Motori ZMZ 406 2.3 l.

Karakteristikat e motorit ZMZ-406

* - për motorin ZMZ 4061.10
** - për motorin ZMZ 4063.10

Mosfunksionimet dhe riparimi i motorit Volga / Gazelle ZMZ-406

Motori ZMZ-406 është pasardhësi i ZMZ-402 klasik, një motor krejtësisht i ri (megjithëse i bërë me një sy në Saab B-234), në një bllok të ri prej gize, me një bosht me gunga lart, ky i fundit tani ka dy dhe, në përputhje me rrethanat, një motor me 16 valvula. Në datën 406, u shfaqën ashensorë hidraulikë dhe nuk jeni në rrezik të pengoheni me rregullimin e vazhdueshëm të valvulës. Makina e kohës përdor një zinxhir që kërkon zëvendësim çdo 100,000 km, në fakt, kalon më shumë se 200 mijë, dhe ndonjëherë nuk arrin 100, kështu që çdo 50 mijë km duhet të monitoroni gjendjen e zinxhirit, amortizatorëve dhe tensionuesve hidraulikë. , tensionues, zakonisht, me cilësi shumë të ulët.
Përkundër faktit se motori është i thjeshtë, pa kohë të ndryshueshme të valvulave dhe teknologji të tjera moderne, për GAZ, ky është një përparim i madh në lidhje me motorin 402.

Modifikimet e motorit ZMZ 406

1. ZMZ 4061.10 - motor karburatori, SZh 8 për benzinën e 76-të. Përdoret në Gazela.
2. ZMZ 4062.10 - motor injeksion. Modifikimi kryesor përdoret në Vollgë dhe Gazela.
3. ZMZ 4063.10 - motori me karburator, SZh 9.3 për benzinë ​​e 92-të. Përdoret në Gazela.

Mosfunksionime të motorëve ZMZ 406

1. Tensionuesit hidraulikë të zinxhirit të kohës. Ka tendencë të bllokohet, si rezultat i të cilit nuk sigurohet mungesa e lëkundjeve, ndodh zhurma e zinxhirit, e ndjekur nga shkatërrimi i këpucës, kërcimi i zinxhirit, mundësisht edhe shkatërrimi i tij. Në këtë rast, ZMZ-406 ka një avantazh, nuk e përkul valvulën.
2. Mbinxehja e ZMZ-406. Një problem i zakonshëm, zakonisht termostati dhe një radiator i bllokuar janë fajtorë, kontrolloni sasinë e ftohësit, nëse gjithçka është në rregull, atëherë kërkoni bravë ajri në sistemin e ftohjes.
3. Konsumi i lartë i naftës. Zakonisht rasti është në unazat e krueses së vajit dhe vulat e valvulave. Arsyeja e dytë është një deflektor vaji labirint me tuba gome për kullimin e vajit, nëse ka një hendek midis kapakut të valvulës dhe pllakës së labirintit, atëherë vaji largohet. Mbulesa hiqet, lyhet me ngjitës dhe nuk ka asnjë problem.
4. Uljet e shtytjes, të pabarabarta XX, të gjitha këto janë mbështjellje ndezëse që vdesin. Në ZMZ-406 kjo nuk është e pazakontë, ndryshojeni dhe motori do të fluturojë.
5. Trokitje në motor. Zakonisht, ngritësit hidraulikë trokasin në 406 dhe kërkojnë një zëvendësim, ata shkojnë rreth 50,000 km. Nëse jo, atëherë ka shumë opsione, nga kunjat e pistonit te pistonët, tufat e shufrës lidhëse, etj., Do të tregojë autopsia.
6. Troit motori. Shihni qirinj, mbështjellje, matni ngjeshjen.
7. Tezga ZMZ 406. Çështja është, më shpesh, në telat BB, kontrolloni sensorin e boshtit të gungës ose IAC.

Për më tepër, sensorët janë vazhdimisht të trazuar, elektronika është e cilësisë së dobët, ka probleme me pompën e gazit, etj. Përkundër kësaj, ZMZ 406 është një hap gjigant përpara (krahasuar me ZMZ-402 të një dizajni të vjetëruar), motori është bërë më modern, burimi nuk ka shkuar askund, dhe si më parë, me mirëmbajtje adekuate, ndryshim në kohë të vajit dhe një stil drejtimi të qetë, mund të kalojë 300 mijë .km.
Në vitin 2000, në bazë të ZMZ-406, u zhvillua motori ZMZ-405, dhe më vonë u shfaq një ZMZ-409 2.7 litra, një i veçantë për të.

Akordimi i motorit Volga / Gazelle ZMZ-406

Detyrimi i ZMZ 406

Opsioni i parë për rritjen e fuqisë së motorit, sipas traditës, është atmosferik, që do të thotë se do të instalojmë boshte. Le të fillojmë me hyrjen, instalojmë një marrje ajri të ftohtë, një marrës më të madh, presim kokën e cilindrit, modifikojmë dhomat e djegies, rrisim diametrin e kanaleve, bluajmë, instalojmë valvulat e përshtatshme, të lehta në formë T, sustat 21083 (për të keqen variante nga BMW), boshte (për shembull, OKB Engine 38/38). Nuk ka kuptim të shtrembëroni pistonin standard të traktorit, kështu që blejmë pistona të falsifikuar, shufra të lehta lidhëse, një bosht me gunga të lehtë, ne balancojmë. Shkarkim në tub 63 mm, drejtpërsëdrejti dhe ne i vendosëm të gjitha në internet. Fuqia dalëse është afërsisht deri në 200 kf, dhe karakteri i motorit do të marrë një prekje të theksuar sportive.

ZMZ-406 Turbo. Kompresor

Nëse 200 kf për ju argëtim fëminor dhe doni zjarr të vërtetë, atëherë fryrja është mënyra juaj. Në mënyrë që motori të përballojë normalisht presionin e lartë, ne do të vendosim një grup pistoni të farkëtuar të përforcuar nën një SG të ulët ~ 8, përndryshe konfigurimi është i ngjashëm me versionin atmosferik. Turbine Garrett 28, kolektor per te, tubacione, intercooler, injektore 630cc, shkarkim 76mm, MAP + DTV, vendosja ne Janar. Në dalje kemi rreth 300-350 kf.
Ju mund t'i ndryshoni grykat në ato më efikase (nga 800cc), të vendosni Garrett 35 dhe të fryni derisa motori të shembet, kështu që mund të fryni 400 ose më shumë kf.
Sa i përket kompresorit, gjithçka është e ngjashme me turbocharging, por në vend të një turbine, kolektorësh, tubash, një ndërftohës, vendosim një kompresor (për shembull, një Eaton M90), vendosim dhe drejtojmë. Fuqia e opsioneve të kompresorit është më e ulët, por motori është i përsosur dhe tërhiqet nga fundi.

Motori ZMZ 406 u zhvillua për të zëvendësuar motorin 402 në të njëjtën kohë me modelin e makinës GAZ-3105 për qeverinë. Sidoqoftë, këto Volga të reja u përfunduan me ta vetëm në grupin e fundit, i cili duhej të zbatohej urgjentisht në lidhje me tërheqjen e makinerive nga prodhimi.

ICE ZMZ 406

Baza u mor ZMZ 402 (pajisje) dhe motori i serisë H të prodhuesit SAAB (zgjidhje projektimi). Si rezultat, me të njëjtin vëllim prej 2.3 litrash, motori i fuqisë siguroi 177 Nm çift rrotullues në vend të 210 Nm të prototipit dhe 100 kf. Me. fuqia në vend të 150 kf të pritur, si në ICE suedeze. Sistemi i injektimit, i cili më vonë u zëvendësua nga karburatori, ishte në gjendje të korrigjonte pak situatën - 201 Nm dhe 145 kf. me., respektivisht.

Versioni i karburatorit ZMZ 4061.10

Për herë të parë, disa zgjidhje teknike të avancuara për atë kohë u përdorën në motorin e prodhuesit ZMZ:

• dy valvola marrjeje dhe dy shkarkimi për cilindër;
• sistemet elektronike të ndezjes dhe injektimit;
• Diagrami i kohës DOCH me dy bosht me gunga lart;
• shtytës hidraulikë në vend që të rregullojnë pastrimin termik të valvulave me guarnicione.

Shtytës të valvulave

Pas ndryshimeve të bëra, karakteristikat teknike të ZMZ 406 korrespondojnë me vlerat e dhëna në tabelë:

Manuali i fabrikës përmban një përshkrim më të saktë të parametrave:

• ZMZ 4063.10 - karburator, raporti i kompresimit 8 për funksionimin me karburant A-76, fuqi 110 kf. sek., çift rrotullimi 186 Nm, pesha 185 kg;
• ZMZ 4061.10 - karburator, raporti i kompresimit 8 për benzinën A-76, fuqia 100 kf. sek., çift rrotullimi 177 Nm, pesha 185 kg;
• ZMZ 4062.10 - injektor, raporti i kompresimit 9.3 për karburantin AI-92, fuqia 145 kf. sek., çift rrotullimi 201 Nm, pesha 187 kg.

