Historia e trolejbusit. Historia e trolejbusit në Rusi Në cilat qytete të BRSS kishte trolejbuse

Sa trolejbuse ka në botë? Kur u shfaq e para? Në cilat vende zvarriten "brirët"?

Ajo u shfaq në Gjermani në 1882 falë veprave të vëllezërve Siemens:

Trolleybuses filluan të vrapojnë në Evropë në 1911 - në qytetin Ceske Budejovice me një popullsi prej 67 mijë njerëz, në atë kohë Austro -Hungaria.

Në Rusi, trolejbusi i parë u krijua nga Pyotr Aleksandrovich Frese në 1902, dhe linja e trolejbusit u ndërtua tashmë në BRSS në 1933 në Moskë. Këtu është (emëruar pas Lazar Kaganovich):

Kulmi i zhvillimit të transportit të trolejbusëve në botë ra në periudhën midis luftërave botërore dhe periudhës së parë të pasluftës. Në atë kohë, karrocat dykatëshe ishin shumë të zakonshme:

Karrocat e para u shfaqën në rrugët e Minskut më 13 tetor 1952. Këto ishin makina MTB-82 të prodhuara në Engels. Trolejbusi i parë në Minsk përshkoi më shumë se 1 milion km dhe transportoi 9 milion pasagjerë. Për arritje të tilla ai u "mëshirua" dhe u vendos në një piedestal në depon e 1 -të të trolejbusit, ju mund ta admironi:

Por deri në vitet '60, e gjithë bota kaloi në autobusë ose tramvaje me naftë, dhe vetëm në BRSS dhe Co, karrocat vazhduan të merrnin vrull.

Deri në fund të shekullit të 20 -të, për shkak të problemeve mjedisore dhe ekonomike, situata filloi të ndryshojë dhe sistemet e trolejbusëve filluan të ringjallen.

Sidoqoftë, vendi i parë në numrin e karrocave është ende i zënë nga Moska (1700 brirë), e dyta - Minsk (rreth 1.000), e treta - Kievi (pa të dhëna të sakta). Kjo është vërtet një vëllazëri trolejbuse sllave.

Ekzistojnë sisteme trolejbusi në 81 vende të botës:
Evropa:
Rusia
Austria
Bjellorusia
Belgjika
Bullgaria
Bosnje dhe Hercegovinë
Mbretëria e Bashkuar
Hungaria
Gjermani
Greqia
Danimarka
Irlanda
Italia
Spanja
Letonia
Lituania
Moldavia
Holanda
Norvegjia
Polonia
Portugalia
Rumania
Serbia
Sllovakia
Sllovenia
Ukraina
Finlanda
Francës
Kroacia
Çeke
Zvicra
Suedia
Estonia
Azi:
Abkhazia
Azerbajxhani
Armenia
Afganistan
Vietnami
Gjeorgjia
India
Irani
Kazakistani
Kirgistani
Kina
Malajzia
Mongolia
Mianmar
Nepal
Korea e Veriut
Singapori
Taxhikistani
Turkmenistani
Turqia
Uzbekistani
Filipinet
Sri Lanka
Osetinë e Jugut
Japonia
Afrika:
Algjeria
Egjipti
Maroku
Tunizi
Etiopi
Afrika e Jugut
Amerika e Veriut:
Kanadaja
SHBA
Amerika Jugore dhe Qendrore
Argjentina
Brazil
Venezuela
Guajana
Kolumbia
Kuba
Meksika
Peru
Trinidad dhe Tobago
Uruguaj
Kili
Ekuador
Australi
Zelanda e Re

Rreth trolejbusëve:

• Në Boston, përveç rrugës së zakonshme, ekziston një sistem nëntokësor karrocë me shpejtësi të lartë (e ashtuquajtura vija argjendi).
• Sistemi më jugor i trolejbusit ndodhet në Wellington, Zelanda e Re
• Sistemi më verior i trolejbusëve në botë ndodhet në Murmansk.
• Më afër ekuatorit është sistemi i karrocave të qytetit të Quito, në Ekuador
• Rruga më e gjatë e trolejbusëve në botë është rruga ndërqytetëse Simferopol - Alushta (52 km) - Jaltë (86 km) në Krime (Ukrainë)
• Një trolejbus ndërqytetës Urgench - Khiva vepron në Uzbekistan, gjatësia e itinerarit është rreth 35 km.
• Autobusët e karrocave të mallrave (makina karrocë) u prodhuan nga Zhodino BELAZ

Tani askund në botë nuk janë bërë kamionë të tillë, por është për të ardhur keq, tartat do të ishin të lezetshme))

• Trolejbusi më i shtrenjtë në botë Viseon, i prodhuar në Gjermani, kushton më shumë se një milion euro. Karrocat e tilla u porositën nga stlitsa e Emirateve të Bashkuara Arabe - Abu Dhabi për rrugën studentore ... Foto nga këtu -

Kohët e fundit, ju mund të dëgjoni gjithnjë e më shumë polemika për jetën e karrocës së Moskës. Disa argumentojnë se ky është transporti i së ardhmes dhe rekomandojnë fuqimisht zhvillimin e tij. Të tjerë thonë se trolejbusi në metropolin modern ka tejkaluar prej kohësh dobinë dhe kërkesën e tij për të hequr qafe atë menjëherë.

trolejbusi modern i Moskës,

Le të përpiqemi, pa histeri dhe fanatizëm (si në një drejtim ashtu edhe në tjetrin), të kuptojmë se çfarë është një trolejbus i Moskës. Le të diskutojmë avantazhet dhe disavantazhet e tij. Sidoqoftë, para se të diskutoni për të tashmen dhe të ardhmen e karrocës, duhet ta ktheni shikimin tuaj në të kaluarën (për të kuptuar se si dhe pse u shfaq), si dhe të njiheni me përvojën botërore në zhvillimin e këtij lloji të transportit.

Përkundër faktit se trolejbusi i parë u krijua në 1882 në Gjermani nga inxhinieri Werner von Siemens (po, po, nga vetë themeluesi i kompanisë së famshme Siemens), agimi i vërtetë i këtij lloji të transportit erdhi në vitet 30-40 të shekullit të njëzetë. Në atë kohë, sistemet e tramvajit u mbyllën në të gjithë botën dhe ato u zëvendësuan nga metro dhe karrocë.

Sheshi Borovitskaya me tramvaj (20 -të)

Dhe ajo është me një karrocë (vitet '50):

Tramvaji u zëvendësua nga metro aspak për shkak të kërkesave të shoferëve (kishte shumë pak prej tyre atëherë), por sepse nuk mund të përballonte më trafikun gjithnjë e në rritje të udhëtarëve. Natyrisht, askujt nuk i ka shkuar ndërmend të heqë qafe plotësisht transportin publik tokësor. Por pse ata preferuan të drejtonin karrocë në rrugë, sesa autobusë?

Fakti është se autobusët e fillimit të shekullit XX ishin dukshëm të ndryshëm nga ata modernë, dhe jo për mirë. Kjo, natyrisht, nuk ka të bëjë me pjesën e jashtme dhe të brendshme, por për karakteristikat e funksionimit të automjeteve. Merrni, për shembull, autobusin e famshëm ZIS-8 (mund ta shihni në filmin legjendar "Vendi i Takimit Nuk Mund të Ndryshohet"). Duket shumë bukur në fotografi, por përdorimi i tij në jetën reale po dridhet.

