhëmbëza rregullon tensionin e zinxhirit.
Në anën tjetër të boshtit vendoset një tufë me të cilën mund të rregulloni shpejtësinë e hapjes ose mbylljes së derës. Tufa mund të shkëpusë gjithashtu boshtin e motorit nga kutia e shpejtësisë nëse dikush bllokohet nga një derë ose rul nuk mund të lëvizë përgjatë udhëzuesit.
Parimi i funksionimit.
Për të hapur derën, shoferi e kthen çelësin e çelësit për t'u hapur, ndërsa qarku elektrik është i mbyllur dhe rryma rrjedh nga terminali pozitiv, përmes siguresës, përmes çelësit të çelësit, përmes çelësit të kontaktit në kontaktorin që lidh motorin dhe përmes tufës, rrotullimi transmetohet në kutinë e marsheve. Rrotulluesi fillon të rrotullohet dhe lëviz zinxhirin së bashku me derën. Kur dera hapet plotësisht, goditja në derë godet rulin e çelësit kufitar, i cili fiket motorin dhe nëse të tre dyert hapen, drita në panelin e kontrollit ndizet, pas së cilës çelësi i kalimit kthehet në pozicioni neutral.
Për të mbyllur derën, çelësi i çelësit kthehet për t'u mbyllur dhe rryma rrjedh në të njëjtën mënyrë, vetëm përmes një ndërprerës tjetër kufi dhe një kontaktor tjetër. Kjo bën që boshti i motorit të rrotullohet në drejtim të kundërt dhe dera lëviz për t'u mbyllur. Kur dera mbyllet plotësisht, kunja e shkrepjes në derë godet rulin e çelësit kufitar, i cili fiket motorin dhe nëse të tre dyert janë të mbyllura, drita në panelin e kontrollit ndizet, pas së cilës çelësi i kalimit kthehet. në pozicionin neutral.
Dyert mund të hapen edhe me çelsat e emergjencës, të cilët ndodhen në kabinën e pasagjerëve sipër derës dhe janë të vulosur. Nga jashtë, dera e pasme mund të hapet dhe mbyllet me çelësin e çelësit në kutinë e baterisë. Në makinat me katër dyer, motori i derës është i vendosur në krye dhe për të mbyllur derën me dorë, leva e drejtimit duhet të ulet poshtë.
Mosfunksionime.
1. PV 6, 7, 8 e djegur.
2. Çelësi i ndërrimit është jashtë funksionit.
3. Llamba është djegur.
4. Ndërprerësi limit nuk funksionon.
5. Kontaktori KPD - 110 nuk punon.
6. Motorri elektrik është jashtë funksionit.
7. Ka ndodhur një tufë e hapur.
8. Nga kutia e marshit rrjedh yndyrë ose nuk është e përshtatshme për sezonin.
9. Mbërthimi i binave është i lirë.
10. Integriteti ose ngjitja e zinxhirit është thyer.
Nëse dera nuk hapet dhe nuk mbyllet, duhet ta mbyllni me dorë, për këtë shoferi rrotullon tufën dhe dera fillon të lëvizë, pas së cilës arrin në atë përfundimtare, nëse ka një bravandreqës atje, ai tërheq një aplikacion për riparim dhe bravandreqësi e rregullon. Nëse nuk ka bravandreqës, atëherë vetë shoferi ndryshon siguresën, kontrollon rrotullat e çelsave kufitare, funksionimin e kontaktorit, gjendjen e yjeve dhe zinxhirit. Nëse dera nuk lëviz për shkak të rrotullimit të tufës, pasi kutia e shpejtësisë është bllokuar, shoferi informon dispeçerin, i lëshon pasagjerët dhe ndjek udhëzimet e dispeçerit. Nëse ka një thyerje në zinxhir, atëherë dera mbyllet me dorë dhe fiksohet me një këpucë ose levë, gjithashtu së bashku.
Tramvaj - ky është një ekuipazh, i drejtuar nga motorë elektrikë që marrin energji nga rrjeti i kontaktit, i destinuar për transportin e pasagjerëve dhe mallrave, përgjatë gjurmës hekurudhore.
