Një tramvaj në krahasim me llojet e tjera të transportit tokësor ka këto përparësi: kapacitet më të madh mbajtës dhe konsum më të ulët specifik të energjisë; kosto më të ulëta kapitale për ndërtim në krahasim me metronë; kosto e ulët e transportit të pasagjerëve. Në të njëjtën kohë, tramvaji ka edhe disavantazhe: manovrim të ulët dhe kosto më të larta ndërtimi në krahasim me autobusin dhe trolejbusin; shkelje e përmirësimit të rrugëve gjatë riparimit të shinave të tramvajit; prania e rrymave endacake që shkatërrojnë strukturat nëntokësore.
Tramvaji në Rusi u hap për herë të parë në Kiev në 1892. Në Moskë, një tramvaj u lëshua në 1899. Deri në vitin 1914, trafiku i tramvajit ekzistonte në 35 qytete të Rusisë; në Moskë kishte 840 makina tramvaji dhe 6 parqe tramvaji. Megjithatë, transporti elektrik urban, përfshirë tramvajin, u përhap gjerësisht pas Revolucionit të Madh Socialist të Tetorit. Në nëntor 1933, autobusi i parë trolej hyri në rrugët e Moskës, dhe në 1935 Metroja e Moskës filloi të transportonte pasagjerë. Është përmirësuar edhe shërbimi i tramvajit.
Gjatë viteve të pushtetit Sovjetik, industria vendase zotëroi prodhimin e tramvajeve të shumë llojeve. Prodhimi i makinave të tramvajit u krye nga fabrikat më të mëdha të ndërtimit dhe riparimit të makinave në vend. Arritjet e shkencës dhe teknologjisë janë përdorur dhe përdoren gjerësisht në industrinë e tramvajit. Në vitet e pasluftës, industria e vendit prodhoi në masë tramvajet me dy boshte KTM-1 dhe KTM-2 me rimorkio KTP-1 dhe KTP-2; MTV-82 me katër boshte dhe LM-49 me rimorkio LP-49.
Duke filluar nga gjysma e dytë e viteve pesëdhjetë, në Leningrad filloi prodhimi serial i makinave LM-57 të pajisura me kontrollues me shumë pozicione. Në vitin 1960, Riga Carriage Works (RVZ) filloi prodhimin e tramvajeve të rehatshëm RVZ-6 me rrota të gomuara, karroca të heshtura dhe të pajisura me pajisje moderne elektrike.
Që nga viti 1959, tramvajet e prodhuara nga Çekosllovakia janë vënë në punë në shumë qytete të Bashkimit Sovjetik: së pari T-1, T-2 dhe më pas T-3. Këto makina kanë një karrocë të qetë, një brendshme të rehatshme, një sistem kontrolli automatik dhe kanë cilësi të mira dinamike.
Në Urale, është zotëruar prodhimi i makinave të tramvajit vendas KTM-5MZ me kapacitet të madh me performancë të lartë.
PËRMBAJTJA
Prezantimi
Seksioni I. Informacion i Përgjithshëm
Kapitulli 1. Informacioni elementar nga mekanika dhe tërheqja elektrike
§ 1. Forcat që veprojnë në tren në mënyrën e tërheqjes, daljes dhe frenimit
§ 2. Realizimi i forcave të tërheqjes dhe frenimit. Pesha e bashkimit dhe koeficienti i ngjitjes
Kapitulli 2. Llojet e kamionëve të tramvajit dhe pajisjet e tyre
§ 3. Karakteristikat e makinave të tramvajit dhe të dhënat teknike të tyre
§ 4. Llojet e pajisjeve të makinave të pasagjerëve dhe përbërësit kryesorë të tyre
Seksioni II. Pajisjet mekanike të makinave të tramvajit
Kapitulli 3. Trupat dhe karrocat
§ 5. Rregullimi i trupit. Ventilimi dhe ngrohja
§ 6. Llojet e karrocave të tramvajit, qëllimi dhe rregullimi i tyre
§ 7. Komplete rrotash
§ 8. Kuti, susta dhe amortizues
§ 9. Shasi makinash për qëllime të veçanta
Kapitulli 4
§ 10. Informacion i përgjithshëm në lidhje me ingranazhet tërheqëse të përdorura në tramvaj
§ 11. Transmision me suspension mbështetës-aksial të motorit tërheqës
§ 12. Transmision me suspension kornizë të motorit tërheqës
§ 13. Transmetimet e kardanit
Kapitulli 5. Pajisjet mekanike të frenimit
§ 14. Qëllimi dhe llojet e frenave mekanike
§ 15. Frena e rrotës së këpucëve
§ 16. Frena e tamburit
§ 17. Frena hekurudhore elektromagnetike dhe pezullimi i tij
Kapitulli 6 Pajisjet Mekanike Ndihmëse
§ 18. Pajisjet lidhëse dhe tërheqëse
§ 19. Kutitë e rërës
§ 20. Pajisjet e sigurisë ballore
§ 21. Mekanizmat e makinës së fshirëseve dhe derës
Seksioni III. Pajisje pneumatike për makinat e tramvajit
Kapitulli 7. Kuptimi i Sistemeve të Pajisjeve Pneumatike
§ 22. Përdorimi i ajrit të kompresuar në kamionët e tramvajit
§ 23. Diagramet pneumatike të vagonave të tramvajit
§ 24. Kompresorë
Kapitulli 8
§ 25. Rezervuarët dhe kokat e kullimit. Siguria dhe valvulat e kontrollit
§ 26. Valvula reduktuese e presionit
§ 27. Filtri, silenciator dhe ndarës vaji
§ 28. Rregullator elektroneumatik i presionit
Kapitulli 9
§ 29. Valvula e frenave të shoferit
§ 30. Cilindrat e frenave. mekanizmi i sandboxit
§ 31. Valvulat elektroneumatike
§ 32 Valvula ndërruese dhe valvula automatike e frenimit CM-2.
§ 33. Ngasja e mekanizmit të derës dhe valvula e kontrollit të derës
§ 34
Kapitulli 10
Seksioni IV. Pajisjet elektrike të makinave të tramvajit
Kapitulli 11
§ 35. Projektimi dhe karakteristikat e motorëve tërheqës
§ 36. Parimi i funksionimit të motorit tërheqës. Komutimi dhe ndezja e brushave
§ 37. Funksionimi i motorit tërheqës në modalitetin e nisjes, rregullimi i shpejtësisë
§ 38. Funksionimi i motorit tërheqës në modalitetin e frenimit elektrik
§ 39. Makinat elektrike ndihmëse
Kapitulli 12
§ 40. Informacion i përgjithshëm
§ 41. Pantografi
§ 42. Kontrollorët
§ 43. Kontrolluesi dhe përshpejtuesi i reostatit në grup
§ 44. Kontaktorët
§ 45. Fillimi i reostateve. Shantet induktive
§ 46 Pajisjet e sigurisë
Kapitulli 13. Pajisjet elektrike të qarqeve të kontrollit dhe qarqeve ndihmëse
Kapitulli 14 Diagramet e instalimeve elektrike
§ 51. Informacion i përgjithshëm
§ 52. Skemat e zinxhirëve të rinj të makinave me katër boshte me sistem kontrolli të drejtpërdrejtë
§ 53. Skemat e qarqeve të fuqisë së makinave me sistem kontrolli indirekt
§ 54. Qarku i kontrollit të makinës RVZ-6
§ 55. Furra e kontrollit të makinës KTM-5MZ
§ 56. Qarku i kontrollit të makinës LM-68M
§ 57. Qarku i kontrollit të makinës T-3
4 58. Koncepti i sistemit të kontrollit tiristor-puls të makinës RVZ-7
§ 59
§ 60. Qarqet ndihmëse dhe qarqet sinjalizuese
§ 47. Stafetë
§ 48. Bateri
§ 49. Pajisje për përforcimin e zërit
§ 50. Disa keqfunksionime të pajisjeve elektrike
Seksioni V. Furnizimi me energji elektrike, objektet e pistave, sinjalizimi
Kapitulli 15
§ 61. Nënstacionet tërheqëse
§ 62. Furnizimi me energji elektrike dhe mbrojtja e rrjetit të kontaktit të tramvajit
§ 63. Pajisja e rrjetit të kontaktit
Kapitulli 16 Pajisjet e sinjalizimit dhe komunikimit.
§ 64. Rregullimi i trasesë së tramvajit
§ 65. Shigjeta automatike. Pajisjet e sinjalizimit dhe komunikimit
Seksioni VI. Organizimi i trafikut, teknika e drejtimit dhe rregullat për funksionimin teknik të tramvajit. Inxhinieri sigurie. Masat për parandalimin e zjarrit. Ndihma e parë
Kapitulli 17
§ 66. Dokumentacioni teknik për organizimin e trafikut të tramvajit. Frekuentimi i shoferit në punë
§ 67. Procedura për pranimin e një treni
§ 68. Teknika e drejtimit të trenit të tramvajit
§ 69. Defektet e kamionëve të tramvajit dhe eliminimi i tyre
§ 70. Rregullat për lëvizjen në linjë dhe kthimin e trenit në depo
§ 71. Kushtet e veçanta për funksionimin e trenave
Kapitulli 18. Rregullat për funksionimin teknik të tramvajeve. Siguria
§ 72. Rregulla për funksionimin teknik të tramvajeve
§ 73 Sistemi i mirëmbajtjes dhe riparimit të tramvajit
§ 74. Rregulloret e sigurisë dhe rregulloret nga zjarri. Ndihma e parë
Tramvaj - kjo është një karrocë e vënë në lëvizje nga motorë elektrikë që marrin energji nga rrjeti i kontaktit dhe është i destinuar për transportin e pasagjerëve dhe mallrave përgjatë gjurmës hekurudhore.
Quhet tren tramvaj. të formuara nga tre, dy ose një vagonë tramvaji, me sinjalet dhe treguesit e nevojshëm dhe të servisuara nga një ekuipazh treni.
Sipas qëllimit, tramvajet ndahen për pasagjerë, mallra, speciale. Makinat e pasagjerëve kanë një sallë pritjeje për të akomoduar pasagjerët.
Sipas dizajnit, vagonët janë të ndarë për të motorizuara, të zvarritura dhe të artikuluara.
makina me motor të pajisura me motorë tërheqës që shndërrojnë energjinë elektrike në energji mekanike të lëvizjes së makinës (trenit). Një tren tramvaji mund të formohet nga dy ose tre makina motorike që funksionojnë sipas sistemit të shumë njësive, ndërsa kontrolli kryhet nga kabina e kabinës së kokës. Përdorimi i trenave të tillë bën të mundur rritjen e ndjeshme të vëllimit të trafikut të pasagjerëve me të njëjtin numër trenash dhe shoferësh, duke ruajtur të njëjtat shpejtësi si kur përdoren makina të vetme. Në një numër rastesh, është e dobishme lirimi i hekurudhave në linjë sipas sistemit të shumë njësive vetëm gjatë orëve të pikut.
vagona rimorkio nuk kanë motorë tërheqës dhe nuk mund të lëvizin në mënyrë të pavarur. Ata punojnë së bashku me motorin.
Makinat e tramvajit të artikuluar kanë pjesë të artikuluara të kokës dhe rimorkios me një kabinë të përbashkët dhe një urë. Këto vagona kanë një kapacitet të madh mbajtës.
Për trafikun urban të pasagjerëve, përdoren makina me dy boshte të prodhimit osekosllovak - vagon T-3.
Të dhënat themelore teknike të makinës T-3.
Gjatësia e makinës në bashkuesit - 15 104 mm
Lartësia e karrocës 3060 mm
Gjerësia e vagonit - 2500 mm
Pesha e vagonit - 17 ton
Shpejtësia e vagonit - 65 km / orë
Kapaciteti - 115 persona
Pajisjet elektrike të një makine tramvaji ndahen në tension të lartë dhe tension të ulët.
Përdoret në makinat e tramvajit sistemet e kontrollit direkt dhe indirekt.
Me një sistem kontrolli të drejtpërdrejtë shoferi, duke përdorur një pajisje të tensionit të lartë (kontrollues), ndez manualisht rrymën e furnizuar me motorët tërheqës. Një sistem i tillë është i thjeshtë, por kontrollorët e krijuar për rrymat e motorit tërheqës janë të rëndë, të papërshtatshëm për t'u përdorur, të pasigurt për shoferin, pasi ato funksionojnë nën tension të lartë dhe nuk sigurojnë fillimin dhe frenimin e qetë të makinës.
Me një sistem kontrolli të drejtpërdrejtë, qarku i energjisë përfshin një kolektor të rrymës, një shkarkues rrufeje, një çelës automatik, një kontrollues, reostate nisëse dhe motorë tërheqës.
Me një sistem kontrolli indirekt shoferi, duke përdorur kontrolluesin, kontrollon pajisjet që përfshijnë motorët tërheqës. Kjo bën të mundur automatizimin e procesit të nisjes ose frenimit të makinës, duke e bërë atë të qetë, duke eliminuar goditjet që lidhen me gabimet e shoferit në metodat e kontrollit. Megjithatë, ky sistem është më kompleks dhe kërkon funksionim më të aftë.
Me një sistem kontrolli indirekt, qarku i fuqisë përfshin një kolektor të rrymës, një shkarkues rrufeje, një ndërprerës automatik ose një stafetë mbirrymë, kontaktorë dhe stafetë, një kontrollues të grupit të reostatit ose një përshpejtues, reostate, shunte induktive dhe motorë tërheqës. Makina ka një sistem automatik kontrolli indirekt.
Makina ka qarqe energjie, qarqe kontrolli dhe qarqe ndihmëse (tension të lartë dhe tension të ulët). Qarqet e fuqisë janë qarqe motorike tërheqëse. Qarqet e kontrollit përdoren për të drejtuar pajisjet e qarkut të fuqisë, pajisjet e frenimit dhe një numër qarqesh ndihmëse.
Diagrami i qarkut të kontrollit përmban: një kontrollues drejtuesi, mbështjellje me tension të ulët të pajisjeve të qarkut të fuqisë, stafetë të ndryshme, një motor elektrik përshpejtues, elektromagnet për ngasjet e frenave të tamburit dhe elektromagnetët e frenave hekurudhore. Burimet e rrymës për të gjitha qarqet e tensionit të ulët janë bateria dhe gjeneratori i tensionit të ulët të gjeneratorit të motorit.
Kabina e shoferit. Të gjitha pajisjet e kontrollit të makinës janë të përqendruara në kabinë. Në fig. 1 tregon vendndodhjen e pajisjeve në kabinat e makinave T-3.
Oriz. 1. Kabina e shoferit të makinës T-3:
1 - çelës baterie në murin e pasmë të kabinës, 2 - përforcues zëri.1b. mikrofon. 4 - çelsat dhe butonat, 5 - llambat e sinjalit. 6 - butoni "Drive i makinës larëse", 7 - kanal ajri për dritaret e përparme, 8 - ampermetër, 9 - shpejtësimatës, 10 voltmetër, 11 - llambë "Tensioni i rrjetit", 12 - llambë "Rele maksimale". 13 - "Pushimi i trenit", 14 - çelësi i qarkut të kontrollit, 15 - çelësi i ndriçimit të brendshëm, 16 - shufra e amortizatorit të ventilatorit, 17 - butoni i mbylljes së qarkut të ngrohjes 18 - doreza e kutisë së rërës. 19 - çelësi i ngrohësit, 20 - dorezë e çelësit të kthimit, 21 - çelësi i ngrohjes së dhomës së pasagjerëve, 22 - levë e amortizatorit të ngrohësit, 23 pedale sigurie, 24 - pedale e frenave, 25 - pedale e nisjes, 26 - kuti siguresash, stafetë termike, stafetë kthese, sinjalizues , ndërprerës automatik i ngrohjes, 27 - sedilja e shoferit
Vendndodhja e pajisjeve elektrike në makinën T-3
Në fig. 2 tregon vendndodhjen e pajisjeve elektrike në makinën T-3
Në çatinë e makinës ka një kolektor rryme (Fig. 18) dhe një rrufepritës. Brenda makinës ka: konsolën e shoferit, kutitë e siguresave të tensionit të lartë dhe të ulët, reletë dhe motorët e mekanizmit të dyerve, një kontrollues me pedale - nisje, frena, si dhe një pedale sigurie veçmas nga kontrollori, elementë ngrohjeje (nën sediljet në ndarja e pasagjerëve), çelsat termike dhe treguesit e drejtimit, çelësi i kthimit mbrapa, instrumentet - ampermetër, voltmetër dhe shpejtësimatës, çelsat, çelësat dhe dritat paralajmëruese në tastierën e shoferit.
