Një teknologji përpara kohës së saj. Nga forca e butë në forcë jashtëzakonisht të lartë - evolucioni i çeliqeve në trupin e makinës

Trupi i modeleve të para VAZ, i ashtuquajturi paraqitje "klasike", plotësonte kërkesat e kohës së tij dhe ishte një strukturë që përbëhej nga disa pjesë të mëdha (çati, kapuç, panele dyshemeje, pjesa kryesore) dhe një numër i madh i kuvendeve të salduara , duke përfshirë pjesë relativisht të thjeshta të vogla. Dizajni përcaktoi kërkesat për materialet dhe teknologjitë e vulosjes dhe saldimit.

Kështu, pjesa më e madhe e pjesëve janë bërë prej çeliku të mbështjellë me ftohtë të kategorive të vizatimit 08Yu SV, OSV, dhe pjesët më të thjeshta janë bërë nga çeliqet 08kp dhe 08ps, duke tërhequr kategoritë VG. Produktet e mbështjellura të grupit të parë të përfundimit të sipërfaqes, që korrespondojnë me kategoritë e kapakëve OSV dhe VOSV për pjesët e përparme të trupit, u blenë kryesisht jashtë vendit.

Kompleksi për trupat e saldimit të modeleve klasike (VAZ-2101-VAZ-2107) përbëhej nga linja prodhimi të bazuara në makina saldimi me shumë pika dhe stenda manuale të saldimit. Kjo është, pajisjet e dizajnuara për saldimin e çeliqeve të zhveshur. Ajo u dallua nga performanca e lartë, kompaktësia relative, besueshmëria në punë, mirëmbajtja e mirë dhe, në të njëjtën kohë, fleksibiliteti i pamjaftueshëm, i cili nuk kontribuoi në një ndryshim në modelimin e pjesëve në procesin e modernizimit të një makine ose ndryshimin e gamës së modelit , dhe kishte kufizime në pjesët e saldimit të bëra prej çeliku të galvanizuar. Në veçanti, në rastin e fundit, ai uli ndjeshëm produktivitetin e tij për shkak të nevojës për ndalesa për pastrimin manual periodik të elektrodave të makinave të kontaktit.

Në kohën kur familja e makinave VAZ-2108 u vu në prodhim, kërkesat për trupin kishin ndryshuar. Prandaj, qasjet në hartimin e tij janë bërë gjithashtu të ndryshme. Për shembull, trupi i VAZ-2108, ndryshe nga trupi i VAZ-2101, nuk ka pjesë dhe kuvende të instaluar në procesin e përfundimit të trupit të zi. Ai përbëhet nga një kornizë dhe njësi të lëvizshme (dyer, kapuç, mbrojtës), dhe korniza përbëhet nga pesë njësi kryesore: dyshemeja, muret anësore të djathta dhe të majta, korniza e xhamit dhe çatia. Si rezultat, dizajni është bërë më i avancuar teknologjikisht, dhe numri i pjesëve dhe montimeve është ulur. Për shembull, nëse trupi i një makine VAZ-21013 përbëhej nga 536 pjesë, atëherë trupi i një VAZ-2108 përbëhej nga 368. Falë kësaj, ishte e mundur të zvogëlohej si numri i operacioneve të montimit dhe saldimit ashtu edhe numri i pikat e saldimit. (Për shembull, kjo e fundit nga 7300 në 4300.) Në të njëjtën kohë, pjesa e saldimit në linjat automatike u rrit nga 45 në 96%. Si rezultat, intensiteti i punës i prodhimit të trupit u ul nga 9.89 në 6.7 orë standarde, numri i punëtorëve në dyqanet e saldimit - me 350 persona.

Makinat e familjes VAZ-2108 ishin të parat në mesin e automjeteve shtëpiake, ku pjesët e bëra prej çeliku elektro-galvanizuar u përdorën për të rritur rezistencën ndaj korrozionit të trupit. Ka 16 pjesë të tilla në total, dhe pesha e tyre është ~ 11% e peshës totale të trupit.

Shfaqja e një lloji të ri të materialit ka ndikuar seriozisht në teknologjinë e prodhimit të trupit. Fakti është se vulosja e pjesëve nga çeliqet e galvanizuar është shumë më e vështirë: veshja ndikon ndjeshëm në koeficientin e fërkimit në zonën e kontaktit të pjesës së punës me vulën dhe, rrjedhimisht, kushtet e rrjedhës së metalit gjatë formimit dhe vizatimit; shtresa sipërfaqësore ka një tendencë të qërimit dhe qërimit në kushtet e deformimit plastik të metalit bazë dhe veprimit të kontaktit nga ana e mjetit të vulosjes.Për shkak të këtyre veçorive, vulosja e çelikut elektro-galvanizuar kërkon kosto shtesë dhe forcim të disiplinës teknologjike. Për shembull, kur preni boshllëqet, në mënyrë që të shmangni delamimin e veshjes në zonën e prerjes dhe transferimin e tyre të mëvonshëm nga skajet e boshllëqeve në pasqyrën e vulës, është e nevojshme të ruani me saktësi boshllëqet në mjetin e prerjes. Përndryshe, gjatë procesit të vulosjes, kur presionet e kontaktit janë shumë të larta, mikro -grimcat e zinkuara të zinkuara ngjiten në sipërfaqen e pullës, gradualisht mpikset dhe grumbullohen në formën e rritjeve metalike mjaft të mëdha që dëmtojnë sipërfaqen e fletës, duke lënë defekte në formën e fryrjeve në të, e cila është plotësisht e papranueshme për pjesët e përparme të trupit. ...

Grupi i dytë i veçorive të çeliqeve të galvanizuar është më i keqi, në krahasim me metalin e zhveshur, saldueshmërinë dhe rritjen e konsumit të elektrodave të saldimit. Për shkak se veshja e zinkut rrit rezistencat e kontaktit në çiftet "elektroda - pjesë" dhe "pjesë - pjesë". Rrjedhimisht, zvogëlon rrymën e saldimit dhe sasinë e nxehtësisë në zonën e bashkimit që do të ngjitet. Për të kompensuar këtë fenomen, rryma e saldimit duhet të rritet, në varësi të llojit të veshjes, me 5-15%. Por në kushtet e rrymave të larta, temperaturave dhe presioneve, materiali i elektrodës fillon të ndërveprojë në mënyrë aktive me zinkun, duke formuar eutektikë me shkrirje të ulët (bronzi). Si rezultat, elektroda është ngjitur shumë "me dëshirë" në sipërfaqen e fletës përgjatë ngurtësive, dhe kur hapet kontakti, shkakton erozion të shtuar të sipërfaqes së kontaktit. Në këtë rast, masa e kësaj sipërfaqe rritet, që do të thotë se densiteti i rrymës në kontakt dhe diametri i bërthamës së pikës së saldimit zvogëlohet. Për më tepër, një shtresë prej bronzi e formuar gradualisht në sipërfaqen e kontaktit të elektrodës rrit rezistencën e saj elektrike dhe, në përputhje me rrethanat, zvogëlon sasinë e nxehtësisë të lëshuar në nyjen e salduar, e cila gjithashtu zvogëlon diametrin e bërthamës së vendit të salduar.

Ishte e qartë se kishte vetëm një mënyrë për të zgjidhur problemet e listuara - për të kaluar në pajisje të afta për të rregulluar automatikisht rrymën e saldimit dhe pastrimin periodik të sipërfaqes së punës të elektrodave. Dhe kjo është ajo që ata bënë: VAZ kaloi në linja dhe poste automatike të pajisura me sisteme robotike, të krijuara në bashkëpunim me firmat "Siaki" dhe "Cook".

Faza tjetër në evolucionin e trupit ishte zhvillimi dhe prodhimi i makinave të familjes VAZ-2110. Kjo fazë kryesisht miratoi zgjidhjet më të mira teknike të testuara në familjen VAZ-2108. Për shembull, numri i përgjithshëm i pjesëve të trupit, megjithë modelin më kompleks, u ul me 20 copë në krahasim me VAZ-2108, dhe numri i pikave të saldimit u rrit me vetëm 478 (10%). Sidoqoftë, nevoja për të përmbushur kërkesat moderne të ekonomisë detyroi të përmirësojë aerodinamikën e makinës dhe, si rezultat, të komplikojë formën e pjesëve. Kjo çoi në një rritje të përdorimit të çeliqeve të stampuar të teknologjisë së lartë, një shtrëngim edhe më të madh të kërkesave për pajisjet dhe pajisjet e vulosjes. Prandaj, për projektin, ishte e nevojshme të blini dhe instaloni pesë linja të reja automatike të goditjes dhe vulosjes, duke përfshirë një presë automatike unike për gjashtë pozicione për Rusinë me një forcë prej 32 mijë kN me një jastëk tregu hidraulik në pozicionin e parë, të prodhuar nga kompania gjermane Erfurt dhe e destinuar për vulosjen e pjesëve të mëdha ... Për më tepër, nën drejtimin teknik të VAZ, uzinat metalurgjike vendase OJSC NLMK (Lipetsk), Severstal (Cherepovets), MMK (Magnitogorsk), AO LMZ (Lysva), së bashku me TsNIICHM të quajtur pas Bardin (Moskë), zotërojnë prodhimin e makinave moderne çeliqet e fletëve, përfshirë ato me veshje zinku, të cilat bënë të mundur plotësimin e plotë të kërkesës aktuale të industrisë automobilistike vendase për produkte metalike të mbështjella me cilësi të lartë. Përfshirë pothuajse të gjithë nevojën e VAZ për fletë të mbështjellë të ftohtë të grupit të parë të përfundimit të sipërfaqes (-155 mijë ton në vit, nga të cilët 41 mijë ton janë çelik të galvanizuar), të galvanizuar me nxehtësi (-9 mijë ton në vit) dhe elektro- çeliqet e galvanizuar (-76 mijë tonë në vit).

Aktualisht, për të përmirësuar cilësinë e pjesëve të stampuara, po punohet me fabrikat metalurgjike në përdorimin e një gjenerate të re të lubrifikantëve ruajtës dhe teknologjikë për fletë metalike, futjen e makinave larëse speciale për pjesët veçanërisht të rëndësishme të trupit të përparmë. Masat janë duke u zhvilluar për të përjashtuar hyrjen e ndotësve shtesë në sipërfaqen e produktit të mbështjellë gjatë përpunimit (prerja e boshllëqeve, ruajtja, transportimi dhe vulosja).

Vëllimi i aplikimit të çelikut të galvanizuar në trupin e VAZ-2110 arriti 52% të masës së tij. Se në kombinim me trajtimin shtesë të zonave të rrezikshme me speciale komponimet mbrojtëse dhe bojëra me cilësi të lartë garantojnë mbrojtjen e pjesëve të saj nga përmes korrozionit deri në gjashtë vjet. Sidoqoftë, rritja e numrit të pjesëve të bëra prej çeliku të galvanizuar ka përkeqësuar më tej problemin e sigurimit të cilësisë së vulosjes. Në veçanti, për të zvogëluar ngjitjen e zinkut, kërkohet një operacion shtesë i pastrimit periodik manual të pasqyrës së pllakës. Kjo, natyrisht, ndikon në mundimin e prodhimit të pjesëve dhe produktivitetin e pajisjeve. Prandaj, VAZ po kryen punë përgatitore për blerjen e një licence dhe zhvillimin e teknologjisë së kromimit të sipërfaqeve formuese të vdes, e cila, siç e dini, ju lejon të zgjidhni problemin në një nivel modern.