ZMZ 4063.10
injektor ZMZ 4062.10

Zyrtarisht, motori ZMZ 406 u bë i treti pas 24D dhe 402 në linjën e disqeve të energjisë të uzinës Zavolzhsky. Mori ndezjen me mikroprocesor, kohëzgjatjen DOCH me zinxhir me dy faza.

Zhvilluesit ende përdorin motorin në linjë me 4 cilindra, por ka dy bosht me gunga, ato janë të vendosura në krye, brenda kokës së cilindrit. Raporti i kompresimit të motorit me djegie të brendshme u rrit nga projektuesit e uzinës në 9.3 në versionin bazë 4062.10 për shkak të pozicionit qendror të kandelave brenda dhomës së djegies.

Projektimi i mekanizmit të shpërndarjes së gazit

Besueshmëria është rritur për shkak të bllokut të cilindrave prej gize pa astar, duke reduktuar goditjen e pistonit në 86 mm dhe peshën e të gjithë grupit të ShPG. Shufrat lidhëse me bulona, ​​boshti me gunga dhe unazat e pistonit janë bërë nga materiale me forcë të lartë, kështu që kërkohet më pak riparime.

Tensionuesi i zinxhirit të kohës

Tensionuesit e zinxhirit janë automatik, me veprim të dyfishtë - parangarkesa e sustave gjatë funksionimit hidraulik. Shkalla e pastrimit të vajit rritet duke instaluar një filtër të disponueshëm me rrjedhje të plotë. Një makinë e veçantë me rrip V sigurohet për bashkëngjitjet. Firmware ECU korrespondon me versionet SOATE, ITELMA VS5.6, MIKAS 5.4 ose 7.1

Lista e modifikimeve të ICE

Fillimisht, motori ishte projektuar për injeksion, prandaj versioni 4062.10 konsiderohet bazë. Nevoja për modifikimet e karburatorit 4061.10 dhe 4063.10 lindi më vonë. Ato u instaluan në një Gazelë, prandaj, duke ruajtur vëllimet e dhomave të djegies, ishte e nevojshme të zvogëloheshin kostot e funksionimit të pronarit. Për këtë, menaxhmenti i ZMZ uli raportin e kompresimit në mënyrë që të transferojë motorët në karburantin më të lirë A-76.

Versionet e motorit ZMZ 406 ndryshojnë në dhomat e djegies

Modernizimi i kundërt u krye me motorët 4061 dhe 4063:

• fuqia dhe çift rrotullimi i reduktuar;
• shpejtësia e çelikut XX 750 min -1 në vend të 800 min -1;
• çift ​​rrotullimi maksimal arrihet në 3500 rpm, jo ​​4000.

Të gjitha bashkëngjitjet e tjera janë të vendosura në të njëjtat vende pa ndryshime. Disa nga pjesët janë të këmbyeshme, me përjashtim të kokës së cilindrit dhe pistonit.

Pro dhe kundra

Një tipar negativ i makinës së energjisë ZMZ 406 është cilësia e ulët e derdhjes dhe zgjidhjet teknike të pasuksesshme:

• konsumi i lartë i vajit për shkak të modelit të papërfunduar të unazave;
• Burimi i ulët i rripit të kohës së makinës për shkak të tensionuesit, yllit të palosshëm të bllokut dhe modelit të rëndë në tërësi.

Konsumi i karburantit është i lartë, por kjo është tipike për shumicën e motorëve të kamionëve.

Por dridhjet zvogëlohen, koka e cilindrit nuk zhbllokohet gjatë funksionimit, copë litari nuk ka nevojë të ndryshohet vazhdimisht, por arrat duhet të tërhiqen. Mirëmbajtja e të gjitha njësive është e lartë, vetë dizajni është i besueshëm dhe i thjeshtë. Përdoruesi lirohet nga nevoja për të rregulluar hapësirat e valvulave çdo 20,000 kilometra.

Injektor i kolektorit të marrjes

Lista e modeleve të makinave në të cilat është instaluar

Meqenëse motori ZMZ 406 ka tre versione, secila prej tyre është përdorur në modele specifike të prodhuesit të automjeteve GAZ:

• ZMZ 4062.10 - GAZ 31054 i konfigurimit Lux; GAZ 3102 (1996 - 2008);
• ZMZ 4061.10 - GAZ 3302, 33023, 2705, 3221;
• ZMZ 4063.10 - GAZ 3302, 33023, 2705, 3221, 32213, 322132, 32214, SemAR 3234, Ruta, Bogdan dhe Dolphin.

Bujku i Gazelës GAZ

Në rastin e parë, karakteristikat e motorit ishin të përshtatshme për ciklin urban të makinave përfaqësuese të zyrtarëve dhe qeverisë. Modifikimet e karburatorit reduktuan buxhetin operativ të furgonëve Gazelle, automjeteve të shërbimeve dhe kamionëve.

Rregulloret e shërbimit ZMZ 406 2.3 l / 100 l. Me.

Sipas kërkesave të prodhuesit, motori ZMZ 406 shërbehet në rendin e mëposhtëm:

• inspektimi i zinxhirit të kohës pas 30,000 kilometrash, zëvendësimi pas 100,000 km;
• ndryshimi i vajit dhe filtrit pas 10,000 km;
• zëvendësimi i ftohësit afërsisht çdo dy vjet ose 30,000 kilometrazh;
• rimbushja e baterisë çdo vjeshtë, zëvendësimi pas 50,000 km;
• kandelat zgjasin për 60,000 kilometra;
• filtri i karburantit bëhet i papërdorshëm pas 30,000 km, filtri i ajrit - 20,000 km;
• mbështjelljet e ndezjes dështojnë pas 50,000 kilometrash.

Riparimi i ZMZ 406

Prodhuesi rekomandon përdorimin e lubrifikantit me cilësi të lartë për motorët në mënyrë që ngritësit hidraulikë dhe një pompë vaji të funksionojnë siç duhet. Fillimisht, sistemi i ftohjes ka pika të dobëta - një radiator dhe një termostat. Të gjitha lidhjet janë shumë të qëndrueshme, me përjashtim të pompës, rotori polimer i së cilës shërben rreth 30,000 km. Për shkak të peshës së madhe të motorit me duart tuaja, është shumë e vështirë të riparoni në garazh pa ngritës.

Pasqyrë e defekteve dhe si t'i riparoni ato

Për shkak të veçorive të projektimit, motori ZMZ 406 përkul valvulën vetëm kur zinxhiri kërcen. Për më tepër, ato dëmtohen kundër njëri-tjetrit (hyrja dhe shkarkimi gjatë ngritjes), dhe jo në piston. Nëse qarku është i prishur, një telash i tillë nuk do të ndodhë.

Meqenëse pajisja ICE u kopjua pjesërisht nga SAAB, dhe dizajni i ZMZ 402 u ruajt pjesërisht, ai karakterizohet nga keqfunksionime:

Për shkak të diametrit të madh të pistonëve, blloku dhe koka e cilindrit janë të ndjeshme ndaj mbinxehjes, prandaj, niveli i lëngjeve të punës duhet të monitorohet rregullisht (vajrat dhe antifriz).

Opsionet e akordimit të motorit

Fillimisht, motori ZMZ 406 ju lejon të rritni fuqinë vetë në 200 - 250 kf. Me. Për këtë, përdoret akordimi mekanik:

• instalimi i një filtri me rezistencë zero;
• ulje e temperaturës së ajrit në traktin e marrjes;
• zëvendësimi i karburatorit standard K-16D me Solex (kërkohet rregullimi me vida cilësore / sasiore).

Akordimi i ZMZ 406

Për minibusët dhe kamionët Gazelle, akordimi me një turbocharger është i paefektshëm, pasi jeta e shërbimit të DS zvogëlohet dhe konsumi i karburantit rritet ndjeshëm.

Kështu, modifikimi i injektimit ZMZ 4062.10 dhe versionet e karburatorit 4061.10, 4063.10 u zhvilluan në bazë të motorit suedez të serisë H për kamionë dhe makina ekzekutive. Akordimi lejohet, para së gjithash, për të rritur çift rrotullues.