Problemi nuk ishte aspak se autobusi ishte bërë në bazë të kamionit ZIS-5, baza e të cilit thjesht u zgjat, dhe ndarja e pasagjerëve ishte ngjitur në vend të trupit. Disavantazhi kryesor i automjeteve sovjetike është motori me djegie të brendshme. Ata ishin grykës dhe të pafuqishëm. Për shembull, një përbindësh 5.5 litra u instalua në autobusin ZIS-8, i cili prodhoi deri në 75 kuaj fuqi. Çfarë fuqie dhe vëllimi bën motori juaj pasagjer makinë? Sa është kilometrazhi i gazit i makinës tuaj? Me siguri 7-8 litra. Dhe ZIS-8 hëngri 40 litra karburant në 100 kilometra.

Tani Moska blen autobusët më miqësorë ndaj mjedisit me motorë Euro-5. Por nëse kaloni Unazën e Moskës, atëherë tashmë në periferi mund të gjeni lehtësisht një autobus duhanpirës me një tren të zi dhe me erë të keqe pas jush. Këto automjete janë prodhuar relativisht kohët e fundit, vetëm pesë deri në dhjetë vjet më parë. Mund ta imagjinoni se cila ishte era e keqe e autobusëve të viteve 30-40 të shekullit të njëzetë? Dhe shpejtësia? Në terren të rrafshët, autobusët mund të përshpejtonin deri në një maksimum prej 60 km / orë, dhe ata zvarriteshin përpjetë pak më shpejt se këmbësorët.

Tani e kuptoni pse kur thonë se trolejbusi është një mjet transporti ekologjik, këto nuk janë fjalë boshe. Edhe pse pjesa e brendshme dhe e jashtme e tij nuk janë shumë superiore ndaj autobusit, të paktën nuk kishte erë të keqe.

YATB-1, një nga trolejbusët e parë sovjetikë,

Dhe trolejbusët kishin motorë më të fuqishëm se autobusët. Për shembull, modifikimi YATB-4A kishte një motor që prodhonte 74 kW ose 100 kuaj fuqi. Kjo ishte në një kohë kur 80 kuaj fuqi konsiderohej një arritje e madhe për një autobus.

Dhe trolejbusi i parë i artikuluar sovjetik SVARZ-TS (fundi i viteve 50) kishte dy motorë (!) Me nga 150 kuaj fuqi secila.


SVARZ-TS, foto nga LJ

Për krahasim, autobusi i tij bashkëkohor - autobusi ZIL -158 (prodhuar nga 1957 deri në 1970), kishte një motor 109 të fortë dhe ndoti atmosferën me produkte të djegies 45 litra karburant në 100 km.


ZIL-158,

Një situatë e ngjashme u vërejt jo vetëm në BRSS, por në të gjithë pjesën tjetër të botës. Karrocat e gjysmës së parë të shekullit XX ishin më të fuqishme, më miqësore me mjedisin dhe, në përgjithësi, më të mira se autobusët. Prandaj, vitet 30-40 u bënë epoka e artë e karrocës në të gjithë botën.

Por me kalimin e kohës, përparimi nuk qëndroi ende. Dhe nëse në vendin tonë ende nuk mund të prodhojmë motorë të mirë me djegie të brendshme (motorët nga MAN, Scania dhe prodhuesit e tjerë të huaj janë instaluar në autobusët modernë vendas), atëherë në Perëndim ata mësuan se si t'i bënin ato cilësisht më shumë se gjysmë shekulli më parë. Shtojini kësaj koston jashtëzakonisht të ulët të benzinës. Para krizës së parë të naftës në 1973, çmimi i arit të zi ishte më pak se tre dollarë për fuçi (tani mbi 100). Benzina kushton qindarka ...

Kanë ardhur kohë të zeza për sistemet e trolejbusëve. Në vitet '60, ata filluan të shkatërrohen, kudo duke i zëvendësuar me autobusë. Për shembull, në Francë, nga 35 sisteme trolejbusi, vetëm tre janë në funksion sot. Një pamje e ngjashme vërehet në Shtetet e Bashkuara. Nga më shumë se 70 sisteme trolejbusi, vetëm pesë kanë mbetur. Ose Kanadaja. Nga 17 sistemet e trolejbusëve, vetëm një ka mbijetuar deri më sot, në Vancouver. Në Gjermani (vendlindja e trolejbusit), nga 80 sisteme, vetëm tre kanë mbetur, dhe ato në qytete, emrat e të cilëve, me siguri, as të gjithë gjermanët nuk i dinë: Eberswalde, Esslingen, Solingen. Dhe në Angli të 50 sistemet u shkatërruan. Dhe kështu me radhë dhe kështu me radhë.

mbijetoi mrekullisht një trolejbus gjerman në Eberswald,

A e dini cili shtet është më karroceri në botë sot?
It'sshtë Rusia. 53 sisteme të plota, përfshirë më të mëdhenjtë në botë, Moskë: 600 kilometra linja (me dy pista), 1350 njësi të mjeteve lëvizëse dhe një trafik ditor të pasagjerëve prej 1 milion e 230 mijë!

Në fakt, është më e saktë të llogaritni së bashku jo vetëm sistemet e trolejbusëve rusë, por të gjithë sovjetikë (përfshirë bjellorusisht dhe ukrainas). Vendi ishte një dhe u zhvillua sipas një modeli. Në fillim të viteve '90, kishte 92 sisteme trolejbusi në BRSS. Asnjë vend nuk ka pasur ndonjëherë kaq shumë. Kjo çon në paaftësinë për të bërë motorë me djegie të brendshme me cilësi të lartë.

Një vend tjetër në botë ku trolejbusi është transporti më i rëndësishëm është Koreja e Veriut. 17 sisteme të plota trolejbusi për një vend me një popullsi prej 25 milionë banorësh janë shumë. Arsyeja është e thjeshtë - nuk ka naftë, kështu që koreanët po bëjnë çmos.

Në vendet e tjera, trolejbusët janë shumë më pak të popullarizuar. Ekzistojnë 14 sisteme në Itali, 11 në Rumani, 9 në Zvicër, 8 në Republikën Çeke, 7 në Bullgari, 7 në Kinë, dhe më tej poshtë. Siç mund ta shihni, nuk ka shumë kuptim që ne të mbështetemi në përvojën e huaj, nëse nuk kemi në plan të shkatërrojmë të gjitha sistemet e trolejbusëve në vendin tonë.

Po, po, për këtë flet përvoja ndërkombëtare. Disa vende, megjithatë, lënë një ose dy rreshta për të gjithë vendin, dhe pjesa tjetër pritet në mënyrë të pastër. Gjëja më interesante është se trolejbusët u hoqën jo vetëm në mesin e shekullit të njëzetë, por ata vazhdojnë ta bëjnë këtë edhe tani. Për shembull, në Kinë njëzet sisteme (nga 27) u shkatërruan në fund të fundit - fillimi i këtij shekulli. Në Marsejë, Francë, sistemi i trolejbusëve u mbyll në 2004, Edmonton, Kanada, në 2009, dhe Zhengzhou, Kinë, në 2010. Keshtu shkon.

një nga fluturimet e fundit të karrocës Edmonton,

Kur blogerët e tjerë të udhëtimit ju tregojnë se si e duan francezët karrocën e Lyonit, kanadezët e duan karrocën e Vankuverit, dhe kinezët e duan atë të Pekinit, kujtojuni Marseille, Edmonton dhe Zhengzhou.

Rilindja e trolejbusit
Sidoqoftë, gjërat nuk janë aq të këqija sa mund të duken. Ndërsa disa po shkatërrojnë karrocën, të tjerët po e zhvillojnë atë. Që nga viti 2000, dhjetë sisteme të reja trolejbusi janë porositur në të gjithë botën. Për më tepër, tre prej tyre janë të vendosura në Rusi (Podolsk, Vidnoe, Kerch). Për shembull, në Podolsk tashmë ekzistojnë katër rrugë në të cilat drejtohen 42 karrocë. Ky është një sistem serioz transporti. Por linjat e huaja të trolejbusëve janë bërë më shumë për hir të modës ekologjike sesa për të përmbushur nevojat e transportit.