Përdorimi i gjerë i çeliqeve të galvanizuar kërkoi miratimin e zgjidhjeve të reja në lidhje me të gjithë kompleksin e saldimit, duke përfshirë një ndërlikim të rëndësishëm të mekanikës dhe sistemeve të kontrollit të linjave të saldimit: tani numri i përgjithshëm i robotëve të saldimit të përdorur ka arritur në 220 copë. Linjat automatike, përveç stacioneve tradicionale të saldimit, përfshinin stacionet për lyerjen e trupit me mastikë para saldimit dhe aplikimin e ngjitësit me forcë të lartë në nyjen e kapakut para se ta fllanxoni atë. Në linjat e saldimit, për herë të parë në vendin tonë, në vëllime të mëdha (~ 50 copë / trup), u përdor saldimi gjysmë automatik dhe automatik i bulonave me kontakt me hark, i cili zëvendësoi saldimin tradicional të projektimit, i cili kërkon vrima në fletë. metalike.

Makina VAZ-1118 është një hap tjetër drejt përmirësimit të sigurisë dhe rezistencës ndaj korrozionit të trupit. Dhe megjithëse vëllimi i përdorimit të çeliqeve të galvanizuar këtu mbeti në nivelin e trupit të makinës VAZ-2110, struktura e këtij vëllimi ka ndryshuar ndjeshëm: pjesa e çelikut të galvanizuar të nxehtë është rritur ndjeshëm dhe proporcioni i elektro -çeliku i galvanizuar, përkundrazi, është zvogëluar, gjë që bëri të mundur rritjen e ndjeshme të sipërfaqes së pjesëve të mbrojtura nga një shtresë zinku. Pra, nëse trupi i VAZ-2110 kishte një sipërfaqe të galvanizuar prej 29%, atëherë për VAZ-2118 ishte tashmë 52%.

Kalimi në çelik të galvanizuar me nxehtësi të lartë është gjithashtu ekonomikisht i favorshëm: kostoja teknologjike e prodhimit të këtij çeliku është 10-15% më e ulët se ajo e çelikut elektro-galvanizuar. Përveç kësaj, është më e avancuar teknologjikisht sa i përket vulosjes. Së pari, bazohet në çeliqet me duktilitet të lartë të karbonit ultra të ulët (çeliqet IF); së dyti, një shtresë e një metali më të butë ka të njëjtin efekt si një lubrifikant i fortë, domethënë lehtëson procesin e vulosjes në një masë të caktuar, duke përmirësuar kushtet për rrjedhën e metaleve.

Problemi i sigurimit të saldimit të çelikut të galvanizuar me nxehtësi zgjidhet përmes përdorimit të robotëve të saldimit me sisteme moderne të kontrollit për ciklin e saldimit dhe pastrimin automatik të elektrodave. Për të zvogëluar koston e materialeve të elektrodave, përdoren elektroda të tipit kapak me një kon të brendshëm të uljes.

Karakteristika e dytë e trupit të VAZ-1118 është përdorimi më i gjerë i çeliqeve me aliazh të ulët dhe dyfazor (ferritik-martensitik) me forcë të shtuar sesa në VAZ-2110, të cilat janë zotëruar nga industria metalurgjike vendase (NLMK dhe CherMK ) Një kalim i tillë, së pari, rrit forcën dhe nivelin siguria pasive trupi, së dyti, zvogëlon konsumin e tij material (pesha vetjake) dhe ka një efekt pozitiv në karakteristikat dinamike, efikasitetin e karburantit dhe vetitë e tjera të konsumit të makinës.

Vërtetë, këta çelikë kanë një plasticitet pak më të ulët se ato tradicionale dhe, si rezultat, aftësitë e kufizuara të vizatimit, rritja e kthimit të kthimit, zhvillohen ngarkesë e rëndë për pajisjet e vulosjes, etj. E gjithë kjo u mor parasysh në zhvillimin e strukturës së trupit të makinës VAZ-2118 dhe teknologjisë së prodhimit të saj. Për shembull, teknologjia bazohet në sisteme robotike, të krijuara fillimisht për një rritje të konsiderueshme të përdorimit të çelikut të galvanizuar me nxehtësi. Për më tepër, numri i robotëve u rrit në 360, domethënë, me 64% në krahasim me kompleksin e saldimit të makinave VAZ-2110. Në të njëjtën kohë, qasja për ndërtimin e linjave automatike në vetvete ka ndryshuar ndjeshëm. Robotët e një brezi të ri me një kapacitet mbajtës 150/200/300 kg bënë të mundur kalimin në skemën teknologjike të të ashtuquajturit "kopshti i robotëve", ku makinat automatike jo vetëm që kryejnë operacione saldimi, por edhe manipulojnë nyjet në procesin e përfundimit të trupit në darë të palëvizshme, dhe gjithashtu transferimin e tij nga posti në post ... Kjo bëri të mundur braktisjen e transportuesve kompleksë tradicionalë linearë, rritjen e ndjeshme të fleksibilitetit teknologjik të pajisjeve gjatë modernizimit të mëvonshëm të automjeteve. Dhe më e rëndësishmja, përdorimi i paketave moderne të specializuara të modelimit të kompjuterit për të optimizuar xhiros së linjave dhe kapaciteteve ruajtëse, projektimin, prodhimin dhe certifikimin e të gjitha pajisjeve teknologjike për linjat e saldimit, duke përdorur modele matematikore të pjesëve të trupit. Në fund të fundit - për të siguruar montimin e trupit dhe gjeometrinë optimale të trupit. Për më tepër, optimizimi i operacioneve të montimit dhe saldimit, vlerësimi i aftësisë prodhuese të strukturës së trupit për qasjen e gërshërëve të saldimit në vendin e saldimit kryhen edhe në fazën e projektimit të pajisjeve të saldimit, gjë që zvogëlon ndjeshëm kostot dhe shkurton koha e përgatitjes për prodhim.

Industria e automobilave është një nga konsumatorët më të mëdhenj të materialeve strukturore në botë. Në të njëjtën kohë, rritja e kërkesave për burime krijon konkurrencë midis prodhuesve materiale të ndryshme, stimulon përparimin në zhvillimin e llojeve të reja dhe përmirësimin e cilësisë.

Megjithë rritjen e përdorimit të materialeve të reja strukturore në industrinë e automobilave, çeliku i mbështjellë vazhdon të luajë një rol udhëheqës në prodhim. Pra, mesatarisht, një makinë ruse pasagjerësh përbën 75% të produkteve të përfunduara të mbështjellë, pajisje dhe pajisje tuba çeliku dhe 25% janë gize, metale me ngjyra, plastikë, gome, qelq dhe materiale të tjera. Duke iu dhënë plastikës dhe metaleve të lehta për sa i përket gravitetit specifik, produktet e çelikut ofrojnë forcë më të lartë dhe, në përputhje me rrethanat, besueshmëri dhe siguri.
Gjatë epokës sovjetike, konsumi i çelikut në industri ishte shumë më i lartë me vëllimet e krahasueshme të prodhimit të makinave për shkak të përdorimit të teknologjive më intensive. Pra, në vitin 1990, me vëllimin e prodhimit të makinave në nivelin prej 1.82 milion njësi. konsumi i të gjitha llojeve të metaleve me ngjyra të mbështjellë arriti në 3.64 milion ton, dhe në vitin 2008, me një vëllim të krahasueshëm prodhimi (1.8 milion njësi), konsumi arriti vetëm 2.5 milion ton.
Kërkesat e çelikut të automobilave janë një pjesë integrale kërkesat e përgjithshme tek një makinë moderne. Me kalimin e kohës, ata pësojnë ndryshime të caktuara. Para së gjithash, kjo është për shkak të kërkesave në rritje për peshën e makinës: sa më e vogël të jetë, aq më shumë karburant konsumohet ekonomikisht, ngarkesa në mjedis zvogëlohet dhe bëhet e mundur të shtoni më shumë opsione dhe pajisje. Drejtimi i dytë është rritja e standardeve të sigurisë, zbatimi i të cilave kërkon forcimin maksimal të kornizës së trupit për të mbrojtur njerëzit dhe deformueshmërinë elementë të jashtëm për të absorbuar goditjen. Fusha e tretë është kostoja e prodhimit, mirëmbajtja dhe asgjësimi i mëvonshëm. Thisshtë ky faktor që siguron ruajtjen e pozicionit drejtues të çelikut në krahasim me materialet e tjera, pasi çeliku i nënshtrohet riciklimit të përsëritur: i vjetër automjeteve mund të hiqet dhe çeliku i përdorur mund të përdoret për të bërë një makinë të re.

Kështu, industria e automobilave bën kërkesa shumë të larta për çelikun, pasi, para së gjithash, ajo duhet të plotësojë dy kritere diametralisht të kundërta. Nga njëra anë, kërkesa për të zvogëluar peshën e produkteve presupozon përdorimin e materialeve me forcë të lartë, nga ana tjetër, rritja e kërkesave për prodhueshmërinë e prodhimit presupozon përdorimin e materialeve shumë plastike.
Në varësi të raportit të treguesve të forcës dhe duktilitetit (stampueshmëria), aktualisht ekzistojnë tre klasa kryesore të çeliqeve të mbështjellë me ftohtë për industrinë e automobilave.
E para është çeliqet e buta(Çelikë të butë), të cilët praktikisht nuk ndryshojnë në marka nga ato që u zotëruan dhe u prodhuan në ditët e BRSS, vetëm me kërkesa më të rrepta për përbërjen kimike, dhe të ashtuquajturin IF (me karbon të pastër të ulët) dhe Çeliqet IS (izotrop). Ato vulosen lehtë dhe përdoren për të bërë panele të jashtme. Kategoria e çeliqeve të butë është ende më e zakonshme në industrinë ruse të automobilave. Çeliqet e butë përdoren në dyer, kapak, çati, ku kërkohet metal shumë i thellë. Disavantazhi kryesor i çeliqeve konvencionalë me karbon të ulët janë treguesit e forcës së zvogëluar: në një aksident, një makinë e bërë nga çelikë të tillë është shumë e deformuar, dhe mundësia e dëmtimit është e lartë.
Së dyti, është çeliqet me forcë të lartë(Çelikë me forcë të lartë, HSS). Forca në to arrihet jo për shkak të një përbërje të ndryshme kimike, por si rezultat i ndryshimeve në grilën kristalore të metalit (transformimet fazore), të cilat ndodhin si rezultat i përpunimit teknologjik më kompleks. Në makinat ruse, çeliqet e një kategorie me forcë më të lartë përdoren kryesisht për pjesë të kornizës së fuqisë së makinës, pasi ato duhet të përballojnë ngarkesa të rritura.
ME fillim XXI shekulli, i ashtuquajturi çeliqet shtesë me forcë të lartë(Çelik i avancuar me forcë të lartë, AHSS). Ndryshe nga çeliqet me forcë të lartë, forca dhe formueshmëria në këtë klasë arrihet nga prania e dy ose më shumë llojeve të kristaleve (fazave) me ngurtësi të ndryshme. Kjo arrihet me përpunim edhe më kompleks mekanik dhe termik.
Kohët e fundit, ka edhe një klasë të katërt - çeliqet me forcë ultra të lartë(Çeliqet me forcë ultra të lartë, UHSS). Ai përfshin çeliqet e një brezi të ri, të cilët, në krahasim me tre klasat e para, kanë forcë më të madhe me veti vulosjeje dukshëm më të mira.

Struktura e materialeve të përdorura për prodhimin e një makine mesatarisht në botë në 2007,%

Burimi: Ducker Worldwide.