Treni i tramvajit quhet të formuara nga tre, dy ose një vagonë tramvaji me sinjalet dhe treguesit e nevojshëm dhe të shërbyer nga ekuipazhi i trenit.
Sipas qëllimit, tramvajet ndahen per pasagjer, kargo, speciale. Makinat e pasagjerëve kanë një sallon për të akomoduar pasagjerët.
Sipas dizajnit, makinat janë të ndara në motor, të zvarritur dhe të artikuluar.
Karroca me motor të pajisura me motorë tërheqës që shndërrojnë energjinë elektrike në energji mekanike të lëvizjes së makinës (trenit). Treni i tramvajit mund të përbëhet nga dy ose tre vagona me motor, që funksionojnë sipas sistemit të shumë njësive, ndërsa kontrolli kryhet nga kabina e karrocës së kokës. Përdorimi i trenave të tillë bën të mundur rritjen e ndjeshme të vëllimit të trafikut të pasagjerëve me të njëjtin numër trenash dhe shoferësh, duke ruajtur të njëjtat shpejtësi udhëtimi si kur përdorni makina të vetme. Në një numër rastesh, është e dobishme të lëshohen vagonët në linjë sipas sistemit të shumë njësive vetëm gjatë orëve të pikut.
Vagona rimorkio nuk kanë motorë tërheqës dhe nuk mund të lëvizin në mënyrë të pavarur. Ata punojnë së bashku me motorët.
Makinat e tramvajit të artikuluar kanë pjesë të artikuluara të kokës dhe rimorkios me një sallon të përbashkët dhe një urë. Këto vagona kanë një kapacitet të madh mbajtës.
Për transportin urban të pasagjerëve, përdoren autobusë me dy boshte të prodhimit osekosllovak - makinë T-3.
Të dhënat themelore teknike të makinës T-3.
Gjatësia e makinës në lidhje - 15 104 mm
Lartësia e makinës 3060 mm
Gjerësia e karrocës - 2500 mm
Pesha e vagonit - 17 t
Shpejtësia e makinës - 65 km / orë
Kapaciteti - 115 persona
Pajisjet elektrike të një makine tramvaji ndahen në tension të lartë dhe tension të ulët.
Përdorimi i makinave të tramvajit sistemet e kontrollit direkt dhe indirekt.
Me një sistem kontrolli të drejtpërdrejtë shoferi, me ndihmën e një aparati (kontrollues) të tensionit të lartë, ndez manualisht rrymën e furnizuar me motorët tërheqës. Një sistem i tillë është i thjeshtë, por kontrollorët e krijuar për rrymat e motorit tërheqës janë të rëndë, të papërshtatshëm për t'u përdorur, të pasigurt për shoferin, pasi ato funksionojnë nën tension të lartë dhe nuk sigurojnë fillimin dhe frenimin e qetë të makinës.
Me një sistem kontrolli të drejtpërdrejtë, qarku i fuqisë përfshin një kolektor të rrymës, një ndalues rrufeje, një ndërprerës qarku, një kontrollues, reostatet e fillimit dhe motorët tërheqës.
Me një sistem kontrolli indirekt shoferi përdor kontrolluesin për të kontrolluar pajisjet që përfshijnë motorët tërheqës. Kjo bën të mundur automatizimin e procesit të nisjes ose frenimit të një makine, për ta bërë atë të qetë dhe për të eliminuar goditjet që lidhen me gabimet e shoferit në kontroll. Megjithatë, ky sistem është më kompleks dhe kërkon funksionim më të aftë.
Me një sistem kontrolli indirekt, qarku i fuqisë përfshin një pantograf, një ndalues rrufeje, një ndërprerës qarku ose stafetë mbirrymë, kontaktorë dhe rele, një kontrollues ose përshpejtues të grupit të reostatit, reostate, devijim induktiv dhe motorë tërheqës. Makina ka një sistem automatik kontrolli indirekt.
Makina ka qarqe energjie, qarqe kontrolli dhe qarqe ndihmëse (tension të lartë dhe tension të ulët). Qarqet e fuqisë janë qarqe motorike tërheqëse. Qarqet e kontrollit përdoren për të drejtuar pajisjet e qarkut të fuqisë, pajisjet e frenimit dhe një numër qarqesh ndihmëse.