Merrni, për shembull, linjën e vetme të karrocave në të gjithë Suedinë në Landskrona. Në 2001, stacioni i vjetër u zëvendësua nga një i ri, i vendosur mjaft larg nga qendra. Si kompensim, u vendos që stacioni i ri të lidhet me qendrën duke përdorur një sistem modern transporti. Tramvaji u konsiderua shumë i shtrenjtë dhe autobusi jo aq tërheqës sa duhet. Prandaj, u vendos që të vendoset një linjë trolejbusi (të shfaqet, me pak fjalë). Në vitin 2003, deri në katër trolejbuse filluan të vrapojnë përgjatë rrugës prej tre kilometrash. Ftohtë! Çdo karrocë madje kishte emrin e vet: Elvira, Ellen dhe Ella dhe Elvis. Natyrisht, asnjë zhvillim i mëtejshëm i këtij sistemi transporti nuk parashikohet. Në Stokholm dhe Gothenburg, ku një karrocë ekzistonte deri në mesin e viteve '60, askush nuk do ta restaurojë atë.

një karrocë me emrin Ella

Kjo fotografi është tipike për sistemet e tjera të reja të karrocave.
Trolejbusi romak ekzistonte nga viti 1937 deri në vitin 1972 dhe kishte një rrjet rrugësh mjaft të degraduar dhe të zgjeruar (137 km.). Në 2005, autoritetet lokale menduan për mjedisin dhe vendosën të rivendosin karrocën. A mendoni tani, pas nëntë vjetësh, qyteti antik është ngatërruar në tela? Asgjë si kjo. Kryeqyteti tre miliontë italian ka një rrugë 12 kilometra. Të gjitha linjat e tjera të planifikuara nuk u ndërtuan kurrë.

Karrocë romake,

Këtu keni më shumë informacion për të menduar:
Mirida (Venezuela), linja e vetme dhjetë kilometra në të gjithë vendin, e ndërtuar në 2007.
Castellón de la Plana (Spanjë), linja e vetme dy kilometra në të gjithë vendin, e ndërtuar në vitin 2008.
Chieti (Itali), një linjë 8 km e ndërtuar në 2009.
Leçe (Itali), sa dy rrugë (28 km.) Dhe 12 karroca.

Por rasti më zbulues është sistemi i karrocave të Riadit (Arabia Saudite)
Nën sloganin e luftimit për një mjedis të pastër, linja e vetme e karrocave në vend u ndërtua në kampusin e Universitetit King Saud. Për të cilat kompania gjermane Viseon prodhoi 12 super-karrocë për para të mëdha.

Njëra prej tyre ishte bërë posaçërisht për Mbretin e Arabisë Saudite, i cili viziton studentët e tij në universitet disa herë në vit. Ka gjithçka: kolltuqe, TV, tavolina dhe një minibar me frigorifer (nuk ka nevojë as të përmendet ajri i kondicionuar). Everythingshtë bërë gjithçka e mundur për të treguar se në një vend ku benzina është më e lirë se uji, një trolejbus nuk është një automjet, por një lodër shumë e shtrenjtë.

Siç mund ta shihni, qëndrimi më serioz ndaj karrocës si automjet mund të gjendet në vendin tonë. Por nëse mund të jemi krenarë për numrin më të madh të sistemeve të karrocave, linjave, rrugëve, etj., Atëherë nuk mund të mburremi ende me cilësi.

E Mërkurë, 20 Nëntor 2013

Fundjavën e kaluar, Mosgortrans festoi 80 vjetorin e këtij lloji të transportit në Moskë me një paradë të karrocave të vjetra.

Më 15 nëntor 1933, historia e trolejbusit filloi në Moskë dhe në BRSS në tërësi. Linja e parë u nis përgjatë autostradës Leningradskoye, nga Tverskaya Zastava në Pokrovsky-Streshnev. Përkundër faktit se ishte planifikuar të lëshonte karrocën në vitin 1924, ai nuk filloi seriozisht deri në vitin 1932, kur ata filluan të hartojnë dy trolejbusët e parë eksperimentalë. Shasia u prodhua në Uzinën e Automjeteve Yaroslavl në verën e vitit 1933, trupat u prodhuan në Uzinën e Automjeteve Stalin (ZIS), dhe në vjeshtën e të njëjtit vit, pajisjet elektrike u instaluan në uzinën Dynamo. Modelet e para u testuan gjithashtu atje. Modelet e para të trolejbusëve u quajtën "LK" (Lazar Kaganovich). Mjerisht, asnjë trolejbus i vetëm i këtij modeli nuk ka mbijetuar në kohën tonë

Baza e strukturës së trupit të trolejbusit të parë ishte një kornizë druri me veshje metalike. Gjatësia e trupit ishte 9m, gjerësia 2.3m dhe peshonte 8.5 ton.Shpejtësia maksimale ishte 50 km / orë. Kishte 37 vende në kabinë, kishte pasqyra, parmakë të veshur me nikel, rrjeta bagazhesh, soba elektrike ishin instaluar nën sediljet. Ishte e mundur të hyje në sallon përmes dy dyerve që u hapën me dorë, dera e përparme nga shoferi dhe dera e pasme nga përcjellësi. Karrocat u pikturuan blu të errët me një shirit të verdhë kremoze në krye dhe një skicë të verdhë të ndritshme në pjesën e poshtme. Në pjesën ballore të trupit, mburoja metalike me shkëlqim ishin bashkangjitur me mbishkrimin "Nga punëtorët, inxhinierët dhe punonjësit e Uzinës Shtetërore të Automjeteve të emëruar pas Stalini, uzina Dynamo, Fabrika e Automjeteve Yaroslavl, NATI.

Viti 1934. Karroca LK e itinerarit të parë në Sheshin e Revolucionit.

Dhe tani, pasi modelet të kenë kaluar testet, është koha për të ndërtuar një linjë karrocash. Ata zgjodhën periferi të qytetit, sepse fillimisht karroca u perceptua si një mënyrë transporti periferike ose periferike, tramvajet mbizotëronin në qendër. Në Tetor 1933, linja e parë u mblodh përgjatë autostradës Leningradskoye nga Tverskaya Zastava në urën e hekurudhës rrethore në fshatin Pokrovskoye-Streshnevo. Për më tepër, në shumicën e itinerarit, linja ishte me një pistë, pista e dyfishtë çonte vetëm në stadiumin Dynamo.

1934-35 vjet. Karroca LK-4 e itinerarit të parë në Tverskaya Zastava.

Stacioni terminal i karrocës në fshatin Vsekhsvyatskoye, 1934. Tani zona pranë metrosë Sokol

Në fshatin Vsekhsvyatskoye (zona moderne e stacionit të metrosë Sokol), në territorin e depove të tramvajit Schepetilnikovsky, u ndërtua një garazh me katër vende me punëtori dhe një incident ndodhi ditën e parë. Më 4 nëntor 1933, të dy trolejbusët e prodhuar u tërhoqën nga uzina e Dinamos në këtë garazh. Dhe në mbrëmjen e së njëjtës ditë, një makinë u rrotullua në linjë, dhe kur u kthye në depo, dyshemeja e garazhit nuk mund ta duronte dhe u thye nën peshën e karrocës, e cila ra në vrimë dhe u thye poshtë Zyrtarisht, e gjithë kjo u quajt "teste". Dhe ndodhi që vetëm një makinë ishte gati për hapjen e madhe të linjës së parë të trolejbusëve në Bashkimin Sovjetik. Një ditë pas incidentit në depo, më 5 nëntor, Nikita Hrushovi, i cili në atë kohë ishte sekretar i MK VKM (b), vizitoi testet e karrocës së mbetur. Më 6 nëntor, një komitet pranimi kaloi përmes linjës, duke përfshirë kryetarin e Këshillit të Qytetit të Moskës N. Bulganin, inxhinierë, teknikë dhe punëtorë që bënin karrocat. Gjatë javës pas kësaj, nga 7 deri më 15 nëntor, shoferët praktikuan vozitjen me një karrocë të vetme.