1 - fenerët; 2 - stafetë e qarkut të shigjetës; 3 - stafetë e sinjalit të kthesës; 4 - kuti me siguresa; 5 - mburojë shtesë me siguresa; 6, 12 - ngasja e mekanizmit të derës; 7, 13 - stafetë e mekanizmit të derës; 8 - kolektor aktual; 9 - rrufepritës; 10 – shunt ampermetër; 11 - furrat nën sedilje; 14 - dritat e sinjalit të pasmë; 15 - një kuti me një çelës baterie; 16 - bateri; 17 - rezistorët e shigjetave dhe reostatet e damperit; 18 – ngasja e frenave elektromagnetike të daulleve; 19 - frenat hekurudhore; 20, 21 - kuti shtrënguese; 22 - motorë tërheqës; 23 - përshpejtues; 24 - motor-gjenerator; 25 - siguresat e shigjetës dhe qarqeve ndihmëse të tensionit të lartë; 26 - kutia e panelit kontaktor nr. 1; 27 - kutia e panelit kontaktor nr. 2; 28 - kutia e panelit kontaktor nr. 3; 29 – kutia e kontaktit të linjës; 30 - dritat e sinjalit anësor; 31 - shunts induktiv; 32 - kaloni mbrapsht; 33 - ngrohës; 34 - pedale sigurie; 35 - kontrollues; 36 - lidhje me prizë ndër-makine; 37 - tastiera e shoferit
Në anën e jashtme të trupit janë të vendosura: treguesit e sinjalit të kthesës, sinjalet e dritave anësore, dritat e frenave, fenerët, kontaktet e prizës së lidhjeve ndërmjet makinave.
Nën trupin e makinës ka: një përshpejtues, një gjenerator motori, reostatet e amortizatorit të fillimit dhe rezistorët e qarkut të ndërprerësit, devistat induktive, panelet e kontaktorit: 1, 2 dhe 3, një kontaktor linje me një stafetë mbirrymë, një kuti baterie, një shkëputës baterie. bateritë dhe siguresat e qarkut të tensionit të ulët (motori i zakonshëm dhe përshpejtuesi), qarqet e zakonshme dhe shigjeta (qarqet ndihmëse të tensionit të lartë).
Motorët tërheqës, kutitë terminale për lidhjen e telave të motorëve tërheqës dhe për lidhjen e telave të ngasjeve të frenave të këpucëve dhe elektromagnetëve të frenave hekurudhore, si dhe telat për sinjalizimin e funksionimit të frenave, janë të vendosura në karroca. Përveç kësaj, në kabinën e shoferit ka një shkëputës baterie dhe siguresa të lidhura në seri me siguresat e vendosura në shkëputësin e baterisë nën trupin e makinës.
Në tavanin e kabinës ka pajisje për ndriçimin e brendshëm fluoreshent, të mundësuar nga tensioni i rrjetit të kontaktit, dhe në dyert e kabinës ka një buton frenimi emergjent, i mbuluar me xham nga shtypja aksidentale.
Dërgoni punën tuaj të mirë në bazën e njohurive është e thjeshtë. Përdorni formularin e mëposhtëm
Studentët, studentët e diplomuar, shkencëtarët e rinj që përdorin bazën e njohurive në studimet dhe punën e tyre do t'ju jenë shumë mirënjohës.
Postuar ne http://www.allbest.ru/
Tramvaj(nga tramvaji anglez (vagon, karrocë) dhe rruga (rruga), emri erdhi, sipas një versioni, nga karrocat për transportimin e qymyrit në minierat e Britanisë së Madhe) - një lloj transporti publik hekurudhor rrugor për transportimin e pasagjerëve përgjatë specifikuar rrugë (fikse), zakonisht elektrike, të përdorura kryesisht në qytete.
Tramvajet u ngritën në gjysmën e parë të shekullit të 19-të (fillimisht të tërhequr me kuaj), elektrike - në fund të shekullit të 19-të. Pas kulmit, epoka e së cilës ra në periudhën midis luftërave botërore, filloi rënia e tramvajve, por tashmë diku në vitet 70 të shekullit XX, pati përsëri një rritje të ndjeshme të popullaritetit të tramvajit, përfshirë këtu për mjedisin. arsye.
Shumica e tramvajeve përdorin tërheqje elektrike me energji elektrike të furnizuar përmes një rrjeti kontakti të sipërm duke përdorur kolektorë aktualë (pantografë ose shufra), por ka edhe tramvaje që mundësohen nga një hekurudhë e tretë kontaktuese ose bateri.
Përveç elektrike, ka tramvaje me kuaj, kabllo ose kabllo dhe tramvaje me naftë. Në të kaluarën, kishte tramvaje pneumatike, me avull dhe me gaz.
Ka edhe tramvaje periferike, ndërqytetëse, sanitare, shërbimi dhe mallrash.
Terminologjia
Në një kontekst që nuk kërkon qartësi terminologjike, fjala "tramvaj" mund të quhet:
ekuipazhi (treni) i tramvajit,
Makinë e veçantë e tramvajit
industria e tramvajit ose sistemet e tramvajit (për shembull, "tramvaji i Petersburgut"),
· grup i objekteve të tramvajit të një rajoni ose vendi (për shembull, "tramvaji rus").
Varietetet e tramvajeve
Shpejtësia e zakonshme e tramvajit varion nga 45 në 70 km/h. Shpejtësia mesatare e komunikimit varion nga 10-12 në 30-35 km/h. Në Rusi, sistemet e tramvajit me një shpejtësi mesatare funksionimi prej më shumë se 24 km / orë quhen "me shpejtësi të lartë".
Karakteristikat e makinës "mesatare" të tramvajit që funksionon në Rusi 1 (motor me katër boshte me dysheme të lartë 15 metra):
· Pesha: 15-20 ton.
· Fuqia: 4? 40-60 kW.
· Kapaciteti i pasagjerëve: 100-200 persona.
Shpejtësia maksimale: 50-75 km/h.
Tramvaje mallrash
Tramvajet e mallrave ishin të përhapur gjatë ditëve të lulëzimit të tramvajeve ndërqytetëse, megjithatë, ato u përdorën dhe vazhdojnë të përdoren në qytete. Kishte një depo tramvaji mallrash në Shën Petersburg, Moskë, Kharkov dhe qytete të tjera.
Tramvaje speciale
Makina mallrash, transportues hekurudhor dhe makinë muze në Tula
Për të siguruar funksionim të qëndrueshëm në objektet e tramvajit, përveç makinave të pasagjerëve, zakonisht ka një numër të caktuar makinash për qëllime të veçanta.
Vagonët e mallrave
makina borëpastruese
Makinat matëse të pistave (laboratorë të pistave)
· Vagona hekurudhore
Vagona ujitëse
· Makina-laboratorë të një rrjeti kontakti
· Vagona hekurudhore
Lokomotiva elektrike për nevojat e ekonomisë së tramvajit 2
· Makina-traktorë
Makinë me vakum 3
Tramvajet janë të lidhur kryesisht me transportin urban, por tramvajet ndërqytetës dhe periferik ishin gjithashtu mjaft të zakonshëm në të kaluarën.
Në Evropë ra në sy rrjeti i tramvajeve ndërqytetës në Belgjikë, i njohur si niderl. Buurtspoorwegen (fjalë për fjalë - "hekurudhat lokale") ose fr. Le tramvaj vincial. Shoqëria e Hekurudhave Lokale u themelua më 29 maj 1884, me qëllim ndërtimin e rrugëve për tramvajet me avull ku ndërtimi i hekurudhave konvencionale ishte joprofitabile. Seksioni i parë i hekurudhave lokale (midis Ostendit dhe Nieuwpoort, tani pjesë e linjës së tramvajit bregdetar) u hap në korrik 1885.
Në vitin 1925, gjatësia totale e hekurudhave lokale ishte 5200 kilometra. Për krahasim, Belgjika tani ka një rrjet total hekurudhor prej 3,518 km, me Belgjikën që ka densitetin më të lartë hekurudhor në botë. Pas vitit 1925, gjatësia e hekurudhave lokale u zvogëlua vazhdimisht, pasi tramvajet ndërqytetës u zëvendësuan me autobusë. Linjat e fundit të hekurudhave lokale u mbyllën në vitet shtatëdhjetë. Vetëm vija bregdetare ka mbijetuar deri më sot.
U elektrizuan 1500 km linja hekurudhore lokale. Në seksionet jo të elektrizuara, u përdorën tramvajet me avull, ato u përdorën kryesisht për trafikun e mallrave, dhe tramvajet me naftë u përdorën për transportin e pasagjerëve. Linjat hekurudhore lokale kishin një matës 1000 mm.
Tramvajet ndërqytetës ishin gjithashtu të zakonshëm në Holandë. Ashtu si në Belgjikë, ata fillimisht ishin tramvaje me avull, por më pas tramvajet me avull u zëvendësuan me ato elektrike dhe me naftë. Në Holandë, epoka e tramvajve ndërqytetës përfundoi më 14 shkurt 1966.
Deri në vitin 1936, ishte e mundur të udhëtosh nga Vjena në Bratislavë me tramvaj të qytetit.
Makinë mjaft e vjetër GT6 në linjat Oberrheinische Eisenbahn
Deri më sot, tramvajet ndërqytetëse të gjeneratës së parë janë ruajtur në Belgjikë (Tramvaji Bregdetar i përmendur tashmë), Austri (Wiener Lokalbahnen, një linjë periferike 30,4 km e gjatë), Poloni (të ashtuquajturat interurbane silesiane, një sistem që lidh trembëdhjetë qytete me një qendër në Katowice), Gjermani (për shembull, Oberrheinische Eisenbahn, e cila operon me tramvaje midis qyteteve Mannheim, Heidelberg dhe Weinheim).
Shumë prej linjave hekurudhore lokale të Zvicrës me matës 1000 mm përdorin vagona që duken më shumë si tramvaje sesa trena konvencionalë.
Në fund të shekullit të 20-të, tramvajet periferike filluan të shfaqen përsëri. Linjat e mbyllura hekurudhore të udhëtarëve shpesh shndërroheshin në trafik tramvaji. Të tilla janë linjat periferike të tramvajit të Mançesterit.
Vitet e fundit, një rrjet i gjerë tramvajesh ndërqytetës është krijuar në afërsi të qytetit gjerman të Karlsruhe. Shumica e linjave të këtij tramvaji janë linja hekurudhore të konvertuara.
Koncepti i ri është "tram-tren". Në qendër të qytetit, tramvaje të tillë nuk ndryshojnë nga ata të zakonshëm, por jashtë qytetit përdorin linja hekurudhore periferike, dhe jo linjat hekurudhore shndërrohen në tramvaje, por anasjelltas. Prandaj, tramvaje të tillë janë të pajisur me një sistem furnizimi me energji të dyfishtë (750 V DC për linjat urbane dhe 1500 ose 3000 V DC ose 15,000 AC për hekurudhat) dhe një sistem automatik të bllokimit hekurudhor. Në vetë linjat hekurudhore, lëvizja e trenave të zakonshëm ruhet, kështu që trenat dhe tramvajet ndajnë infrastrukturën.
Tani, sipas skemës "tram-tren", funksionojnë rrugët periferike të tramvajit Saarbrücken dhe disa pjesë të sistemit në Karlsruhe, si dhe tramvajet në Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zwickau dhe disa qytete të tjera.
Jashtë Gjermanisë, sistemet e tramvajit-trenave nuk përdoren gjerësisht. Një shembull interesant është qyteti zviceran i Neuchâtel 4. Ky qytet ka dhe zhvillon tramvaje të qytetit dhe periferisë, të cilët demonstrojnë përfitimet e tyre, pavarësisht nga madhësia jashtëzakonisht e vogël e qytetit - popullsia e tij është vetëm 32 mijë banorë. Krijimi i një sistemi të tramvajeve ndërqytetëse, i ngjashëm me atë gjerman, është duke u zhvilluar tashmë në Holandë.
Në prag të vitit 1917, në vendin tonë u ndërtua një linjë tramvaji ORANEL 40 kilometra, një pjesë e së cilës është ruajtur dhe përdoret për itinerarin nr.36. Ka projekte për rikrijimin e një linje periferike deri në Peterhof. Nga viti 1949 deri në 1976, operoi linja Chelyabinsk-Kopeysk.
Tramvaje ndërkombëtare
Disa linja tramvaji kalojnë jo vetëm kufijtë administrativë, por edhe shtetërorë. Që nga viti 2007, është e mundur të udhëtoni me tramvaj nga Gjermania (Saarbrücken) në Francë përmes linjës së tramvajit Saarbahn. Linja numër 10 e tramvajit të Bazelit 5 6 (Zvicër) hyn në territorin e Francës fqinje.
Është e mundur që në të ardhmen të ketë më shumë tramvaje ndërkombëtare në Evropë. Në vitin 2006, planet u bënë publike për të zgjatur linjat 3 dhe 11 të tramvajit të Bazelit në St. Louis në Francë në 2012-2014. Ka gjithashtu plane për të zgjatur linjën 8 në stacionin Weil am Rhein në Gjermani. Nëse këto plane zbatohen, atëherë një rrjet tramvaji do të bashkojë tre shtete 7 .
Në vitin 2013, planifikohet të ringjallet linja e rregullt e tramvajit midis Vjenës dhe Bratislavës, e cila ekzistonte në vitet 1914-1945 dhe u mbyll për shkak të dëmeve të shkaktuara nga armiqësitë 8 .
Tramvaje të specializuara
Tramvaji i hotelit Riffelalp
Në të kaluarën, linjat e tramvajit ishin të zakonshme, të cilat ndërtoheshin posaçërisht për t'i shërbyer objekteve individuale të infrastrukturës. Zakonisht linja të tilla lidhnin një objekt të caktuar (për shembull, një hotel, një spital) me një stacion hekurudhor. Disa shembuj:
Në fillim të shekullit të 20-të, Hoteli Cruden Bay (Cruden Bay, Aberdeenshire, Skoci) kishte linjën e tij të tramvajit 9
· Spitali Duin en Bosch në Bakkum (Holandë) kishte linjën e tij të tramvajit. Linja shkonte nga stacioni hekurudhor në fshatin fqinj të Kastrikyum deri në spital. Në fillim u përdorën tramvajet me kuaj në linjë, por në vitin 1920 tramvaji u elektrifikua (makina e vetme u shndërrua nga një makinë e vjetër me kuaj nga Amsterdami). Në vitin 1938 linja u mbyll dhe u zëvendësua nga një autobus. 10
· Në vitin 1911, Shoqëria Hollandeze e Aviacionit ndërtoi një linjë tramvaji me benzinë. Kjo linjë lidhte stacionin Den Dolder dhe aeroportin Sutsberg. njëmbëdhjetë
· Një nga linjat e pakta të tramvajit të hoteleve që ekzistojnë sot është tramvaji Riffelalp në Zvicër. Kjo linjë funksionoi nga viti 1899 deri në vitin 1960. Në vitin 2001, ajo u rivendos në një gjendje afër origjinalit.
· Në vitin 1989, shtëpia e konviktit "Beregovoy" hapi linjën e saj të tramvajit, e vendosur në fshatin Molochnoye (Krime, afër Evpatoria).
· Linja e tramvajit Ahn Cave u ndërtua posaçërisht për të transportuar turistët në hyrje të shpellave.
tramvaj ujor
Një tramvaj ujor (lumi) në Rusi zakonisht kuptohet si një transport lumor pasagjerësh brenda qytetit (shih tramvajin e lumit). Sidoqoftë, në Angli në shekullin e 19-të, u ndërtua një tramvaj që lëvizte në shina të vendosura përgjatë bregut përgjatë shtratit të detit (shih "Daddy Long Legs".
Avantazhet dhe disavantazhet
Efikasiteti krahasues i tramvajit, si dhe llojeve të tjera të transportit, përcaktohet jo vetëm nga avantazhet dhe disavantazhet e tij të përcaktuara teknologjikisht, por edhe nga niveli i përgjithshëm i zhvillimit të transportit publik në një vend të caktuar, qëndrimi i autoriteteve komunale dhe banorëve. drejt tij, dhe veçoritë e strukturës planifikuese të qyteteve. Karakteristikat e dhëna më poshtë janë të përcaktuara teknologjikisht dhe nuk mund të jenë kritere universale "për" ose "kundër" tramvajit në qytete dhe vende të caktuara.
Përparësitë
Kostot fillestare (kur ndërtohet një sistem tramvaji) janë më të ulëta se ato që nevojiten për të ndërtuar një sistem metroje ose një hekurudhore, pasi nuk ka nevojë për një ndarje të plotë të linjave (edhe pse në disa seksione dhe kryqëzime linja mund të kalojë në tunele dhe mbikalime, nuk ka nevojë t'i rregulloni ato gjatë gjithë rrugës). Megjithatë, ndërtimi i një tramvaji mbitokësor zakonisht përfshin rindërtimin e rrugëve dhe kryqëzimeve, gjë që rrit çmimin dhe çon në një përkeqësim të kushteve të trafikut gjatë ndërtimit.
· Me një fluks mjaft të madh pasagjerësh, funksionimi i tramvajit është shumë më i lirë se funksionimi i burimit të autobusit dhe trolejbusit të paspecifikuar 163 ditë.
· Kapaciteti i vagonëve është zakonisht më i lartë se ai i autobusëve dhe trolejbusëve.
· Tramvajet, si automjetet e tjera elektrike, nuk e ndotin ajrin me produkte të djegies (edhe pse termocentralet që prodhojnë energji elektrike për to mund të ndotin mjedisin).
· I vetmi lloj transporti urban sipërfaqësor që mund të jetë me gjatësi të ndryshueshme për shkak të bashkimit të vagonëve në trena gjatë orëve të pikut dhe shkëputjes në periudha të tjera (në metro, faktori kryesor është gjatësia e platformës).
· Intervali minimal potencialisht i ulët (në një sistem të izoluar), për shembull në Krivoy Rog është edhe 40 sekonda me tre makina, krahasuar me kufirin 1:20 në metro.
· Gjurmët janë të dukshme, kështu që pasagjerët e mundshëm janë të vetëdijshëm për itinerarin.