Një shembull i përdorimit të çeliqeve me forcë të lartë dhe jashtëzakonisht të lartë në një makinë është Modeli Audi P5 Pjesa e çeliqeve standardë të butë në trupin e këtij kryqëzimi është 31% (prej të cilave janë bërë nga elementë që janë veçanërisht të vështirë për t'u vulosur, si dhe pjesë të jashtme që thithin energji gjatë goditjes), me forcë të lartë - më shumë se 44% ( pothuajse i gjithë korniza e fuqisë që mbron udhëtarët), veçanërisht me forcë të lartë-pothuajse 25% (nga të cilat, me 9.1% të çeliqeve me forcë ultra të lartë të gjeneratës së re, të cilat përdoren në zonat më kritike).

Aplikimi i çeliqeve me forcë të lartë: Audi Q5

Burimi: MMK.

Krahasuar me makinat e huaja, çeliqet e kategorive të forcës së shtuar nuk përdoren gjerësisht në makinat e markave ruse. Të gjitha pjesët e trupit të prodhuesve rusë të automobilave janë ende të bërë nga klasa çeliku me karbon të ulët. Forca e lartë shkon në sistemin e sigurisë (pjesët e brendshme). Në modele Lada samara dhe Lada Kalina përmbajnë rreth 5% dhe 18% të pjesëve të bëra prej çeliqesh me forcë të lartë, respektivisht. Për krahasim, në Evropë, SHBA dhe Japoni, mesatarisht, një trup i makinës përmban 40% të pjesëve të çeliqeve të tillë. Metali i klasës AHSS nuk përdoret nga fabrikat vendase të makinave.

Materialet e kornizës së trupit Lada Kalina,%

Burimi: SHA AVTOVAZ.

Arsyet për nivelin e ulët të zhvillimit të çeliqeve me forcë të lartë lidhen me vështirësitë financiare të fabrikave të makinave, duke i detyruar ata të kërkojnë mënyra për të ulur koston e materialeve dhe përbërësve, si dhe pamundësinë për të zgjidhur probleme teknike lidhur me kalimin në materiale të reja. Çdo ndryshim i rëndësishëm në strukturën e konsumit komplikohet nga nevoja për të gjetur fonde për modernizimin shoqërues të pajisjeve dhe pajisjeve teknike.
Për industrinë automobilistike vendase, rritja e përdorimit të çeliqeve me forcë të lartë është një detyrë urgjente. Në sfondin e konkurrencës në rritje nga prodhuesit e automobilave të huaj, AVTOVAZ dhe prodhuesit e tjerë të markave tradicionale ruse janë të interesuar të zgjerojnë përdorimin e çeliqeve me forcë të lartë.

Furnizuesit e çelikut për industrinë e automobilave

Industria e automobilave konsumon llojet e mëposhtme produkte çeliku: produkte të sheshta të pa veshura, produkte të gjata, produkte të galvanizuar, tuba.
Produktet e sheshta ndahen në mbështjellës të ftohtë (70% në strukturën e konsumit të çelikut nga industria e automobilave), nga të cilat janë bërë pjesët e trupit të makinës dhe turshi të mbështjellë me nxehtësi, të destinuara për prodhimin e pjesëve të kornizës, bazës dhe të poshtme të një makinë
Furnizuesit kryesorë të llamarinës për industrinë e automobilave janë dy fabrika metalike: OJSC MMK dhe OJSC Severstal. Pjesët e tyre në vëllimin e përgjithshëm të furnizimeve për industrinë e automobilave ruse në janar-gusht 2010 arritën në 29% dhe 28%, respektivisht. Së bashku me këto uzina, ish furnizuesi strategjik për industrinë e automobilave ishte OJSC Fabrika e Metalit Novolipetsk (NLMK). Sidoqoftë, vitet e fundit, pjesa e furnizimeve të saj në industrinë e automobilave ruse është ulur ndjeshëm. Nëse për periudhën 2006-2010. arriti në 8.94%, pastaj në janar-gusht 2010 u ul në 1.54%. Arsyeja për zvogëlimin e ndjeshëm të furnizimeve NLMK për ndërmarrjet industrinë e automobilaveÇeliku rus çmime të larta për produktet-13-15% më të larta se ato ruse.

Burimi: Buletini Metalurgjik, Analiza e Kërkimit të Tregut të Automjeteve Ruse (NAPI).

Sipas të dhënave për 8 muajt e parë të vitit 2010, dërgesat në AVTOVAZ, ndërmarrjet e Grupit GAZ, KAMAZ dhe Sollers në strukturën e të gjitha dërgesave në industrinë e automobilave ruse arritën në 89.27%.
Severstal dërgoi 156.4 mijë tonë metal të mbështjellë (42%e nevojave të AVTOVAZ) në Fabrikën e Automjeteve Volzhsky, 65.6 mijë ton (29.8%) në Grupin GAZ dhe 29.9 mijë ton në Sollers. Ton (60.3%).
Në 8 muajt e parë të vitit 2010, MMK dërgoi 137 mijë tonë në AVTOVAZ (37.3% të kërkesës së uzinës), në KAMAZ në vlerë prej 58.8 mijë ton (33.1%), në fabrikat e Grupit GAZ - 48, 2 mijë ton (21.9 %).

Dërgesat e drejtpërdrejta hekurudhore në fabrikat kryesore të automobilave në Rusi 2006-2010, t

Burimi: Buletini Metalurgjik.

Një nga furnizuesit më të mëdhenj të produkteve të gjata për industrinë e automobilave është Grupi i Kompanive Mechel. Seksionet furnizohen për prodhimin e shasisë, motorit, transmetimit, drejtimit dhe pjesëve të tjera që veprojnë nën ngarkesa të larta alternative, media agresive dhe kushte të vështira. Në strukturën e grupit, OJSC Fabrika Metalurgjike Chelyabinsk (ChMK) dhe OJSC Izhstal specializohen në dërgesat në industrinë e automobilave. Në 8 muajt e parë të vitit 2010, vëllimi i furnizimeve të tyre në industrinë e automobilave arriti në 14141 ton dhe 23541 ton metal të mbështjellë, respektivisht.
Klientët e ChMK janë AVTOVAZ, GAZ Group, UAZ, KAMAZ, UralAZ, si dhe prodhues të autobusëve dhe komponentëve të makinave. Për më tepër, furnizimet me metal të mbështjellë në Republikën e Bjellorusisë kryhen - në MAZ dhe BelAZ.
ChMK është e pajisur me pajisje moderne për përpunimin jashtë furrës dhe derdhjen e metaleve. Ekziston një modernizim i vazhdueshëm i pajisjeve të dyqaneve të prodhimit të çelikut, njësi të reja për evakuimin dhe përpunimin e metaleve jashtë furrës janë duke u porositur për të arritur treguesit e cilësisë së çelikut të klasit botëror.

Përdorimi i metaleve të galvanizuar për prodhimin e makinave në Rusi

Vëllimi i përdorimit të çelikut të galvanizuar në prodhimin e pjesëve të trupit të prodhuesve të makinave botërore tashmë ka tejkaluar mesatarisht 90% të peshës së të gjithë trupit të makinës. Në Rusi, çeliku i galvanizuar zakonisht përdoret për prodhimin e shumicës i gërryer pjesët e makinave: pjesët e poshtme të trupit dhe pjesëve të poshtme të trupit.
Aktualisht, ekzistojnë dy lloje kryesore të veshjeve të përdorura në industrinë e automobilave-galvanizimi elektrolitik (veshja e njëanshme dhe e dyanshme) dhe zhytja e nxehtë (përfshirë veshjen me zink-hekur).
Në vendet evropiane, deri në vitin 2000, metali i galvanizuar elektrolitikisht (KE) ishte përdorur kryesisht. Sidoqoftë, që nga mesi i viteve '90. Shekulli XX filloi të zëvendësohej me çelik të galvanizuar me nxehtësi (HZ), dhe në vitin 2008, çeliku HZ filloi të zinte 70% të peshës së trupit të makinës, ndërsa pjesa e çelikut EC u ul në 11%. Rritja e përdorimit të produkteve të mbështjellë me GC lidhet kryesisht me një kosto më të ulët të prodhimit në krahasim me produktet e mbështjellë nga KE dhe, në përputhje me rrethanat, një çmim më të ulët. Sidoqoftë, çeliku i galvanizuar elektrolitikisht ka disa avantazhe ndaj çelikut të galvanizuar me nxehtësi.
Metoda e galvanizimit elektrolitik lejon gamë të gjerë shumë saktë për të rregulluar trashësinë dhe vetitë e shtresës së depozituar të zinkut. Në këtë mënyrë, veshja e njëanshme ose e dyanshme mund të aplikohet, trashësia e zinkut mund të aplikohet në mënyrë të ndryshme, gjë që është e pamundur kur përdorni metodën e galvanizimit të nxehtë. Veshja është kristalore e imët, e ngjitur me besueshmëri në bazën e çelikut, e cila është e vështirë të arrihet me galvanizim të nxehtë të çeliqeve me forcë të lartë. KE praktikisht nuk ndryshon vetitë mekanike të bazës së çelikut të produkteve të mbështjellë të ftohtë me fletë të hollë-kjo lejon përdorimin e çeliqeve strukturorë më të lirë në industrinë e automobilave për prodhimin e pjesëve komplekse, pasi mbetet duktiliteti i lartë i bazës metalike. Preferohet të përdoret çeliku IF si bazë metalike për pjesë të ngjashme të bëra nga produkte të mbështjellë me HZ. Përparësitë e metodës EC përfshijnë faktin se aderimi i produkteve të metaleve EC dhe metaleve të hekurt është një ose dy pikë më i lartë se ai i zinkut të nxehtë. Për më tepër, produktet e mbështjellura me KE kanë ngjitje shumë të mirë - ato do të mbahen për një kohë të gjatë në një metal të tillë ngjyrosje.
Në tregun rus, prodhuesit e çelikut të galvanizuar janë Severstal, NLMK, MMK dhe Polistil. Të gjithë ata janë furnizues të çelikut të galvanizuar për industrinë e automobilave. Sidoqoftë, prodhuesi i vetëm i çelikut të galvanizuar elektrolitikisht është SHA Polistil. Të gjitha fabrikat e tjera janë prej çeliku të galvanizuar me nxehtësi.
Produktet Polistil furnizohen me AVTOVAZ (për modelet Priora dhe Kalina). Klientët e uzinës janë gjithashtu GM-AVTOVAZ (Chevrolet Niva), Fabrika e Automjeteve Zaporozhye (Lanos), PAZ; po punohet për miratimin teknik me uzinën Volkswagen në Kaluga, një propozim për bashkëpunim i është dërguar Avtoframos për prodhimin e makinave Markat Renault, si dhe për Grupin e Kompanive Sollers.
Produktet Polisteel përdoren për vulosjen e pjesëve të brendshme dhe të jashtme të makinave. Kjo është për shkak të faktit se konsumatori kryesor i çelikut të galvanizuar - AVTOVAZ - përdor çelik elektro -galvanizuar të njëanshëm për prodhimin e pjesëve të përparme të trupit të makinës.
Rritja e konsumit të produkteve më ekonomike të mbështjellura me HC shoqërohet me vështirësi të caktuara. Të gjitha pajisjet në AVTOVAZ janë të specializuara për punë me qira EC. Veshja HZ në pjesët e bimës zhvishet, zhvishet. Për të eleminuar këto mangësi, është e nevojshme të kromoni pjesët e punës të vdes. Kromimi kryhet në Holandë, ku ka instalim special... Ekzistojnë gjithashtu probleme gjatë saldimit të trupave të nxehtë të zinkut.
Në përgjithësi, pjesa e metalit të veshur në trupin e makinave vendase Lada të gamës së modelit të vjetër nuk është më shumë se 7%. Në modelet e reja të makinave të familjes Lada Priora, Chevrolet Niva, Kalina, përdorimi i çelikut të galvanizuar arrin 50%. Në të ardhmen, sipas vetë prodhuesve të automjeteve, kjo pjesë do të rritet vetëm.
Sot, vetëm AVTOVAZ mund të punojë me çelikë të veshur. Në të gjitha fabrikat e tjera të makinave ku prodhohen markat ruse, çeliku i galvanizuar praktikisht nuk përdoret. Kjo është e kuptueshme: në teknologjinë e prodhuar nga pjesa tjetër Fabrikat ruse modelet e makinave bazohen në përdorimin e çeliqeve të pa veshur.