Sot, motorët më masivë për Gazelën janë ZMZ-406 me një vëllim pune prej 2.3 litrash, i cili që nga viti 1996 filloi të zëvendësojë gradualisht motorët ZMZ-402. Në vitin 1992, në Uzinën e Motorit Zavolzhsky u hap një punëtori e vogël e serive, në të cilën u organizua prodhimi pilot i motorëve të familjes së re ZMZ-406. Dhe skicat e para u bënë nga projektuesit me miratimin e Ministrisë së atëhershme të Industrisë Automobilistike të BRSS. Mendimi që ka pllakosur trurin e shumë operatorëve që nga viti 1970 - "Pse nuk mund të bësh një motor të madh Zhiguli për Vollgën dhe RAFIK?" - u mishërua në gize dhe alumin. Megjithëse, natyrisht, pas ekzaminimit më të afërt, nuk ka asgjë të përbashkët midis tyre, ZMZ-406 është, përkundrazi, thjesht i ngjashëm me çdo motor të mirë benzine të asaj kohe. Dhe sot nuk është shumë e vjetëruar. Ai u bë motori i parë në Rusi me injeksion (injeksion) i kontrolluar elektronikisht i kësaj klase, madje edhe me një kokë me dy boshte 16 valvulash. Si kuriozitet, sot kujtoj historinë me një mbiçmim deri në 150 litra. Me. fuqia e motorëve të Vollgës (sa para u paguan për taksat ...), por në përgjithësi motori doli të ishte shumë i gjallë. Për një kohë të gjatë, vetëm versionet e karburatorit ZMZ-4061.10 dhe ZMZ-4063.10 u instaluan në kamionin Nizhny Novgorod, duke zhvilluar përkatësisht 100 dhe 110 kuaj fuqi.

Në kundërshtim me pritjet, motori ruajti mirëmbajtjen tradicionale të motorëve ZMZ. Boshti me gunga bluhet në tre madhësi çdo 0,25 mm, blloku i cilindrit mund të mërzitet dy herë me një rritje prej 0,5 mm. Blloku prej gize nuk është aq i ndjeshëm ndaj antifrizit "të djegur" sa ai prej alumini i ZMZ-402, dhe mungesa e veshjeve vetëm shtoi ngurtësinë dhe eliminoi rrjedhjet e mundshme të ftohësit. Në fillim të viteve '90, specialistët e ZMZ arritën të sugjeronin me mençuri zhvillimin e tendencave në riparimet e motorëve që u zhvilluan dhjetë vjet më vonë. Sikur të shikonin në ujë - motori ZMZ me një bllok të mërzitur deri në madhësinë e fundit zakonisht qëndron në një Gazelë, duke lëvizur nën fuqinë e tij në pikën e grumbullimit të hekurishteve. Gjithçka në të tashmë është konsumuar, askush nuk ka nevojë për asgjë, por motori është ende i gjallë.

Uria e naftës ZMZ-406

Ashtu si të gjithë motorët modernë, familja ZMZ-406 doli të ishte shumë kërkuese për cilësinë e vajit të përdorur. Fatkeqësisht, shumë transportues neglizhuan rekomandimet e uzinës. Në fund të fundit, motori "406" është më i mprehtë në menunë e vajit sesa ZMZ-402, i cili ishte i kënaqur me një grup standard vajrash me kode API SE dhe SF, ose, sipas tonë, me një grup "G". vetitë e performancës, të tilla si M10Gi, M12Gi, M5z / 10G. Ndoshta, me një zëvendësim më të shpeshtë të vajrave të këtij grupi cilësor do të mjaftonte, por ia vlen të kujtojmë se në fund të viteve '90 tregu ishte plot me karburante dhe lubrifikantë jashtëzakonisht të cilësisë së ulët. Pra, "piratët e naftës" kontribuan në krijimin e një imazhi negativ për motorin ZMZ-406.

Kur ndryshoni markën e vajit dhe prodhuesit, dhe aq më tepër kur kaloni në vaj të një baze, viskoziteti ose cilësie të ndryshme, këshillohet të lani sistemin e lubrifikimit të motorit. Sidoqoftë, në motorin ZMZ-406, rreth 300-350 g vaj mbetet nën kapakun e valvulës, pranë valvulave dhe në kanalet e vajit të kokës së bllokut. Gjysma e kësaj sasie mund të hiqet duke hequr kapakun në kokë pranë sensorëve të presionit. Kur kaloni në sintetikë, së bashku me kostot, kilometrazhi deri në zëvendësimin e ardhshëm rritet në 15-20 mijë km, gjë që kompenson pak investimin. Epo, është më mirë të mos përdorni aditivë të shumtë për vajrat, por të mbështeteni në cilësinë e vajit bazë. Ai përmban të gjithë aditivët e nevojshëm për funksionimin afatgjatë të motorit.

Për familjen e re, në hartimin e së cilës janë përdorur shtytës hidraulikë të valvulave dhe tensionues hidraulikë të zinxhirëve të kohës, rekomandohet përdorimi i vajrave me cilësi të përmirësuar me kodin API SG, SH, SJ dhe të mos kursehet në filtrin e vajit. Në fund të fundit, grimcat ose depozitat metalike, duke rënë në kanale të ngushta ose boshllëqe midis pjesëve të çiftëzimit më pak se gjysmë milimetri, i bllokojnë ato, çaktivizojnë pajisjet delikate hidraulike. Dështimi i një ose më shumë shtytësve të valvulave vihet re menjëherë nga zilja karakteristike dhe trokitja e shpeshtë nën kapakun e valvulës. Sigurisht, kjo trokitje nuk do të çojë në shkatërrim të menjëhershëm dhe të madh, por nuk duhet të vozitni për një kohë të gjatë me një mosfunksionim të tillë. Në fund të fundit, një shtytës hidraulik bosh nuk do ta hapë plotësisht valvulën e tij, që do të thotë se motori do të humbasë fuqinë. Për më tepër, ngarkesat e panevojshme të goditjes në kamerën e boshtit me gunga nuk i shtojnë as një burim. Për të eliminuar trokitje, është e nevojshme të zëvendësohen ashensorët hidraulikë, dhe kjo kënaqësi nuk është e lirë. Ata transportues që nuk kursenin vaj, mbushnin gjysmë sintetikë ose sintetikë të cilësisë së kërkuar, nuk e njihnin pikëllimin me motorët e rinj, veçanërisht nëse ishin me fat me cilësinë e vetë tensionuesve hidraulikë dhe kompensuesve hidraulikë.

Hapi dhe burimi i zinxhirit ZMZ-406

Mjerisht, nisja e nxituar e këtij motori në prodhim nuk pati efektin më të mirë në cilësinë dhe burimin e tij. Sigurisht, atëherë kishte edhe kopje individuale të motorëve që kalonin 200 mijë kilometra ose më shumë, por në thelb problemet u shfaqën shumë më herët. Në atë kohë, thembra e Akilit e motorit të ri premtues ishte çifti i pistës preciz i tensionit hidraulik të zinxhirit të kohës. Ka dy prej tyre në ZMZ-406, secila punon në qarkun e vet. Ata tensionues që shkuan në transportuesin ZMZ rezultuan se kishin një hap tepër të madh të lëvizjes së shtytësit deri në fiksimin tjetër. Ishte pothuajse tre milimetra, dhe papastërtia ose saktësia e pamjaftueshme në përpunimin e çifteve të saktësisë çuan në bllokimin e tensionuesit hidraulik. Në të njëjtën kohë, amortizimi i lëkundjeve të degës së shtyrë të zinxhirit nuk u sigurua në shkallën e kërkuar. Ngarkesat e goditjeve u rritën, gjë që shkaktoi konsumim të parakohshëm të pjesëve të tensionit dhe të këpucës plastike. Nëse shoferi nuk i kushtonte vëmendje zhurmës që kishte lindur, pothuajse gjëmimit të një zinxhiri të dobësuar dhe vazhdonte të lëvizte, atëherë këpuca u shemb. Dhe atje, si fat do ta kishte. Në rastin më të mirë, zinxhiri u hodh mbi dhëmbët e dhëmbëzave, koha e valvulës ishte jashtë funksionit dhe motori u ndal. Shtë mirë që projektuesit u kujdesën të bënin mostra në pistonët për pllakat e valvulave - ato nuk ishin të përkulura. Në këtë rast, riparimi u reduktua në rivendosjen e cilësimit të fazës dhe zëvendësimin ose "rikarikimin" e tensionuesit hidraulik. Nëse zinxhiri prishej, atëherë mbulesa e përparme e aluminit shpesh deformohej dhe ishte e nevojshme ta blinte. Për shkak të një gjëje të tillë, fluturimet u ndërprenë, makina u ngrit në gardh për një ose dy ditë. Gjëja më fyese është se prishjet ndodhën në një motor relativisht të ri, me një distancë prej vetëm 30-40 mijë kilometra. Shpesh instalimi i një tensionuesi të ri hidraulik dha vetëm një rezultat të përkohshëm, atëherë gjithçka përsëritej përsëri. Mjeshtrit madje filluan të përshtatin tensionuesit e sustave nga motori VAZ-2101 në motorët ZMZ406 - nuk ishte e vështirë të rregulloje tensionin e zinxhirit çdo 15-20 mijë kilometra. Firma e Moskës "SET" shkoi edhe më tej, projektuesit e saj në fund të viteve '90 zhvilluan versionin e tyre dhe instaluan një rrotë tensioni në vend të një këpucësh plastike në motorin Zavolzhsky. Një skemë e ngjashme u përdor në motorët Ufa Moskvich-412, dhe në vitet '80, atletët vendosën një yll në motorin Zhiguli. Në pesë vitet e fundit, situata me tensionuesit hidraulikë ka ndryshuar për mirë. Prodhuesit alternativë të kësaj njësie janë shfaqur, tashmë ka disa lloje të tyre. Ekzistojnë gjashtë modele kryesore të tensionuesve hidraulikë për ZMZ-406, dhe në total ka më shumë se pesëmbëdhjetë opsione, madje ka edhe të mbushura me gaz. Në vitin 2004, uzina Zavolzhsky braktisi përdorimin e këpucëve tensionuese plastike, vendin e tyre e zunë yjet. Doli mjaft e besueshme, megjithëse ato ishin bërë disi pa kujdes - kushineti i rrotullës me një reagim të madh, dhe kllapa e tij, sikur të ishte e përkulur me dorë.