· Mund të përdorë infrastrukturën hekurudhore dhe në praktikën botërore njëkohësisht (në qytete të vogla) dhe të parën (si linja për në Strelna).
· Është e mundur të informohen pasagjerët për itinerarin e tramvajit që vjen përpara çdo lloji tjetër transporti rrugor (dritat e rrugës).
· Ndryshe nga trolejbusët, tramvaji është mjaft i sigurt elektrikisht për pasagjerët kur hipin dhe zbresin, pasi trupi i tij është gjithmonë i tokëzuar përmes rrotave dhe shinave.
· Tramvajet ofrojnë më shumë kapacitet mbajtës se autobusët ose trolejbusët. Ngarkesa optimale për një linjë autobusi ose trolejbusi nuk është më shumë se 3-4 mijë pasagjerë në orë 12 , për një tramvaj "klasik" - deri në 7 mijë pasagjerë në orë, por në kushte të caktuara - edhe më shumë 13 .
· Megjithëse një makinë tramvaji kushton shumë më tepër se një autobus dhe trolejbus, tramvajet kanë një jetë më të gjatë shërbimi. Nëse një autobus rrallë zgjat më shumë se dhjetë vjet, atëherë një tramvaj mund të zgjasë 30-40 vjet. Pra, në Belgjikë, së bashku me tramvajet moderne me dysheme të ulët, funksionojnë me sukses tramvajet PCC, të prodhuara në 1971-1974. Më shumë se 200 tramvaje Konstal 13N nga viti 1959-1969 qarkullojnë në Varshavë. Në Milano, aktualisht janë në funksion 163 tramvaje të serisë 1500, të prodhuara në vitet 1928-1935.
· Praktika botërore ka treguar se shoferët kalojnë në mënyrë aktive vetëm në transportin hekurudhor. Futja e sistemeve të autobusëve/trolejbusëve me shpejtësi të lartë rezultoi në një maksimum prej 5% të fluksit nga transporti personal në atë publik.
Të metat
"Kujdes, binarët e tramvajit!" - tabela rrugore për çiklistët.
· Linja e tramvajit në ndërtesë është shumë më e shtrenjtë se një linjë trolejbusi, dhe aq më tepër një linjë autobusi.
· Kapaciteti mbajtës i tramvajeve është më i ulët se ai i metrosë: zakonisht jo më shumë se 15,000 pasagjerë në orë për një tramvaj, dhe deri në 80,000 pasagjerë në orë në çdo drejtim për një metro "të tipit sovjetik" (vetëm në Moskë dhe Shën Petersburg. Petersburg) 14 .
· Shinat e tramvajit janë të rrezikshme për çiklistët dhe motoçiklistët që përpiqen t'i kalojnë ato në një kënd të mprehtë.
· Një makinë e parkuar gabimisht ose një aksident trafiku në vendkalim mund të ndalojë trafikun në një pjesë të madhe të linjës së tramvajit. Në rast të një prishjeje të tramvajit, si rregull, ai shtyhet në depo ose në shina rezervë nga treni që e ndjek, i cili, si rezultat, çon në daljen e dy njësive të mjeteve lëvizëse menjëherë nga linja. Në disa qytete nuk ekziston praktika e pastrimit sa më të shpejtë të shinave të tramvajit në rast aksidentesh dhe avarish, të cilat shpesh çojnë në ndalesa të gjata.
· Rrjeti i tramvajit karakterizohet nga fleksibilitet relativisht i ulët (i cili mund të kompensohet nga degëzimi i rrjetit). Përkundrazi, rrjeti i autobusëve është shumë i lehtë për t'u ndryshuar nëse është e nevojshme (për shembull, në rastin e riparimeve të rrugëve), dhe kur përdorni dy autobusë, rrjeti i trolejbusëve bëhet shumë fleksibël.
· Ekonomia e tramvajit kërkon mirëmbajtje, megjithëse të lira, por të rregullt. Shërbimi i pakënaqshëm çon në një përkeqësim të gjendjes së mjeteve lëvizëse, siklet për pasagjerët dhe ulje të shpejtësisë. Rivendosja e një ekonomie në funksion është shumë e shtrenjtë (shpesh është më e lehtë dhe më e lirë të ndërtohet një ekonomi e re tramvaji).
· Shtrimi i linjave të tramvajit brenda qytetit kërkon vendosje të shkathët të binarëve dhe ndërlikon organizimin e trafikut. Nëse është projektuar keq, ndarja e tokës urbane me vlerë për trafikun e tramvajit mund të jetë joefikase.
· Në rast të mirëmbajtjes jo të kënaqshme të trasesë, ekziston mundësia e daljes së tramvajit nga shinat, gjë që në këtë situatë e bën tramvajin një përdorues të rrugës potencialisht më të rrezikshëm.
· Dridhjet e tokës të shkaktuara nga tramvajet mund të krijojnë shqetësim akustik për banorët e ndërtesave aty pranë dhe të çojnë në dëmtimin e themeleve të tyre. Për të reduktuar dridhjet, është i nevojshëm mirëmbajtja e rregullt e trasesë (bluarje për të eliminuar konsumimin e valëve) dhe mjeteve lëvizëse (kthimi i grupeve të rrotave). Me teknologjinë e përmirësuar të shtrimit të shtigjeve, dridhja mund të minimizohet (shpesh jo fare).
· Nëse shtegu mirëmbahet keq, rryma e tërheqjes së kundërt mund të shkojë në tokë, "rrymat e humbur" që rezultojnë rrisin gërryerjen e strukturave metalike nëntokësore aty pranë (mbështjellësit e kabllove, gypat e kanalizimeve dhe ujit, përforcimi i themeleve të ndërtesave).
Histori
Në shekullin XIX, si rezultat i rritjes së qyteteve dhe ndërmarrjeve industriale, largimit të banesave nga vendet e punës, rritjes së lëvizshmërisë së banorëve urbanë, lindi problemi i komunikimit të transportit urban. Omnibusët që u shfaqën u zëvendësuan shpejt nga hekurudhat e rrugëve me kuaj (kuaj). Shfaqja e parë e kuajve në botë u hap në Baltimore (SHBA, Maryland) në 1828. Pati gjithashtu përpjekje për të sjellë hekurudhat me avull në rrugët e qytetit, por përvoja në përgjithësi ishte e pasuksesshme dhe nuk fitoi popullaritet. Meqenëse përdorimi i kuajve shoqërohej me shumë shqetësime, përpjekjet për të futur një lloj tërheqjeje mekanike në tramvaj nuk u ndalën. Në Shtetet e Bashkuara, tërheqja e kabllove ishte shumë e popullarizuar, e cila ka mbijetuar deri më sot në San Francisko si një atraksion turistik.
Arritjet e fizikës në fushën e energjisë elektrike, zhvillimi i inxhinierisë elektrike dhe veprimtaria krijuese e FA Pirotsky në Shën Petersburg dhe W. von Siemens në Berlin çuan në krijimin e linjës së parë të tramvajit elektrik të pasagjerëve midis Berlinit dhe Lichterfeld në 1881. , e ndërtuar nga kompania elektrike Siemens. Në 1885, si rezultat i punës së shpikësit amerikan L. Daft, pavarësisht nga puna e Siemens dhe Pirotsky, një tramvaj elektrik u shfaq në Shtetet e Bashkuara.
Tramvaji elektrik doli të ishte një biznes fitimprurës, filloi përhapja e tij e shpejtë në të gjithë botën. Kjo u lehtësua edhe nga krijimi i sistemeve praktike të grumbullimit të rrymës (kolektor i rrymës së shufrës Spraig dhe kolektor i rrymës zgjedhore Siemens).
Në 1892, Kievi fitoi tramvajin e parë elektrik në Perandorinë Ruse, dhe së shpejti qytete të tjera ruse ndoqën shembullin e Kievit: në Nizhny Novgorod, një tramvaj u shfaq në 1896, në Yekaterinoslav (tani Dnepropetrovsk, Ukrainë) në 1897, në Vitebsk, Kursk. dhe Orel në 1898, në Kremenchug, Moskë, Kazan, Zhitomir në 1899, Yaroslavl në 1900, dhe në Odessa dhe St.
Deri në Luftën e Parë Botërore, tramvaji elektrik u zhvillua me shpejtësi, duke zhvendosur tramvajin me kuaj dhe pak omnibusët e mbetur nga qytetet. Së bashku me tramvajin elektrik, në disa raste përdoreshin pneumatikë, me benzinë dhe me naftë. Tramvajet përdoreshin edhe në linjat lokale periferike ose ndërqytetëse. Shpesh, hekurudhat urbane përdoreshin gjithashtu për transportin e mallrave (përfshirë vagonët e furnizuar drejtpërdrejt nga hekurudha).
Pas një pauze të shkaktuar nga lufta dhe ndryshimet politike në Evropë, tramvaji vazhdoi të zhvillohej, por me një ritëm më të ngadaltë. Tani ai ka konkurrentë të fortë - një makinë dhe, në veçanti, një autobus. Makinat u bënë gjithnjë e më të njohura dhe të përballueshme, dhe autobusët bëheshin gjithnjë e më të shpejtë dhe të rehatshëm, si dhe ekonomikë për shkak të përdorimit të motorit Diesel. Në të njëjtën periudhë kohore u shfaq një trolejbus. Në trafikun e shtuar, tramvaji klasik, nga njëra anë, filloi të përjetonte ndërhyrje nga mjetet dhe nga ana tjetër, vetë krijonte shqetësime të konsiderueshme. Të ardhurat e kompanive të tramvajit filluan të bien. Si përgjigje, në 1929, në Shtetet e Bashkuara, presidentët e kompanive të tramvajit mbajtën një konferencë në të cilën vendosën të prodhonin një seri makinash të unifikuara, të përmirësuara ndjeshëm, të cilat morën emrin PCC. Këto makina, të cilat panë për herë të parë dritën në vitin 1934, vendosën një shirit të ri në pajisjet teknike, komoditetin dhe pamjen e tramvajit, duke ndikuar në të gjithë historinë e zhvillimit të tramvajit për shumë vite në vijim.
Me gjithë përparimin e tillë të tramvajit amerikan, në shumë vende të zhvilluara pamja e tramvajit është krijuar si një mënyrë transporti e prapambetur dhe e papërshtatshme që nuk i përshtatet një qyteti modern. Sistemet e tramvajit filluan të hiqen gradualisht. Në Paris, linja e fundit e tramvajit të qytetit u mbyll në vitin 1937. Në Londër, tramvaji ekzistonte deri në vitin 1952, arsyeja e vonesës së likuidimit të tij ishte lufta. Rrjetet e tramvajit gjithashtu u likuiduan dhe u reduktuan në shumë qytete të mëdha të botës. Tramvaji shpesh zëvendësohej nga një trolejbus, por linjat e trolejbusëve gjithashtu u mbyllën shpejt në shumë vende, në pamundësi për të konkurruar me transportin tjetër rrugor.
Në BRSS të paraluftës, tramvaji shihej gjithashtu si një transport i prapambetur, por paarritshmëria e makinave për qytetarët e zakonshëm e bëri tramvajin më konkurrues me një fluks rrugor relativisht të dobët. Për më tepër, edhe në Moskë, linjat e para të metrosë u hapën vetëm në 1935, dhe rrjeti i saj ishte ende i vogël dhe i pabarabartë në të gjithë qytetin, prodhimi i autobusëve dhe trolejbusëve gjithashtu mbeti relativisht i vogël, kështu që deri në vitet 1950 praktikisht nuk kishte alternativa për tramvaj për transportin e pasagjerëve. Aty ku tramvaji u hoq nga rrugët dhe rrugët qendrore, linjat e tij u transferuan domosdoshmërisht në rrugët dhe korsitë paralele më pak të ngarkuara. Deri në vitet 1960, transporti i mallrave përgjatë linjave të tramvajit mbeti gjithashtu i rëndësishëm, por ato luajtën një rol veçanërisht të madh gjatë Luftës së Madhe Patriotike në Moskën e rrethuar dhe Leningradin e rrethuar.
Pas Luftës së Dytë Botërore, procesi i eliminimit të tramvajit në shumë vende vazhdoi. Shumë linja të dëmtuara nga lufta nuk u rivendosën. Në linjat që përmirësonin jetën e tyre të shërbimit, pista dhe vagonët ishin të mirëmbajtur keq, nuk u krye asnjë modernizim, gjë që, në sfondin e nivelit teknik në rritje të transportit rrugor, kontribuoi në formimin e një imazhi negativ të tramvajit.
Megjithatë, tramvaji vazhdoi të performojë relativisht mirë në Gjermani, Belgjikë, Holandë, Zvicër dhe në vendet e bllokut sovjetik. Në tre vendet e para, sistemet e tipit të përzier janë përhapur gjerësisht, duke kombinuar veçoritë e tramvajeve dhe metrosë (metrotrame, premetro, etj.). Megjithatë, në këto vende, linjat dhe madje edhe rrjetet e tëra u mbyllën.
Tashmë në vitet 70 të shekullit XX, bota e kuptoi se motorizimi masiv sjell probleme - smog, bllokim, zhurmë, mungesë hapësire. Mënyra e gjerë e zgjidhjes së këtyre problemeve kërkonte investime të mëdha kapitale dhe kishte pak kthim. Gradualisht, politika e transportit filloi të rishikohej në favor të transportit publik.
Në atë kohë, tashmë kishte zgjidhje të reja në fushën e organizimit të trafikut të tramvajit dhe zgjidhje teknike që e bënë tramvajin një mënyrë transporti plotësisht konkurruese. Filloi ringjallja e tramvajit. Sistemet e reja të tramvajit u hapën në Kanada - në Toronto, Edmonton (1978) dhe Calgary (1981). Deri në vitet 1990, procesi i ringjalljes së tramvajit në botë fitoi fuqi të plotë. Janë rihapur sistemet e tramvajit të Parisit dhe Londrës, si dhe qyteteve të tjera më të zhvilluara në botë.
Në këtë sfond, në Rusi, tramvaji tradicional (rrugor) ende konsiderohet de fakto si një mënyrë transporti e vjetëruar, dhe në një numër qytetesh një pjesë e konsiderueshme e sistemeve ngec ose madje shembet. Disa objekte të tramvajit (në qytetet Arkhangelsk, Astrakhan, Voronezh, Ivanovo, Karpinsk, Grozny) pushuan së ekzistuari. Sidoqoftë, për shembull, në Volgograd, i ashtuquajturi tramvaj me shpejtësi të lartë ose "metrotram" (linjat e tramvajit të vendosura nën tokë) luan një rol të rëndësishëm, përveç kësaj, ai është i disponueshëm në zonat industriale të Stary Oskol dhe në Ust-Ilimsk, dhe në Magnitogorsk tramvaji tradicional po zhvillohet në mënyrë të qëndrueshme.
Në Ufa, Yaroslavl dhe Kharkov, gjurmët e tramvajit janë shkatërruar vitet e fundit, një nga depot në kryeqytetin e Bashkortostan është shkatërruar plotësisht dhe dy depo tramvaji në Kharkov janë mbyllur menjëherë. Në Yaroslavl, më shumë se 50% e shinave u çmontuan, më shumë se 70% e mjeteve lëvizëse u çmontuan, një depo e tramvajit u mbyll. burimi nuk është specifikuar 22 ditë
Vitet e fundit, sistemi tradicional i tramvajit në Moskë ka vazhduar të bjerë, por në prill 2007, autoritetet e qytetit njoftuan zyrtarisht planet për të krijuar një sistem tramvaji me shpejtësi të lartë në 20 vitet e ardhshme nga 12 linja të izoluara nga trafiku rrugor me një funksionim total. gjatësia prej 220 km, e cila duhet të vendoset pothuajse në të gjitha rrethet e qytetit. 15
Tramvaji me shpejtësi të lartë funksionon në Kiev, duke lidhur jugperëndimin dhe qendrën e qytetit. Në Krivoy Rog (Ukrainë, rajoni Dnipropetrovsk), tramvaji me shpejtësi të lartë plotëson sistemin e tramvajeve konvencionale sipërfaqësore dhe kombinon 18 km shina në ekonominë e tij, nga të cilat 6.9 km janë në tunele dhe 11 stacione me infrastrukturë moderne. 17 trena me 36 makina funksionojnë çdo ditë në dy linja.
Infrastruktura. Depo
Magazinimi, riparimi dhe mirëmbajtja e mjeteve lëvizëse kryhen në depo të tramvajit (parqet e tramvajit).Në depo darkojnë edhe tramvajet. Depot e vogla të tramvajit nuk kanë rrethrrotullim, por përbëhen nga një (ose disa) shina qorre që kanë një dalje në linjë. Depot e mëdha përbëhen nga një unazë e madhe, shumë nëpër shina (në të cilat makinat vendosen në kolona prej disa pjesësh në një rresht), dyqane riparimi të mbuluara dhe dalje në linjë. Ata përpiqen të vendosin depon afër terminaleve të shumë rrugëve (për të reduktuar "zero fluturime"). Nëse kjo nuk është e mundur (për shembull, depoja është në linjë), atëherë tramvajet ndjekin rrugë të shkurtuara, gjë që në shumë raste rrit intervalet midis rrugëve "të plota" (për shembull, në Novokuznetsk, depoja nr. 3 është në linjë , dhe rrugët 2,6,8, 9 ndjekin fluturime të shkurtuara për në depo si nga qyteti ashtu edhe nga Baydaevka). Nëse nuk ka mure në terminale, atëherë makinat shkojnë në depo dhe për drekë.