1934-35 vjet. Karrocë LK-4 në Sheshin Sverdlov.

Dhe së fundi, më 15 nëntor, u hap shërbimi i rregullt i këtij trolejbusi të vetëm. U lansua në 11 të mëngjesit, të nesërmen shkoi nga 7 në 24 orë. Shpejtësia mesatare ishte 36 km / orë, dhe trolejbusi e përshkoi rrugën në 30 minuta.

Nja dy muaj më vonë, në janar 1934, linja e parë u shtri nga Tverskaya Zastava drejt qendrës, përgjatë rrugës Tverskaya në Sheshin e Revolucionit. Në Dhjetor 1934, një linjë e dytë u hap përgjatë Arbat në postën Dorogomilovskaya. Deri në fund të të njëjtit vit, numri i makinave në dy linja u rrit në 36.

Viti 1934. Modeli i zgjatur LK-3. XVII në numrat romakë - kushtuar 17 vjetorit të tetorit.

Karrocat u prodhuan në fabrikat AREMZ dhe SVARZ (fabrika e riparimit të makinave Sokolniki), që nga janari 1934 vetëm në SVARZ. Në të njëjtën kohë, ZIS prodhoi një model eksperimental LK-3 më të madh në madhësi, 12 metra të gjatë, për 85 pasagjerë, i cili u lejua në autostradën Leningradskoe. Dhe SVARZ në 1934-35 mbeti uzina e vetme që prodhoi në masë karrocat.

Më 10 maj 1935, parku i parë i trolejbusit u hap zyrtarisht, megjithëse po përfundonte për disa vjet të tjerë.

Viti 1936. Me sa duket, ky është trolejbusi i parë i prodhuar në 1933. XVI - 16 vjetori i Tetorit, domethënë 1933.

Në Nëntor 1935, u shfaq një linjë e tretë trolejbusi, tashmë në qendër të qytetit, përgjatë Petrovka, Karetny Ryad, përmes Sheshit Sukharevskaya, përgjatë Rrugës 1 Meshchanskaya (tani Prospect Mira), në stacionin Rzhevsky (tani Rizhsky). Në fund të vitit 1935, 57 makina të tipit LK tashmë po lundronin në Moskë.

Fundi i viteve 1930. Karrocë YATB-1 në Sheshin Teatralnaya.

Që nga viti 1936, trolejbusi filloi të zëvendësojë tramvajin. Së pari, linja e tramvajit u hoq nga pjesa veriore e Unazës së Kopshtit, dhe rruga legjendare B (Bukashka) u vendos në vendin e saj, nga Sheshi Kudrinskaya në stacionin hekurudhor Kursk. Në lidhje me shfaqjen aktive të linjave të reja, u kërkuan shumë më tepër makina të reja, dhe në fund të vitit 1935, Fabrika e Automjeteve Yaroslavl urdhëroi 250 trolejbuse të një lloji të ri - YATB. Karroca e parë e tillë YATB-1 u shfaq në Moskë në korrik 1936. Në vitin 1937, rrugët u shfaqën nga Unaza e Kopshtit përgjatë rrugëve Kalyaevskaya dhe Novoslobodskaya, rrugët Kuznetsky Most, Dzerzhinsky dhe Sretenka, nga Sheshi Vosstaniya përgjatë Unazës së Kopshtit në Sheshin Krymskaya, nga Dorogomilovskaya Zastava në Kutuzovskaya Sloboda.

1941. YATB-1 në rrugën Kominterna (Vozdvizhenka moderne).

Në qershor 1937, një depo e dytë trolejbusi u hap në rrugën Novoryazanskaya, në bazë të një depoje të vjetër të tramvajit. Në vitin 1938, linjat u vendosën përgjatë Argjinaturës Berezhkovskaya, përmes Vorobyovy Gory në Sheshin Oktyabrskaya, nga Sheshi Komsomolskaya përgjatë rrugës Kirov (Myasnitskaya), përmes qendrës dhe Yakimanka në Sheshin Oktyabrskaya, nga stacioni i metrosë Sokol përgjatë Stacionit Leningradskoye Shosse, Izmailovo, nga Sheshi Krymskaya përgjatë Unazës së Kopshtit dhe Rrugës Mytnaya në Tregun Danilovsky. Deri në fund të vitit 1938, numri i rrugëve të karrocave në Moskë u rrit në 10. Trolleybus vazhdoi të zëvendësonte tramvajin, në shumicën e rasteve linjat e trolejbusit u vendosën në vend të tramvajeve të hequr.

1937-39 vjet. Karrocë dykatëshe YATB-3 në autostradën Leningradskoe.

Në vitin 1937, një karrocë dykatëshe u ble nga kompania angleze English Electric Company. Kishte një trup metalik, një shasi me tre boshte, 74 ulëse dhe një peshë prej 8.5 ton.

Një trolejbus anglez në Muzeun e Transportit në Londër. Fatkeqësisht, asnjë karrocë dykatëshe nuk ka mbijetuar në Rusi.

Për të operuar këtë trolejbus, së pari në autostradën Leningradskoe, pastaj në Rrugën Gorky, rrjeti i kontaktit u ngrit nga një lartësi prej 4.8 m në 5.8 m, dhe më 1 shtator 1937, një trolejbus anglez u nis përgjatë itinerarit.
Modeluar në këtë makinë, uzina Yaroslavl në 1938 -1939. prodhuan 10 trolejbuse sovjetikë dykatëshe të markës YATB-Z, të cilat u lançuan në verën e vitit 1939 në hapjen e Ekspozitës Bujqësore All-Union nga qendra e qytetit përgjatë Rrugës së sotme Mira në zonën e ekspozitës. Më vonë, trolejbusët dykatëshe u nisën në disa rrugë të tjera.

Viti është 1938. Testet e një trolejbusi dykatëshe në Prospekt Mira, në rrugën drejt Ekspozitës Bujqësore Gjithë Bashkimi.

Por karrocat dykatëshe në Moskë nuk zunë rrënjë për disa arsye. Për shembull, ishte e pamundur që njerëzit e gjatë të qëndronin normalisht, ata duhej të përkuleshin, pasi lartësia e tavanit në katin e parë të YATB-3 ishte vetëm 179.5 cm, dhe në të dytin 177 cm. Dhe për shkak të vendndodhjes së lartë të qendra e gravitetit, pasagjerëve në katin e dytë në përgjithësi u ndalohej të qëndronin gjatë vozitjes. Dhe çuditërisht, trolejbusi i madh kishte vetëm një derë për të hipur dhe zbarkuar udhëtarët - e pasme. Ai nuk kishte as një platformë të përparme dhe as një derë hyrëse. Një vështirësi tjetër u shkaktua nga ngritja e rrjetit të sipërm me një metër, sepse përveç karrocave dykatëshe, trolejbusët e zakonshëm shkuan përgjatë të njëjtave linja, dhe ngasja e një trolejbusi njëkatëshe me një rrjet të ngritur, sipas shoferëve të atyre kohërave, ishte jashtëzakonisht e papërshtatshme dhe e vështirë. Dy "shtëpitë dykatëshe" të fundit u fshinë në vitin 1953.