OPINION

Biznes familjar

Në përgjithësi, në krahasim me motorin ZMZ-402, "katërqind e gjashtë" është një motor më kompakt, dhe distanca ndërcilindërore, diametri i ditarëve të boshtit me gunga dhe kunja e pistonit u bë më e vogël, por në të njëjtën kohë u bë të mos humbasin në burim. Motori ZMZ-406 u bë paraardhësi i motorëve të tjerë të familjes, duke ruajtur unifikimin e dizajnit dhe teknologjisë. Në veçanti, të gjithë motorët ZMZ-406, 405 dhe 409 kanë të njëjtën lartësi blloku nga boshti i boshtit të gungës në rrafshin e lidhësit me kokë, të njëjtat shufra lidhëse, dhe ndryshimi në rrezen e fiksimit kompensohet duke ndryshuar distancën nga boshti i kunjit të pistonit në fund të pistonit. Për Gazelët, avantazhi kryesor i motorëve ZMZ-405 dhe ZMZ-409 me një vëllim pune 2.5 dhe 2.7 litra është një çift rrotullues më i lartë: 215.8 Nm dhe 235.4 Nm në 4000 rpm. Në krahasim me ZMZ-402 të vjetër, është 23 përqind më shumë. Por vetëm motorët ZMZ-405 u instaluan në Gazelle, ZMZ-409 më i fuqishëm për një kombinim arsyesh nuk furnizohen në Uzinën e Automobilave Gorky. Instalimi i motorëve Chrysler të montuar në Brazil në Volga dhe Gazelle është një alternativë e pjesshme ndaj motorëve ZMZ.

Përmirësimi i burimit ZMZ-406: tendenca të reja

Që nga janari 2008, prodhimi i motorëve ZMZ-406 është ndërprerë, megjithëse ata do të operohen për një kohë të gjatë në makina të prodhuara tashmë, dhe motorët që plotësojnë standardet Euro-3 po dalin nga linja e montimit. Këto janë modifikimet e injektimit ZMZ4052.10 dhe ZMZ-4092.10. Versionet e karburatorit prodhohen vetëm për tregun pasardhës dhe me porosi për përfundimin e dërgesave të eksportit në ato vende ku kërkesat mjedisore janë më pak të rrepta. Për funksionimin në Rusi, vetëm motori 405 është instaluar në Gazelë. Për më tepër, përveç sistemit të injektimit të karburantit, motorët kanë pësuar një sërë ndryshimesh të rëndësishme që synojnë rritjen e burimit.

Blloku i vjetër ZMZ-405 dallohet lehtësisht nga vrimat e tërthorta rreth 2 milimetra të gjera midis cilindrave në sipërfaqen e prizës me kokën. Këto kanale në xhaketën e ftohjes përmirësonin shpërndarjen e nxehtësisë nga muret e cilindrit, por në të njëjtën kohë reduktuan ngurtësinë e pjesës së sipërme të bllokut. Edhe kur bulonat e kokës së bllokut u shtrënguan në çift rrotullues të kërkuar, muret e cilindrit u deformuan disi. Nëse shtrëngohej "me sy", madje edhe me një dorezë të mirë, deformimet rriteshin. Ndryshimet gjeometrike ndikuan në burimet dhe rritën konsumin e naftës për mbetje. Në motorin ZMZ-406, deformime të tilla nuk u vërejtën, sepse kërcyesit ndërcilindërorë të bllokut 406, në krahasim me ZMZ-405, janë më të trashë: 14 mm kundrejt 10,5 mm.

Për të eleminuar deformimet në bllokun e ri ZMZ-405, pjesa e filetuar për bulonat e kokës u bë 24 mm më e gjatë, dhe kanalet ndërcilindërore u fshehën në thellësinë e bllokut. Ato mund të shihen vetëm në seksion.

Koka e bllokut gjithashtu i është nënshtruar modernizimit me futjen e standardeve Euro-3. Me përdorimin e një gazi të kontrolluar elektronikisht, nuk kishte nevojë për kanalet e sistemit të boshtit dhe zorrët për ngrohjen e montimit të mbytjes me ftohës. Prandaj, koka e vjetër nuk mund të instalohet në bllokun e ri të cilindrit. Për më tepër, copë litari i mëparshëm i kokës prej materiali pa azbest u zëvendësua me një prej metali të importuar nga Erling Klinger. Është me dy shtresa, të ngjashme me ato të përdorura në motorët modernë me naftë të lehtë, me një çift rrotullues më të ulët shtrëngimi të bulonave, siguron vulosje të besueshme të nyjeve të gazit, si dhe kanale të sistemeve të lubrifikimit dhe ftohjes. Trashësia e copë litarisë së re është pothuajse një milimetër më e vogël se ajo e vjetër, për të kompensuar këtë madhësi, pistonët u bënë gjysmë milimetri më të ulët.

Nuk është sekret që motorët vendas ndryshojnë nga shumë makina të huaja nga rritja e konsumit të naftës. Sigurisht, për sa i përket vajit të ngrënies, motori ZMZ-406 nuk mund të krahasohet me ZMZ402. Ai ishte vërtet grykës. Vetëm paketimi i kutisë së mbushjes së kushinetës kryesore të pasme është një haraç për traditat e Fordit, që nga viti 1932 ka pirë gjakun e operatorëve. Boshti me gunga në ZMZ-406 u vulos menjëherë me vula buzësh, dhe pjesa e përparme është në pjesën e jashtme të kapakut - nëse është e nevojshme, nuk do të jetë e vështirë ta zëvendësoni atë. Ndryshe nga pritshmëritë e pesimistëve, vulat e trungut të valvulave e mbajnë vajin, mos e lini në dhomën e djegies. Janë të bashkuar me ato “zhiguli”, prej më shumë se 30 vitesh duket se kanë mësuar si t’i bëjnë – nuk dubojnë, si dikur. Unazat moderne të pistonit gjithashtu kontribuojnë në uljen e konsumit të naftës; së fundmi janë instaluar unaza Buzuluk të prodhimit çek. Sensori i goditjes ndihmon për t'i mbajtur ato të paprekura dhe për të parandaluar shkatërrimin e urave në piston - ai rregullon cilësimin e ndezjes. Edhe pse operatorët tanë nuk e pëlqejnë elektronikën, dhe aq më tepër ata nuk i besojnë tonave, por megjithatë ka një kuptim prej saj.

E megjithatë nuk ka kufi për përsosmërinë. Tashmë, për të reduktuar konsumin e naftës për mbetje, uzina ka ndryshuar teknologjinë dhe parametrat e grimimit të cilindrave. Për të parandaluar djersitjen e motorit në nyjet e mbyllura me gaskets, ata filluan të përdorin ato të importuara. Guarnicioni i tepsisë së vajit, i bërë më parë nga një përbërje gome-tape, u zëvendësua nga një metal nga Erling Klinger me një kontur vulosës elastomerik dhe nyje T në ndërfaqen me kapakun e përparmë dhe mbajtësin e vulës së vajit. Nëse, kur riparoni motorin, një copë litari e re nuk është në shitje, mund të vendosni një copë litari të stilit të vjetër, ato janë të këmbyeshme. Mbulesa e motorit të përparmë është ndryshuar seriozisht,

nga lart, lidhësit e tij u plotësuan me dy vrima të tjera për kontakt më të ngushtë me kokën e bllokut. Për më tepër, në mbulesë u bë një platformë për instalimin e një tensionuesi automatik me rripa me shumë V për bashkëngjitjet. Burimi i tij duhet të jetë rreth 150 mijë kilometra. Ishte koha për të bërë një tensionues të tillë - për shkak të dizajnit të pasuksesshëm të rulit të vjetër, u deshën tre orë për të zëvendësuar rripin. Vështirësia e zëvendësimit, në kundërshtim me pritjet, nuk u kompensua nga burimi i rripit. Ato të importuara shërbejnë rreth 40-50 mijë km, ato shtëpiake më pak - nga 10 në 30 mijë kilometra. Veshje e fortë vërehet në dimër - shfaqen çarje tërthore për shkak të ndryshimeve të temperaturës. Nëse rripi fillon të lëkundet me një fije skeleti, atëherë ai prek sensorin e pozicionit të boshtit të gungës dhe me shpejtësi të lartë thjesht troket mbi të. Dhe pastaj sa me fat: ose thyen telat që shkojnë te sensori, ose vetë sensori dështon. Në çdo rast, sistemi i ndezjes ndalon së punuari dhe motori ngec. Me instalimin e një rul të ri ndryshoi edhe gjatësia e rripit me shirit V, me një motor pa pompë drejtuese, ishte 1220 mm dhe u bë 1275 mm i gjatë. Në motorët me përforcues hidraulikë, rripi është rritur në 1413 mm.