Diagrami i qarkut të kontrollit përmban: kontrolluesin e drejtuesit, mbështjelljet me tension të ulët të pajisjeve të qarkut të energjisë, stafetë të ndryshme, një motor përshpejtuesi, elektromagnetët e frenave të tamburit, elektromagnetët e frenave hekurudhore. Të gjitha qarqet e tensionit të ulët mundësohen nga bateria e ruajtjes dhe gjeneratori i tensionit të ulët të gjeneratorit të motorit.
Kabina e shoferit. Të gjitha pajisjet e kontrollit të karrocës janë të përqendruara në kabinë. Në fig. 1 tregon vendndodhjen e pajisjeve në kabinat e makinave T-3.
Oriz. 1. Kabina e shoferit të karrocës T-3:
1 - ndërprerësi i baterisë në murin e pasmë të kabinës, 2 - izolimi i zërit 1b. mikrofon. 4 - çelsat dhe butonat, 5 - llambat e sinjalit. 6 - Butoni "Drive përmes makinës larëse", 7 - kanal ajri për xhamat e përparmë, 8 - ampermetër, 9 - shpejtësimatës, 10 voltmetër, 11 - llambë "Tensioni i rrjetit", 12 - llambë "Rele maksimale". . 19 - çelësi i ngrohësit, 20 - dorezë e çelësit të kthimit, 21 - çelësi i ngrohjes së brendshme, 22 - levë e mbylljes së ngrohësit, 23 - pedale sigurie, 24 - pedale e frenimit, 25 - pedale e nisjes, 26 - kuti siguresash, stafetë termike, stafetë kthese, sinjalizues , ndërprerës automatik i ngrohjes, 27 - sedilja e shoferit
Vendndodhja e pajisjeve elektrike në karrocën T-3
Në fig. 2 tregon vendndodhjen e pajisjeve elektrike në makinën T-3
Në çatinë e makinës ka një grumbullues rryme (Fig. 18) dhe një rrufepritës. Brenda makinës ka: panelin e shoferit, siguresat e tensionit të lartë dhe të ulët, reletë dhe motorët e mekanizmit të derës, një kontrollues me pedale - nisje, frenim, si dhe një pedale sigurie veçmas nga kontrollori, elementë ngrohje (nën sediljet në ndarjen e pasagjerëve), shigjetat e releve termike dhe treguesit e drejtimit, çelësi i kthimit, instrumentet - ampermetër, voltmetër dhe shpejtësimatës, çelsat, çelsat dhe dritat paralajmëruese në tastierën e shoferit.
1 - fenerët; 2 - stafetë e qarkut të shigjetës; 3 - stafetë e sinjalit të kthesës; 4 - kuti me siguresa; 5 - kuti shtesë e siguresave; 6, 12 - ngasja e mekanizmit të derës; 7, 13 - stafetë e mekanizmit të derës; 8 - pantografi; 9 - rrufeja; 10 - shunt ampermetër; 11 - soba nën sedilje; 14 - dritat e sinjalit të pasmë; 15 - kuti ndërprerëse e baterisë; 16 - bateri ruajtëse; 17 - rezistorët e shigjetave dhe reostatet e damperit; 18 - ngasja elektromagnetike e frenave të daulleve; 19 - frenat hekurudhore; 20, 21 - kuti shtrënguese; 22 - motorë tërheqës; 23 - përshpejtues; 24 - motor-gjenerator; 25 - siguresat për shigjetën dhe qarqet ndihmëse të tensionit të lartë; 26 - kutia e panelit të kontaktorit nr. 1; 27 - kutia e panelit kontaktor nr. 2; 28 - kutia e panelit kontaktor nr. 3; 29 - kutia e kontaktit të linjës; 30 - dritat e sinjalit anësor; 31 - shunts induktiv; 32 - kaloni mbrapsht; 33 - ngrohës ajri; 34 - pedale sigurie; 35 - kontrollues; 36 - lidhje me prizë intercar; 37 - tastiera e shoferit
Në pjesën e jashtme të trupit janë vendosur: treguesit e sinjalit të kthesës, dritat anësore, dritat e frenave, fenerët, kontaktet e prizës së lidhjeve të intercarit.