1939-40 vjet. Prospekt Mira, ka akoma kulla uji Krestovskie. Karrocë dykatëshe YATB-3, e ndjekur nga një karrocë me një kuvertë. Nëse hidhni një vështrim më të afërt në atë të zakonshëm, mund të shihni se njëra prej bareve të tij doli nga rrjeti i kontaktit. Kjo shpesh ndodhte kur trolejbusët njëkatëshe devijuan nga rrjeti në një rrjet të ngritur një metër për "treguesit dykatëshe".

YATB-3 në 1947 në Rrugën Gorky. Pjesa tjetër, njëkatëshe-MTB-82D e pasluftës (lexo më poshtë).

Karrocë njëkatëshe angleze EEC në 1938 në parkun e 2-të të trolejbusit në rrugën Novoryazanskaya.

Në vitin 1940, pantografët me rrotull në të gjitha karrocat u zëvendësuan me ato rrëshqitëse. Me fillimin e luftës, Moska kishte 583 karrocë (përfshirë 258 YATB-1, 119 YATB-2, 10 YATB-Z, një kuvertë EEC, 123 YATB-4, 37 YATB-4A, një YATB-5, një Anglisht dhe ngarkesë me një kuvertë me tre akse, të konvertuara nga makina të vjetra pasagjerësh të tipit LK).
Në Shkurt 1939, një lloj i ri automjeti YATB-4 mbërriti në Moskë, dhe nga Prilli 1941 karrocat YATB-4A me një trup gjysmë metalik filluan të mbërrijnë (të gjitha ato të mëparshme ishin me një prej druri). Në Shtator 1941, automjeti i vetëm prej metali i markës së re YATB-5 (N901) mbërriti nga Fabrika e Automjeteve Yaroslavl. Për automjetet YATB-4 dhe YATB-4A në vitet 1939-40, një flotë e re, e tretë e karrocave u ndërtua në Kutuzovskaya Sloboda.
Në qershor 1941, 17 rrugë trolejbusi operuan në Moskë.

Karrocë YATB-1 gjatë luftës në Sheshin Manezhnaya, 1942. Arena është maskuar si një ndërtesë banimi trekatëshe.

Kur shpërtheu lufta, trolejbusi u bë mënyra kryesore e transportit urban në qendër të qytetit, pasi pothuajse të gjithë autobusët u përdorën për qëllime ushtarake. Gjithashtu, për shkak të mungesës së kamionëve, disa nga karrocat e vjetra, të vjetruara u shndërruan në ato të mallrave, dhe në 1943 u ndërtua një makinë karrocë në flotën e 2 -të të trolejbusit, e cila punonte si si trolejbus ashtu edhe si kamion në ato zona ku nuk kishte kontakt.rrjetet.

1946, rruga Gorky. Modeli i parë i pasluftës MTB-82A, i krijuar në bazë të YATB-5 të paraluftës.

Pas luftës, me udhëzimet e Këshillit të Ministrave, uzina e avionëve Tushino # 82 filloi të prodhojë karrocë plotësisht të reja për Moskën. Duke marrë si bazë makinën YATB-5 dhe vizatimet për karrocën e re YATB-6, uzina Nr 82 prodhoi në shkurt 1946 karrocën e parë metalike MTB-82A (karrocë Moskë, fabrika Nr. 82, seri A) me një trup i ngushtuar, i cili doli në rrugën Gorky në shkurt 1946. Në verën e të njëjtit vit, uzina prodhoi karrocën e parë MTB-82M me një trup më të gjerë (për 65 vende), dhe që nga viti 1947 ky model doli në seri prodhim (gjithsej, 147 karroca të tilla). Në 1948, MTRZ filloi montimin e modelit MTB-10, i cili përbëhej nga shasia e automjeteve të vjetra të karburantit bërthamor me një bazë të zgjeruar dhe një trup të ri MTB-82; vetëm në 1948 - 1953 MTRZ kështu modernizoi 269 karrocë (përfshirë ndryshimin e të gjithë YATB-1M në 1949-53).

1953, karrocë MTB-82D në Unazën e Kopshtit, në Sheshin Samotechnaya.

Në fund të vitit 1947, uzina Tushino kaloi në prodhimin e të njëjtave karrocë, por me një trup duralumin (makina të serisë MTB-82D). Gjatë viteve 1947-1950. ai prodhoi 363 nga këto makina për Moskën. Me shpërthimin e Luftës së Koresë, uzina e avionëve u kthye në prodhimin e avionëve, dhe prodhimi i karrocave u transferua në uzinën e quajtur pas I. Uritsky në qytetin e Engels, rajoni Saratov. Karrocat e fundit të paraluftës YATB-1,2,4 u çaktivizuan në 1950, YATB-4A-në 1952, YATB-3-në 1953. Që nga 1 janari 1952, tashmë kishte 786 trolejbuse në Moskë. U prezantuan shumë rrugë të reja, zëvendësimi i tramvajit me një karrocë vazhdoi, dhe deri në fund të vitit 1952 gjatësia e rrjetit të karrocave ishte 298.7 km. (në fund të vitit 1940 - 198.5 km).

1966. MTB-82 në Leningradsky Prospekt.

Nga mesi i viteve 1950, ndërtimi masiv i banesave filloi në periferi, dhe rrugët e karrocave u kryen në mënyrë aktive atje.
Në vitin 1953, trolejbusët shkuan në Serebryany Bor; në 1954 trafiku u rivendos në spitalin e Ministrisë së Hekurudhave dhe në Izmailovo, si dhe u ndërtuan linja të reja përgjatë Rrugës së 2-të Brestskaya, në Sheshin Peschanaya dhe në territorin e Ekspozitës Bujqësore Gjithë Bashkimi; në 1955 - në Kashenkin Luga, në uzinën e përpunimit të peshkut në autostradën Varshavskoe, në rrugë. Electrozavodskaya; në 1956 - në Butyrsky Khutor, përgjatë Volkhonka, në fshatin Testovsky, përgjatë argjinaturës Frunzenskaya në stadiumin e ri Bolshoi në Luzhniki, nga Krasnye Vorota në Aviamotornaya; në 1957 - përgjatë rrugëve të Razin dhe B. Ordynka, në Universitetin Shtetëror të Moskës, përgjatë autostradës Ostapov (perspektiva e Volgogradsky) në AZLK, përgjatë Dubrovka në fabrikën e automobilave; në 1958 - nga Maryina Roshcha në VDNKh, në fshatin Tekstilshchiki, përgjatë Krasnoproletarskaya dhe Seleznevka, në hotele VDNKh; në 1959 - përgjatë perspektivës së Leninsky në Jug -Perëndim, në Novogireevo, përgjatë Kabllos së 4 -të; në 1960 - përgjatë Mosfilmovskaya dhe përmes mbikalimit Vagankovsky. Deri në fund të vitit 1960, gjatësia e rrjetit të linjës arriti në 540 km, 36 rrugë ishin në funksion.

1969, rruga Kalanchevskaya. MTB-82

MTB-82 në paradën e trolejbusit më 16 nëntor 2013. Bëhej fjalë për një trolejbus të tillë blu Bulat Okudzhava këndoi këngën e tij të famshme.

Në 1954, një linjë trolejbusi rrethore 9.5 km u hap në VSKhV për rrugët e ekskursionit. Së pari, ata bënë 20 automjete MTB-82-D, të cilat, ndryshe nga karrocat e zakonshme të të njëjtit modifikim, ishin zbukuruar me duaj të vegjël argjendi. Në vitin 1955, trolejbusët e rinj TBES (trolejbus ekskursioni) u prodhuan për këtë linjë, të cilat kishin dritare të gjera dhe një çati pleksiglasi transparent. Ato ishin lyer me ngjyrë të gjelbër .. Kjo linjë funksiononte vetëm në stinën e verës: gjatë ditëve të javës, 8 makina lundrojnë, dhe në fundjavë - 12 makina në orë. Linja funksionoi deri në vitin 1970, kur, pas eksperimenteve me futjen e rrymës alternative me një tension prej 1000 V, linja duhej të çmontohej.