Pikat e mirëmbajtjes
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%BC_%D0%B2_%D0%A2%D1% 83%D0%BB%D0%B5.jpg
Për sa i përket sistemeve të tramvajit, si rregull, pikat e mirëmbajtjes përdoren në ndalesat përfundimtare për të siguruar riparimin dhe inspektimin e makinave. Si rregull, PTO është një hendek i vendosur midis binarëve për inspektimin dhe riparimin e pajisjeve të karrocave, prerje të vogla në anët e shinave për inspektimin e karrocave me rrota, si dhe shkallët për inspektimin e pantografit. Sisteme të tilla ekzistojnë në Rusi, në veçanti, në Tula (joaktive) dhe në Shën Petersburg në Rostov-on-Don, Novocherkassk.
Infrastruktura e pasagjerëve
Nisja dhe zbarkimi i pasagjerëve kryhet në stacionet e tramvajit. Ndalesa e pajisjes varet nga mënyra se si vendoset kanavacja. Ndalesat në pistën e tyre ose të veçantë, si rregull, janë të pajisura me platforma të shtruara pasagjerësh aq të larta sa një këmbë tramvaji, të pajisura me vendkalime për këmbësorët mbi binarët e tramvajit.
Ndalesat në një pistë të kombinuar mund të pajisen gjithashtu me zona të ngritura mbi karrexhatë dhe, ndoshta, zona të rrethuara - strehimore. Në Rusi, refugjatët përdoren rrallë, më shpesh ndalesat nuk dallohen fizikisht, pasagjerët presin tramvajin në trotuar dhe kalojnë karrexhatën kur hyjnë / dalin nga tramvaji (drejtuesit e automjeteve pa pista duhet t'i lënë të kalojnë në këtë rast).
Ndalesat tregohen nga një shenjë me numrat e rrugëve të tramvajit, ndonjëherë me një orar ose tregues të intervaleve, shpesh ato janë të pajisura edhe me një pavijon pritjeje dhe stola.
Një rast i veçantë janë seksionet e linjave të tramvajit të vendosura nën tokë. Në zona të tilla, janë rregulluar stacione nëntokësore, të rregulluara si stacione metroje.
Në të kaluarën, disa ndalesa (kryesisht në linjat ndërqytetëse dhe periferike) kishin ndërtesa të vogla stacionesh të ngjashme me ato hekurudhore. Për analogji, ndalesa të tilla quheshin edhe stacione tramvaji.
Një vend të veçantë zënë rrugët e tramvajit dhe këmbësorëve, të zakonshme në qendrat e qyteteve evropiane. Në këtë lloj rruge qarkullimi lejohet vetëm për tramvaj, biçiklistë dhe këmbësorë. Ky lloj rregullimi i trasesë kontribuon në rritjen e aksesueshmërisë së transportit në qendrat e qyteteve, pa dëmtuar mjedisin dhe pa zgjeruar hapësirat e transportit.
Organizimi i lëvizjes
Kalimi i tramvajit në Evpatoria (sistemi me një pistë). Në thelb, dy shina të kundërta janë hedhur për trafikun e tramvajit, por ka edhe seksione me një pistë (për shembull, në Yekaterinburg, linja për në Zelyony Ostrov ka një seksion me një pistë me një anë) dhe madje edhe sisteme të tëra me një pistë me mur anësor. (për shembull, në Noginsk, Evpatoria, Konotop, Antalia) ose pa mure (në Volchansk, Cheryomushki).
Pikat e fundit të kthesës së linjave të tramvajit janë si në formën e një unaze (opsioni më i zakonshëm) ashtu edhe në formën e një trekëndëshi (kur makina lëviz mbrapa). Në disa qytete, për shembull, në Budapest, përdoren tramvaje me dy drejtime që mund të ndryshojnë drejtimin në çdo pikë, përfshirë në skajet qorre të linjave, ku treni rrotullohet përgjatë rampës së kryqëzuar midis shinave. Avantazhi i kësaj metode është se nuk ka nevojë të ndërtohet një unazë kthese që zë një zonë të madhe, dhe gjithashtu se ndalesa përfundimtare mund të organizohet kudo - kjo mund të përdoret kur mbyllni një pjesë të pistës nëse është e nevojshme (për shembull, në rasti i një lloj ndërtimi, që kërkon mbyllje të rrugëve).
Shpesh, pikat fundore të linjave të tramvajit, të bëra në formën e një unaze, kanë disa shina, gjë që bën të mundur parakalimin e trenave të rrugëve të ndryshme (për nisje sipas orarit), të lëmë mënjanë një pjesë të makinave gjatë ditës midis periudhave të pikut. , ruajtja e trenave rezervë (në rast të dështimeve dhe zëvendësimeve të trafikut), vendosja e trenave me defekt përpara evakuimit në depo, vendosja e trenave gjatë drekës së ekuipazhit. Rrugë të tilla mund të jenë nga fundi në fund ose në qorrsokak. Terminalet me zhvillimin e pistave, një dhomë kontrolli dhe një mensë për këshilltarët dhe përçuesit quhen stacione tramvaji në Rusi.
Track objektet
Ura e tramvajit verior në Voronezh. Është një strukturë trekatëshe dykatëshe. Tramvajet u përdorën për të sqaruar nivelin e sipërm, dhe dy nivelet e poshtme - e djathta dhe e majta - përdoren për kalimin e makinave. Gjatësia e urës është 1.8 km, e projektuar posaçërisht për nisjen e një tramvaji me shpejtësi të lartë në Voronezh
Rregullimi dhe vendosja e trasesë në tramvaj kryhen në bazë të kërkesave të përputhshmërisë me rrugën, me trafikun e këmbës dhe të makinave, kapacitetin e lartë mbajtës dhe shpejtësinë e komunikimit, kosto-efektivitetin në ndërtim dhe funksionim. Këto kërkesa, në përgjithësi, bien ndesh me njëra-tjetrën, prandaj në çdo rast zgjidhet një zgjidhje kompromisi që korrespondon me kushtet lokale.
Vendosja e rrugës
Ekzistojnë disa opsione kryesore për vendosjen e tramvajit:
· vetkanavacë: linja e tramvajit kalon veçmas nga rruga, për shembull, përmes një pylli, një fushe, një urë të veçantë ose mbikalim, një tunel të veçantë.
· të shkëputurkanavacë: tramvaji kalon përgjatë rrugës, por përveç karrexhatës.
· Të kombinuarakanavacë: rruga nuk është e ndarë nga karrexhata dhe mund të përdoret nga automjete pa gjurmë. Ndonjëherë një kanavacë që është e kombinuar fizikisht konsiderohet e veçantë nëse është e ndaluar administrativisht të hyjë në transport të ndryshëm nga transporti publik. Më shpesh, kanavacja e kombinuar vendoset në qendër të rrugës, por ndonjëherë vendoset edhe përgjatë skajeve, pranë trotuareve.
Pajisja e rrugës
Në qytete të ndryshme, tramvajet përdorin matës të ndryshëm, më shpesh të njëjtë me hekurudhat konvencionale (në Rusi - 1520 mm, në Evropën Perëndimore - 1435 mm). Të pazakonta për vendet e tyre janë shinat e tramvajit në Rostov-on-Don - 1435 mm, në Dresden - 1450 mm, në Leipzig - 1458 mm. Ekzistojnë gjithashtu linja tramvaji me diametër të ngushtë - 1000 mm (për shembull, në Kaliningrad, Pyatigorsk) dhe 1067 mm (në Talin).
Për një tramvaj në kushte të ndryshme, mund të përdoren si shina të zakonshme të tipit hekurudhor elektrike, ashtu edhe shina të veçanta tramvaji (me brazda), me brazdë dhe sfungjer, të cilat lejojnë që hekurudha të zhytet në trotuar. Në Rusi, binarët e tramvajit janë bërë prej çeliku më të butë, kështu që kthesa me rreze më të vogël mund të bëhen prej tyre sesa në hekurudhë.
Që nga ardhja e tramvajit dhe deri më sot, në tramvaj është përdorur teknologjia klasike e shtrimit të binarëve të fjetjes, e ngjashme me shtrimin e trasesë në një hekurudhë elektrike. Kërkesat minimale teknike për rregullimin dhe mirëmbajtjen e trasesë janë më pak të rrepta sesa në hekurudhë. Kjo është për shkak të masës më të ulët të trenit dhe ngarkesës së boshtit. Zakonisht, traversat prej druri përdoren për shtrimin e trasesë së tramvajit. Për të reduktuar zhurmën, binarët në nyje shpesh saldohen elektrikisht. Ka edhe mënyra moderne të rregullimit të trasesë, të cilat bëjnë të mundur uljen e zhurmës dhe dridhjeve, për të përjashtuar efektin shkatërrues në pjesën ngjitur të trotuarit, por kostoja e tyre është shumë më e lartë.
Ekziston një problem i konsumimit të valëzuar gjatësor të shinave të tramvajit, shkaqet e të cilit nuk janë përcaktuar qartë. Me konsumim të fortë si valë, makina që lëviz gjatë rrugës dridhet fort, bën zhurmë, është e pakëndshme të jesh në të. Zhvillimi i veshjes në formë valësh ndalet nga bluarja e rregullt e shinave. Fatkeqësisht, kjo procedurë nuk kryhet në shumë objekte të tramvajit në Rusi. Pra, në Shën Petersburg, makinat bluarëse hekurudhore nuk kanë qenë në linjë për disa vite.
Kalimet dhe shigjetat
Shigjetat në një tramvaj zakonisht vendosen më thjesht se ato hekurudhore dhe sipas standardeve teknike më pak strikte. Ata nuk janë gjithmonë të pajisur me një pajisje mbyllëse dhe shpesh kanë vetëm një pendë ("mendje").
Shigjetat e kaluara nga tramvaji "mbi lesh" zakonisht nuk kontrollohen: tramvaji transferon pendën, duke u rrotulluar mbi të me një rrotë. Shigjetat e instaluara në faqet anësore dhe në trekëndëshat e kthimit zakonisht janë me susta: pendët shtypen nga një susta në mënyrë që një tramvaj që vjen nga një seksion me një binar të shkojë në shiritin e anës së djathtë (me trafik në të djathtë); një tramvaj që lë një mur anësor e shtyp pendën me një rrotë.
Shigjetat e kaluara nga tramvaji “kundër erës” kërkojnë kontroll. Fillimisht, shigjetat u kontrolluan me dorë: në linja me ngarkesë të ulët - nga këshilltarët, në ato të tensionuara - nga punëtorë specialë-ndërprerës. Në disa kryqëzime, u krijuan poste qendrore të pjesëmarrjes, ku një operator mund të përkthente të gjitha shigjetat e kryqëzimit me ndihmën e shufrave mekanike ose qarqeve elektrike. Tramvajet moderne ruse dominohen nga çelsat automatikë të kontrolluar nga rryma elektrike. Pozicioni normal i një shigjete të tillë zakonisht korrespondon me një kthesë në të djathtë. Një i ashtuquajtur kontakt serial (emri i zhargonit - "lyre", "slitë") është instaluar në pezullimin e kontaktit në afrimin me shigjetën. Kur qarku "solenoid-kontakt-motor-shinë" mbyllet nga motori i ndezur (ose një devijim special), solenoidi lëviz shigjetën për t'u kthyer majtas; kur kontakti është i shtruar, qarku nuk mbyllet dhe shigjeta mbetet në pozicionin normal. Pas kalimit të shigjetës përgjatë degës së majtë, tramvaji mbyll shuntin e instaluar në pezullimin e kontaktit me një kolektor aktual dhe solenoidi kalon shigjetën në pozicionin normal.
Kalimi i një shigjete ose kryqi nga një tramvaj kërkon një rënie të dukshme të shpejtësisë, deri në 1 km / orë (rregulluar nga rregullat e objekteve të tramvajit). Aktualisht, pjesëmarrjet e kontrolluara me radio dhe modele të tjera të pjesëmarrjes që nuk vendosin kufizime në mënyrën e lëvizjes në hyrje të pjesëmarrjes po bëhen më të zakonshme. gjashtëmbëdhjetë
Aty ku lëvizja alternative e tramvajit është rregulluar për të kapërcyer ngushtësinë në një distancë të shkurtër (për shembull, kur vozitni përgjatë një ure të ngushtë dhe të shkurtër, nën një hark ose mbikalim, në seksionin ngushtues të rrugës së qendrës historike të qytetit), në vend të shigjetave mund të përdoren plekset e gjurmëve. Për më tepër, ndonjëherë plekset vendosen në hyrje të kryqëzimeve ku ndryshojnë disa drejtime: një shigjetë kundër qimeve është instaluar "paraprakisht", në dalje nga ndalesa më e afërt, ku shpejtësia e lëvizjes është e ulët në vetvete, dhe kështu një reduktimi i posaçëm i shpejtësisë mund të shmanget kur kaloni shigjetat në kryqëzim.
Portat
Portat (nga anglishtja gate: gate) janë kryqëzimet e rrjeteve të tramvajit dhe hekurudhave (vetë termi "porta" nuk është zyrtar, por përdoret shumë gjerësisht). Portat përdoren kryesisht për shkarkimin e tramvajeve të sjellë në platformat hekurudhore në shinat aktuale të tramvajit (në të njëjtën kohë, shinat hekurudhore kalojnë drejtpërdrejt në shinat e tramvajit). Vinçat dhe llojet e ndryshme të shtyllave për të lëvizur vagonët nga platformat në shina përdoren. Vini re se për shkarkimin e makinave të tramvajit nga platformat hekurudhore dhe automobilistike, mund të përdoren edhe raftet e shkarkimit - qoshet në të cilat bina e tramvajit është ngritur në lidhje me shiritin hekurudhor (ose sipërfaqen e rrugës) në lartësinë e ngarkimit të platformës (në këtë rast, binarët në platformë kombinohen me shinat e tramvajit në mbikalim, dhe makina largohet nga platforma nën fuqinë e saj ose në tërheqje).
Në sistemet e tramvajit-trenave (shih më poshtë), portat përdoren për të lidhur tramvajet me rrjetin hekurudhor. Në disa objekte të tramvajit, është e mundur që makinat hekurudhore të hyjnë në rrjetin e tramvajit, për shembull, gjatë kohës sovjetike në Kharkov, trena të tërë u transportuan në një fabrikë ëmbëlsirash të vendosur afër portës përgjatë një seksioni të linjës së tramvajit.
Në Kiev, përpara ndërtimit të portës së vet, metroja përdorte portën e tramvajit-hekurudhor dhe shinat e tramvajit për të transportuar makinat e metrosë në depon e Dnieper.
Furnizimi me energji elektrike
Në periudhën e hershme të zhvillimit të tramvajit elektrik, rrjetet publike elektrike ende nuk ishin zhvilluar mjaftueshëm, kështu që pothuajse çdo ekonomi e re e tramvajit përfshinte termocentralin e vet qendror. Tani objektet e tramvajit marrin energji elektrike nga rrjetet elektrike me qëllime të përgjithshme. Meqenëse tramvaji fuqizohet nga rryma direkte me tension relativisht të ulët, është shumë e shtrenjtë për ta transmetuar atë në distanca të gjata. Prandaj, nënstacionet e uljes së tërheqjes janë të vendosura përgjatë linjave, të cilat marrin rrymë alternative të tensionit të lartë nga rrjetet dhe e shndërrojnë atë me një ndreqës në rrymë të vazhdueshme të përshtatshme për furnizim në rrjetin e kontaktit.
Tensioni i vlerësuar në daljen e nënstacionit tërheqës është 600 V, tensioni i vlerësuar në kolektorin aktual të mjeteve lëvizëse është 550 V. Në disa qytete të botës, është miratuar një tension prej 825 V (në territorin e vendeve të ish-BRSS, një tension i tillë përdorej vetëm për makinat e metrosë).
Në qytetet ku tramvaji bashkëjeton me autobusin trolej, këto mënyra transporti, si rregull, kanë një ekonomi të përbashkët energjetike.
Rrjeti i kontaktit me ajër
Tramvaji mundësohet nga rryma elektrike direkte përmes një kolektori rrymë të vendosur në çatinë e makinës - zakonisht një pantograf, por në disa ferma përdoren kolektorë të rrymës ("harqe") dhe shufra ose gjysmë pantografë. Historikisht, zgjedhat ishin më të zakonshme në Evropë dhe shufrat ishin më të zakonshme në Amerikën e Veriut dhe Australi (për arsye, shihni seksionin "Historia"). Pezullimi i një teli kontakti në një tramvaj është zakonisht më i thjeshtë se në një hekurudhë.
Kur përdorni shufra, kërkohet një rregullim i shigjetave të ajrit, të ngjashëm me ato të trolejbusit. Në disa qytete ku përdoret mbledhja e rrymës së shufrës (për shembull, San Francisko), në zonat ku linjat e tramvajit dhe trolejbusit qarkullojnë së bashku, një nga telat e kontaktit përdoret njëkohësisht nga një tramvaj dhe një trolejbus.
Ekzistojnë struktura të veçanta për kalimin e rrjeteve të kontaktit të sipërm të tramvajeve dhe trolejbusëve. Kryqëzimi i linjave të tramvajit me hekurudhat e elektrizuara nuk lejohet për shkak të tensioneve të ndryshme dhe lartësive të pezullimit të rrjeteve të kontaktit.