Nën trupin e makinës ka: një përshpejtues, një motor-gjenerator, reostatet e amortizatorit të fillimit dhe rezistorët e qarqeve të ndërprerësve, devistat induktive, panelet e kontaktorëve: 1, 2 dhe 3, kontaktor i linjës me stafetë mbirrymë, kuti baterie, bateri shkëputëse të baterive. dhe siguresat për qarkun e tensionit të ulët (motori i zakonshëm dhe përshpejtuesi), qarku i zakonshëm dhe shigjeta (qarqet ndihmëse të tensionit të lartë).
Në karrocat ka motorë tërheqës, kuti terminale për lidhjen e telave të motorëve tërheqës dhe për lidhjen e telave të ngasjeve të frenave të këpucëve dhe elektromagneteve të frenave të hekurudhës, si dhe tela për sinjalizimin e funksionimit të frenave. Për më tepër, një shkëputës i baterisë dhe siguresat janë të vendosura në kabinën e shoferit, të lidhur në seri me siguresat e vendosura në shkëputësin e baterisë nën trupin e makinës.
Në tavanin e kabinës ka një pajisje ndriçimi lumineshent për kabinën, që mundësohet nga tensioni i rrjetit të kontaktit, dhe në dyert e kabinës ka një buton frenimi emergjent, i mbuluar me xham nga shtypja aksidentale.
Ditëlindja e këtij lloji të mrekullueshëm transporti është 25 Mars (7 Prill, në një stil të ri), 1899, kur një karrocë e blerë në Gjermani në kompaninë Siemens dhe Halske shkoi në udhëtimin e saj të parë nga Brest (tani Belorussky) në Butyrsky (tani Savyolovsky) stacioni hekurudhor ... Sidoqoftë, transporti i qytetit ishte në Moskë më parë. Roli i tij u luajt nga karrocat me kuaj dhjetë vendësh që u shfaqën në 1847, të mbiquajtur në popull "sundimtarë".
Tramvaji i parë me kalë hekurudhor u ndërtua në 1872 për t'u shërbyer vizitorëve në Ekspozitën Politeknike dhe menjëherë ra në dashuri me banorët e qytetit. Makina e tramvajit me kuaj kishte një zonë të sipërme të hapur të quajtur perandorake, ku të çonte një shkallë spirale e pjerrët. Këtë vit në paradë u prezantua makinë kali, rikrijuar nga fotografi të vjetra mbi bazën e një kornize të ruajtur, e kthyer në një kullë për riparimin e rrjetit të kontaktit.
Në 1886, një tramvaj me avull filloi të lëvizë nga Butyrskaya Zastava në Akademia Bujqësore Petrovskaya (tani Timiryazevskaya), e quajtur me dashuri "treni me avull" nga moskovitët. Për shkak të rrezikut nga zjarri, ai mund të ecte vetëm në periferi, dhe në qendër shoferët e taksisë ende luanin violinën e parë.
Rruga e parë e rregullt e një tramvaji elektrik në Moskë u vendos nga Butyrskaya Zastava në Parkun Petrovsky, dhe së shpejti binarët u vendosën edhe përgjatë Sheshit të Kuq. Nga fillimi deri në mesin e shekullit XX, tramvaji pushtoi hapësirën e transportit kryesor publik në Moskë. Por tramvaji i kuajve nuk u largua menjëherë nga skena, vetëm që nga viti 1910 karrocierët u rikualifikuan për t'u bërë shoferë karrocash, dhe përçuesit thjesht kaluan nga një tramvaj me kuaj në një elektrik pa trajnim shtesë.
Nga viti 1907 deri në 1912, më shumë se 600 u dorëzuan në Moskë makina të markës "F" (shtyllat e dritave), prodhuar menjëherë nga tre fabrika në Mytishchi, Kolomna dhe Sormovo. 
Në paradën e vitit 2014 u shfaq makina "F", rikuperuar nga platforma e ngarkimit, me një veturë e tipit MaN ("Nurnberg").