1958. TBES-VSHV në rrugën Kirov.

Në 1958, SVARZ filloi të prodhojë një model të modernizuar të këtij trolejbusi MTBES për autostradat e qytetit, në 1958-64, u prodhuan 524 automjete, duke marrë parasysh prototipet e parë. Këto karroca "qelqi" kaluan nëpër rrugët e Moskës deri në 1975.

1969. MTBES pranë stacionit të metrosë Universitet.

Ka pasur përpjekje për të futur karrocë të dyfishtë me një rimorkio. Në vitin 1960, 4 trena trolejbus u testuan nga automjeti kryesor MTB-82D dhe një rimorkio e bërë nga trupat e autobusëve të dekomisionuar ZIS-155. Të gjitha rimorkiot, megjithatë, u çaktivizuan tashmë në vitin 1961. Në pranverën e vitit 1959, SVARZ prodhoi karrocën e parë të artikuluar, 17.6 metra të gjatë, me një kapacitet prej 160 personash. Ky automjet, modeli TS-1, hyri në rrugë. Gorky 25 Prill 1959 Në 1959-63. prodhuar 45 prej këtyre karrocave. Ata vrapuan përgjatë rrugëve më të ngarkuara të parkut të parë. Në vitet 1964-68. SVARZ prodhoi 90 karroca të artikuluara TS-2. Ata fluturojnë në linjat që i shërbejnë zonës së banimit Jug-Perëndim dhe rr. Gorky. Automjetet e fundit të tipit TS u hoqën nga shërbimi i pasagjerëve në 1975.

1969, Serebryany Bor. E kuqe e dyfishtë - TS -1, jeshile - ZiU -5.

Në vitet 1957-58. ZiU dorëzoi 8 automjete eksperimentale TBU-1 në kryeqytet (trolejbusi i uzinës Uritsky, seria e parë). Hedhja e parë e një makinerie të tillë filloi në korrik 1955 në flotën e dytë. Për shkak të një numri të metash të projektimit, këto automjete u çaktivizuan në vitin 1962. Por në bazë të tyre, e njëjta fabrikë në 1959 prodhoi mostrat e para të karrocës së re ZiU-5, e cila atëherë për gati 20 vjet ishte modeli kryesor i Moskës trolejbus Makina e parë e tillë hyri në flotën e 2-të në shkurt 1959. Në 1960-63, 217 prej tyre u prodhuan.

1956, flota e 2 -të e trolejbusit. Në të djathtë është një TBU-1 eksperimental. Majtas - TBES -VSHV.

Që nga 1 janari 1964, kishte 1,811 karroca në Moskë, përfshirë. 242-MTB-Yu, 122-MTB-82M, 343-MTB-82D, 460-MTB-82D, 215-ZiU-5 nga uzina. Uritskogo, 384 MTBES, 45 TS-1 nga uzina SVARZ. Për makinat e reja në vitin 1962 u hap parku i 6 -të i trolejbusit (në korsinë Zamorinsky), dhe në 1964 - parku i 7 -të i trolejbusit (Nagatinsky). Flota e fundit u ndërtua për karrocat e mallrave, por filloi të operonte edhe ato të pasagjerëve. Flota e tretë, e cila që nga viti 1961 u kombinua me flotën e 8 -të të autobusëve të sapo ndërtuar, u shndërrua në flotën e autobusëve dhe karrocave Filevsky, në 1960 u organizua një kolonë mallrash.

1973. TS-2 në Rrugën Herzen (Bolshaya Nikitskaya).

Vitet 1960 u bënë kulmi i zhvillimit të ekonomisë së trolejbusit. Nga 1960 në 1972 rrjeti i linjave u rrit nga 540 në 884 km. Deri në vitin 1970, gjatësia e përgjithshme e rrjetit të karrocave kishte arritur 1,253 km, dhe që nga viti 1971 ishte më e gjata në botë.
Në korrik 1970, përgjatë rrugës së 24-të, u kryen teste të prototipeve të karrocës ZiU-9, të cilat në gjysmën e dytë të viteve 1970 dhe në vitet 1980. ishte modeli kryesor i një trolejbusi në Moskë. Në 1972, grupi i parë i prodhimit të këtyre modeleve ZiU-9B (21 copë) mbërriti nga fabrika, dhe më pas ata filluan të zëvendësojnë gradualisht modelet e vjetra. Në vitin 1968, karrocat e fundit MTB-10 dhe MTB-82M u zhdukën nga rrugët e Moskës; në 1975 trolejbusët e fundit MTB-82D u çmontuan.

1987. ZiU-5 në rrugën Trifonovskaya.

Në fillim të vitit 1975, kishte 2,217 karrocë, përfshirë. 75 MTBES, 15 MTB-82D, 1663 ZiU-5, 377 ZiU-9, 5 TS-1 dhe 82 TS-2.

Në vitet 1970-1980, rrugë të reja u vendosën në zonat e reja të banimit të ndërtesave të reja: Novogireevo, Ivanovskoe, Orekhovo-Borisovo, Chertanovo dhe Annino, Tushino dhe Bratsevo, Bibirevo, Otradnoe, Medvedkovo, Fshati Olimpik, Yasenevo, Teply Stan, Maryino, Krylatskoe, Vykhino, si dhe përgjatë autostradës Shchelkovskoye përmes Golyanovo në rrugën Ussuriyskaya, nga Izmailovo në Golyanovo, përgjatë autostradës Yaroslavskoye në Kholmogorskaya, përgjatë autostradës Dmitrovskoye në platformën Mark. Për itineraret e reja 1976-1982 një depo e re e 8 -të e trolejbusit u ndërtua pranë Varshavskoe shosse.

1973. ZiU-9 në rrugën Bohdan Khmelnitsky (Maroseyka).

Në gusht 1993, për shkak të futjes së trafikut të njëanshëm rreth Kremlinit, skema e të gjitha rrugëve të karrocave që kalojnë nëpër qendrën e qytetit u ndryshua. Në vitet 1990 - 2000, disa linja karrocash në qendër u mbyllën. Linjat u çaktivizuan: në rrugët Bolshaya dhe Malaya Nikitsky (15 gusht 1989, trafiku u rivendos pjesërisht në 2004-2007 midis portës Nikitsky dhe sheshit Kudrinskaya, telat janë varur, por shkëputur nga rrjeti). Trafiku në Rrugën Manezhnaya u mbyll në gusht 1993. Trafiku në Rrugën Pushechnaya u mbyll më 1 qershor 1998, pjesa e fundit u mbyll në janar 2003 dhe u hoq gjatë ndërtimit të zonës së këmbësorëve në rrugën Rozhdestvenka në 2012. Në Kuznetsky Most, seksioni i fundit u mbyll në janar 2003 dhe u hoq gjatë ndërtimit të zonës së këmbësorëve në 2012), në Rrugën Neglinnaya, linja u hoq në shkurt 1991, kthesa e tërhequr nga U pranë Rakhmanovsky Lane u shkëput nga rrjeti natën e 5-6 tetorit 2012. Më 30 Prill 1999, trolejbusi i fundit i pasagjerëve kaloi nëpër rrugën Myasnitskaya. dhe B. Zlatoustinsky per.

1992. Artikuluar ZiU-10.

Në fillim të vitit 1997, 85 rrugë trolejbusi operonin në Moskë me një gjatësi totale prej 916.8 km (rrjeti i vetëm i kontaktit - 1273 km); 8 flota trolejbuse ishin në veprim.