Në mënyrë tipike, qarqet hekurudhore përdoren për të devijuar rrymën e kundërt të tërheqjes. Në rast të një gjendjeje të keqe të gjurmës, rryma e tërheqjes së kundërt del nga toka. ("Rrymat endacake" përshpejtojnë korrozionin e strukturave metalike të ujësjellësit dhe kanalizimeve nëntokësore, rrjeteve telefonike, përforcimin e themeleve të ndërtesave, strukturave metalike dhe të përforcuara të urave.)
Për të kapërcyer këtë mangësi, në disa qytete (për shembull, në Havana), u përdor një sistem aktual grumbullimi duke përdorur dy shufra (si në një trolejbus) (në fakt, kjo e kthen tramvajin në një trolejbus hekurudhor).
binarët e kontaktit
Në tramvajet e para, u përdor një hekurudhë e tretë kontakti, por shpejt u braktis: kur binte shi, shpesh ndodhnin qarqe të shkurtra. Kontakti midis hekurudhës së tretë dhe rrëshqitjes së kolektorit aktual u prish për shkak të gjetheve të rënë dhe papastërtive të tjera. Më në fund, një sistem i tillë ishte i pasigurt në tensionet mbi 100-150 V (shumë shpejt u bë e qartë se një tension i tillë ishte i pamjaftueshëm).
Ndonjëherë, kryesisht për arsye estetike, u përdor një version i përmirësuar i sistemit të hekurudhës së kontaktit. Në një sistem të tillë, dy shina kontakti (shinat e zakonshme nuk përdoreshin më si pjesë e rrjetit elektrik) ishin vendosur në një brazdë të veçantë midis shinave lëvizëse, gjë që eliminoi rrezikun e goditjes elektrike për këmbësorët (kështu që tramvaji tashmë do të dalë të jetë një "trolej autobus hekurudhor" me një kolektor të rrymës më të ulët). Në SHBA, shinat e kontaktit ndodheshin 45 cm nën nivelin e rrugës dhe 30 cm larg njëra-tjetrës. Sistemet hekurudhore të kontaktit të zhytur ekzistonin në Uashington DC, Londër, Nju Jork (vetëm Manhattan) dhe Paris. Sidoqoftë, për shkak të kostos së lartë të vendosjes së shinave të kontaktit në të gjitha qytetet, me përjashtim të Uashingtonit dhe Parisit, u përdor një sistem grumbullimi hibrid i rrymës - një hekurudhë e tretë u përdor në qendër të qytetit dhe një rrjet kontakti jashtë tij.
Edhe pse sistemet klasike të kontaktit me energji hekurudhore (çifte binarësh kontakti) nuk janë ruajtur askund, ka ende interes për sisteme të tilla. Pra, gjatë ndërtimit të një tramvaji në Bordeaux (i hapur në 2003), u krijua një version modern dhe i sigurt i sistemit. Në qendrën historike të qytetit, tramvaji mundësohet nga një hekurudhë e tretë e vendosur në nivelin e rrugës. Hekurudha e tretë është e ndarë në seksione tetë metrash, të izoluara nga njëri-tjetri. Falë elektronikës, vetëm ai seksion i hekurudhës së tretë, mbi të cilin aktualisht po kalon tramvaji, merr energji. Mirëpo gjatë funksionimit të këtij sistemi u zbuluan shumë mangësi, në radhë të parë të lidhura me veprimin e ujërave të shiut. Në lidhje me këto probleme, në një nga seksionet kilometërshe, hekurudha e tretë u zëvendësua me një rrjet kontakti (gjatësia totale e rrjetit të tramvajit Bordeaux është 21.3 km, nga të cilat 12 km me një hekurudhë të tretë). Për më tepër, sistemi doli të ishte shumë i shtrenjtë. Ndërtimi i një kilometri të një linje tramvaji me një hekurudhë të tretë kushton rreth tre herë më shumë se një kilometër me një linjë konvencionale kontakti ajrore.
Dizajni i makinës së tramvajit
Një tramvaj është një makinë hekurudhore vetëlëvizëse e përshtatur për kushtet urbane (për shembull, kthesa të mprehta, dimensione të vogla, etj.). Tramvaji mund të ndjekë korsinë e dedikuar dhe gjurmët e vendosura në rrugë. Prandaj, tramvajet janë të pajisur me sinjale kthese, drita frenimi dhe mjete të tjera sinjalizuese tipike për transportin rrugor.
Trupi i makinave moderne të tramvajit është, si rregull, një strukturë tërësisht metalike dhe përbëhet nga një kornizë, një kornizë, një çati, lëkura të jashtme dhe të brendshme, një dysheme dhe dyer. Për sa i përket trupit, zakonisht ka një formë të ngushtuar drejt skajeve, e cila siguron kalimin e lirë të kthesave nga makina. Elementet e trupit janë të ndërlidhura me saldim, thumba, si dhe me metoda me vidë dhe ngjitës. 17:16. Modelet e hershme të tramvajeve përdorën gjerësisht drurin, si në elementët e kornizës ashtu edhe në elementët e zbukurimit. Kohët e fundit, plastika është përdorur gjerësisht në dekorim.
Shumica e makinave të tramvajit aktualisht kanë karroca rrotulluese me dy boshte, përdorimi i të cilave është për shkak të nevojës për ta përshtatur pa probleme makinën në kthesa dhe për të siguruar drejtimin e qetë në seksione të drejta me shpejtësi të lartë. Kthimi i karrocave kryhet me ndihmën e një pllake të montuar në trarët strumbullar të trupit dhe karrocës. Sipas dizajnit të pjesës mbajtëse, karrocat ndahen në kornizë dhe urë; aktualisht, këto të fundit përdoren kryesisht. Distanca midis boshteve të grupeve të rrotave në bogie (baza e bojës) është zakonisht 1900-1940 mm. 17:39.
Rrotat perceptojnë dhe transferojnë ngarkesën nga pesha e makinës dhe pasagjerëve, gjatë lëvizjes, kontaktojnë binarët, drejtojnë lëvizjen e makinës. Çdo palë rrota përbëhet nga një bosht dhe dy rrota të shtypura mbi të. Sipas dizajnit të qendrës së rrotave, grupet e rrotave dallohen me rrota të ngurtë dhe të gomuar; Për të reduktuar zhurmën gjatë lëvizjes, makinat e pasagjerëve janë të pajisura me grupe rrotash me rrota gome. 17:44
Pajisje elektrike
Motorët e tramvajit janë më shpesh motorë tërheqës DC. Kohët e fundit është shfaqur elektronika që bën të mundur shndërrimin e rrymës direkte që ushqen tramvajin në rrymë alternative, gjë që bën të mundur përdorimin e motorëve të rrymës alternative 18 . Ata krahasohen në mënyrë të favorshme me motorët DC në atë që praktikisht nuk kërkojnë mirëmbajtje dhe riparim (motorët asinkron AC nuk kanë furça me rrymë që konsumojnë shpejt, si dhe pjesë të tjera fërkime).
Për të transferuar çift rrotullues nga motori tërheqës në boshtin e çiftit të rrotave në makinat e tramvajit, përdoret një transmetim kardan-reduktues (kuti ingranazhi mekanik dhe bosht kardan). 17:51
Sistemi i menaxhimit të motorit
Pajisja për rregullimin e rrymës përmes TED quhet sistemi i kontrollit. Sistemet e kontrollit (CS) ndahen në llojet e mëposhtme:
Në rastin më të thjeshtë, rregullimi i rrymës përmes motorit kryhet me ndihmën e rezistencave të fuqishme, të cilat lidhen në mënyrë diskrete në seri me motorin. Ky sistem kontrolli është i tre llojeve:
o Sistemi i kontrollit të drejtpërdrejtë (NSU) - historikisht lloji i parë i sistemit të kontrollit në tramvaje. Drejtuesi, me anë të një levë të lidhur me kontaktet, ndërron drejtpërdrejt rezistencën në qarqet elektrike të rotorit dhe mbështjelljet e DT.
o indirektejo automatike Sistemi i kontrollit të reostat-kontaktorëve - në këtë sistem, shoferi, duke përdorur një levë pedale ose kontrolluesi, ndërronte sinjalet elektrike të tensionit të ulët që kontrollonin kontaktorët e tensionit të lartë.
o indirekteautomatike RKSU - në të, një servomotor special kontrollon mbylljen dhe hapjen e kontaktorëve. Dinamika e nxitimit dhe ngadalësimit përcaktohet nga një sekuencë kohore e paracaktuar në modelin RCCS. Njësia komutuese e qarkut të energjisë e montuar me një pajisje ndërmjetëse quhet ndryshe një kontrollues.
· Sistemi i kontrollit tiristor-puls (TISU) - CS i bazuar në tiristorë me rrymë të lartë, në të cilin rryma e kërkuar krijohet jo nga ndërrimi i rezistencave në qarkun e motorit, por duke formuar një sekuencë kohore të pulseve aktuale të një frekuence dhe cikli të caktuar pune . Duke ndryshuar këto parametra, është e mundur të ndryshohet rryma mesatare që rrjedh nëpër TED dhe, rrjedhimisht, të kontrollohet çift rrotullimi i saj. Avantazhi ndaj RCCS është një efikasitet më i madh, pasi minimizon humbjet e nxehtësisë në rezistencat fillestare të qarkut të energjisë, por ky CS siguron frenim, si rregull, vetëm elektrodinamik.
· Sistemi elektronik i kontrollit (sistemi i kontrollit të transistorit) për TED asinkron. Një nga më ekonomiket për sa i përket konsumit të energjisë dhe zgjidhjeve moderne, por mjaft i shtrenjtë dhe në disa raste mjaft kapriçioz (për shembull, i paqëndrueshëm ndaj ndikimeve të jashtme). Përdorimi aktiv i mikrokontrolluesve të programueshëm të kontrollit në sisteme të tilla krijon rrezikun e gabimeve të softuerit që ndikojnë në funksionimin e të gjithë sistemit në tërësi.
· Kompresorët e tipit pistoni instalohen zakonisht në makinat e tramvajit. 17:105 Ajri i kompresuar mund të aktivizojë lëvizjen e dyerve, frenat dhe disa mekanizma të tjerë ndihmës. Meqenëse tramvaji është gjithmonë i pajisur me një sasi mjaft të madhe të energjisë elektrike, është gjithashtu e mundur të braktisni disqet pneumatike dhe t'i zëvendësoni ato me ato elektrike. Kjo bën të mundur thjeshtimin e mirëmbajtjes së tramvajit, por në të njëjtën kohë rritet kostoja e vetë makinës. Sipas kësaj skeme, u montuan të gjitha makinat e prodhimit UKVZ, duke filluar me KTM-5, Tatra T3 dhe Tatra më moderne, të gjitha makinat PTMZ, duke filluar nga LM-99KE, të gjitha makinat e prodhuara nga Uraltransmash.
Evolucioni i paraqitjes së tramvajit
Tramvajet e gjeneratës së parë (deri në vitet 1930) zakonisht kishin vetëm dy akse. Tramvajet e para (kundja e shek. platforma e përparme e tramvajit të kuajve duhej të ishte e hapur (në mënyrë që karrocieri të mund të drejtonte kuajt), atëherë zonat e hapura në tramvaj ishin një anakronizëm. Shumica e automjeteve me dy boshte të kësaj periudhe kishin një trup prej druri (edhe pse korniza e tramvajit, natyrisht, ishte metal), e megjithatë, në vitet njëzetë, metali përdorej gjithnjë e më shumë. Epoka e tramvajeve me dy boshte në thelb përfundoi pas Luftës së Dytë Botërore, megjithëse në disa qytete të botës tramvaje të tillë mund të shihen edhe sot (për shembull, në Lisbonë).
Tramvaje me karroca me dy boshte dhe tramvaje të artikuluar
Në vitet 1920 dhe 1930, tramvajet me dy boshte u zëvendësuan nga një lloj i ri tramvaji - një tramvaj me karroca me dy boshte. Tramvaji mbështetej në dy karroca, secila prej të cilave kishte dy akse. Nga fundi i viteve të njëzeta, tramvajet filluan të ndërtohen kryesisht prej metali dhe pas Luftës së Dytë Botërore, prodhimi i tramvajeve prej druri u ndërpre plotësisht. Përveç tramvajeve me një makinë, u shfaqën tramvaje të artikuluar (tramvaje me "fizarmonikë"). Tramvajet në karroca, të vetme dhe të artikuluara, janë ende llojet më të zakonshme të tramvajeve. Shihni gjithashtu PCC
Tramvaje me dysheme të ulët
Gjenerata e tretë e tramvajeve përfshin të ashtuquajturat tramvaje me dysheme të ulët. Siç nënkupton edhe emri, tipari i tyre dallues është lartësia e ulët e dyshemesë. Për të arritur këtë qëllim, të gjitha pajisjet elektrike vendosen në çatinë e tramvajit (në tramvajet "klasike", pajisjet elektrike mund të vendosen nën dysheme). Përparësitë e një tramvaji me dysheme të ulët janë komoditeti për personat me aftësi të kufizuara, të moshuarit, pasagjerët me karroca për fëmijë, hipja dhe zbarkimi më i shpejtë.
Modele të ndryshme të tramvajeve. Rrathët e zinj tregojnë grupet e rrotave të drejtuara (me një motor), rrathët e bardhë janë të padrejtuar.
Tramvajet me dysheme të ulët zakonisht artikulohen, pasi harqet e rrotave kufizojnë shumë hapësirën e rrotullimit të boshteve, dhe kjo çon në nevojën për të "rekrutuar" makinën nga një mbështetje e shkurtër dhe seksione pak më të gjata me mentesha. Tramvajet HermeLijn të përdorura në Belgjikë, për shembull, përbëhen nga pesë seksione të lidhura me "fizarmonikë". Sidoqoftë, dyshemeja nuk është e ulët gjatë gjithë gjatësisë së një tramvaji të tillë: duhet ta ngrini dyshemenë mbi karrocat. Në modelet më progresive të tramvajeve (për shembull, në tramvajet Variotram që funksionojnë në Helsinki), ky problem zgjidhet gjithashtu duke braktisur karrocat dhe grupet e rrotave në përgjithësi.
Dokumente të ngjashme
Karakteristikat e aktiviteteve të ndërmarrjes unitare komunale "Gorelectrotrans". Harta e rrugës së tramvajit. Projektimi i rrjetit të transportit, karakteristikat e mjeteve lëvizëse. Orari i tramvajit. Menaxhimi i dispeçimit të transportit.
tezë, shtuar 25.11.2013
Zhvillimi i transportit të tramvajit në Rusi. Gjeografia e vendndodhjes së prodhimit të tramvajit. Problemet e transportit me tramvaj dhe mënyrat për t'i zgjidhur ato. Zhvillimi i transportit me tramvaj në qytetin e Salavat. Kontradikta midis rëndësisë së transportit dhe nivelit të zhvillimit të tij.
punim afatshkurtër, shtuar 08/04/2010
Transporti urban. Transporti i kuajve: shoferë taksie, karroca. Transporti me motorë me avull - tërheqje mekanike. Transporti elektrik: tramvaj, trolejbus. Transporti rrugor: autobus, taksi. Transporti nëntokësor - metro. Vlera e transportit.
abstrakt, shtuar 24.02.2008
Historia e tramvajit si një formë e transportit publik. Pamja e tramvajit për sa i përket dizajnit. Projektim dhe zgjidhje materialo-teknike e itinerarit dhe tramvajit të kënaqësisë. Një konceptim artistik i një tramvaji si një element dinamik i mjedisit urban.
punim afatshkurtër, shtuar 27.06.2012
Hekurudha e qytetit, vagonët e së cilës lëviznin me kuaj. Hapja e tramvajit të parë elektrik në Samara. Sutkevich Pavel Antonovich - krijuesi i tramvajit Samara. Përparësitë e tramvajit ndaj llojeve të tjera të transportit publik.
abstrakt, shtuar 23.11.2014
Njohja me konceptin e transportit urban; zhvillimin e saj jashtë vendit. Metro, tramvaj, trolejbus, autobus, taksi si llojet kryesore të transportit të pasagjerëve. Kërkoni zgjidhje më të mira për sa i përket organizimit të trafikut. Shembuj të zgjidhjes së problemeve.
test, shtuar 05/09/2014
Kryerja e llogaritjeve për të vlerësuar parametrat e një rrjeti transporti që ndodhet në territorin e një rajoni ose shteti. Kriteret për integrimin e mënyrës së transportit në rrjetin e transportit të rajonit. Transport mallrash dhe pasagjerësh. Vlerësimi i shkallës së përdorimit të transportit.
punim afatshkurtër, shtuar 11/05/2012
Transporti i mallrave: llojet e përziera dhe intermodale. Parimet themelore të funksionimit të sistemit intermodal. Shpërndarja ndërmjet mënyrave të transportit. Flukset e ngarkesave dhe karakteristikat e tyre. Cilësia e shërbimit të transportit për pronarët e ngarkesave të flotës.
abstrakt, shtuar më 30.11.2010
Karakteristikat e ngarkesës së transportuar. Mënyrat e ngarkimit dhe shkarkimit. Zgjedhja e mjeteve lëvizëse për transportin e mallrave. Hartimi i kontratave për transportin e mallrave në të gjitha rrugët. Llogaritja e orarit të punës së shoferëve. Hartimi i një grafiku për lëvizjen e automjeteve.
punim afatshkurtër, shtuar 19.12.2015
Shpikja e motorit me avull dhe si funksionon. Ndërtimi i një binar hekurudhor në 1775 për transportimin e shkëmbinjve në minierat e Altait. Krijimi i lokomotivës së parë me avull hekurudhor nga Richard Trevithick. Përparësitë e hekurudhës ndaj mënyrave të tjera të transportit.