Sido që të jetë, por motorët aktualë ZMZ për Gazelën janë vetë "tiku" në duart e transportuesit, i cili është padyshim më i mirë se çdo "vinç".

Sigurisht, ngadalësia me të cilën motorët u çliruan nga sëmundjet e fëmijërisë është zakonisht ruse, por vini re se nuk ka aq shumë defekte të fabrikës, dhe numri i reagimeve pozitive nga operatorët për këta motorë po rritet vazhdimisht. Një kilometrazh prej 300-400 mijë kilometrash pa riparime nuk pushon së mahnituri, por këta motorë janë tashmë në vite, ata u prekën vetëm pak nga modernizimi. Të rinjtë duhet të jenë edhe më të fortë. Nuk ka asnjë arsye për t'u ankuar për mungesën e pjesëve rezervë - ka të tilla dhe në çdo prizë. GAZ dhe ZMZ kurrë nuk janë kujdesur aq shumë për cilësinë e tyre më parë, dhe lufta kundër produkteve të falsifikuara po zhvillohet jo me fjalë, por me vepra (shih "Fluturimi" nr. 3 për 2008 "Devijimi majtas"). Dhe përkundër faktit se kërkesat për tregtarët po bëhen më të rrepta, rrjeti i qendrave të shërbimit po rritet dhe zgjerohet.

OPINION

SPIRALE E EVOLUCIONIT

Në vitin 2005, Ulyanovsk Motor Fabrika (UMP) u bë pjesë e Grupit GAZ dhe vazhdon të prodhojë motorë për UAZ dhe Gazela. Prodhimi i vet motorik në një mjedis shumë konkurrues i lejoi Grupit GAZ të fitonte njëfarë pavarësie nga furnitorët dhe të gjeneronte fitime shtesë. Motorët furnizohen jo vetëm në linjën e montimit GAZ, por shkojnë edhe në pjesë këmbimi, dhe ky është një treg shumë i gjerë. Vini re se qëllimi i zëvendësimit të motorëve ZMZ me motorë UMP në transportuesin e uzinës së automobilave Gorky nuk ndiqet. Këtë vit është planifikuar të prodhohen vetëm 20,000 motorë për Gazela, rreth 10% e kërkesës, dhe ato vetëm plotësojnë grupin ekzistues të njësive të fuqisë.

Motorët UMP: epoka 92x92

Nga të gjithë motorët e instaluar aktualisht në Gazelle, Ulyanovsk UMP421 ka jetën më të gjatë. Bazohet në motorin Volga GAZ M-21, i cili u vendos në transportues në vitin 1956. Natyrisht, gjatë kësaj kohe ai u modernizua disa herë, por distancat ndërcilindrale në bllok, diametrat e ditarëve kryesorë dhe të shufrës lidhëse kanë mbetur të pandryshuara. Dhe në përgjithësi: shufrat lidhës, boshti me gunga dhe boshti me gunga, tigani i vajit dhe nga jashtë blloku nuk mund të ngatërrohet me asnjë motor tjetër. Dhe gjithçka filloi në fund të viteve '60, në fillim të viteve '70 me lëshimin e "bukëve" dhe "tadpoleve" UAZ-451 dhe UAZ-452, si dhe automjeteve të gjithë terrenit UAZ-469, fillimisht një motor Volgovskiy u instalua mbi to në një formë e pastër. Nga ngarkesat që lidhen me drejtimin jashtë rrugës, si dhe nga masa e konsiderueshme e kutisë së shpejtësisë dhe shpërndarësit, të mbledhura së bashku, kutia e volantit u plas dhe fluturoi në gjysmë. Disa vrima ventilimi shërbyen si përqendrues stresi, dhe ata shikuan se si të modernizonin karterin në motorin ZMZ-24. Në të njëjtën kohë, në vend të filtrave për pastrimin e trashë dhe të imët të vajit (një "tigan" me një element kartoni të zëvendësueshëm ishte i lidhur me një bllok me zorrë shpesh grisëse), u instalua një filtër vaji me rrjedhje të plotë nga "Zhiguli". Kjo menjëherë rriti burimin e motorit dhe kjo zgjidhje doli të ishte më e suksesshme se edhe në ZMZ-24, megjithëse modernizimi i mëtejshëm u krye me një sy në Uzinën e Motorit Zavolzhsky. Atëherë ata nuk ishin ende konkurrentë. Boshti me gunga u ndryshua - tufat kryesore ishin me të njëjtën gjerësi, dhe mbulesat e tyre ishin prej gize, foleja e kompensimit të temperaturës u hoq nga skajet e pistonit, u fut një sistem i mbyllur i ventilimit të kaviljes dhe kolektorët u bënë "të rrumbullakët". në prerje tërthore. Modernizimi tjetër u zhvillua në fund të viteve '80, në fillim të viteve '90 motori u caktua UMZ-417. Në këtë kohë, në rajonin e Vollgës, ata kaluan në prodhimin e motorëve ZMZ-402, dhe kreu i bllokut ZMZ-24 shkoi në Ulyanovsk, u bë e mundur furnizimi me karburatorë me dy dhoma dhe fuqia u rrit. U instalua një pompë vaji me produktivitet të rritur, me një diametër të madh të ingranazheve - presioni i vajit u bë më i qëndrueshëm në të gjitha mënyrat. Falë kësaj, riparuesit "të avancuar" ndaluan rrëshqitjen e arrës nën pranverën e valvulës së lehtësimit të presionit, motori doli të ishte më pak i ndjeshëm ndaj konsumit në lidhjet e boshtit.

Gjatë gjithë kësaj kohe, zgjidhjet dhe teknologjitë disi të vjetruara të projektimit të ZMZ u transferuan në motorin Ulyanovsk, dhe ai mbeti prapa në modernizim. Por në motorin UMZ-417, projektuesit e Ulyanovsk megjithatë kaluan mentorët e tjerë, duke pasur parasysh cilësinë e ulët të produkteve tona prej gome, ata bartën vulën e vajit të boshtit të përparmë në anën e jashtme të kapakut.

Motori UMZ-421: fundi i paketimit

Në mesin e viteve '90, motori UMZ-421 u vendos në transportues në Ulyanovsk. Për kënaqësinë e operatorëve, kishte një vulë vaji në vend të një kordoni asbesti, dhe montimi i volantit u ndryshua në boshtin e pasmë të boshtit të gungës për hir të kësaj. Nga pikëpamja e uzinës, ngjarja kryesore ishte përdorimi i pistonëve me një diametër të rritur në 100 mm, kjo u bë për hir të rritjes së fuqisë dhe çift rrotullues. Në krahasim me motorët 2.5 litra, çift rrotullimi u rrit nga 170 në 220 Nm, dhe fuqia - nga 90 në 115 kuaj fuqi.