Pjesa masive e çelikut të galvanizuar në trupat e makinave VAZ-2170 (Lada Priora), VAZ-1118 (Lada Kalina)

Burimi: SHA AVTOVAZ.

Zona e sipërfaqes së galvanizuar të trupave të makinave VAZ-2170 (Lada Priora), VAZ-1118 (Lada Kalina)

Burimi: SHA AVTOVAZ

Konsumi i çelikut të galvanizuar, i cili përfshin produkte të mbështjellë EC dhe GC, në industrinë ruse të automobilave nuk kalon 100 mijë ton në vit. Në të njëjtën kohë, pjesa e çelikut të galvanizuar me nxehtësi është aktualisht vetëm 20%. Potenciali i këtij segmenti të tregut është disa herë më i lartë se niveli i konsumit të tij për shkak të hapjes së objekteve prodhuese në Rusi për Ford, Renault, Toyota, Nissan, Volkswagen, GM, etj.
Të gjitha pjesët e përparme të makinave të prodhuara nga jashtë janë bërë prej çeliku të galvanizuar; për momentin, ka një kalim nga notat e çelikut me tërheqje të thellë drejt rritjes së tij. Prandaj, kërkesat për metal të mbështjellë nga prodhuesit e huaj janë më të larta.
Ndryshe nga prodhuesit e huaj, fabrikat ruse të automobilave nuk janë ende në gjendje ta përpunojnë produktin me veshje prodhim ne mase... Ndërkohë, në projektet e makinave të reja, këto lloje të reja janë përfshirë.
Kështu, në vitet e ardhshme në Rusi, është e mundur të parashikohet një kërkesë e shtuar për çelik të galvanizuar nga ana e prodhuesve të automjeteve. Sa i përket metodës së galvanizimit, produktet më të kërkuara do të jenë produktet e mbështjella nga HZ. Çeliqet e galvanizuar të nxehtë midis çeliqeve të veshur janë një kompromis teknik dhe ekonomik për industrinë e automobilave. Përdorimi i këtij lloji ju lejon të arrini performancë të lartë anti-korrozioni me kosto totale më të ulëta në krahasim me produktet e mbështjella të përdorura më parë.

Tuba për industrinë e automobilave

Në ndërtimin e një makine, tubat përdoren në sistemet e shkarkimit, pezullimin e përparmë, drejtimin, shasinë, për pjesë të sistemit të frenave, për pajisjet e karburantit motorët me naftë, për ngritjen e pjesëve të kabinës, boshtin e helikës, radiatorin, rezervuarin e karburantit, etj.
Në varësi të qëllimit për këto sisteme, përdoren tuba futës, shkarkues, shkarkues, të shpuar dhe të tjerë. Në varësi të teknologjisë së prodhimit, tubat e përdorur në industrinë e automobilave ndahen në tuba të mbështjellë me nxehtësi të çelikut të ftohtë, të karbonit dhe të çelikut me aliazh të ulët të madhësive të mesme dhe të mëdha, të tërhequr, të trajtuar me nxehtësi dhe të ngurtësuar, mbajtës, etj. Me
Në gjysmën e dytë të vitit 2010, porositë për tuba për industrinë e automobilave kanë tendencë të rimarrin veten nga periudha e para krizës.
Tuba për industrinë e automobilave në Rusi furnizohen nga Fabrika e Tubave Volzhsky, Kompania e Bashkuar Metalurgjike dhe ndërmarrje të tjera, por grupi më i madh i kompanive që specializohet në furnizimin e produkteve të tubave në industrinë automobilistike Ruse është Grupi i Kompanive ChTPZ. Tubat ChTPZ dhe produktet me tuba përdoren në prodhimin e të gjitha modeleve të makinave VAZ, për markat GAZ, URAL, KAMAZ, SAAZ, MAZ, etj. Në strukturën e grupit, tubat për industrinë e automobilave furnizohen nga OJSC Chelyabinsk Pipe -Bimë Rolling (ChTPZ) dhe OJSC Pervouralsk Novotrubny Plant (PNTZ). Gjatë 8 muajve të parë të vitit 2010 PNTZ furnizoi 6908 ton tuba për industrinë e automobilave. ChTPZ Group planifikon të rrisë vëllimin e furnizimeve për industrinë e automobilave dhe po merr masa për modernizimin e objekteve të tij, që synojnë kryesisht sigurimin e saktësisë dimensionet gjeometrike tuba, si dhe marrjen e vetive të kërkuara mekanike dhe cilësisë së sipërfaqes.
Fabrikat e automobilave vendosin kërkesa teknike për tubat që përcaktojnë nivelin e cilësisë së produktit. Sipas këtij kriteri, dallohen tre grupe treguesish:
... gjeometrike (për industrinë e automobilave - rritja e saktësisë së dimensioneve gjeometrike, normalizimi i pingulësisë së skajeve të tubave);
... gjendja e jashtme e sipërfaqes (për industrinë e automobilave, kërkesa të rritura për cilësinë e sipërfaqeve të jashtme dhe të brendshme: sipërfaqe e lehtë, pa shkallë, pa mbetje të veshjeve lubrifikuese, pa gjurmë riparimi, me konservim);
. vetite fizike dhe kimike(për industrinë e automobilave - një gamë e kufizuar treguesish të vetive mekanike dhe teknologjike). Për më tepër, për një numër tubash, sigurohet testimi jo destruktiv i vazhdimësisë së sipërfaqes së tubit (metoda e rrymës së vërshimit).

Prodhimi i komponentëve të auto të vulosur në Rusi nga ndërmarrjet ruse dhe të huaja

Kohët e fundit, disa prodhime të komponentëve të stampuar të makinave për makina të huaja janë hapur në vend në Rusi.
Në Shën Petersburg, në vendin në Kolpino në Nëntor të këtij viti, ZAO Interkos-IV, anëtar i Grupit MMK, planifikon të porosisë fazën e parë të një qendre metalike shërbimi dhe një fabrike për prodhimin e pjesëve të stampuara. Boshllëqet e fletëve, pjesët e stampuara dhe elementët e salduar me stampim janë të destinuara, ndër të tjera, për prodhimin e trupit në ndërtim dhe funksionim fabrikat e makinave si Ford Motor Company, General Motors Company, Nissan Motor, Hyundai Motor Company, Renault Group, etj.
Cosym gjithashtu hapi dy objekte të reja prodhimi në Shën Petersburg - sipërmarrje e përbashkët formuar në 2006 nga Cosym International brenda Magna International dhe Shin Young Metal Ind. Co, një furnizues i madh i Koresë së Jugut i pjesëve të vulosura, saldimeve dhe veglave. Fabrika Cosym në zonën industriale Shushary prodhon pjesë të trupit për pjesën e poshtme të barkut dhe elemente metalike sisteme të sigurisë pasive për prodhuesit e makinave si Hyundai, General Motors, Nissan dhe Volkswagen. Objekti i dytë i Cosym në Kamenka mbledh elementë për trupat Hyundai.
Përveç kësaj, prodhuesi korean i makinave Hyundai Motor Company ka nisur zyrtarisht Hyundai Motor Manufacturing Rus (HMMP) në Shën Petersburg. Nisja e tij u bë në shtator 2010. Ndërmarrja u bë prodhuesi i parë i huaj i makinave që kishte dyqanin e vet të vulosjes në Federatën Ruse.
Në Prill 2009 në Vsevolozhsk u instalua një fabrikë e re e OOO Stadko për prodhimin e pjesëve për Ford. Negociatat paraprake u mbajtën me Nissan dhe Toyota.
Për më tepër, më 13 korrik 2010, në parkun industrial Grabtsevo në rajonin e Kaluga, u hap prodhimi i vulosjes së Gestamp-Severstal-Kaluga dhe qendrës së shërbimit të metaleve Severstal-Gonvarri-Kaluga, konsumatorët kryesorë të të cilëve do të jenë Volkswagen, PSA Peugeot Citroën, Renault -Avtoframos. Qendra e shërbimit të metaleve Severstal-Gonvarri-Kaluga është një ndërmarrje e përbashkët ruso-spanjolle midis dy liderëve botërorë në fushën e prodhimit dhe përpunimit të metaleve, Severstal dhe Gonvarri. Prodhimi i vulosjes JV "Gestamp-Severstal-Kaluga" është një ndërmarrje e përbashkët prodhuese spanjolle-ruse, pjesëmarrësit kryesorë të së cilës janë spanjollët Gestamp Automocion dhe Severstal.

Perspektivat për zhvillimin e industrisë metalurgjike për industrinë e automobilave