Konka në Sheshin Serpukhovskaya
Pra, futëm dorën në çantë dhe çfarë shohim atje? Tema nga një mik rocky_g: Do të doja të dija për strukturën e tramvajit të Moskës. për vetë makinat, pasagjerët dhe qëllimet speciale, për rregullimin e depos, linjat e kontaktit, ushqimin e tyre dhe diçka të tillë)
Fatkeqësisht, u gjetën shumë pak informacion në lidhje me rregullimin e detajuar të linjës moderne dhe parkut celular të tramvajit të Moskës. Nuk mendoj se ju intereson të lexoni përshkrimin e makinave moderne të tramvajit. Sidoqoftë, përveç kësaj, shikoni në blog http://mostramway.livejournal.com/ Dhe unë do t'ju them këtë:
Më 25 mars, sipas stilit të vjetër, nga stacioni Brest, tani Belorussky drejt stacionit Butyrsky, tani i quajtur Savyolovsky, një makinë tramvaji e porositur në Gjermani nga Siemens dhe Halske shkoi në fluturimin e parë të pasagjerëve.
Viti i shfaqjes së transportit publik të pasagjerëve në Moskë duhet të konsiderohet 1847, kur u hap lëvizja e ekuipazheve verore dhe dimërore me dhjetë vende përgjatë 4 linjave radiale dhe një diametrike. Nga Sheshi i Kuq u bë e mundur të udhëtosh me karroca në tregun Smolensky, ura Pokrovsky (tani Elektrozavodsky). Postat Rogozhskaya dhe Krestovsky. Ishte e mundur të udhëtosh përgjatë vijës diametrike me karroca nga portat e Kaluga përmes qendrës së qytetit deri në Tverskaya Zastava.
Ekuipazhet që fluturonin në drejtime të paracaktuara, moskovitët në mënyrë bisedore filluan të thërrisnin sundimtarë. Në këtë kohë, qyteti kishte tashmë rreth 337 mijë banorë dhe kishte nevojë për organizimin e transportit publik. Shoqëria e Linjave të Moskës, e themeluar në 1850, filloi të zgjidhte problemin e shërbimit të pasagjerëve në një mënyrë më të kualifikuar. Linja akomodonte 10-14 veta, kishte 4-5 stola. Ato ishin më të gjera se kabinat e zakonshme, kishin një çati nga shiu dhe zakonisht transportoheshin nga 3-4 kuaj.
Linja e tërhequr me kuaj ishte me një pistë, kishte një gjatësi prej 4.5 km me një matës 1524 mm, kishte 9 anësor në linjë. Linja operonte 10 makina dykatëshe me perandorakë, ku çonin shkallët e pjerrëta spirale. Imperiali nuk kishte një tendë dhe pasagjerët, të ulur në stola, nuk mbroheshin nga bora dhe shiu. Karrocat e kuajve u blenë në Angli, ku u prodhuan në fabrikën Starbuck. Një tipar i kësaj linje hekurudhore me kuaj ishte se ajo u ndërtua nga ndërtuesit ushtarakë si një e përkohshme.
-
avullore
Në të njëjtën kohë, në Moskë u ndërtua një linjë tramvaji pasagjerësh me avull nga Petrovsky-Razumovsky përmes parkut të Akademisë Petrovsky deri në stacionin hekurudhor Smolensky. Të dyja linjat supozohej se do të pushonin së ekzistuari menjëherë pas mbylljes së Ekspozitës Politeknike, por moskovitëve u pëlqeu transporti i ri publik: ishte më i përshtatshëm dhe më i lirë të udhëtoje nga qendra në stacionin hekurudhor Smolensky në një tramvaj të tërhequr me kuaj. taksi. Linja e parë e tramvajit të pasagjerëve vazhdoi të funksionojë edhe pas mbylljes së Ekspozitës Politeknike deri në 1874, dhe linja e tramvajit të pasagjerëve me avull mbijetoi vetëm në seksionin nga Stacioni Smolensky deri në Parkun Petrovsky.
Tramvaji i Moskës, 1900 / Inv. Nr KP 339
Në kundërshtim me besimin popullor, nisja e tramvajit nuk ishte një elektrifikim i thjeshtë i tramvajit me kuaj që kishte ekzistuar në Moskë që nga viti 1872. Deri në vitin 1912, karroca me kuaj ekzistonte paralelisht me tramvajin. Fakti është se tramvaji solli një pjesë të konsiderueshme të të ardhurave në thesarin e qytetit, dhe autoritetet e atëhershme të qytetit e konsideruan tramvajin si një konkurrent të lopës së tyre të parave. Vetëm në vitin 1910 qyteti filloi të blinte hekurudha me kuaj, duke ruajtur punën e kalorësve me kuaj. Karrocierët u rikualifikuan si karrocier, dhe konduktorët, të cilët nuk kishin nevojë të rikualifikoheshin, mbetën konduktorë.
-
Fotoja tregon një makinë, sipas shenjave të jashtme, ajo përkufizohet si një makinë me dy boshte e Impiantit Baltik, e ndërtuar në vitin 1905. ose motor me dy boshte MAN 1905-1906
Në vitin 1918, gjatësia e linjave të tramvajit në qytet ishte 323 km. Sidoqoftë, ky vit për tramvajin e Moskës filloi me faktin se numri i rrugëve të tramvajit filloi të bjerë. Punëtoritë e parregulluara, mungesa e pjesëve dhe pjesëve të këmbimit, materialeve, largimi i disa punonjësve inxhinierikë dhe teknikë - të gjitha këto së bashku krijuan një situatë jashtëzakonisht të vështirë. Numri i vagonëve me vagona në linjë në janar është ulur në 200 njësi.
Numri i punëtorëve të tramvajit u ul nga 16475 njerëz në janar 1917 në 7960 njerëz në janar 1919. Në vitin 1919, për shkak të mungesës së karburantit në qytet, trafiku i tramvajit të udhëtarëve u pezullua nga 12 shkurti deri më 16 prill dhe nga 12 nëntori deri më 1 dhjetor. Në fund të dhjetorit, tramvaji në qytet u ndal përsëri. Punëtorët e liruar në të njëjtën kohë u dërguan për të punuar në pastrimin e shtigjeve dhe rrugëve dhe për blerjen e karburantit brenda një brezi tetë verstë.
-
-
Në të njëjtën kohë, për herë të parë në histori, tramvaji i Moskës filloi të përdoret për ngjarje kulturore, edukative dhe promovuese. Më 1 maj 1919, trenat e tramvajit me shfaqje cirku fluturues në kamionë rimorkio të hapura udhëtuan përgjatë rrugëve A dhe B, nr. 4. Makina motorike u shndërrua në një dhomë për një orkestër shpirtërore dhe artistët e cirkut, akrobatët, kllounët, xhonglerët dhe atletët që jepnin shfaqje në ndalesa u vendosën në një platformë mallrash në rrugë. Masat e popullit i përshëndetën me entuziazëm artistët.
Më 1 qershor 1919, Departamenti i Hekurudhave të Qytetit, me urdhër të Këshillit të Moskës, filloi të sigurojë, me kërkesë të institucioneve dhe organizatave, një tramvaj për ekskursione jashtë qytetit të punëtorëve. Që nga vjeshta e vitit 1919, tramvaji është bërë transportuesi kryesor i druve të zjarrit, ushqimit dhe mallrave të tjera për shumicën e institucioneve të qytetit. Për të siguruar funksionet e reja të tramvajit, binarët e tramvajit u sollën në të gjitha stacionet e mallrave, magazinat e drurit dhe ushqimit. në Moskë. Sipas urdhrave të ndërmarrjeve dhe organizatave, punëtorët e tramvajit ndanë deri në 300 makina tramvaji mallrash. Në vitin 1919, u vendosën rreth 17 verstë shina të reja për të zgjidhur problemet e organizimit të trafikut të mallrave. Nga fundi i vitit 1919, 778 makina me motor dhe 362 rimorkio ishin në shërbim, 66 motorë dhe 110 makina tramvaji me rimorkio.
Tramvaji i tipit F në Unazën e Kopshtit në zonën e Portës së Kuqe përballë shtëpisë së Afremov. tetor 1917.
Trenat e tramvajit qarkullonin në tetë linja me germa. Ato përdoreshin kryesisht nga punëtorët e fabrikave të mëdha. Në dhjetor 1920, inventari përfshinte 777 makina pasagjerësh me motor dhe 309 rimorkio. Në të njëjtën kohë, 571 makina tramvaj me motor dhe 289 rimorkio ishin joaktive. Në vitin 1920, udhëtimi me tramvaj për punëtorët u bë falas, por për shkak të mungesës së mjeteve lëvizëse, Këshilli i Qytetit të Moskës u detyrua të organizonte lëvizjen e trenave të bllokut special të pasagjerëve për dërgoni punëtorët në dhe nga puna në orët e pikut të mëngjesit dhe të mbrëmjes.
Në tetor 1921, të gjitha divizionet e tramvajit të Moskës u transferuan përsëri në vetë-mjaftueshmërinë tregtare, gjë që bëri të mundur rritjen e konsiderueshme të numrit të punonjësve në tramvajin e Moskës, në 1922 kishte tashmë më shumë se 10,000 punonjës.
Prodhimi i makinave të pasagjerëve u rrit me shpejtësi. Nëse në mars 1922 u prodhuan vetëm 61 makina pasagjerësh në linjë, atëherë në dhjetor numri i tyre ishte 265 njësi.
Më 1 janar 1922, lëshimi i biletave të udhëtimit falas për punëtorët u ndërpre. Shumat e alokuara nga ndërmarrjet për udhëtime falas për punëtorët dhe punonjësit e tyre u përfshinë në pagat e tyre dhe që nga ajo kohë transporti urban u bë i paguar për të gjithë pasagjerët.
Njerëzit në një tramvaj të Moskës, 1921
Në shkurt 1922, trafiku i tramvajit të pasagjerëve u krye në trembëdhjetë linja tramvaji dhe ai përsëri u bë i rregullt.
Në pranverën e vitit 1922, trafiku filloi të rivendosej në mënyrë aktive në rrjetet e paraluftës: në Maryina Roscha, në postin e Kaluga, në Sparrow Hills, përgjatë gjithë Unazës së Kopshtit, në Dorogomilovo. Në verën e vitit 1922, një linjë tramvaji me avull nga Butyrskaya Zastava në Petrovsky-Razumovsky u elektrizua, u ndërtua një linjë nga Pallati Petrovsky në fshatin Vsekhsvyatsky.
Deri në vitin 1926, gjatësia e shinave ishte rritur në 395 km. Në vitin 1918, 475 vagonë transportonin pasagjerë, dhe në 1926 - 764 vagonë. Shpejtësia mesatare e tramvajit u rrit nga 7 km/h në 1918 në 12 km/h në 1926. Që nga viti 1926, linja filloi të shkojë tramvaji i parë sovjetik tip KM, i ndërtuar në Uzinën e Lokomotivës Kolomna. KM ndryshonte nga paraardhësit e tij në dizajnin e tij me katër boshte.
Tramvaji i Moskës arriti pikën më të lartë të zhvillimit në 1934. Më pas ai eci jo vetëm përgjatë Unazës së Bulevardit, por edhe përgjatë Unazës së Kopshtit. Ky i fundit shërbehej nga rruga B e tramvajit, e cila më pas u zëvendësua nga linja e trolejbusit me të njëjtin emër. Në atë kohë, tramvaji transportonte 2.6 milionë njerëz në ditë, me një popullsi të qytetit prej rreth katër milionë. Tramvajet e ngarkesave vazhduan të funksionojnë, duke shpërndarë dru zjarri, qymyr dhe vajguri nëpër qytet.
Tramvaji M-38 kishte një pamje shumë futuriste.
Para luftës, një tramvaj me pamje mjaft futuriste u shfaq në Moskë M-38. Shembulli i parë i një makine tramvaji M-38 mbërriti nga uzina e Mytishchi në nëntor 1938 në depon e tramvajit. Bauman dhe filloi të testohej në rrugën 17 nga Rostokin në Sheshin Trubnaya.
Në korrik 1940, për shkak të kërcënimit të luftës, i gjithë vendi kaloi në një ditë pune tetë orëshe dhe një javë pune gjashtëditore. Kjo rrethanë përcaktoi përgjithmonë mënyrën e funksionimit të trenave të tramvajit në kryeqytet. Karrocat e para nisën punën në itinerar në orën 5:30 dhe mbaruan punën në orën 2:00 të mëngjesit. Ky orar pune është ruajtur edhe sot e kësaj dite.
Pas hapjes së linjave të para të metrosë në mesin e viteve 1930, linjat e tramvajit u hoqën për të përkuar me linjat e metrosë. Linjat nga pjesët veriore dhe perëndimore të Unazës së Kopshtit u zhvendosën gjithashtu në rrugë dytësore.
Ndryshime më radikale ndodhën në vitet 1940, kur rrugët e tramvajit u zëvendësuan nga rrugët e trolejbusit në pjesën perëndimore të Unazës së Bulevardit dhe u hoqën nga Kremlini. Me zhvillimin e metrosë në vitet 1950, një pjesë e linjave që të çonin në periferi u mbyll.
Tramvaj MTV-82
Makina Tatra-T2 nr 378.
Që nga viti 1947, vagonët janë shfaqur në linja MTV-82, trupi i të cilit u unifikua me trolejbusin MTB-82. Makinat e para të tilla mbërritën në depon e Bauman në 1947 dhe filluan të funksionojnë së pari përgjatë 25-të (Sheshi Trubnaya - Rostokino), dhe më pas përgjatë rrugës së 52-të. Sidoqoftë, për shkak të dimensioneve më të gjera dhe mungesës së qosheve karakteristike të pjerrëta (në fund të fundit, kabina e tramvajit korrespondonte saktësisht me kabinën e trolejbusit), makina nuk përshtatej në shumë kthesa dhe mund të shkonte vetëm në të njëjtin vend me veturën. M-38. Për këtë arsye, të gjitha makinat e kësaj serie funksiononin vetëm në depon e Bauman-it dhe u quajtën me nofkën ballëgjerë. Vitin tjetër ata u zëvendësuan nga një version i modernizuar MTV-82A. . karroca u zgjat me një seksion standard shtesë të dritares (përafërsisht, u bë më i gjatë me një dritare), dhe kapaciteti i tij u rrit nga 120 (55 ulëse) në 140 (40 vende) vende. Që nga viti 1949, prodhimi i këtyre tramvajeve është transferuar në Riga Carriage Works, i cili i prodhoi ato sipas indeksit të vjetër. MTV-82 deri në mesin e vitit 1961.
Tramvaj RVZ-6 në Shabolovka, 1961
13 mars 1959 në depo. Apakovo, mbërriti makina e parë çekosllovake me katër boshte T-2, të cilës iu caktua nr. 301. Deri në vitin 1962, makinat T-2 mbërritën ekskluzivisht në depon e Apakovskoye, dhe në fillim të vitit 1962 kishte tashmë 117 të tilla - më shumë se sa ishte blerë nga ndonjë qytet në botë. Vagonëve në hyrje u caktuan 300 dhe 400 numra. Makinat e reja u dërguan kryesisht në rrugët 14, 26 dhe 22.
Që nga viti 1960, 20 makinat e para RVZ-6 mbërritën në Moskë. Ata hynë në depon e Apakovskoe dhe u operuan deri në vitin 1966, pas së cilës u transferuan në qytete të tjera.
Që nga mesi i viteve 1990, ka filluar një valë e re e heqjes së linjës së tramvajit. Në 1995, linja u mbyll përgjatë Prospekt Mira, pastaj në Nizhnyaya Maslovka. Në vitin 2004, në lidhje me rindërtimin e ardhshëm të Leningradka, trafiku u mbyll përgjatë Prospektit Leningradsky, dhe më 28 qershor 2008, linja në rrugën Lesnaya u mbyll, ku kalonin rrugët e 7-të dhe të 19-të. Ishte ky seksion që ishte pjesë e linjës së parë të tramvajit elektrik të Moskës.
Tramvaji i tipit KM në rrugën Krasnoprudnaya në 1970. Në të djathtë të tij, trolejbusi ZiU-5 po lëviz në drejtim të kundërt.
Që nga viti 2007, tramvaji përbën rreth 5% të trafikut të pasagjerëve në qytet, megjithëse në disa zona periferike është transporti kryesor që ju lejon të arrini në metro. Në qendër ruhen pjesët veriore dhe lindore të "unazës së tramvajit" të madh të viteve 1930 dhe linja për në Chistye Prudy. Dendësia më e lartë e linjës është në lindje të qendrës, në rajonin Yauza.
Më 22 shtator 2012, trafiku i tramvajit u rivendos përgjatë rrugës Lesnaya dhe rrugës Palikha. U hap rruga nr. 9 - stacioni i metrosë Belorusskaya - MIIT. Për të, një rrugë pa krye u ndërtua pranë stacionit të metrosë Belorusskaya, pasi unaza nuk mund të rregullohej për shkak të qendrës së biznesit që po ndërtohej në vend të saj. Rruga shërbehet nga trenat e tramvajit me dy kabina - treni i tramvajit ndalon, shoferi shkon në një kabinë tjetër dhe e çon tramvajin prapa.