Në fund të viteve 1980, u zhvillua një program për zhvillimin e një rrjeti trolejbusësh në periferi të qytetit, por asnjë nga projektet e tij nuk u zbatua. Linja e fundit e sapo ndërtuar ishte pjesa nga stacioni i metrosë Yasenevo në korsinë Karamzin, e hapur në 1992.

Vitet 2000 ZiU-682G.

Linja e parë e re e trolejbusëve në periudhën post-sovjetike u hap më 15 shtator 2013. Ajo lidhi stacionin e metrosë Yugo-Zapadnaya me stacionin terminal në rrugën Ozernaya, duke kaluar përgjatë rrugëve Pokryshkina dhe Nikulinskaya.

Vitet 2000 TrolZa-5275.
Deri në Dhjetor 2011, numri i trolejbusëve të Ndërmarrjes Unitare Shtetërore "Mosgortrans" arriti në 1,631 karrocë.

Karroca e parë u krijua në Gjermani nga inxhinieri Werner von Siemens, ndoshta i ndikuar nga ideja e vëllait të tij, i cili jetonte në Angli, Dr. Wilhelm Siemens, e shprehur më 18 maj 1881 në takimin njëzet e dytë të Mbretërisë Shoqëria Shkencore.

Në Rusi, inxhinieri V.I. Shubersky propozoi një projekt për një linjë trolejbusi Novorossiysk - Sukhum përsëri në 1904-1905. Megjithë studimin e thellë të projektit, ai nuk u zbatua kurrë. Linja e parë e trolejbusëve u ndërtua vetëm në 1933 në Moskë. Karrocat e para të Bashkimit Sovjetik ishin makinat LK-1, të emëruar pas Lazar Kaganovich.

Trolejbusi i parë vendas, karroca Frese, po testohet në Shën Petersburg në 26 Mars 1902.

Në vitin 1938, trolejbusët dykatëshe YATB-3 u operuan në Moskë, por dimri i parë zbuloi mangësitë e tyre: bora dhe akulli ulën kontrollueshmërinë e një automjeti kaq të rëndë dhe shkaktuan lëkundjen e tij të rrezikshme. Për më tepër, lartësia e karrocës ishte e kufizuar nga lartësia e katenarit ekzistues, i krijuar për karrocat konvencionale, dhe tavanet e ulëta krijuan shqetësim për udhëtarët. Në fund të vitit 1939, prodhimi i YATB-3 u ndërpre dhe nuk u bënë përpjekje të mëtejshme për të krijuar trolejbuse dykatëshe, megjithëse kopjet në dispozicion vazhduan të funksiononin deri në 1948.

Për kushtet e BRSS, si dhe në botë, përdorimi i rimorkiove, trenave të karrocave dhe karrocave veçanërisht të artikuluara, të cilat u shfaqën në fund të viteve 1950 - fillimi i viteve 1960, doli të ishte më produktive për rritjen e kapacitetit të pasagjerëve Me

Një nga trolejbusët e parë në Leningrad. Viti 1936.

Karrocat me një rimorkio u braktisën shpejt në favor të karrocave të artikuluara. Në BRSS, trolejbusët e artikuluar u prodhuan në një numër qartësisht të pamjaftueshëm, kështu që trenat e trolejbusëve, që lidheshin sipas sistemit Vladimir Veklich, u bënë mjaft të përhapur.

Tetor 1936

Në Kiev, më 12 qershor 1966, Vladimir Veklich krijoi trenin e tij të parë të karrocës, i cili më pas u përdor me sukses në më shumë se 20 qytete të ish -BRSS. Përdorimi i 296 trenave vetëm në Kiev bëri të mundur lirimin e më shumë se 800 shoferëve dhe, në një numër rrugësh, realizimin e kapacitetit mbajtës deri në 12 mijë pasagjerë në orë në një drejtim.

Kulmi i zhvillimit të transportit të trolejbusëve në botë ra në periudhën midis luftërave botërore dhe periudhës së hershme të pasluftës. Karroca u perceptua si një alternativë ndaj tramvajit. Mungesa e transportit rrugor (përfshirë autobusët e rregullt), si dhe karburantet motorike, gjatë luftës dhe periudhës së hershme të pasluftës kontribuan më tej në rritjen e interesit për karrocën. Këto probleme humbën mprehtësinë e tyre në vitet '60, si rezultat i së cilës funksionimi i trolejbusit filloi të bëhej jofitimprurës, dhe rrjeti i trolejbusëve u mbyll. Si rregull, trolejbusi mbeti aty ku nuk ishte e mundur të zëvendësohej me autobusë - kryesisht për shkak të terrenit të vështirë, ose ku kostoja e energjisë elektrike ishte e ulët.

Në BRSS, megjithatë, trolejbusi vazhdoi zhvillimin e tij. Kjo ishte kryesisht për shkak të lirëësisë krahasuese të energjisë elektrike. Në të njëjtën kohë, ka një numër arsyesh thjesht teknike: pjesa mekanike e karrocës është më e thjeshtë në krahasim me atë të autobusit, nuk ka një sistem karburanti dhe një sistem kompleks ftohjeje, një kuti ingranazhi dhe nuk kërkon lubrifikim nën presion. Si rezultat, intensiteti i punës i mirëmbajtjes rutinore zvogëlohet, nuk ka nevojë për një numër të lëngjeve të procesit - vaj motori, antifriz.

Nga shtetet e Evropës Lindore, vetëm Polonia ka një rënie të vazhdueshme të numrit të sistemeve të trolejbusëve, nga 12 në mesin e viteve 1970 në tre deri në 1990. Sot, pavarësisht vështirësive të rëndësishme ekonomike, shumica e sistemeve të karrocave vazhdojnë të funksionojnë në shumë vende ish -socialiste. Reduktimi ose eleminimi i plotë i trafikut të trolejbusëve në një numër qytetesh u shkaktua nga arsye ekonomike dhe thjesht subjektive, politike (në rastin e fundit, trolejbusi shpesh zëvendësohej me një tramvaj - një tramvaj modern në këtë rast perceptohet si një shenjë të përkatësisë në Evropë). Në të njëjtën kohë, gjatë së njëjtës periudhë, katër sisteme të reja trolejbusi u vunë në punë në Rusi (5 të mbyllura), në Ukrainë - 2 (dhe dy të mbyllura), në Republikën Çeke - 1, në Sllovaki - 2.

Në fund të XX - fillimi i shekullit XXI, problemet mjedisore, ekonomike dhe të tjera të shkaktuara nga motorizimi masiv ringjallën interesin për transportin elektrik urban në Evropën Perëndimore. Sidoqoftë, shumica e vendeve evropiane kanë zgjedhur tramvajin si më efikas në energji dhe më shumë pasagjerë. Pak linja të reja të trolejbusëve janë duke u ndërtuar, dhe perspektivat për zhvillimin e trolejbusit si një mjet transporti mbeten të paqarta për momentin.

Karrocë e ndërtuar në fabrikën # 272. Data e fotografisë - 1948

fillim të viteve 1960

Një trolejbus i artikuluar TS-2 në një nga stacionet e terminalit. Data e fotografisë - vitet 1960.

Karrocë MTB-82D me një rimorkio. Data e fotografisë - 1962

Në dyqanin e montimit të uzinës së trolejbusit. 1964

Autotrolleybus GT-1. Data e fotografisë - 1963

Karrocat ZiU-5 në Nevsky Prospect. Fotografia ndoshta është bërë në vitin 1969.

Viti 1974. Karrocat ZiU-5 dhe MTB-82 në rrugën Varshavskaya.