Menjëherë pas revolucionit, rrjeti i tramvajit u prish, trafiku i pasagjerëve u ndërpre, tramvaji përdorej kryesisht për të transportuar dru zjarri dhe ushqim. Me ardhjen e NEP, situata filloi të përmirësohej gradualisht. Në vitin 1922, u vunë në punë 13 linja të rregullta, prodhimi i makinave të pasagjerëve u rrit me shpejtësi dhe linja e trenit me avull u elektrizua. Në të njëjtën kohë, u shfaqën rrugët e famshme "A" (përgjatë Unazës së Bulevardit) dhe "B" (përgjatë Sadovoye, më vonë u zëvendësua nga një trolejbus). Dhe kishte gjithashtu "C" dhe "D", si dhe rrugën rrethore madhështore "D", e cila nuk zgjati shumë.
Pas revolucionit, tre fabrikat e lartpërmendura kaluan në prodhimin e karrocave BF (pa llambë), shumë prej të cilave ecnin nëpër rrugët e Moskës deri në vitin 1970. Mori pjesë në paradë makina "BF", që nga viti 1970, kryen punë tërheqëse në Uzinën e Riparimit të Karrocave Sokolniki. 
Në vitin 1926, tramvaji i parë sovjetik i tipit KM (motor Kolomensky), i cili u dallua për kapacitetin e tij të rritur, hipi në shina. Besueshmëria unike lejoi që tramvajet KM të qëndronin në shërbim deri në vitin 1974.
Historia e paraqitur në paradë Karroca KM nr 2170është unike: ishte në të që Gleb Zheglov ndaloi hajdutin e xhepit Kirpich në filmin televiziv "Vendi i takimit nuk mund të ndryshohet", i njëjti tramvaj ndizet në "Pokrovskie gates", "Mjeshtri dhe Margarita", "Vera e Ftohtë e 53-të". , "Dielli shkëlqen për të gjithë", "Martesa ligjore", zonja Lee Harvey Oswald "," Funerali i Stalinit "... 
Tramvaji i Moskës arriti kulmin e tij në 1934. Ajo transportonte 2.6 milionë njerëz në ditë (me popullsinë e atëhershme katër milionë). Pas hapjes së metrosë në vitet 1935-1938, vëllimi i trafikut filloi të bjerë. Në vitin 1940, u krijua një orar i tramvajit nga 5:30 e mëngjesit deri në 2:00 të mëngjesit, i cili është ende në fuqi. Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, trafiku i tramvajit në Moskë pothuajse nuk u ndërpre, madje u vendos një linjë e re në Tushino. Menjëherë pas Fitores, filloi puna për transferimin e linjave të tramvajit nga të gjitha rrugët kryesore të qendrës së qytetit në rrugë dhe korsi paralele më pak të ngarkuara. Ky proces vazhdoi për shumë vite.
Për 800-vjetorin e Moskës në 1947, u zhvillua uzina Tushino Karrocë MTV-82 me trup të unifikuar me trolejbusin MTB-82. 
Sidoqoftë, për shkak të dimensioneve të gjera të "trolejbusit", MTV-82 nuk u fut në shumë kthesa, dhe vitin e ardhshëm forma e kabinës u ndryshua, dhe një vit më vonë prodhimi u transferua në Riga Carriage Works. 
Në vitin 1960, 20 kopje u dorëzuan në Moskë tramvaj RVZ-6... Për vetëm 6 vjet ata u operuan nga depoja Apakovsky, pas së cilës u transferuan në Tashkent, i cili vuajti nga tërmeti. I paraqitur në paradën RVZ-6 Nr. 222 u mbajt në Kolomna si një mjet mësimor. 
Në vitin 1959, grupi i parë i shumë më të rehatshëm dhe teknologjikisht të avancuar Vagonat Tatra T2 i cili hapi "epokën çekosllovake" në historinë e tramvajit të Moskës. Prototipi i këtij tramvaji ishte një karrocë amerikane e tipit RCC. Është e vështirë të besohet, por parada "Tatra" # 378, e cila mori pjesë në paradë, ishte një hambar për shumë vite dhe u kërkuan përpjekje të mëdha për ta rivendosur atë. 
Në klimën tonë, "çekët" T2 rezultuan të pabesueshme, dhe praktikisht veçanërisht për Moskën, dhe më pas për të gjithë Bashkimin Sovjetik, uzina Tatra-Smikhov filloi të prodhojë të reja tramvaje T3... Ishte makina e parë luksoze me një kabinë të madhe shoferi. Në vitet 1964-76, karrocat çeke i dëbuan plotësisht tipet e vjetra nga rrugët e Moskës. Në total, Moska bleu më shumë se 2000 tramvaje T3, disa prej të cilave janë ende në funksion. 