Rrjeti i tramvajit të Moskës është një nga më të mëdhenjtë në botë. Gjatësia e saj është 416 kilometra e një piste të vetme (ose në terma evropianë - 208 km përgjatë boshtit të rrugëve). Nga këto, 244 km shina u vendosën në një rrugë të veçantë, dhe 172 km shina u vendosën në të njëjtin nivel me karrexhatën. Rrjeti i tramvajit të Moskës ka 908 kthesa, 499 kalime rrugore, 11 kalime hekurudhore dhe 356 ndalesa të pajisura.
Rruga e tramvajit 41 lidh të dy zonat periferike me stacionet e metrosë dhe shërben për komunikimet ndër-qarqesh. Shumë rrugë të tramvajit arrijnë një gjatësi prej 10-15 kilometrash. Rrjeti i tramvajit shërbehet nga pesë depo, më shumë se 900 makina dhe një fabrikë riparimi.
Një grup punimesh për mirëmbajtjen teknike, ndërtimin dhe modernizimin e shinave të tramvajit kryhet nga një shërbim special i pistave me forcat e gjashtë distancave.
Funksionimi i pandërprerë i tramvajit sigurohet nga shërbimi energjetik, shërbimi i automatizimit dhe komunikimit, shërbimi i trafikut, shërbimi i servisimit të strukturave lineare e të tjera.
Riparimi dhe modernizimi i makinave të tramvajit kryhen në fabrikën e riparimit të tramvajit dhe në fabrikën e riparimit të makinave Sokolniki (SVARZ).
Lloji më i zakonshëm i trotuarit për gjurmët e tramvajit të Moskës është pllaka betoni me rërë (308 km). Gjatësia e rrugëve me veshje asfalti është gjithashtu e madhe (60 km). 8 km binarë kanë trotuar bllok (këto janë seksione me strukturë pa gjumë), 8 km të tjera janë të mbuluara me kalldrëm (më parë ky lloj trotuari ishte shumë më i zakonshëm, tani është zëvendësuar me lloje të tjera). Panelet e gomës vendosen në kryqëzimet e shinave të tramvajit me rrugët automobilistike (7 km). Vetëm në disa zona u vendosën pllaka betoni të përmasave të mëdha (1 km) dhe pllaka betoni të përforcuar me gomë (0,02 km). 25 km gjurmë janë të pashtruara
Në Moskë, që nga qershori 2012, llojet e mëposhtme të karrocave janë në funksionim të pasagjerëve:
- Seria LM-99
- 71-134A (LM-99AE) - 45 njësi
- Seria LM-2008 - 23 njësi
- 71-153 (LM-2008) - 2 njësi
- 71-153.3 (LM-2008) - 21 njësi
- Seria KTM-8 - 249 njësi
- 71-608K - 53 njësi
- 71-608KM - 185 njësi
- 71-617 - 11 njësi
- Seria KTM-19 - 418 njësi
- 71-619A - 194 njësi
- 71-619K - 125 njësi
- 71-619KS - 2 njësi
- 71-619CT - 95 njësi
- 71-621 - 1 njësi
- KTMA - 1 njësi
- Seria T3 - 188 njësi
- Tatra KT3R - 1 njësi
- Tatra T3SU - 9 njësi
- MTTA - 14 njësi
- MTTD - 3 njësi
- MTTE -18 njësi
- MTTM - 20 njësi
- MTTC - 124 njësi
- Makina atipike - 6 njësi
- 71-135 (LM-2000) - 1 njësi
- 71-405-08 - 3 njësi
- VarioLF - 1 njësi
- 71-630 - 1 njësi
Seria KTM-19
Pajisja e tramvajit
Tramvajet modernë janë shumë të ndryshëm nga paraardhësit e tyre në dizajn, por parimet bazë të tramvajit, të cilat krijojnë avantazhet e tij ndaj mënyrave të tjera të transportit, kanë mbetur të pandryshuara. Diagrami i instalimeve elektrike të makinës është rregulluar përafërsisht kështu: kolektor i rrymës (pantograf, zgjedhë ose shufër) - sistemi i kontrollit të motorit tërheqës - motorët tërheqës (TED) - shina.
Sistemi i kontrollit të motorit tërheqës është krijuar për të ndryshuar forcën e rrymës që kalon nëpër TED - domethënë për të ndryshuar shpejtësinë. Në makinat e vjetra, u përdor një sistem kontrolli i drejtpërdrejtë: kontrolluesi i shoferit ishte vendosur në kabinë - një piedestal i rrumbullakët me një dorezë në krye. Kur doreza u kthye (kishte disa pozicione fikse), një pjesë e caktuar e rrymës nga rrjeti u furnizua në motorin tërheqës. Në të njëjtën kohë, pjesa tjetër u shndërrua në nxehtësi. Tani nuk ka mbetur më makina të tilla. Që nga vitet '60, është përdorur i ashtuquajturi sistemi i kontrollit reostat-kontaktori (RKSU). Kontrolluesi u nda në dy blloqe dhe u bë më kompleks. Ekzistonte mundësia e ndezjes paralele dhe të njëpasnjëshme të motorëve tërheqës (si rezultat, makina zhvillon shpejtësi të ndryshme), dhe pozicione të ndërmjetme të reostatit - kështu, procesi i përshpejtimit është bërë shumë më i qetë. U bë e mundur bashkimi i makinave sipas sistemit të shumë njësive - kur të gjithë motorët dhe qarqet elektrike të makinave kontrollohen nga një post shoferi. Nga vitet 1970 e deri më sot, sistemet e kontrollit pulsues të krijuara mbi bazën e elementeve gjysmëpërçues janë duke u prezantuar në të gjithë botën. Impulset e rrymës aplikohen në motor me një frekuencë prej disa dhjetëra herë në sekondë. Kjo bën të mundur arritjen e butësisë shumë të lartë të drejtimit dhe kursimeve të larta të energjisë. Tramvajet modernë të pajisur me një sistem kontrolli tiristor-pulsi (si Voronezh KTM-5RM ose Tatry-T6V5 që ishin në Voronezh deri në 2003) kursejnë gjithashtu deri në 30% të energjisë elektrike për shkak të TISU.
Parimet e frenimit të tramvajit janë të ngjashme me ato në transportin hekurudhor. Në tramvajet e vjetër, frenat ishin pneumatike. Kompresori prodhonte ajër të kompresuar, dhe me ndihmën e një sistemi të veçantë pajisjesh, energjia e tij shtypte jastëkët e frenave te rrotat - ashtu si në hekurudhë. Tani frenat pneumatike përdoren vetëm në makinat e Uzinës Mekanike të Tramvajit në Shën Petersburg (PTMZ). Që nga vitet 1960, tramvajet kanë përdorur kryesisht frenim elektrodinamik. Gjatë frenimit, motorët tërheqës prodhojnë një rrymë që shndërrohet në energji termike nga reostatet (shumë rezistorë të lidhur në seri). Për frenimin me shpejtësi të ulët, kur frenimi elektrik është i paefektshëm (kur makina është plotësisht e ndaluar), përdoren frenat e këpucëve që veprojnë në rrota.
Qarqet e tensionit të ulët (për ndriçimin, sinjalizimin dhe të gjitha këto) mundësohen nga konvertuesit e makinerive elektrike (ose gjeneratorët motorikë - i njëjti që gumëzhin vazhdimisht në makinat Tatra-T3 dhe KTM-5) ose nga konvertuesit gjysmëpërçues pa zhurmë (KTM- 8, Tatra-T6V5, KTM-19 dhe kështu me radhë).
Menaxhimi i tramvajit
Përafërsisht procesi i kontrollit duket si ky: shoferi ngre pantografin (harkun) dhe ndez makinën, duke rrotulluar gradualisht çelësin e komandimit (në makinat KTM) ose shtyp pedalin (në Tatras), qarku montohet automatikisht në lëvizni, gjithnjë e më shumë rrymë furnizohet me motorët tërheqës, dhe makina përshpejtohet. Me arritjen e shpejtësisë së kërkuar, shoferi vendos çelësin e komandimit në pozicionin zero, rryma fiket dhe makina lëviz me inerci. Për më tepër, ndryshe nga transporti pa gjurmë, ai mund të lëvizë për një kohë mjaft të gjatë (kjo kursen një sasi të madhe energjie). Për frenim, kontrolluesi vendoset në pozicionin e frenimit, qarku i frenimit është montuar, TED-et janë të lidhura me reostatet dhe makina fillon të ngadalësojë shpejtësinë. Kur arrin një shpejtësi prej rreth 3-5 km / orë, frenat mekanike aktivizohen automatikisht.
Në pikat kyçe të rrjetit të tramvajit - zakonisht rreth rrethrrotullimeve ose kryqëzimeve - ka dhoma kontrolli që kontrollojnë funksionimin e makinave të tramvajit dhe përputhjen e tyre me një orar të paracaktuar. Drejtuesit e tramvajit gjobiten për vonesë dhe tejkalim të orarit - kjo veçori e organizimit të trafikut rrit ndjeshëm parashikueshmërinë për pasagjerët. Në qytetet me një rrjet të zhvilluar tramvaji, ku tramvaji është tani transportuesi kryesor i pasagjerëve (Samara, Saratov, Yekaterinburg, Izhevsk dhe të tjerë), pasagjerët, si rregull, shkojnë në një ndalesë nga puna dhe në punë, duke ditur paraprakisht kohën. e mbërritjes së një makine që kalonte. Lëvizja e tramvajeve në të gjithë sistemin monitorohet nga një dispeçer qendror. Në rast aksidentesh në linja, dispeçeri tregon rrugët e devijimit duke përdorur një sistem komunikimi të centralizuar, i cili dallon tramvajin nga i afërmi i tij më i afërt, metroja.
Trase dhe objekte elektrike
Në qytete të ndryshme, tramvajet përdorin matës të ndryshëm, më shpesh të njëjtë me hekurudhat konvencionale, si, për shembull, në Voronezh - 1524 mm. Për një tramvaj në kushte të ndryshme, mund të përdoren të dy shinat e tipit hekurudhor të zakonshëm (vetëm në mungesë të asfaltimit) dhe shinat speciale të tramvajit (me brazda), me një zakon dhe një sfungjer, duke ju lejuar të mbytni hekurudhën në trotuar. Në Rusi, binarët e tramvajit janë bërë prej çeliku më të butë, në mënyrë që kthesa me një rreze më të vogël të mund të bëhen prej tyre sesa në hekurudhë.
Për të zëvendësuar shtrimin tradicional - gjumë - të shinave, po përdoret gjithnjë e më shumë një e re, në të cilën hekurudha vendoset në një zakon të veçantë gome të vendosur në një pllakë betoni monolit (në Rusi kjo teknologji quhet çeke). Përkundër faktit se shtrimi i tillë i trasesë është më i shtrenjtë, traseja e shtruar në këtë mënyrë zgjat shumë më gjatë pa riparim, zbut plotësisht dridhjet dhe zhurmën nga linja e tramvajit dhe eliminon rrymat e humbura; lëvizja e linjës së vendosur sipas teknologjisë moderne nuk është e vështirë për shoferët. Linjat që përdorin teknologjinë çeke tashmë ekzistojnë në Rostov-on-Don, Moskë, Samara, Kursk, Yekaterinburg, Ufa dhe qytete të tjera.
Por edhe pa përdorimin e teknologjive speciale, zhurma dhe dridhjet nga linja e tramvajit mund të minimizohen për shkak të shtrimit të saktë të trasesë dhe mirëmbajtjes së saj në kohë. Gjurmët duhet të vendosen në një bazë guri të grimcuar, në traversa betoni, të cilat më pas duhet të mbulohen me gur të grimcuar, pas së cilës linja asfaltohet ose mbulohet me pllaka betoni (për të thithur zhurmën). Lidhjet e hekurudhës janë salduar dhe vetë linja është e lëmuar sipas nevojës duke përdorur një makinë bluarëse hekurudhore. Makina të tilla u prodhuan në Uzinën e Riparimit të Tramvajit dhe Trolejbusit Voronezh (VRTTZ) dhe janë të disponueshme jo vetëm në Voronezh, por edhe në qytete të tjera të vendit. Zhurma nga linja e shtruar në këtë mënyrë nuk e kalon zhurmën e motorit me naftë të autobusëve dhe kamionëve. Zhurma dhe dridhja nga një makinë që lëviz përgjatë një linje të vendosur sipas teknologjisë çeke është 10-15% më pak se zhurma e prodhuar nga autobusët.
Në periudhën e hershme të zhvillimit të tramvajit, rrjetet elektrike ende nuk ishin zhvilluar mjaftueshëm, kështu që pothuajse çdo objekt i ri i tramvajit përfshinte termocentralin e tij qendror. Tani objektet e tramvajit marrin energji elektrike nga rrjetet elektrike me qëllime të përgjithshme. Meqenëse tramvaji fuqizohet nga rryma direkte me tension relativisht të ulët, është shumë e shtrenjtë për ta transmetuar atë në distanca të gjata. Prandaj, nënstacionet tërheqëse-shkallë-poshtë janë të vendosura përgjatë linjave, të cilat marrin rrymë alternative të tensionit të lartë nga rrjetet dhe e shndërrojnë atë në rrymë të vazhdueshme të përshtatshme për furnizim në rrjetin e kontaktit. Tensioni i vlerësuar në daljen e nënstacionit tërheqës është 600 volt, voltazhi i vlerësuar në kolektorin aktual të mjeteve lëvizëse është 550 V.
Makinë X me motor të katit të lartë me rimorkio M pa motor në Avenue Revolutsii. Tramvaje të tillë ishin me dy boshte, ndryshe nga ato me katër boshte që përdoren aktualisht në Voronezh.
Makina e tramvajit KTM-5 është një makinë tramvaji me kate të lartë me katër boshte të prodhimit vendas (UKVZ). Tramvajet e këtij modeli u vunë në prodhim serik në vitin 1969. Që nga viti 1992, tramvaje të tillë nuk janë prodhuar.
Makinë moderne me katër boshte me dysheme të lartë KTM-19 (UKVZ). Tramvaje të tillë tani përbëjnë bazën e flotës në Moskë, ato blihen në mënyrë aktive nga qytete të tjera, duke përfshirë makina të tilla në Rostov-on-Don, Stary Oskol, Krasnodar ...
Tramvaji modern i artikuluar me dysheme të ulët KTM-30 i prodhuar nga UKVZ. Në pesë vitet e ardhshme, tramvaje të tillë duhet të bëhen baza e rrjetit të tramvajit me shpejtësi të lartë që po krijohet në Moskë.
Karakteristika të tjera të organizimit të trafikut të tramvajit
Trafiku i tramvajit dallohet nga një kapacitet i madh mbajtës i linjave. Tramvaji është kapaciteti i dytë më i madh i transportit pas metrosë. Kështu, një linjë tradicionale e tramvajit është e aftë të transportojë 15,000 pasagjerë në orë, një linjë hekurudhore e lehtë është e aftë të transportojë deri në 30,000 pasagjerë në orë dhe një linjë metroje është e aftë të transportojë deri në 50,000 pasagjerë në orë. Autobusi dhe trolejbusi janë dy herë inferiorë ndaj tramvajit për sa i përket kapacitetit mbajtës - për ta është vetëm 7,000 pasagjerë në orë.
Tramvaji, si çdo transport tjetër hekurudhor, ka një intensitet më të madh të qarkullimit të mjeteve lëvizëse (PS). Kjo do të thotë, nevojiten më pak makina tramvaj se autobusët ose trolejbusët për t'i shërbyer të njëjtit trafik pasagjerësh. Tramvaji ka koeficientin më të lartë të efikasitetit të përdorimit të zonës urbane (raporti i numrit të pasagjerëve të transportuar me zonën e zënë në karrexhatë) midis mjeteve të transportit urban sipërfaqësor. Tramvaji mund të përdoret në çifte të disa makinave ose në trenat e tramvajit të artikuluar me shumë metra, gjë që bën të mundur transportimin e shumë pasagjerëve nga një shofer. Kjo zvogëlon më tej koston e një transporti të tillë.
Duhet të theksohet gjithashtu se nënstacioni i tramvajit ka një jetë relativisht të gjatë shërbimi. Periudha e garancisë së një vagoni para riparimit është 20 vjet (ndryshe nga një trolejbus ose autobus, ku jeta e shërbimit pa një CWR nuk i kalon 8 vjet), dhe pas një CWR, jeta e shërbimit zgjatet me të njëjtën sasi. Kështu, për shembull, në Samara ka makina Tatra-T3 me një histori 40-vjeçare. Kostoja e CWR të një makine tramvaji është shumë më e ulët se kostoja e blerjes së një të reje dhe kryhet, si rregull, nga TTU. Kjo gjithashtu bën të mundur blerjen e lehtë të hekurudhave të përdorura jashtë vendit (me çmime 3-4 herë më të ulëta se kostoja e një hekurudhe të re) dhe përdorimin e tyre pa probleme për rreth 20 vjet në linja. Blerja e autobusëve të përdorur shoqërohet me shpenzime të mëdha për riparimin e pajisjeve të tilla dhe, si rregull, pas blerjes, një autobus i tillë nuk mund të përdoret për më shumë se 6-7 vjet. Faktori i një jetëgjatësie dukshëm më të gjatë shërbimi dhe rritja e mirëmbajtjes së tramvajit kompenson plotësisht koston e lartë të blerjes së një nënstacioni të ri. Vlera aktuale e një nënstacioni të tramvajit rezulton të jetë pothuajse 40% më e ulët se ajo e një autobusi.