Gusht 1979

Treni Trolleybus në pl. Rebelim. Data e fotografisë - 1985

Gjatë ditëve të grevës në parkun e 6 -të të trolejbusit. 1992

A është pyetur dikush se si dukeshin trolejbusët e parë në Bashkimin Sovjetik dhe cilat vite po lëvizin karrocat nëpër qytetin tuaj sot?
Më poshtë janë 10 më të mirat prej tyre:

LK-1 është trolejbusi i parë i prodhuar për transportin e udhëtarëve. Fatkeqësisht, asnjë kopje e vetme nuk ka mbijetuar në kohën tonë. 15 Nëntor 1933 - trolejbusi i parë kaloi nëpër Moskë. LK-1 është një trolejbus i katit të lartë për transportin e udhëtarëve brenda intracitetit. Sipas modelit teknik, ky është versioni më i thjeshtë i një trolejbusi, pa kushte të rehatshme si për pasagjerët ashtu edhe për vetë shoferin. Prodhimi i këtij trolejbusi zgjati vetëm tre vjet. 1933-1936.

YATB-1 është një trolejbus i prodhuar nga Fabrika e Automjeteve Yaroslavl. Karroca e parë YATB-1 u shfaq në 1936. Krahasuar me LK-1, ndryshimet u bënë në YATB-1, së pari, pamja e karrocës u transformua, një formë më e rrumbullakosur. Së dyti, lartësia e dyshemesë u ul, gjë që bëri të mundur përdorimin e vetëm një hapi. U prodhuan rreth 100 kopje të karrocave të tilla. Deri më sot, vetëm një trolejbus ka mbijetuar, i cili ndodhet në Muzeun e Transportit Elektrik në Shën Petersburg.

YATB-3 është trolejbusi i parë dykatëshe i prodhuar. Një karrocë e tillë u shfaq në linjë në 1938. Në Moskë, këto trolejbuse funksionuan për 14 vjet, nga 1939 në 1953. Gjithsej 10 trolejbuse të tillë u vunë në punë. Disavantazhi kryesor i këtij trolejbusi është vetëm një derë për zbarkimin dhe zbarkimin e udhëtarëve, gjë që e bëri të vështirë që ky transport të funksionojë shpejt. Fatkeqësisht, asnjë kopje e vetme e YATB-3 nuk ka mbijetuar deri më sot, mund të shihet vetëm në fotografi. Më shumë në prodhimin e trolejbusëve, teknologjia e një strukture dykatëshe të bykut nuk u përdor, ato u zëvendësuan nga karrocat e artikuluara, të cilat filluan të prodhohen shumë më vonë. Këto trolejbuse do të mbeten në kujtimet e banorëve të BRSS, përmes filmave të tillë si "Foundling" dhe "Spring" (1947).

MTB -82 - një karrocë e tillë hyri në shërbim në 1946. Shtë prodhuar për 25 vjet. U prodhuan rreth 5000 mijë trolejbuse. Forma tashmë kishte një formë më të rrumbullakosur, qoshet e mprehta u hoqën plotësisht. Por në këtë dizajn, katet e larta u siguruan përsëri, por një numër më i madh i dyerve (dy dyer) mbizotëruan sesa në modelet e mëparshme të karrocave. Në bazë të MTB-82, prodhimi i tramvajeve u zbatua. Nga jashtë, trupi i trolejbusit migroi në trupin e tramvajit. Meqenëse, përkundër faktit se trolejbusi kishte shumë përparësi, ishte i papërshtatshëm për funksionim, për një numër arsyesh, para së gjithash, është kapaciteti i transportit dhe komoditeti i transportit të udhëtarëve. Kjo markë u përdor në shumë qytete dhe vende të ish -Bashkimit Sovjetik. Deri më sot, disa trolejbuse kanë mbijetuar në vende të ndryshme të CIS. Në veçanti në Moskë dhe Shën Petersburg, MTB-82 është në muzetë e transportit.

Saurer 4IILM është një karrocë e prodhuar nga një kompani zvicerane që nga viti 1957. Kishte gjithsej 12 karrocë të tilla. Deri më sot, Saurer 4IILM - njëra prej tyre është restauruar dhe vënë në linjë gjatë paradave. Pjesa tjetër e trolejbusëve u restauruan dhe iu shitën muzeve në qytetet evropiane.

ZiU -5 - ky trolejbus u prodhua për 13 vjet, nga 1959 deri në 1972. Më shumë se 16,000 kopje u vunë në punë. Ky është trolejbusi i parë sovjetik i katit të lartë që prodhohet në një shkallë kaq të madhe. Përveç funksionimit në vendet e Bashkimit Sovjetik, trolejbusi u dërgua për eksport në Budapest dhe Bogota. Disavantazhi kryesor ishte se shoferët kishin shikueshmëri të dobët në të djathtë për shkak të vendosjes së dobët të kabinës dhe dyerve. Për të eleminuar këtë mangësi, dera e përparme e të gjithë ZiU-5 u ridizajnua nga një me katër fletë në një me tre fletë. Për shkak të kësaj, shpejtësia e zbarkimit dhe hipjes në një trolejbus, tashmë me një numër të pamjaftueshëm të dyerve për kapacitetin e tij, u zgjat edhe më shumë. Sot këto trolejbuse mund të shihen në muzetë e transportit në Moskë, Shën Petersburg, Szentendre, Nizhny Novgorod dhe Minsk.

SVARZ-TS është trolejbusi i parë me trup të artikuluar. Prodhuar për 9 vjet, nga 1959 deri në 1968. 135 copë u vunë në punë.
Disavantazhi kryesor i këtij trolejbusi ishte se kur u ngarkua plotësisht, u bë shumë i ngadalshëm, shpesh duke çuar në bllokime të trafikut në rrugë. Avantazhi i tij kryesor ishte kapaciteti i madh i pasagjerëve. Deri më sot, ka disa trolejbuse të mbetur në një gjendje "të mjerueshme" në rajonin e Solnechnogorsk.

Skoda 9Tr është një trolejbus që u prodhua për 21 vjet (1961-1982). Ishte një nga trolejbusët më "legjendar" të prodhuar në ato vite. Në total, u prodhuan rreth 5,000 makina. Trupi i këtij trolejbusi u prodhua në dy versione, ose me dy ose me tre dyer. Janë këto trolejbuse që operojnë ende në linjën Simferopol-Jaltë (rruga më e gjatë e karrocave malore në botë). Ata ishin të vetmit që u treguan të denjë në terrene të vështira.

9. "Kiev-5" (LAZ-695E)

"Kiev-5" (LAZ-695E) është një markë trolejbusi që është prodhuar për 2 vjet në qytetet e Lvov, Kiev, Odessa. Rreth 550 kopje u vunë në punë. Kjo markë e trolejbusëve u fshi në 1972. Numri më i madh i trolejbusëve u prodhua në Odessa. U fshi për shkak të shkallës së aksidentit.

ZiU-7 plotëson vlerësimin tonë. Ajo u prodhua për tre vjet. Rreth 30 makina u vunë në punë. Ky karrocë është rezultat i modernizimit të ZiU-5. Ndryshimi i mëvonshëm i kësaj marke është ZiU -9 - me kapacitet dhe rehati më të madhe për pasagjerët.

Së fundi, do të doja të vëreja KTG - ky është një trolejbus mallrash, prodhimi i të cilit ka vazhduar për 17 vjet. Karroca të tilla u përdorën kryesisht në qytetet ku kishte një ekonomi trolejbusi. Sot ka rreth 50 trolejbuse në shërbim në 15 qytete të CIS. Sot ato përdoren kryesisht si traktorë për transportimin e karrocave të dëmtuara. Por, në Moskë, për shembull, ato përdoren plotësisht për qëllimin e tyre të synuar.