Në rajonin e Vollgës, deri në këtë kohë, tashmë po prodhoheshin motorë me 16 valvula ZMZ-406, banorët e Ulyanovsk nuk kishin asgjë për të mbuluar, dhe pikërisht atëherë u kujtuan se ishte instaluar një pistoni Tchaikovsky me një "gërshetim" në diametër. paraardhësi i largët - motori GAZ-M21 për KGB-në. Por blloqet në ato ditë u hodhën në "tokë" dhe ata nuk kursyen alumin - muret ishin shumë të trasha, përveç kësaj, mëngët ishin instaluar përgjatë kordave të sipërme dhe të poshtme. Blloku mbeti i ngurtë edhe me mëngë të mëdha. Dhe derdhja aktuale nuk është si ajo e vjetra - alumini është në mungesë, kështu që UAZ-421 vendosi të braktisë mëngët e zëvendësueshme dhe t'i derdhë në bllok përgjithmonë. Kjo do të thotë, ata krijuan një bllok të ri cilindrash. Do të dukej një mundësi e mirë për të braktisur tiganin e lashtë dhe kapriçioz të vajit me katër guarnicione, për të ulur lidhësin poshtë boshtit të boshtit. Bëjeni bllokun më të ngurtë dhe zvogëloni mundësinë e rrjedhjeve të vajit. Por jo, gjithçka mbeti e njëjtë. Një tjetër llogaritje e gabuar doli në dritë gjatë funksionimit të motorëve të rinj, kur ishte koha për të shpuar astartë. Jo çdo makinë kishte një "trumbullak" të gjatësisë së kërkuar, nëse nuk ishte e mjaftueshme, dhe goditja ishte e pamjaftueshme - ishte e nevojshme të hiqni kunjat e kokës. Kjo nuk është bërë kurrë në motorët e vjetër me veshje të zëvendësueshme. Nuk ishte gjithmonë e mundur t'i vidhosësh mirë pas riparimit; kur shtrëngonim kokën, shpesh kishte një ose dy që zvarriteshin nga blloku. Më duhej të hiqja kokën, të prisja një fije të zmadhuar në bllok - nëse mund të gjeja çezma të kësaj gjatësi! Por mund të kishit derdhur dhjetë arra të gjata të kafazit prej çeliku në alumin dhe të kishit mbyllur kokën. Një problem tjetër lidhej me faktin se në zonën e bashkimit të gazit midis bllokut dhe kokës, për shkak të veçorive të mbushjes së mëngëve, mbi shpatullën e tyre kishte një shtresë aliazh alumini të bllokut. Digjej kur motori ishte në punë, edhe me një trokitje të vogël, dihet se sa më i madh të jetë diametri i pistonit, aq më e lartë është tendenca për të trokitur. Ndërsa UMZ-421 ishte instaluar vetëm në UAZ, dhe madje edhe në versionin "për benzinën e 76-të", llogaritja e gabuar ishte e padukshme. Cilat mund të jenë vrapimet në automjetet e të gjithë terrenit ... Testet më serioze e prisnin motorin pasi filloi të instalohej në disa modifikime të Gazelave në 1998. Këtu një mbivendosje: ngarkesa e shtuar, kilometrazhi i lartë dhe bllokimi i trafikut në qytet që shkaktojnë mbinxehje të motorit. Si rezultat, imazhi i motorit midis transportuesve u minua ndjeshëm.

Në të njëjtën kohë, të gjithë pranuan se ai thjesht kishte një tërheqje lokomotivë me pak më shumë shpejtësi boshe. Ky është një avantazh i padiskutueshëm i motorëve UMP. Në këta motorë, ndryshe nga ata Zavolzhsky, përdoret ende një volant me diametër të madh, i cili bën të mundur vendosjen e një tufë të aftë për të transmetuar një çift rrotullues më të lartë. Dhe një reagim i mirë i çift rrotullues është i një rëndësie të madhe për një motor kamioni. Shporta e tufës, e cila drejton origjinën e saj nga GAZ-51 - e ngurtë, me susta periferike dhe këmbë gjithnjë të varura, shumë kohë më parë i la vendin një moderne me një pranverë diafragme petale. Në ditët e sotme, shporta e kompanisë gjermane "Luk" vendoset më shpesh, sipas mendimit të shumicës së transportuesve, ajo funksionon më mirë se të tjerët.

Nuk kishte asnjë rast që operatorët të ankoheshin për ngasjen e rripit të kohës dhe të kishin mall për zinxhirët, e aq më tepër për rripin e kohës. Ingranazhet janë të mjaftueshme për 300-400 mijë kilometra, rastet e prishjeve mund të numërohen nga njëra anë - pse të kërkoni një alternativë për to. Zakonisht, riparimi i parë apo edhe i dytë në motorët ZMZ-402 dhe UMZ-417 u krye pa zëvendësuar boshtin me gunga, syzet shtytëse dhe ingranazhet. Problemi i vetëm që haset në lëvizjen e kohës në motorët Ulyanovsk dhe i natyrshëm më parë në motorët ZMZ-402 është prishja e boshtit të krahut lëkundës me stufa montimi të dobësuara, prishja e fillit të imët në vidhën rregulluese, ndërprerja e furnizimit me lubrifikant në maja e sipërme e shufrës. Duke ndryshuar pak dizajnin, e gjithë kjo mund të eliminohet.

OPINION

Era e ndryshimit

Dhe uzina ka një dëshirë për të modernizuar motorët, por jo me vullnetin e saj të lirë - konkurrenca midis prodhuesve të kamionëve të lehtë tani është e ashpër. "Grupi GAZ, i cili ka përfshirë UMP që nga viti 2005, është i shtypur jo vetëm nga evropianët, koreanët dhe kinezët me motorë me naftë (pa dyshim, në shkallë të ndryshme), bashkatdhetarët gjithashtu nuk garantojnë qetësinë që ishte më parë. SeverStal Auto do të shtrydhë seriozisht Gazelën në treg me FIAT Ducato dhe Isuzu me tonazh të ulët, të montuara në Yelabuga, dhe në Semyonov, rajoni i Nizhny Novgorod, ata po lançojnë prodhimin ditor IVECO (Shih "Fluturimi" nr. 2 për 2008 " Pusi i ri“ Samotlor ”).

Kalimi i Rusisë në standardet Euro-3 kërkonte braktisjen e karburatorëve në sistemin e furnizimit me energji të motorëve Ulyanovsk, përdorimin e injektimit të karburantit të kontrolluar elektronikisht. Fabrika pajis motorët UMZ-4216 me pajisje karburanti Bosch, dhe, sipas ekspertëve, ata do të zotërojnë edhe Euro-4 premtues. Pas modernizimit të sistemit të energjisë Gazelle me motorët UMZ-4216, ato u bënë më ekonomike, konsumi është 14-16 litra për 100 km kur funksionon në gjendje të përzier, kundrejt 16-18 litrave për modifikimin e mëparshëm të karburatorit UMZ-4215. Fuqia maksimale e motorit të projektuar për instalim në Gazelle është 125 kf. sek., dhe çift rrotullimi është 240 Nm, i cili ndikoi pozitivisht në dinamikën e një makine të ngarkuar. Paralelisht me përmirësimin e treguesve mjedisorë, u punua për të përmirësuar besueshmërinë e motorëve, cilësinë e ndërtimit dhe rritjen e burimit. Ekspertët e kompanisë britanike "Ultra Motive" ndihmuan inxhinierët e UMP në rregullimin e njësive të fuqisë. Së bashku me modernizimin e motorit UMZ-421, uzina po punon për rregullimin e dizajnit dhe teknologjive për vendosjen në transportues në të ardhmen një motor të ri me 16 valvula me bosht të sipërm UMZ 249 me një bllok alumini dhe mirëmbajtjen e funksionimit vëllimi 2.89 litra. Ulyanovsk planifikon të fillojë lëshimin e tij në 2010.

OPINION

STAYR - LEGJENDA ALPINE

Edhe pronarët e parë të kamionit Nizhny Novgorod ëndërruan për një motor nafte ekonomik dhe të besueshëm për të. Dhe ende nuk ekziston, megjithëse prodhimi i dizeleve të licencuar Steyr është zotëruar në Nizhny që nga viti 1995, duke e riemërtuar menjëherë GAZ-560. Por sot e kësaj dite është një motor i rrallë, i panjohur për transportuesit. Sidoqoftë, ekziston një vend në Rusi ku të gjithë dinë për të. Dy vite më parë në parkun e tretë të Shën Petersburgut me këto naftë funksiononin rreth 800 Gazela. Pajtohem, një mostër e shkëlqyer statistikore, ju mund të bëni një listë të besueshme të prishjeve tipike, pavarësisht nga fakti se inxhinierët dhe riparuesit vendas kanë diçka për të krahasuar. Në të njëjtat rrugë me këto "Gazela" punojnë makina me motor benzine, madje edhe me motorë nafte IVECO, dhe përveç kësaj, dizel Ford Transit dhe Mercedes Vario.

Diesel GAZ-560: përvojë, bir i gabimeve të vështira

Tipari kryesor i motorit Steyr M1 është blloku i cilindrit i kombinuar me kokën në një bllok. Blloku dhe koka janë një derdhje, pa kunja fiksuese ose bulona, ​​pa asnjë lidhës dhe për rrjedhojë pa një copë litari të kokës së cilindrit. Nga fundi në monobllok me dhjetë bulona M12 (duket se bulonat e një motori me naftë duhet të jenë më të trashë), streha kryesore e kushinetave të boshtit të gungës (bosht i plotë mbështetës) është i fiksuar, dhe të njëjtat bulona tërheqin gjithashtu kapakët kryesorë. Një strehë e boshtit me gunga është instaluar në krye të monobllokut, makina e kohës është një rrip i dhëmbëzuar. Pra, është e pamundur të bësh një motor plotësisht pa lidhës.