Në vitin 1993 blemë edhe disa të tjera Makinat Tatra Т6В5 dhe Т7В5, i cili shërbeu vetëm deri në vitet 2006-2008. Ata morën pjesë edhe në paradën aktuale. 
Në vitet 1960, u vendos që të zgjerohej rrjeti i linjave të tramvajit në ato zona të banuara ku metroja nuk do të arrinte shpejt. Kështu u shfaqën linjat me shpejtësi të lartë (të izoluara nga karrexhata) në Medvedkovo, Horoshevo-Mnevniki, Novogireevo, Chertanovo, Strogino. Në vitin 1983, komiteti ekzekutiv i Këshillit Bashkiak të Moskës vendosi të ndërtojë disa linja dalëse të tramvajit me shpejtësi të lartë në mikrodistriktet e Butovo, Kosino-Zhulebino, Novye Khimki dhe Mitino. Kriza ekonomike e mëvonshme nuk lejoi që këto plane ambicioze të realizoheshin dhe problemet e transportit tashmë ishin zgjidhur në kohën tonë gjatë ndërtimit të metrosë.
Në vitin 1988, për shkak të mungesës së fondeve, blerjet e makinave çeke u ndaluan dhe e vetmja rrugëdalje ishte blerja e tramvajeve të rinj vendas me cilësi relativisht të ulët. Në këtë kohë, Ust-Katavsky Carriage Works në Rajonin Chelyabinsk zotëroi prodhimin e modeli KTM-8... Sidomos për rrugët e ngushta të Moskës, u zhvillua modeli KTM-8M me një madhësi të reduktuar. Më vonë, modele të reja u dorëzuan në Moskë KTM-19, KTM-21 dhe KTM-23... Asnjë nga këto makina nuk mori pjesë në paradë, por mund t'i shohim në rrugët e qytetit çdo ditë. 
Në të gjithë Evropën, në shumë vende aziatike, në Australi, në SHBA, tani po krijohen sistemet më të reja të tramvajit me shpejtësi të lartë me makina me dysheme të ulëta që lëvizin përgjatë një piste të veçantë. Shpesh, për këtë qëllim, trafiku i makinave largohet posaçërisht nga rrugët qendrore. Moska nuk mund të braktisë vektorin global të zhvillimit të transportit publik, dhe vitin e kaluar u vendos të blihen 120 makina Foxtrot të bashkëprodhuara nga kompania polake PESA dhe Uralvagonzavod.
Makinave të para 100% me dysheme të ulët në Moskë iu caktua një numër pika 71-414... Makina është 26 metra e gjatë me dy artikulacione dhe katër dyer dhe mund të strehojë deri në 225 pasagjerë. Tramvaji i ri vendas KTM-31 ka karakteristika të ngjashme, por vëllimi i tij i ulët i dyshemesë është vetëm 72%, por kushton një herë e gjysmë më lirë. 
Në orën 9:30 tramvajet u nisën nga depoja. Apakov te Chistye Prudy. Shkova në MTV-82, duke filmuar njëkohësisht autokolonën nga kabina dhe ndarja e pasagjerëve të tramvajit. 
Pas ishin llojet e karrocave të pasluftës. 
Përpara - para luftës, rrugës takim me makina moderne të tipit KTM. 
Moskovitët ndoqën me habi procesionin e pazakontë; shumë adhurues të tramvajeve retro me kamera u mblodhën në disa zona. 
Nga fotot e salloneve dhe kabinave të shoferëve të makinave pjesëmarrëse në paradë të paraqitura më poshtë, mund të vlerësohet se çfarë evolucioni ka bërë tramvaji i Moskës gjatë 115 viteve të ekzistencës së tij:
Kabina e karrocës KM (1926).
Kabina Tatra T2 (1959).
Kabina e karrocave PESA (2014).
Salloni KM (1926).
Salloni Tatra T2 (1959).
Salloni PESA (2014).
Salloni PESA (2014).