Deri më sot, në fushën e konsumit të metaleve nga industria e automobilave është zhvilluar situata tjeter.
Industria e automobilave vendas konsumon kryesisht çeliqet tradicionale të butë, duke siguruar nevojat e saj me produkte nga fabrikat metalurgjike ruse; megjithatë, pjesa e çeliqeve me forcë të lartë në modelet premtuese të makinave do të rritet.
Rusisht impiantet e montimit modelet e huaja të makinave të pasagjerëve tashmë po konsumojnë çelikë me forcë të lartë. Megjithë hapjen e impianteve të vulosjes në Rusi, prodhuesit e huaj ende sigurojnë shumicën e nevojave të tyre duke importuar metal në formën e makinave të gatshme. Mundësia e lokalizimit të vulosjes së trupit në Rusi është e ndërlikuar nga mungesa praktike e produkteve të mbështjellura me cilësi të lartë të asortimentit të kërkuar në ndërmarrjet metalurgjike ruse.
Kështu, nga ana e fabrikave të makinave ruse dhe të huaja, mund të thuhet një kërkesë e shtuar për çeliqet e kategorive të forcës së shtuar.
Sidoqoftë, aktualisht në Rusi vëllimi i prodhimit të çeliqeve me forcë të lartë është shumë i vogël, dhe çeliqet me forcë ekstra dhe ultra të lartë nuk prodhohen, dhe kërkohen përpjekje të menjëhershme për të zotëruar prodhimin e produkteve të tilla.
Duke kuptuar se ekziston një kërkesë e lartë për lloje të reja çeliku në vend, fabrikat metalurgjike po zhvillohen në fushën e përmirësimit të cilësisë së produkteve të mbështjellë dhe zotërimin e prodhimit të notave të reja premtuese të çelikut.
Për shembull, në Kombinatin Metalurgjik të Cherepovets, i cili është pjesë e Grupit Severstal, në kuadrin e një programi të orientuar nga klienti, filloi ndërtimi i një linje të re të prerjes për fletë automatike për çelik të mbështjellë me ftohtë. kosto totale 570 milion rubla Vendimi për zbatimin e këtij projekti u mor në mënyrë që të përmirësohet më tej cilësia e fletës së prodhuar të makinave, kryesisht të grupit të parë sipërfaqësor, dhe të rritet pjesa e furnizimeve për industrinë e automobilave, përfshirë kompanitë e huaja që lokalizojnë prodhimin e komponentëve të automobilave në Rusi. Arritja e këtyre qëllimeve do të sigurohet nga një sërë pajisjesh që do t'i shtohen njësisë. Në veçanti, njësia përfshin një seksion të inspektimit të shiritit, ku sipërfaqja e shiritit do të monitorohet vazhdimisht nga anët e sipërme dhe të poshtme për defekte. Kjo do të garantojë cilësinë 100% të fletës automatike në një rrotull. Njësia do të presë metal të mbështjellë të ftohtë me një trashësi prej 0.45 mm në 2.0 mm, të destinuara për prodhimin e pjesëve të përparme të makinave. Fillimi i njësisë me një kapacitet vjetor prej 200 mijë ton është planifikuar për tremujorin e parë të 2011.
Inovacione shumë më ambicioze janë duke u zbatuar aktualisht në MMK. Për zhvillimin e tregut në zhvillim të çeliqeve me forcë të lartë dhe jashtëzakonisht të lartë, projekti i investimit "Ndërtimi i një kompleksi të mbështjelljes së ftohtë" me vlerë 1.5 miliardë dollarë është duke u zhvilluar në Magnitogorsk. Qëllimi kryesor i kompleksit është prodhimi i lartë -çelik me cilësi të mbështjellë të ftohtë dhe të galvanizuar duke përdorur teknologji të përparuar për prodhimin e pjesëve të jashtme dhe të brendshme të makinave ... Kompleksi i mbështjelljes së ftohtë është krijuar për prodhimin dhe përpunimin e çelikut me karbon të ulët, karbon të lartë dhe forcë të lartë, kryesisht për industrinë e automobilave. Do të jetë një produkt që zëvendëson importin - një fletë automatike e kësaj cilësie nuk është prodhuar ende në Rusi. Vëllimi i përafërt i produkteve të prodhuara në kompleksin e ri të mbështjelljes së ftohtë do të jetë: 700 mijë tonë në vit produkte të galvanizuara në mbështjellje, 400 mijë tonë në vit produkte të mbështjellë të ftohtë në mbështjellje, 900 mijë ton në vit të mbështjellë të ftohtë të fortë produktet e punuara në spirale.
Faza e parë e kompleksit (linja turshi e vazhdueshme e kombinuar me një fabrikë të ftohtë 5-stendëshe) me një kapacitet prej 2,100 mijë ton në vit do të vihet në punë në korrik 2011. Faza e dytë (linja e vazhdueshme e galvanizimit me ngrohje të nxehtë, e kombinuar e nxehtë Linja e galvanizimit të zhytur me një linjë të pjekjes së vazhdueshme, rreshtimi i rripit dhe vija e inspektimit, linjat e paketimit) do të vihet në punë në vitin 2012.
Fillimi i këtij mulli do të lejojë që menjëherë të ofrojë prodhuesit rusë të automobilave një gamë të plotë të fletëve të mbështjellë të ftohtë të bërë nga çelikë me forcë të lartë, e cila është e nevojshme për organizimin e prodhimit të modeleve të reja. Kompleksi i ri i mbështjelljes së ftohtë të MMK është i aftë të mbulojë plotësisht të gjitha llojet e artikujve të mallrave të kërkuar nga fabrikat e makinave ruse, si në përbërjen e klasës ashtu edhe në vetitë mekanike, dhe në madhësi. Asortimenti që mund të prodhohet në këtë pajisje do të mbulojë gjithashtu shumicën e nevojave të prodhuesve botërorë të makinave që veprojnë në Federatën Ruse.
MMK tashmë ka filluar konsultimet aktive për pranimin e produkteve të metalit të mbështjellë me prodhuesit kryesorë të makinave dhe përbërësve që veprojnë në Federatën Ruse. MMK është gati të furnizojë produkte nga kompleksi i ri i mbështjelljes së ftohtë që në vitin 2011. Fillimisht, do të eksportohet. Partnerët e ardhshëm tani janë Stadco (pjesë të stampuara për Ford), Matador (vulosje për Volkswagen), Benteler (pajisje shtesë) dhe Hayes Lemmerz (rrota të stampuara nga fletë e mbështjellë nxehtë). Sipas parashikimeve të MMK, në dy vjet tregu rus do të jetë gati për të konsumuar këto produkte në vëllime jo më pak.
Instituti kryesor që, në bashkëpunim me fabrikat metalurgjike, kryen punë kërkimore për krijimin dhe zhvillimin e prodhimit të atyre të reja, si dhe përmirësimin e cilësisë së materialeve metalike ekzistuese për industrinë e automobilave në Rusi, është TsNIIchermet i quajtur pas I.P. Bardeen.
Aktualisht, TsNIIchermet po kryen punë kërkimore në drejtim të krijimit të çeliqeve të mbështjellë të nxehtë dhe të ftohtë me forcë të shtuar dhe rezistencë ndaj korrozionit. Në ndërmarrjet metalurgjike ruse, me pjesëmarrjen e TsNIIchermet, po përvetësohet teknologjia për prodhimin e çelikut të mbështjellë me nxehtësi, të mbështjellë të ftohtë të pa veshur dhe të veshur nga çeliqet dyfazorë ferrite-martensitikë me forcë të shtuar. TsNIIchermet, së bashku me Severstal, po zotëron teknologjinë për prodhimin e çelikut ferit-martensitik me dy faza të mbështjellë me nxehtësi në fabrikën 2000. Janë kryer eksperimente të suksesshme në prodhimin e çelikut dyfazor të mbështjellë me nxehtësi nën kushtet e NLMK. Tregohet mundësia e prodhimit të çeliqeve dyfazorë të mbështjellë me nxehtësi në fabrikën 2000 MMK.
Në TsNIIchermet, po punohet gjithashtu për të përmirësuar rezistencën e korrozionit të çelikut. Instituti ka zhvilluar dhe zotëruar teknologjinë e galvanizimit me anoda të patretshme, gjë që bën të mundur dyfishimin e intensifikimit të procesit, zvogëlimin e konsumit të energjisë gjatë veshjes, eliminimin e konsumimit të energjisë të anodave të shkrirjes dhe përmirësimin e cilësisë dhe rezistencës ndaj korrozionit të veshja. Procesi i galvanizimit me shpejtësi të lartë është futur në linjën e galvanizimit elektrolitik të PFK Promindustriya LLC. Përparësitë e kësaj metode përfshijnë produktivitet të lartë, kosto të ulëta të funksionimit, cilesi e larte veshjet në shirit, si dhe shkathtësia dhe lehtësia e aplikimit të veshjes së njëanshme dhe të dyanshme, veshjet me lidhjet e zinkut.
Përveç kësaj, TsNIIchermet ka krijuar një qasje thelbësisht të re ndaj procesit të galvanizimit të nxehtë. Së bashku me SMS Demag TsNIIchermet, u zhvillua procesi "Vertikal", i cili nuk ka analoge në botë. Ai konsiston në përdorimin e një vulë magnetohidrodinamike për të mbajtur shkrirjen e metaleve të lëngëta gjatë procesit të veshjes së nxehtë me kalimin vertikal të shiritit përmes banjës me shkrirjen e lëngshme. Në modulin "Vertikal", një shtresë mbrojtëse antikorozive aplikohet në një rrip të zinkut të shkrirë, aluminit dhe lidhjeve të tyre pa pajisje tradicionale zhytëse. Shiriti i çelikut kalon vertikalisht përmes një çarë në pjesën e poshtme të banjës me veshjen e metalit të shkrirë, e cila mbahet të mos rrjedhë nga një vulë magnetohidrodinamike. Procesi "Vertikal" bën të mundur marrjen e një fletë automobilistike me cilësi të lartë me vetitë e rritura plastike të veshjes duke zvogëluar kohëzgjatjen e galvanizimit. Teknologjia siguron aftësinë për të kaluar shpejt nga një lloj veshjeje në tjetrin (galvanizimi, aluminizimi, veshja me lidhjet Zn-Al, etj.). Përparësitë e tjera të këtij procesi përfshijnë eleminimin e pajisjeve zhytëse të çelikut inox me një konsum të lartë, një rritje të produktivitetit të procesit me 10-15%dhe një përmirësim në treguesit e cilësisë së produkteve.
Gjithashtu, TsNIIchermet, së bashku me AVTOVAZ, po zhvillojnë dhe zotërojnë prodhimin e notave të lidhura ekonomikisht të çeliqeve strukturorë me veti të përmirësuara teknologjike dhe operacionale për të rritur efikasitetin e përdorimit të produkteve të gjata për motorët dhe pjesët e transmetimit. Për të zvogëluar peshën dhe për të rritur besueshmërinë e këtyre njësive të automjeteve, TsNIIchermet zhvilloi përbërjen e çeliqeve strukturorë të aliazhuar ekonomikisht me nivelin e kërkuar të fuqisë dhe diferencës së viskozitetit (mikrolidhja e çelikut me hekuro lidhjet, nitridet dhe elementët formues të karabit me një 30- 50% më pak përmbajtje nikeli). Kombinimi unik i vetive fizike, mekanike dhe korrozioni të qenësishme në çeliqet inox nuk mund të arrihet me lidhjet e sistemeve të tjera të lidhjes.
Fushat e tjera të punës së TsNIIchermet përfshijnë fushat e mëposhtme të studimit:
... zhvillimi dhe zotërimi i teknologjive për marrjen e nanostrukturave në vëllim dhe në sipërfaqe të produkteve metalike nga çeliqet dhe lidhjet strukturore;
... zhvillimi i çeliqeve inoks dhe lidhjeve ekonomikisht të lidhura për sistemet e shkarkimit të automjeteve;
... zhvillimi i çeliqeve dhe lidhjeve rezistente ndaj nxehtësisë për pjesët e motorit që veprojnë në temperatura të larta.
Sipas parashikimit të MMK, kërkesa e industrisë ruse të automobilave për fletë të mbështjellë të ftohtë, e cila përbën rreth 70% të Industria ruse e makinave metal i mbështjellë, në vitin 2015 do të arrijë në 2.183 mijë ton, nevoja për çelik të galvanizuar do të tejkalojë nivelin e 1 milion ton.

Përshkrim i shkurtër në Wielarider + Schill InvertaSpot GT

I kënaq të gjithë kërkesat moderne prodhuesit e makinave dhe dyqanet e trupit për besueshmërinë dhe efikasitetin. Pajisja me teknologji inverter me frekuencë të lartë është krijuar për saldimin e çeliqeve moderne me forcë ultra të lartë dhe që përmbajnë bor (UHSS, USIBor). Frekuenca e funksionimit të pajisjes është 10,000 Hz, rryma nominale e saldimit është 13,000A, presioni në pikën e saldimit është 650 daN. Homologuar nga shumë prodhues makinash. Karakteristika kryesore e pajisjes është arma e saldimit të transformatorit në formë C. Kur përdorni këtë lloj shtrëngimi, humbja e energjisë është minimale, pasi konvertimi bëhet në vetë pirgun, dhe rryma e konsumuar prej tyre nuk shkakton ngrohje të tepërt të kabllit. Kontroll inteligjent proces teknologjik saldimi garanton prodhimin e njollave të saldimit të ngjashme me ato të formuara gjatë prodhimit të automobilave. Të gjitha të dhënat e saldimit ruhen në një kartë memorie (format SD). Shtë e mundur të regjistrohen të dhëna për parametrat e 100,000 pikave të saldimit, gjë që ju lejon të monitoroni më pas cilësinë e riparimit. Shtë e mundur të punohet me të dhënat origjinale nga prodhuesi (programi OEM). Nëse përdoruesi nuk mund të përcaktojë cilësinë e çeliqeve që ngjiten, ekziston një program unik dhe i patentuar i testimit të materialit. Softwareshtë e mundur të përditësoni programin e pajisjes përmes një karte memorie SD. Ekrani grafik tregon parametrat e saldimit në kohë reale sipas parametrave kryesorë (kA, ms, daN). Kontrolli i plotë i mikroprocesorit lejon kontroll të plotë të procesit të saldimit.