Dizajni monoblok ka dy përparësi ndaj motorëve me kokë të lëvizshme. E para është një ngurtësi më e lartë me të njëjtin konsum material. Ngurtësia është e nevojshme për të ruajtur gjeometrinë e duhur për veshjet e cilindrit. Rrjedhimisht, motori rezulton të jetë më i lehtë, megjithëse me një vëllim 2-2,5 litra, diferenca do të jetë e vogël, rreth 10-15 kilogramë. Avantazhi i dytë është mungesa e një copë litari të kokës së bllokut, e cila herë pas here digjet në motorët me naftë. Ose uji shkon në cilindra, ose vaji futet në antifriz, por rezultati është i njëjtë - është e nevojshme të ndryshoni copë litari. Sidoqoftë, zakonisht një shofer ose kujdestar pak a shumë i kualifikuar i kategorisë së 3-të e përballon me sukses këtë punë në 4-6 orë, ndoshta pak më gjatë. Kishte shumë më tepër disavantazhe. Kombinimi i një dizajni gjenial austriak me tiparet ruse të funksionimit ka krijuar një përzierje të rrallë shpërthyese.

Monoblloku ishte i njohur në fillim të shekullit të njëzetë, (kujtoni AMO F-15, me të cilin filloi ZiL), por motorët atëherë ishin të mëdhenj dhe me fuqi të ulët, nuk kishte nevojë të bënin kanale të zhvilluara për këmishën e bërë me ingranazhe të besueshme, dhe jo një rrip të dhëmbëzuar, si në Steyr M1. Shpesh, është me zëvendësimin e rripit që motori austriak fillon të ketë probleme. Rripat e furnizuar në fabrikë janë mjaft të qëndrueshme, dhe frekuenca e zëvendësimit të tyre, sipas udhëzimeve të GAZ, është 120 mijë kilometra. Por në “Parkun e Tretë” brezat ndërrohen në mënyrë parandaluese në 90 mijë. Dhe njësoj, me rripat e shkëputur, tërheqin dy-tre makina në ditë në një litar. Një nga arsyet është se nuk ka rripa zëvendësues të cilësisë dhe besueshmërisë së kërkuar. Steyr është i pajisur me rripa të importuar nga dy firma dhe të dy thyejnë kornizën përgjysmë dhe nuk i presin fare dhëmbët siç pritej. Njëri prej këtyre rripave është më i trashë, funksionon më mirë, por me vështirësi tërhiqet në rrotullën e dhëmbëzuar të boshtit me gunga dhe me anën e pasme në rrotullën e pompës së ujit. Ndodh që nxjerr fillin nga kutia e boshtit të gumës prej alumini, mbi të cilën vidhoset kunja e rrotullës së tensionit të rripit të kohës, pastaj rripi rrëshqet disa dhëmbë. Ekziston vetëm një fije M10, M12 është prerë për restaurim, mbahet më me besueshmëri.

OPINION

Makinat e huaja nuk prishen?

Dihet që motorët me naftë nga prodhues të ndryshëm ofrojnë njëfarë mbrojtjeje për të zvogëluar dëmtimin e motorit kur prishet një rrip. Në Volkswagen, kur valvulat dhe pistoni "takohen", boshti me gunga shpërthen në disa pjesë, por gjithsesi është më i lirë se ndryshimi i kokës. Motorët Ford Transit 2.5 litra prej gize, të prodhuara për gati 20 vjet, deri në fillim të mijëvjeçarit të tretë, kishin vetëm bume të përkulura. Ishte një vendim shumë i mirë - i rrafshova me një çekiç, i vendosa në vend, rregullova valvulat dhe ju mund të vazhdoni të vozitni. Në Steyr, kur rripi prishet, në rastin më të mirë, levat e valvulës me një krah - lëkundet - shpërthejnë në gjysmë. Secila kushton rreth 700 rubla, dhe ka tetë prej tyre, në total do të duhet të shpenzoni vetëm 5600 rubla për to. Ndodh që jo të gjithë rrotulluesit të prishen, por nëse ato shpërthejnë në cilindrin e katërt, duhet të hiqni strehën e boshtit me gunga, në tre cilindrat e tjerë mund të bëni pa të për zëvendësim. Prandaj, fitohet intensitet i ndryshëm i punës. Nëse pa hequr boshtin me gunga, atëherë një riparues me përvojë mund të rregullojë prishjen në 1,5-2 orë, përndryshe do të zgjasë dy herë më shumë. Duket jo një defekt shumë i tmerrshëm, por thërrimet nga lëkundet e thyer bien në gropën, dhe prej andej, përmes një rrjete të madhe të marrësit të vajit, në pompën e vajit. Ajo që arrin atje mund të shkojë te linjat e boshtit të gungës dhe t'i godasë ato. Çfarë lloj burimi ka pas kësaj. Është edhe më keq kur një thyerje rripi ndodh me shpejtësi mbi mesataren e boshtit të gungës. Pastaj valvulat përkulen dhe për t'i arritur ato, duhet të hiqni motorin dhe ta çmontoni plotësisht, duke prishur funksionimin e shumë pjesëve. Një avari e tillë mund të vendosë një makinë me një distancë prej vetëm 100 mijë kilometrash në gardh për disa ditë ose disa javë. Dhe nuk është vetëm kompleksiteti i riparimit, një nga arsyet e vonesës është mungesa e pjesëve rezervë. Ashtu si në kohët e vjetra të mungesave të përgjithshme, ato shpërndahen në Steyr sipas një kuote dhe nëse zgjidhet një, ata do të duhet të kërkojnë furnizues të tjerë dhe çmimi mund të rritet një e gjysmë deri në dy herë.

Në përgjithësi, problemet kryesore shkaktohen nga karamele. Mesatarisht, një minibus udhëton 200-300 mijë kilometra në një riparim të Steyr, nëse jeni me fat - pak më shumë. Për krahasim, motorët me naftë të Ford Transit më të rëndë funksionojnë të paktën dy herë më mirë, në të njëjtin "Parku i Tretë" ka një makinë që ka punuar pa kapital për më shumë se një milion. Ndoshta Steyr do të zgjasë më gjatë në një Volga me një pronar, por në një Gazelë do të qëndrojë.

I krijuar në bazë të motorit sportiv Saab 900, motori i injektimit 406 Gazelle është instaluar që nga viti 1996 në makinat e markave Volga, Gazelle dhe UAZ. Këtu, në vend të sistemit të zakonshëm të energjisë së karburatorit, u instalua një sistem injeksioni, i cili përmirësoi ndjeshëm karakteristikat operacionale - fuqinë, efikasitetin, etj. Kjo njësi funksionon nën kontrollin e elektronikës, dizajni i saj ndryshon nga ai i karburatorit.

Përparësitë

Besueshmëria, efikasiteti, fuqia e njësisë së injektimit janë dukshëm më të larta se homologu i saj i karburatorit. Prandaj, motori 406 Gazelle është instaluar në marka të tilla makinash ku kërkohet performancë më e lartë:

• Besueshmëria, funksionimi i pandërprerë sigurohet falë veçorive të projektimit - nuk ka avionë, kështu që asgjë nuk bllokohet në sistemin e energjisë.
• Ekonomik - i gjithë procesi kontrollohet në mënyrë elektronike.
• Për shkak të furnizimit në kohë të karburantit të sasisë së kërkuar, motori i injektimit mund të zhvillojë fuqi deri në 130 litra. Me. (karburatori - deri në 100 litra nga.).
• Nuk ka boshe.
• Emetimet dukshëm më të ulëta të substancave të dëmshme.

E vetmja pengesë është se për shkak të sistemit elektronik të rregullimit, në rast të një avarie gjatë udhëtimit, nuk do të jetë e mundur të bëni vetë riparime. Por me funksionimin e kujdesshëm, karburantin me karburant me cilësi të lartë, kalimin në kohë të mirëmbajtjes, motori i injektimit nuk do të shkaktojë probleme të mëdha.

Dizajn

Modeli 406 i motorit të injektimit përfaqësohet nga një motor me 4 cilindra në linjë, numri i valvulave është 16. Injektimi i karburantit kontrollohet në mënyrë elektronike. Mundësuar nga benzinë.

Karakteristikat e dizajnit:

• çdo cilindër ka 4 valvola;
• boshtet me gunga janë të vendosura në krye të bllokut të cilindrit;
• raporti i kompresimit është rritur për shkak të kandelave, sistemit të injektimit (është 9.3);
• blloqe cilindrash prej gize, më të qëndrueshme, ndryshe nga alumini, të cilat janë të pajisura me një njësi karburatori;
• filtri i përmirësuar i vajit me elementë shtesë;
• sistemi i përmirësuar i ndezjes;
• pjesët janë bërë nga materiale moderne teknologjike, parametrat e peshës së tyre janë zvogëluar;
• goditja e pistonit është zvogëluar (është 86 mm);
• instalimi i një zinxhiri të një dizajni origjinal, i cili kryen funksionin e një boshti me gunga, i cili është i pajisur me pajisje automatike tensionuese hidraulike.

Instalimi i LPG-së

Funksionimi i motorit me karburantin me gaz është shumë më ekonomik (më i lirë se benzina), gazi nuk heq filmin mbrojtës të vajit nga cilindrat dhe rreziku i shpërthimit zvogëlohet. Por për një motor injektimi 406, instalimi i tij është jopraktik. Për HBO, kërkohet një sistem dozimi i gazit, por të gjithë prodhohen nga një lloj karburatori. Prandaj, njësia do të funksionojë si një njësi karburatori - pa matje të saktë të karburantit në mënyra të ndryshme funksionimi.

Defektet e mundshme dhe opsionet e riparimit

Motori i injektimit 406 është plotësisht i riparueshëm dhe disa probleme mund t'i rregulloni vetë:

• Motori nuk fillon menjëherë- në shumicën e rasteve për shkak të një sensori të temperaturës të thyer. Është e nevojshme të kontrolloni shërbimin e tij, zëvendësoni nëse është e nevojshme.
• Nuk fillon- Zinxhiri i kohës mund të jetë kërcyer ose të jetë larguar nga shenjat. Është e nevojshme ta kontrolloni, ta korrigjoni, duke e vendosur sipas shenjave.

Në vitin 2004. Makina e re ka pësuar ndryshime të rëndësishme, por shumë ka mbetur nga paraardhësi i saj. Në veçanti, motorët ZMZ 402 dhe ZMZ 406 u instaluan në Volgën e re që në fillim.

Pamje seksionale e motorit ZMZ 402

Në të ardhmen, linja e motorëve për 31105 ndryshoi - që nga viti 2006, modelet "njëqind e pestë" me një motor Chrysler 2.4 litra kanë hyrë në prodhim, dhe është shtuar gjithashtu një njësi e fuqisë 2.5 litra ZMZ 405.

Është e çuditshme që në përgjithësi kjo ICE përfundoi në një makinë të re - është e pamundur të pajisësh makina me të njëjtin motor për kaq shumë vite. Për herë të parë, ky motor filloi të instalohej në mënyrë serike në atë kalimtar në 1985, dhe që nga ajo kohë nuk ka pësuar praktikisht asnjë ndryshim. Megjithatë, ajo u largua nga fabrika në 2004 dhe 2005.

Zëvendësimi i filtrit të vajit në motorin ZMZ-402

Nga të gjithë, motori 402 është më pak i fuqishmi dhe më i ngadalshëm. Ajo ka gabimet e veta karakteristike, të cilat hasen më shpesh:

• Rrjedhja e vajit nga kushinetja kryesore e pasme (nga kutia e mbushjes);
• Rritja e djegies së vajit përmes unazave të pistonit;
• Thyerja e makinës gjashtëkëndore të pompës së vajit;
• Humbja e sediljeve të valvulave në kokën e cilindrit.

Nëse do të ishte akoma e mundur të përballoheshin shumë nga mangësitë, atëherë rënia e sediljes së valvulës u bë një fatkeqësi e vërtetë për pronarin e makinës.

Çmontimi i motorit ZMZ 402

Avantazhi i padyshimtë i 402 është se pothuajse çdo vaj motori mund të derdhet në të. Taksistët, për të kursyer para, shkuan deri aty sa e mbushnin motorin me vajin më të lirë “Kamaz” dhe autol M8. Për më tepër, mbushja bëhej me vajin që kishte pranë.


Mbeti vetëm të pyesim veten se si funksionon akoma ky motor - gjatë çmontimit, shpesh pas një funksionimi të tillë, mund të vëzhgoheshin jo vetëm depozitat e karbonit në të gjitha pjesët e brendshme të 402, por edhe një yndyrë e ngurtë e llojit "vaj të ngurtë".

Lexoni gjithashtu

Radiatorë ftohës dhe ngrohje për GAZ-31105

Në total, motori 402 u prodhua në dy versione:

• Për funksionimin në benzinë ​​AI-92 - ZMZ 402;
• Për funksionimin në benzinë ​​A-76 - ZMZ 4021.

Motori i zbehur ZMZ 4021 ka një dhomë të zmadhuar djegieje, dhe i gjithë ndryshimi i tij nga ZMZ 402 qëndron vetëm në kokën e cilindrit, e cila është 4 mm më e lartë.

Karakteristikat teknike të motorit me djegie të brendshme ZMZ 402:

ZMZ 406

Në kohën kur motori ZMZ 406 u shfaq në Volga 31105, ai tashmë ishte testuar mirë në modelin e mëparshëm 3110 dhe u tregua kryesisht në anën pozitive. Motori me djegie të brendshme 406 është instaluar në mënyrë serike në Volga 3110 që nga viti 1997, dhe me një vëllim më të vogël (2.3 litra) kishte më shumë fuqi dhe çift rrotullues më të mirë. Vërtetë, për shkak të pranisë së një sistemi elektronik të kontrollit në ZMZ 406, u shtuan probleme të reja - sensorët dhe ECU shpesh dështuan, pati ndërprerje dhe qarqe të shkurtra në instalimet elektrike të ndarjes së motorit.

Duket si një motor i gatshëm për instalim ZMZ 406

406 kishte "plagët" e veta:

• Zinxhirët dhe pjesët e tjera të mekanizmit të shpërndarjes së gazit u konsumuan relativisht shpejt;
• Tensionuesit hidraulikë të zinxhirit të kohës shpesh bllokohen;
• Pompat elektrike të karburantit në distancë ishin periodikisht jashtë funksionit;
• Në mbinxehjen më të vogël, copë litari i kokës digjej, dhe vetë koka shpesh gërvishtej.

Në hartimin e ZMZ, dizajni i tensionit të zinxhirëve të kohës nuk është menduar. Zgjatja e sipërme e zinxhirit të këpucëve ka një ngarkesë të rëndë dhe shpesh shkëputet.

Zinxhiri i kohës në motorin ZMZ 406

• Së pari, mbetjet e tij duhet të shpohen nga blloku i cilindrit;
• Së dyti, zinxhirët prishen dhe duhen bërë riparime të mundimshme.

Lexoni gjithashtu

Motori ZMZ 406 i instaluar në makinën GAZ-31105

Bllokimi i tensionit të sipërm gjithashtu kontribuon në thyerjen e zinxhirit. Por së pari, nëse tensionuesi është i gabuar, shfaqet zhurma e një "naftë që funksionon". Nëse pronari i makinës, duke mos i kushtuar vëmendje zhurmës, vazhdon të ngasë, si rezultat, ai duhet të riparohet - duke zëvendësuar zinxhirët e kohës.

Tejkalimi i temperaturës së ftohësit me motorin ZMZ 406 nuk mund të lejohet - bulonat e montimit të kokës së cilindrit dobësohen shpejt dhe ndodh një prishje e copëzës së kokës së bllokut. Sipërfaqja e kokës së cilindrit shpesh deformohet - në disa raste ajo bluhet në një makinë, por shpesh koka duhet të ndryshohet. Çmimi i kokës së cilindrit është i prekshëm, dhe si rezultat, riparimet janë të shtrenjta.

Motori i çmontuar ZMZ 406

Rreth pompave të gazit - në motorët 406, ato janë kryesisht të jashtme dhe janë instaluar nën pjesën e poshtme të makinës pranë rezervuarit të gazit.

Në modelet e para 3110, uzina e pajisi makinën me pompa gazi Bosch, këto pjesë ishin shumë të besueshme. Por më pas filluan të prodhoheshin pjesë këmbimi ruse - kështu që ato u bënë problematike për GAZ 3110 dhe GAZ 31105.

Shpesh, njësia e kontrollit të motorit në motorin ZMZ 406 dështon. Mosfunksionimi mund të zbulohet në mënyra të ndryshme - motori fillon të trefishohet, nuk zhvillon shpejtësi.

Qarku i kontrollit të motorit ZMZ-406

Karakteristikat teknike të ZMZ 406:

• Lloji - injektor;
• Fuqia e vlerësuar - 133 kf. Me.;
• Karburanti i rekomanduar - benzina AI-92 dhe AI-95;
• Vëllimi i cilindrave është 2.3 litra;
• Numri dhe rendi i cilindrave - 4 në një rresht;
• Numri i valvulave për cilindër - 4;
• Kompresimi në cilindra - 9.3;
• Diametri i pistonit - 92 mm;
• Goditja e pistonit - 86 mm;
• Pesha (me bashkëngjitje) - 187 kg;
• Vaj në kavilje - 5 litra.