Karakteristikat e tjera të pajisjes:

Përzgjedhja individuale dhe vendosja e parametrave të saldimit;
- rregullim automatik lëvizje e gabuar saldim;
- aftësia për të raportuar nevojën për të shërbyer grykat e elektrodës;
- shfaqja e mesazheve të gabimit në formë teksti;
- shfaqja e llojit të këshillave të elektrodës që mund të përdoren;
- printimi i rezultateve në formatin A4; ...
- prania e një lidhësi qendror për lidhjen e mjeteve të ndryshme të saldimit.

Fusha magnetike e kësaj pajisje është shumë nën kufirin e lejuar, prandaj InvertaSpot GT funksionon me ndikimin më të ulët të mundshëm në trupin e njeriut.

Një version është në dispozicion për saldimin e aluminit me një rrymë saldimi prej 20,000 amper.

Pajisja mund të përdoret jo vetëm në riparimin e trupit, por edhe në prodhim, ku është e nevojshme të kryhet saldim me cilësi të lartë. Pajisjet mund të përdoren në prodhimin e autobusëve, për saldimin e njëanshëm të paneleve të trupit.

Komentet e specialistëve

Saldimi është një nga metodat e bashkimit të pjesëve të trupit të makinës, e përdorur sot së bashku me të tjerët, për shembull, ngjitës dhe thumba. Dhe ka kaluar një rrugë mjaft të gjatë përmirësimi, duke ndjekur, nganjëherë me vonesë, modernizimin e modelit të makinës dhe rinovimin e materialeve të përdorura në prodhimin e tij.

Deri kohët e fundit, saldimi ishte në të vërtetë mënyra e vetme për të lidhur pjesët e trupit pa përdorur opsionet e fiksimit të filetuar. Pse? Arsyeja është mjaft pragmatike dhe e qartë: është e shpejtë, teknologjike dhe e thjeshtë. Shtë gjithashtu e mundur në rastet kur kushtet nuk lejojnë punën, duke pasur qasje në pjesë nga të dy anët.

Disavantazhet e saldimit u shfaqën tashmë në gjeneratën e parë të makinave për përdorimi i shërbimit- gaz. Ky është korrozioni përgjatë qepjes, një gjurmë e përafërt, e dukshme e punës, dobësim i materialit. Problemet janë serioze, dhe ishte e nevojshme t'i zgjidhim ato. Në një shkallë të mjaftueshme për kohën e saj, kjo ishte e mundur falë prezantimit të një lloji të ri të makinave MIG / MAG që prodhojnë saldim në një mjedis gazi inert ose jo inert. Qepjet janë të pastra dhe rezistenca ndaj korrozionit është përmirësuar. Dhe mjeshtrat morën frymë shkurt.

Nuk ishte për një kohë të gjatë - sepse prodhuesit e automjeteve hynë në një fazë të re të luftës për klientin. U bë e nevojshme për ta bërë makinën gjithnjë më të lehtë, më dinamike, më ekonomike dhe më miqësore me mjedisin. Kjo do të thotë, për të kaluar në përdorimin e materialeve të përparuara që nuk janë projektuar dhe në një masë të vogël për teknologjitë e vjetra të saldimit.

invertaSpot GT, nofullat e tij C dhe fotot e ekranit.

Para së gjithash, ne po flasim për çeliqet me forcë të lartë. Kur punoni me ta, saldimi me tela ka humbur të gjithë tërheqjen. Në fund të fundit, pengesa e tij e re, kritikisht e rrezikshme u shfaq: një ndryshim në strukturën e metalit në zonën e ekspozimit ndaj temperaturave të larta, duke çuar në kalimin e tij nga kategoria e forcës së lartë në grupin e çeliqeve të zakonshëm. Dhe kjo është një dobësim i strukturës së makinës, gjë që e bën funksionimin e saj të mëtejshëm të rrezikshëm pas një riparimi serioz.

Makinat e saldimit në vend janë bërë një hap drejt zgjidhjes së problemit, duke minimizuar ndikimin e rrezikshëm dhe duke mbajtur forcën e nyjës të lartë dhe të besueshme. Kjo do të thotë, në fakt, ka pasur një kalim nga saldimi i zakonshëm dhe i njohur në një proces bashkimi më kompleks nën efektin e kombinuar të presionit dhe rrymës. Një zgjidhje tjetër është futja e teknologjive alternative të fiksimit: ngjitja dhe thumba. Jo vetëm punë më komplekse dhe kërkon kohë, por edhe thelbësisht e ndryshme nga cikli teknologjik i fabrikës. Kjo është, përsëri, qëllimisht jo ideale.

Por ky kompromis ishte i pashmangshëm.

Në fund të fundit, sot riparuesit nuk duhet të merren vetëm me çeliqet me forcë të lartë - domethënë, për shembull, me shënimin HSS - ato me karbon të ulët me shtimin e përbërësve të tillë të lidhjes si mangani, niobiumi, silikoni. Por edhe me produkte më "serioze", që i atribuohen grupit të çeliqeve me forcë ultra të lartë, domethënë që përmbajnë bor.

Nga e majta në të djathtë: përparime në teknologjinë e saldimit që zvogëlojnë zonën e aliazhit të dobësuar

Nëse ky problem nuk është i mjaftueshëm për dikë, ekziston një tjetër. Kjo është nevoja për të kombinuar të paktën tre shtresa të materialeve të ndryshme në një monolit integral. I hollë, i fortë, elastik, me një profil kompleks dhe me përgjegjësi të plotë për jetën dhe shëndetin e udhëtarëve në një ndikim anësor. Lexoni këtu: në rastin e riparimeve me cilësi të ulët, kjo përgjegjësi lehtë mund të bjerë mbi supet, ose më saktë, në buxhetin, e qendrës së trupit. Dhe rezulton! Deri më tani, më shpesh - në Evropë, por kompanitë e sigurimeve vendase po studiojnë me kujdes të gjitha mundësitë për të zvogëluar kostot e tyre. Pra - ngjit, gozhdo, gatuaj me një frikë të pashmangshme nga akuzat jo shumë shpesh të justifikuara dhe të vështira për të hedhur poshtë.

Ose merrni si të mirëqenë se duhet të paguani një herë për të përshpejtuar procesin e riparimit dhe paqen tuaj financiare, duke u bashkuar me numrin e përdoruesve të pajisjes së gjeneratës së katërt. E njëjta dosje për të cilën ne ofruam në fillim të këtij artikulli.

Ai, në fakt, nuk imiton më teknologjitë e fabrikës, por i zbaton ato plotësisht, duke bërë të mundur marrjen e një kompleksi identik me atë industrial. Dhe jo vetëm të marrë, por edhe të ketë informacion i plotë sipas një vlerësimi real të cilësisë së secilës pikë. Në fund të fundit, pajisja teston punën e saj dhe ruan një raport. Dëshmi e plotë, e mjaftueshme për kompaninë e sigurimeve. Dhe arsyeja që drejtuesi i punëtorisë ose ndërrimit të marrë makinën, pa frikë nga një kapje nga e reja ose e lodhur për ndryshimin e mjeshtrit.

Teknologji

Në figurë (në krye të kësaj faqe) mund të shihni një shembull të asaj që një përdorues i një pajisjeje të re mund të vëzhgojë. Ky është një grafik. Ai na tregon materialet që lidhen ky rast... Dhe kontrolli i vazhdueshëm i aparatit, i cili është thelbësor për funksionimin e parametrave - ndryshimet në rezistencë, për shembull. Për secilin material ka statistika dhe një algoritëm që lejojnë jo vetëm përcaktimin e pikës së shkrirjes, por edhe "zhvendosjen" e tij në kohë. Kështu që për të tre materialet, ky proces fillon praktikisht në të njëjtën kohë. Kjo do të thotë, nga njëra anë, periudha e ekspozimit ndaj temperaturave të larta u zvogëlua në minimum, dhe nga ana tjetër, saldimi doli të ishte më i suksesshmi dhe më i besueshmi. Deri më tani, kjo ishte praktikisht e paarritshme.

Por kjo nuk është e tëra. Siç është përmendur tashmë në "dosje", pajisja teston në mënyrë të pavarur cilësinë e secilës "lente" dhe e vlerëson atë në pikë, duke mbajtur informacionin e plotë në skedarin e raportit. Kjo do të thotë, krijon një pamje të besueshme dhe objektive të cilësisë së riparimit të kryer dhe pajtueshmërisë së tij me standardet e fabrikës. Pikërisht nga fabrika, sepse pajisja është e homologuar nga prodhuesit kryesorë të makinave dhe ka një program OEM të integruar, i cili lejon riparuesin të përdorë informacion të plotë mbi materialet në zonën e saldimit nga baza e të dhënave e pajisjes. markë specifike dhe model makine.

Kjo bën të mundur punën me mbështetje të plotë teknike. Intercolor është shpërndarësi i vetëm i certifikuar i Wielander + Schill në Rusi. Intercolor zhvillon trajnime për këtë lloj pajisje dhe kryen mirëmbajtje dhe, nëse është e nevojshme, riparime.

Fotografia pranë grafikëve tregon një shembull tipik të punës së InvertaSpot GT. Kjo është një nga shiritat - para, e mesme ose e pasme. Dy shtresa çeliku Uzi-Bor, dhe e treta është një çelik më standard me forcë të lartë. Trashësia është gjithashtu tipike, rreth 1.5 mm. Quiteshtë mjaft e vështirë t'i bashkosh ato, sepse është e nevojshme të sigurohet një lidhje monolitike për kompozime të ndryshme aliazhi dhe kushte ngrohjeje.

Shtresa qendrore do të marrë një efekt krejtësisht të ndryshëm nga ato ekstreme.

Si të arrihet "lente" me cilësi të lartë, domethënë zona e lidhjes? Mundohuni të zgjidhni forcën e ngjeshjes së materialeve, rrymën dhe kohëzgjatjen e ekspozimit, të cilat janë më të përshtatshme për rastin e caktuar.

Në pajisjet me rriqra në formë X, problemet "fillojnë" nga momenti kur përzgjidhet mënyra. Në fund të fundit, forca e shtypjes në pikën e saldimit padyshim nuk është konstante dhe varet, gjë që është e qartë nga rregullat e mekanikës elementare, në shpatull, domethënë gjatësinë e elektrodave. Dhe rryma e furnizuar nuk është e qëndrueshme.

Edhe një drejtues shumë i kualifikuar nuk mund të përcaktojë cilësinë e vendit të saldimit të bërë nga makina e saldimit në secilin rast specifik. Forca e thyerjes së një pike mund të përcaktohet vetëm me hulumtimin e nevojshëm, një aftësi që nuk është e disponueshme për punonjësit e dyqaneve. InvertaSpot GT kryen kontroll të pavarur të procesit të saldimit, dhe, në përputhje me rrethanat, treguesit e cilësisë së vendit.

Dhe vështirësitë vazhdojnë në raste të ndryshme në mënyra të ndryshme, por po aq të pakëndshme. Këtu dhe një transformator i rëndë, "duke dhënë" deri në 60,000 A, i konsumuar nga pesë të gjashtat (!) Për humbjet, dhe kabllot e energjisë që nxehen dhe mbledhin të gjitha mbeturinat metalike në dhomë. Dhe fushat magnetike me fuqi të madhe, të cilat nuk janë të dobishme për shëndetin e njeriut.

InvertaSpot GT zgjidh shumicën e këtyre problemeve. Për shembull, para ardhjes së pajisjes Meredes, vetëm ngjitja dhe thumba u lejuan për një numër modelesh në riparimin e zonave më kritike (rafteve) nga pikëpamja e sigurisë. Tani situata ka ndryshuar, saldimi me pajisjen e specifikuar lejohet.

Për më tepër, një numër prodhuesish tani synojnë të rishikojnë seriozisht kërkesat për pajisjet e pjesës së trupit drejt shtrëngimit të tyre, pasi siguria dhe jeta e udhëtarëve është një përparësi e padiskutueshme për ta. Nga ky këndvështrim, riparimet që nuk krijojnë kërcënime të mundshme në funksionimin e mëtejshëm janë një kartë biznesi e denjë për çdo kompani që deklaron një stil qëndrimi respektues ndaj klientit.

Edicioni: SH RRBIMI I DREJT I MAKINAVE
Oksana DEMCHENKO

Kur mendojmë për sigurinë pasive të udhëtarëve në një makinë moderne, ne paraqesim një rrip me një presension, airbags dhe airbags perde, pak njerëz do të emërojnë trupin e makinës, ose më saktë modelin e tij. Theshtë trupi i makinës që duhet të sigurojë mbrojtje për udhëtarët në një aksident, të marrë të gjithë goditjen dhe të lërë hapësirën e jetesës së ekuipazhit të paprekur.

Deri në vitet 40, trupi (korniza) konsiderohej kryesisht vetëm një bartës i njësive dhe kuvendeve, dhe ngurtësia e trupit kontribuoi në ruajtjen e makinës, dhe vetëm më vonë në vitet 50 të shekullit të kaluar, kur shpejtësia e makinave u rrit ndjeshëm, projektuesit menduan për sigurinë e udhëtarëve. Studiuesit sugjeruan koncept i ri ndërtimi i një makine, ku trupi ishte i ndarë në disa zona, pjesët e përparme dhe të pasme të shtypura dhe kapsulën qendrore të sigurisë, ndarjen e pasagjerëve. Në një aksident, të parët u deformuan, duke thithur energjinë e goditjes, gjë që bën të mundur zvogëlimin e mbingarkesës që mund të përjetojnë udhëtarët, dhe në të njëjtën kohë të shmangim dëmtimet që lidhen me deformimin e ndarjes së pasagjerëve.

Me kalimin e kohës, bazuar në analizën e testeve të shumta të përplasjes, projektuesit ndryshuan seriozisht modelin e zonave të sigurisë dhe zonave të grimcuara, filluan të hulumtojnë dhe përdorin materiale të reja dhe të kombinojnë vetitë e ndryshme të çelikut në një pjesë. Çeliqet me forcë shumë të lartë, me forcë të lartë dhe të zakonshme, alumin dhe materiale të përbëra janë përdorur gjerësisht.

Gjithnjë e më shumë, stilistët e makinave përdorin çeliqet me forcë të lartë, të cilat janë disa herë më të forta se produktet e mbështjellura konvencionale, pjesa e tyre
arrin 20-35%.

ÇELIKU

Duke marrë parasysh trupat e makinave moderne, ju mund të studioni shkencën e metaleve. Gjithçka në makina të reja më shumë detaje bërë nga çeliku me forcë të lartë, me forcë ultra të lartë të formuar në nxehtësi, produkte të mbështjellë të veçantë, alumin me përmbajtje të ndryshme silikoni ose magnezi. Kombinimet e vetive të metaleve ju lejojnë të rrisni forcën e disa elementeve ose t'u jepni grimcave të programuara të tjerëve.

Shumë rrallë, teknologjitë e prodhimit mund të aplikohen në kushte riparimi

Përmirësimi i strukturës së trupit dhe rritja e sigurisë së udhëtarëve, stilistët vendosën detyra të reja jo vetëm për prodhuesit e makinave, por edhe për dyqanet e shumta të trupave, në të cilat makinat priren të futen pas aksidenteve të ndryshme, në mënyrë që të fitojnë një formë dhe pamje të pacenuar. Para së gjithash, çeliqet me forcë të lartë janë shumë të vështira për tu redaktuar, prerë dhe gatuar, ndonjëherë kjo kërkon mjet special, e cila ka veti jo më pak të fuqisë së lartë që nuk mbeten pas realiteteve të reja. Me saldimin, gjithçka është më e ndërlikuar, teknologjia për prodhimin e çeliqeve të veçantë nuk lejon mbinxehje të pjesëve, gjë që provokon një shtrembërim të produktit ose zhdukje të plotë të pronave origjinale. Prodhuesit e makinave morën rrugë të ndryshme, duke rekomanduar përdorimin e teknologjive dhe metodave të përdorura në prodhim për riparime.

Saldim - saldim

Pra, shumica e shqetësimeve japoneze përdorin metodën e saldimit gjysmë automatik të çelikut me forcë të lartë në temperatura të ulëta të shkrirjes së telit të aliazhit bakër-zink. Për shembull, saldimi me një tel çeliku në një mjedis mbrojtës të gazit CO2 bëhet në një temperaturë prej 1500-1600 gradë Celsius, e cila shkatërron plotësisht të gjitha vetitë e çelikut special. Saldimi me saldim kryhet në temperatura nën 900 gradë Celsius, duke filluar nga 860 në 890 gradë, ndërsa një saldim i tillë është brenda fuqisë së saldimit konvencional, dhe zinku, i cili është pjesë e telit, është i lidhur me trupin e galvanizuar, duke mbrojtur çeliku dhe saldimi.nga korrozioni.

Saldimi me kontakt me pincë

Standardi për bashkimin e pjesëve të trupit të makinës është konsideruar gjithmonë saldimi me kontakt, në pikat e të cilit, shoferët me njohuri mund të njoftojnë nëse makina ishte në një aksident dhe cilat pjesë u zëvendësuan. Por me përdorimin e çeliqeve të rinj, metodat e saldimit me rezistencë kanë ndryshuar. Nëse kohët e fundit, një pajisje konvencionale e saldimit të transformatorit të saldimit deri në 5-6 mijë amper ishte e mjaftueshme për saldimin e pjesëve, tani kushtet diktojnë rregulla të reja. Një pajisje saldimi me kontakt duhet të ketë një pincë të drejtuar pneumatikisht që zhvillon një forcë të caktuar, një rrymë saldimi prej të paktën 11-13 mijë, një kabllo speciale të një pjese të caktuar, me një rezistencë minimale dhe me ftohje të lëngshme të detyruar. Vetëm në këtë rast është e mundur të lidhni pjesë të trupave modernë të bërë nga çeliku me forcë të lartë.

MATERIALE ALUMINI DHE P CORBMPRS

Në pranverën e vitit 1991, Honda dorëzoi një seri makinash pasagjerësh në tregun gjerman. Makina Honda NSX me trupa alumini. Sidoqoftë, atëherë jo aq shumë makina u shitën, pasi ishte fjala modele sportive me trup kupe. Sidoqoftë, shfaqja e makinave të pasagjerëve të prodhuar në masë me një trup alumini sinjalizoi fillimin e një epoke të re në industrinë e automobilave.

Shembuj të automjeteve prej alumini janë Audi A8 dhe Jaguar XK. Isshtë joshëse të marrësh, si në rastin e A8, një makinë ekzekutive që peshon të njëjtën peshë si Audi A6, një sedan në klasën e ulët. Por bërja e një trupi alumini është e ngjashme me ndërtimin e një aeroplani. Këtu ka shumë më tepër probleme sesa mund të duket në shikim të parë. Lidhjet e aluminit janë të vulosura dobët, të salduara vetëm në një mjedis gazi inert dhe transmetojnë dridhje shumë më mirë sesa analogët e çelikut. Saldimi me argon, ngjitja, ngjitja dhe madje edhe bulonimi mund të përdoren për t'i lidhur ato së bashku në të njëjtin automjet. Për më tepër, krahu i aluminit, i rrudhur si rezultat i një aksidenti, shpesh është e pamundur të rreshtohet, dhe piktura e pjesëve të aliazhit të lehta ka shumë nuanca teknologjike. Ndryshe nga strukturat e çelikut, trupat prej alumini përdorin jo vetëm fletë, por edhe të gjitha llojet e profileve (tuba drejtkëndëshe, qoshe), si dhe një gamë të gjerë të pjesëve të veçanta të hedhura.

Shqetësimi Audi ishte i pari që përdori alumin në prodhimin serik të trupit. Trupat e modeleve të tij A8 dhe më vonë A2 janë bërë tërësisht nga lidhjet e aluminit.

Trupi i aluminit AUDIA8, krijuar nga Teknologjia Audi Space Frame (ASF), peshon vetëm 231 kg. Detajet lidhin 1,847 thumba, 632 vida, 202 pika saldimi, 25 metra gaz dhe 6 metra saldim me lazer, si dhe 44 metra nyje të ngjitura.

Sistemet e shtrëngimit

Çeliqet me forcë të lartë, alumini, magnezi dhe materialet e përbëra përdoren gjithnjë e më shumë në prodhimin e automobilave.

Për të arritur parametra të caktuar, shumë stilistë projektojnë trupa që kombinojnë pjesë nga materiale të ndryshme. Kjo u lejon atyre të përdoren tipare pozitive dhe anashkalojnë disavantazhet e tyre të qenësishme. Një shembull i një dizajni të tillë hibrid është trupi i një Mercedes-Benz CL, i cili përdor çelik, alumin, magnez dhe plastikë. Çeliku shkon në kornizën e ndarjes së motorit dhe në pjesën e poshtme të dhomës së bagazheve, si dhe në elementet individuale të kornizës. Një numër i paneleve të jashtme dhe pjesëve të kornizës janë bërë prej alumini. Korniza e derës është bërë nga aliazh magnezi. Mbrojtësit e përparmë dhe kapaku i trungut janë prej plastike. Përndryshe, një strukturë e trupit është e mundur në të cilën korniza është bërë prej çeliku dhe alumini.

Teknologjitë e saldimit të metaleve me veti të ndryshme elektrokimike, në këtë rast - çeliku dhe alumini. Honda Motor pretendon se ishte në gjendje të arrinte një lidhje të fortë midis dy metaleve falë një mekanizmi të veçantë saldimi. Ai përfshin një lloj "vidhosje" të pjesës së çelikut të pjesës në pjesën e aluminit nën presion. Është thjesht përshkrim i përgjithshëm parimi - kompania nuk jep detaje shteruese. Pra, çeliku dhe alumini nuk janë ngjitur me njëri -tjetrin, veçanërisht në kushtet e riparimit, për më tepër, metalet lidhen me njëri -tjetrin vetëm me izolim të veçantë, kryesisht me ndihmën e thumba dhe lidhjeve të filetuara. Nëse ndonjë metal tjetër bie në kontakt të drejtpërdrejtë me aluminin, për shkak të potencialeve të ndryshme elektrike, midis tyre lind një palë galvanike, e cila çon në gërryerje të aluminit. Për bashkimin e çelikut dhe aluminit, ngjitës të veçantë përdoren për të parandaluar shkatërrimin kimik të materialit.

XPress 800 - pajisje për thumba pneumohidraulike, me një kapacitet deri në 50 kN, për thumba dhe thumba: thumba vetë -shpuese, thumba FFR, thumba të verbër, arra me thumba të verbër dhe vulosje

05.02.2014 - 12:17

WorldAutoSteel, krahu automobilistik i Shoqatës Botërore të Çelikut, ka zbuluar rezultatet e programit të saj FutureSteelVehicle (FSV) nën Steel Solutions në projektin e Ekonomisë së Gjelbër. Programi synon të zhvillojë karrocerinë e lehtë të çelikut të automjeteve që mund të zvogëlojë peshën e automjetit deri në 40% dhe të zvogëlojë emetimet e CO2 me 70% gjatë jetës së automjetit.

Një makinë e gjelbër për një ekonomi të gjelbër

Projekti WorldAutoSteel i quajtur FutureSteelVehicle ("një makinë prej çeliku të së ardhmes") u lançua në 2007, por puna më intensive mbi të filloi vetëm vitet e fundit. Të gjithë anëtarët e WorldAutoSteel - 17 kompani të mëdha metalurgjike, përfshirë Anshan Steel, Arcelor Mittal, Baosteel, Nippon Steel & Sumitomo Metal Corporation, ThyssenKrupp, U.S. Steel, Severstal, POSCO dhe të tjerë.

Qëllimi kryesor i programit është të zhvillojë nota të veçanta të çelikut, si rezultat i së cilës masa e trupit të makinës mund të ulet me 35-40% në krahasim me makina moderne... Kjo do të zvogëlojë emetimet totale të ndotësve gjatë gjithë jetës së automjetit me 70%. Në të njëjtën kohë, të gjitha kërkesat për sigurinë e goditjes emergjente të makinave (pesë yje sipas rezultateve të testeve të përplasjes) dhe qëndrueshmërinë e bykut duhet të plotësohen plotësisht, dhe zvogëlimi i masës së bykut nuk duhet të sjellë financiarisht domethënës dhe kosto të tjera.

Arsyet kryesore për inkurajimin e prodhuesve për të zvogëluar peshën e automjeteve janë legjislacioni amerikan dhe evropian që kërkon makina që konsumojnë më pak karburant, gjë që mund të bëhet pikërisht duke zvogëluar peshën. Për herë të parë, konsumi i karburantit ishte i kufizuar nga standardi i Korporatës Amerikane të Ekonomisë së Karburantit Mesatar (CAFE), i miratuar në 1975 për shkak të krizës së naftës. Që atëherë, standardet janë shtrënguar vazhdimisht, dhe rajone të tjera, kryesisht BE, gjithashtu filluan të miratojnë legjislacion të ngjashëm.

Pas miratimit të Protokollit të Kiotos, zvogëlimi i konsumit të karburantit ka fituar rëndësi mjedisore. Transporti sot përbën rreth 20% të emetimeve të gazrave serrë, dhe nëse marrim parasysh emetimet që lidhen me prodhimin e karburantit dhe energjisë elektrike të konsumuar nga industria e automobilave, kjo përqindje është edhe më e lartë. Në të njëjtën kohë, zvogëlimi i peshës së automjetit zvogëlon konsumin e karburantit dhe për këtë arsye çdo kosto të burimeve që lidhet me prodhimin dhe përdorimin e tij.

Si pjesë e programit FSV, elementët e optimizuar të trupit të avancuar të çelikut me forcë të lartë (AHSS) janë zhvilluar për katër modele automjetesh që janë planifikuar për komercializim midis 2015 dhe 2020. Këto përfshijnë, në veçanti, automjete elektrike me bateri (BEV) dhe automjete elektrike hibride plug -in (PHEV) të klasave A dhe B, si dhe automjete të tipit PHEV dhe automjete elektrike me qeliza karburanti (Fuel Cell Electric Vehicle Electric - FCEV) të klasat C dhe D.

Përdorimi i çelikut AHSS siguron një ulje të peshës duke rritur forcën e përbërësve kryesorë të trupit të makinës si pragjet, shtyllat B, elementët e çatisë anësore dhe të përparme, pjesët anësore të pasme dhe anëtarët anësorë të ndarjes së përparme, harku i rrotave ngurtësuesit, si dhe elementët e ndarjes së baterive (automjete elektrike dhe makina hibride) që thithin energji në një përplasje të drejtpërdrejtë. Komponentët e trupit të çelikut me forcë të lartë luajnë rol i rendesishem në të ashtuquajturën "menaxhimi i përplasjes", duke përcaktuar se si duhet të sillet automjeti në një aksident.

Teknologjia e bashkimit të pjesëve të veçanta të trupit të makinës është gjithashtu e rëndësishme për forcën. Zëvendësimi i saldimit në vend teknologjitë moderne Lidhjet duke përfshirë saldimin me lazer dhe ngjitjen ngjitëse (si dhe një kombinim të lidhjes ngjitëse dhe saldimit në vend) lejojnë struktura më të forta dhe më të lehta. Sipas njërit prej autorëve të projektit FutureSteelVehicle Ron Krupitzer të Institutit Amerikan të Hekurit dhe Çelikut (AISI), më shumë kompanitë e makinave po eksplorojnë mundësinë e përdorimit të këtyre teknologjive për bashkimin e çeliqeve me forcë të lartë.

"Kur zbatuam programin FutureSteelVehicle, ne synuam të përdorim në mënyrë efektive të gjitha avantazhet e çelikut në përgjithësi dhe çeliku të përparuar me forcë të lartë në veçanti. çmim i ulët dhe emetime të ulëta industriale. Ndërsa teknologjia dhe zhvillimi FSV përqendrohet kryesisht në automjetet elektrike, sot ne kemi një gamë të gjerë të notave të çelikut që mund të përdoren për të zvogëluar peshën e trupit dhe për të zvogëluar emetimet për çdo lloj automjeti, "thotë Jody Shaw, Drejtor i Divizionit të marketingut dhe hulumtimit teknik të SHBA Steel Corporation, e cila mbikëqyr projektin FutureSteelVehicle.

Përparësitë kryesore

Sipas tij, mund të dallohen shtatë rezultatet kryesore të mëposhtme, të cilat u arritën gjatë zbatimit të projektit FSV:

Automjetet FSV janë të lehta dhe shumë efikase për sa i përket konsumit të karburantit dhe emetimeve më të ulëta. Kjo u arrit duke optimizuar format dhe madhësitë e pjesëve të trupit përmes përdorimit të notave të reja të çelikut.

Pesha e trupit të një automjeti elektrik me bateri (BEV), e bërë duke përdorur teknologjinë FSV, nuk kalon 188 kg, ndërsa pesha e trupit të një makine moderne të pasagjerëve është të paktën 290 kg, domethënë është 35% më e rëndë se një risi premtuese Me

Projekti FutureSteelVehicle parashikon përdorimin e më shumë se 20 klasave të reja të Çelikut të Avancuar me Forcë të Lartë, të cilat do të prodhohen në masë dhe do të jenë komerciale të disponueshme në treg deri në 2015-2020.

Portofoli i materialeve të reja të FSV përfshin notat më të fundit të çelikut si çeliku me dy faza, çeliku TRIP me duktilitet për shkak të transformimit martensitik (TRIP), çeliku TWIP me duktilitet të shkaktuar nga binjakët, çeliku me mikrostrukturë komplekse (çeliku i fazës komplekse), çeliku i nxehtë (i nxehtë i formuar) Steel) dhe të tjerët. Krahasuar me çeliqet konvencionale (strukturore me aliazh të ulët), ato kanë forcë të shtuar dhe, në të njëjtën kohë, duktilitet, gjë që u siguron atyre përparësi në procesin e vulosjes dhe formimit. Në masën më të madhe, këto prona janë në kërkesë në industrinë moderne të automobilave, pasi ato ofrojnë më shumë liri për inxhinierët kur zgjedhin një dizajn, duke optimizuar (zvogëluar) peshën dhe teknologjinë e përgjithshme të prodhimit të automjeteve.

Trupat e makinave të prodhuara duke përdorur teknologjinë FSV plotësojnë kërkesat më të rrepta për rezistencën ndaj goditjes së makinave, të pranuara në botë, dhe në disa raste edhe i tejkalojnë ato. Prandaj, nuk është për t'u habitur që automjetet FSV marrin vlerësimin më të lartë në testet e përplasjes - pesë yje.

Prodhimi i përbërësve të trupit të çelikut të klasës AHSS për automjetet elektrike mund të zvogëlojë emetimet totale të ndotësve në atmosferë gjatë gjithë ciklit jetësor të automjetit në përputhje me standardet e sistemit të energjisë të SHBA me 56%. Në Evropë, ku ky sistem dhe burimet e tij janë më efektive, kjo shifër mund të jetë deri në 70%.

Një ulje e ndjeshme e peshës trupore arrihet pa ndonjë rritje të konsiderueshme të kostos së prodhimit të automjeteve në krahasim me automjetet moderne.

"Të gjitha këto përparime, veçanërisht në drejtim të zvogëlimit të konsiderueshëm të peshës së automjetit dhe optimizimit të zgjidhjeve të projektimit, vendosën një standard të ri për hartimin e makinave të së ardhmes. Përveç kësaj, zbatimi i projektit FutureSteelVehicle ofron një mundësi për të zvogëluar ndjeshëm emetimet e ndotësve në atmosfera, e cila është veçanërisht e rëndësishme duke pasur parasysh zhvillimin dhe zbatimin së shpejti të ri standardet mjedisore në shumicën e botës së zhvilluar, "thotë Siz ten Brock, drejtor i WorldAutoSteel.

Vitet e fundit, fokusi në zvogëlimin e peshës së automjetit është përqendruar në përdorimin e përbërësve të aluminit, tha ai. Sidoqoftë, përdorimi i çelikut veçanërisht me forcë të lartë (Çeliku i avancuar me forcë të lartë) nuk është në asnjë mënyrë inferior ndaj aluminit, pasi kjo klasë metali mund të prodhohet në një shumë, shumë trashësi të holla duke ruajtur forcën e çelikut të butë të butë, i cili është shumë më i lartë se ai i çelikut konvencional të përdorur në prodhimin e automobilave gjatë dy dekadave të fundit. E gjithë kjo bën të mundur që projektuesit e makinave të pasagjerëve të zëvendësojnë fletën e zakonshme të makinave me çelik AHSS, duke zvogëluar ndjeshëm sasinë e materialit dhe peshën e trupit.

"Përdorimi i AHSS bën të mundur uljen e peshës së makinës në krahasim me makinat moderne në përgjithësi me 39%, ndërsa përdorimi i aluminit - vetëm 11%, megjithëse shumë thonë se kjo shifër është dukshëm më e lartë dhe arrin 50%. Sidoqoftë, llogaritjet tona dhe hulumtimet praktike tregojnë përparësi e plotë AHSS mbi alumin, edhe kur kjo e fundit u përdor për të fabrikuar pjesë individuale të trupit në interes të zvogëlimit të peshës. Përveç kësaj, alumini është dukshëm më i shtrenjtë se çeliku, kështu që përdorimi i tij rrit ndjeshëm koston e një makine, e cila prek, në radhë të parë, përdoruesin përfundimtar, "shpjegon Brock.

Sipas tij, përdorimi i gjerë i Çelikut të Avancuar të Forcës së Lartë, siç tregohet nga hulumtimet dhe eksperimentet e kryera në kuadër të projektit FutureSteelVehicle, bën të mundur uljen e ndjeshme të emetimeve të përgjithshme të gazrave serë gjatë gjithë ciklit jetësor të një automjeti. Për më tepër, projekti FutureSteelVehicle është një hap domethënës drejt Ekonomisë së Gjelbër, e cila është një politikë e re ekonomike e bazuar në respektimin rigoroz të parimeve të sigurisë mjedisore.

Sipas Drejtorit të WorldAutoSteel Sis ten Brock, reduktimi i ndjeshëm i emetimeve të dioksidit të karbonit nga automjetet e ndërtuara me teknologji FSV duke përdorur çelik të avancuar me forcë të lartë do të krijojë një flotë globale të "automjeteve të gjelbra" në të ardhmen e parashikueshme, përparësia e së cilës është përmirësimi rrënjësor efikasitetit të energjisë. - Rusmet