Përparësitë e tramvajit
Kostot fillestare (kur krijohet një sistem tramvaji), megjithëse të larta, megjithatë janë më të ulëta se kostot e kërkuara për ndërtimin e metrosë, pasi nuk ka nevojë për një izolim të plotë të linjave (megjithëse në disa seksione dhe nyje linja mund të kalojnë në tunele dhe mbikalime, por nuk ka nevojë t'i rregulloni ato gjatë gjithë trasesë). Megjithatë, ndërtimi i një tramvaji mbitokësor zakonisht përfshin rindërtimin e rrugëve dhe kryqëzimeve, gjë që rrit çmimin dhe çon në një përkeqësim të kushteve të trafikut gjatë ndërtimit.
· Me një fluks pasagjerësh prej më shumë se 5000 pasagjerësh në orë, funksionimi i një tramvaji është më i lirë se ai i një autobusi dhe trolejbusi.
· Ndryshe nga autobusët, tramvajet nuk e ndotin ajrin me produkte të djegies dhe pluhur gome nga fërkimi i rrotave në asfalt.
· Ndryshe nga trolejbusët, tramvajet janë më të sigurt elektrikisht dhe më ekonomik.
· Linja e tramvajit izolohet në mënyrë natyrale duke e privuar atë nga sipërfaqja e rrugës, e cila është e rëndësishme në kushtet e një kulture të ulët drejtimi. Por edhe në kushtet e një kulture të lartë drejtimi dhe në prani të sipërfaqes së rrugës, linja e tramvajit është më e dukshme, gjë që i ndihmon drejtuesit të mbajnë të lirë korsinë e dedikuar për transportin publik.
· Tramvajet përshtaten mirë në mjedisin urban të qyteteve të ndryshme, duke përfshirë mjedisin e qyteteve me pamje të zhvilluar historike. Sistemet e ndryshme të mbikalimeve, si ai monorail dhe disa lloje të transportit hekurudhor të lehtë, nga pikëpamja arkitektonike dhe urbanistike, janë të përshtatshme vetëm për qytetet moderne.
· Fleksibiliteti i ulët i rrjetit të tramvajit (me kusht që ai të jetë në gjendje të mirë) ka një efekt psikologjikisht të dobishëm në vlerën e pasurive të paluajtshme. Pronarët e pronave supozojnë se prania e binarëve garanton praninë e një shërbimi tramvaji, si rrjedhojë, prona do të pajiset me transport, gjë që sjell një çmim të lartë për të. Sipas byrosë Hass-Klau & Crampton, vlera e pasurive të paluajtshme në zonën e linjave të tramvajit rritet me 5-15%.
· Tramvajet ofrojnë më shumë kapacitet mbajtës se autobusët dhe trolejbusët.
· Edhe pse një makinë tramvaji kushton shumë më tepër se një autobus dhe një trolejbus, tramvajet kanë një jetëgjatësi shumë më të gjatë shërbimi. Nëse autobusi shërben rrallë më shumë se dhjetë vjet, atëherë tramvaji mund të funksionojë për 30-40 vjet, dhe i nënshtrohet përmirësimeve të rregullta, edhe në këtë moshë, tramvaji do të plotësojë kërkesat e rehatisë. Pra, në Belgjikë, së bashku me tramvajet moderne me dysheme të ulët, PCC, të prodhuara në 1971-1974, funksionojnë me sukses. Shumë prej tyre janë përmirësuar së fundmi.
· Tramvaji mund të kombinojë seksione me shpejtësi të lartë dhe jo të shpejtë brenda një sistemi dhe gjithashtu të ketë aftësinë për të anashkaluar seksionet e emergjencës, ndryshe nga metroja.
· Makinat e tramvajit mund të bashkohen në trena duke përdorur një sistem me shumë njësi, i cili kursen në paga.
· Një tramvaj i pajisur me TISU kursen deri në 30% të energjisë elektrike dhe një sistem tramvaji që lejon përdorimin e rikuperimit të energjisë (kthimi në rrjet gjatë frenimit, kur motori elektrik punon si gjenerator elektrik) kursen gjithashtu energji elektrike deri në 20% e energjisë.
Tramvajet janë statistikisht mënyra më e sigurt e transportit në botë.
Disavantazhet e tramvajit
· Edhe pse linja e tramvajit në ndërtim është më e lirë se metroja, ajo është shumë më e shtrenjtë se linja e trolejbusit dhe aq më tepër linja e autobusëve.
· Kapaciteti mbajtës i tramvajeve është më i ulët se ai i metrosë: 15,000 pasagjerë në orë për tramvaj, dhe deri në 30,000 pasagjerë në orë në çdo drejtim për hekurudhën e lehtë.
· Binarët e tramvajit përbëjnë rrezik për çiklistët dhe motoçiklistët e pakujdesshëm.
· Një makinë e parkuar gabimisht ose një aksident trafiku mund të ndalojë trafikun në një pjesë të madhe të linjës së tramvajit. Në rast të prishjes së tramvajit, si rregull, ai shtyhet në depo ose në shina rezervë nga treni që e ndjek, gjë që përfundimisht çon në dy njësi mjetesh lëvizëse që largohen nga linja menjëherë. Rrjeti i tramvajit karakterizohet nga fleksibilitet relativisht i ulët (i cili, megjithatë, mund të kompensohet nga degëzimi i rrjetit, i cili lejon shmangien e pengesave). Rrjeti i autobusëve është shumë i lehtë për t'u ndryshuar nëse është e nevojshme (për shembull, në rastin e riparimeve të rrugëve). Kur përdorni dy autobusë, rrjeti i trolejbusëve gjithashtu bëhet shumë fleksibël. Sidoqoftë, ky pengesë minimizohet kur përdorni tramvajin në një trase të veçantë.
· Industria e tramvajit kërkon mirëmbajtje, megjithëse të lira, por të vazhdueshme dhe është shumë e ndjeshme ndaj mungesës së tij. Rivendosja e një ekonomie të lënë pas dore është shumë e shtrenjtë.
· Vendosja e linjave të tramvajit në rrugë dhe rrugë kërkon vendosje të aftë të trasesë dhe ndërlikon organizimin e trafikut.
· Distanca e ndalimit të një tramvaji është dukshëm më e gjatë se ajo e një makine, gjë që e bën tramvajin një përdorues më të rrezikshëm të rrugës në një rrugë të kombinuar. Megjithatë, sipas statistikave, tramvaji është forma më e sigurt e transportit publik në botë, ndërsa taksi me rrugë fikse është më e rrezikshmja.
· Dridhjet e tokës të shkaktuara nga tramvajet mund të krijojnë shqetësim akustik për banorët e ndërtesave fqinje dhe të çojnë në dëmtimin e themeleve të tyre. Me mirëmbajtjen e rregullt të trasesë (bluarje për të eliminuar konsumimin e valës) dhe mjeteve lëvizëse (kthimi i grupeve të rrotave), dridhjet mund të reduktohen në masë të madhe dhe me përdorimin e teknologjive të avancuara të shtrimit të binarëve, ato mund të minimizohen.
· Nëse pista mirëmbahet keq, rryma e tërheqjes së kundërt mund të hyjë në tokë. "Rrymat endacake" rrisin korrozionin e strukturave metalike nëntokësore afër (mbështjellës kabllor, kanalizime dhe tubacione uji, përforcimi i themeleve të ndërtesave). Megjithatë, me teknologjinë moderne të shtrimit të hekurudhave, ato reduktohen në minimum.
burimet
http://www.opoccuu.com/moscowtram.htm
http://inform62.ru
http://www.rikshaivan.ru/
Tramvaj - një lloj transporti urban (në raste të rralla, periferik) pasagjerësh (në disa raste, mallrash) me ngarkesë maksimale të lejueshme në linjë deri në 30,000 pasagjerë në orë, në të cilin vagoni (treni i vagonëve) vendoset në lëvizja përgjatë shinave për shkak të energjisë elektrike.
Për momentin, termi transport hekurudhor i lehtë (LRT) përdoret shpesh edhe për tramvajet moderne. Tramvajet u krijuan në fund të shekullit të 19-të. Pas kulmit, epoka e së cilës ra në periudhën midis luftërave botërore, filloi rënia e tramvajit, por që nga fundi i shekullit të 20-të ka pasur një rritje të konsiderueshme të popullaritetit të tramvajit. Tramvaji Voronezh u hap solemnisht më 16 maj 1926 - mund të lexoni në lidhje me këtë ngjarje në detaje në seksionin Historia, tramvaji klasik u mbyll më 15 prill 2009. Plani i përgjithshëm i qytetit përfshin rivendosjen e trafikut të tramvajit në të gjitha drejtimet që ekzistonin deri vonë.
Pajisja e tramvajit
Tramvajet modernë janë shumë të ndryshëm nga paraardhësit e tyre në dizajn, por parimet bazë të tramvajit, të cilat krijojnë avantazhet e tij ndaj mënyrave të tjera të transportit, kanë mbetur të pandryshuara. Diagrami i instalimeve elektrike të makinës është rregulluar përafërsisht kështu: kolektor i rrymës (pantograf, zgjedhë ose shufër) - sistemi i kontrollit të motorit tërheqës - motorët tërheqës (TED) - shina.
Sistemi i kontrollit të motorit tërheqës është krijuar për të ndryshuar forcën e rrymës që kalon nëpër TED - domethënë për të ndryshuar shpejtësinë. Në makinat e vjetra, u përdor një sistem kontrolli i drejtpërdrejtë: kontrolluesi i shoferit ishte në kabinë - një piedestal i rrumbullakët me një dorezë në krye. Kur doreza u kthye (kishte disa pozicione fikse), një pjesë e caktuar e rrymës nga rrjeti u furnizua në motorin tërheqës. Në të njëjtën kohë, pjesa tjetër u shndërrua në nxehtësi. Tani nuk ka mbetur më makina të tilla. Që nga vitet '60, është përdorur i ashtuquajturi sistemi i kontrollit reostat-kontaktori (RKSU). Kontrolluesi u nda në dy blloqe dhe u bë më kompleks. U bë e mundur lidhja e motorëve tërheqës paralelisht dhe në seri (si rezultat, makina zhvillon shpejtësi të ndryshme), dhe pozicione të ndërmjetme të reostatit - kështu, procesi i përshpejtimit është bërë shumë më i butë. U bë e mundur bashkimi i makinave sipas sistemit të shumë njësive - kur të gjithë motorët dhe qarqet elektrike të makinave kontrollohen nga një stacion shoferi. Nga vitet 1970 e deri më sot, sistemet e kontrollit pulsues të krijuara mbi bazën e elementeve gjysmëpërçues janë duke u prezantuar në të gjithë botën. Impulset e rrymës aplikohen në motor me një frekuencë prej disa dhjetëra herë në sekondë. Kjo bën të mundur arritjen e butësisë shumë të lartë të drejtimit dhe kursimeve të larta të energjisë. Tramvajet modernë të pajisur me një sistem kontrolli tiristor-pulsi (si Voronezh KTM-5RM ose Tatry-T6V5 që ishin në Voronezh deri në 2003) kursejnë gjithashtu deri në 30% të energjisë elektrike për shkak të TISU.
Parimet e frenimit të tramvajit janë të ngjashme me ato në transportin hekurudhor. Në tramvajet e vjetër, frenat ishin pneumatike. Kompresori prodhonte ajër të kompresuar, dhe me ndihmën e një sistemi të veçantë pajisjesh, energjia e tij shtypte jastëkët e frenave te rrotat - ashtu si në hekurudhë. Tani frenat pneumatike përdoren vetëm në makinat e Uzinës Mekanike të Tramvajit në Shën Petersburg (PTMZ). Që nga vitet 1960, tramvajet kanë përdorur kryesisht frenim elektrodinamik. Gjatë frenimit, motorët tërheqës prodhojnë një rrymë që shndërrohet në energji termike nga reostatet (shumë rezistorë të lidhur në seri). Për frenimin me shpejtësi të ulët, kur frenimi elektrik është i paefektshëm (kur makina është plotësisht e ndaluar), përdoren frenat e këpucëve që veprojnë në rrota.
Qarqet e tensionit të ulët (për ndriçimin, sinjalizimin dhe gjithçka tjetër) mundësohen nga konvertuesit e makinerive elektrike (ose gjeneratorët e motorëve - i njëjti që gumëzhin vazhdimisht në makinat Tatra-T3 dhe KTM-5) ose nga konvertuesit gjysmëpërçues pa zhurmë (KTM-8, Tatra-T6V5, KTM-19 dhe kështu me radhë).
Menaxhimi i tramvajit
Përafërsisht procesi i kontrollit duket si ky: shoferi ngre pantografin (harkun) dhe ndez makinën, duke rrotulluar gradualisht çelësin e komandimit (në makinat KTM) ose shtyp pedalin (në Tatras), qarku montohet automatikisht në lëvizni, gjithnjë e më shumë rrymë furnizohet me motorët tërheqës, dhe makina përshpejtohet. Me arritjen e shpejtësisë së kërkuar, shoferi vendos çelësin e komandimit në pozicionin zero, rryma fiket dhe makina lëviz me inerci. Për më tepër, ndryshe nga transporti pa gjurmë, ai mund të lëvizë për një kohë mjaft të gjatë (kjo kursen një sasi të madhe energjie). Për frenim, kontrolluesi vendoset në pozicionin e frenimit, qarku i frenimit është montuar, TED-et janë të lidhura me reostatet dhe makina fillon të ngadalësojë shpejtësinë. Kur arrin një shpejtësi prej rreth 3-5 km / orë, frenat mekanike aktivizohen automatikisht.
Në pikat kyçe të rrjetit të tramvajit - zakonisht në zonën e unazave ose pirunëve të kthesës - ka qendra dispeçimi që kontrollojnë funksionimin e makinave të tramvajit dhe përputhjen e tyre me një orar të paracaktuar. Drejtuesit e tramvajit gjobiten për vonesë dhe tejkalim të orarit - kjo veçori e organizimit të trafikut rrit ndjeshëm parashikueshmërinë për pasagjerët. Në qytetet me një rrjet të zhvilluar tramvaji, ku tramvaji është tani transportuesi kryesor i pasagjerëve (Samara, Saratov, Yekaterinburg, Izhevsk dhe të tjerë), pasagjerët, si rregull, shkojnë në një ndalesë nga puna dhe në punë, duke ditur paraprakisht kohën. e mbërritjes së një makine që kalonte. Lëvizja e tramvajeve në të gjithë sistemin monitorohet nga një dispeçer qendror. Në rast aksidentesh në linja, dispeçeri tregon rrugët e devijimit duke përdorur një sistem komunikimi të centralizuar, i cili dallon tramvajin nga i afërmi i tij më i afërt, metroja.
Trase dhe objekte elektrike
Në qytete të ndryshme, tramvajet përdorin matës të ndryshëm, më shpesh të njëjtë me hekurudhat konvencionale, si, për shembull, në Voronezh - 1524 mm. Për një tramvaj në kushte të ndryshme, mund të përdoren të dy shinat e tipit hekurudhor të zakonshëm (vetëm në mungesë të asfaltimit) dhe shinat speciale të tramvajit (me brazda), me një zakon dhe një sfungjer, duke ju lejuar të mbytni hekurudhën në trotuar. Në Rusi, binarët e tramvajit janë bërë prej çeliku më të butë, në mënyrë që kthesa me një rreze më të vogël të mund të bëhen prej tyre sesa në hekurudhë.
Për të zëvendësuar shtrimin tradicional - gjumë - të shinave, po përdoret gjithnjë e më shumë një e re, në të cilën hekurudha vendoset në një zakon të veçantë gome të vendosur në një pllakë betoni monolit (në Rusi kjo teknologji quhet çeke). Përkundër faktit se shtrimi i tillë i trasesë është më i shtrenjtë, traseja e shtruar në këtë mënyrë zgjat shumë më gjatë pa riparim, zbut plotësisht dridhjet dhe zhurmën nga linja e tramvajit dhe eliminon rrymat e humbura; lëvizja e linjës së vendosur sipas teknologjisë moderne nuk është e vështirë për shoferët. Linjat që përdorin teknologjinë çeke tashmë ekzistojnë në Rostov-on-Don, Moskë, Samara, Kursk, Yekaterinburg, Ufa dhe qytete të tjera.
Por edhe pa përdorimin e teknologjive speciale, zhurma dhe dridhjet nga linja e tramvajit mund të minimizohen për shkak të shtrimit të saktë të trasesë dhe mirëmbajtjes së saj në kohë. Gjurmët duhet të vendosen në një bazë guri të grimcuar, në traversa betoni, të cilat më pas duhet të mbulohen me gur të grimcuar, pas së cilës linja asfaltohet ose mbulohet me pllaka betoni (për të thithur zhurmën). Lidhjet e hekurudhës janë salduar dhe vetë linja është e lëmuar sipas nevojës duke përdorur një makinë bluarëse hekurudhore. Makina të tilla u prodhuan në Uzinën e Riparimit të Tramvajit dhe Trolejbusit Voronezh (VRTTZ) dhe janë të disponueshme jo vetëm në Voronezh, por edhe në qytete të tjera të vendit. Zhurma nga linja e shtruar në këtë mënyrë nuk e kalon zhurmën e motorit me naftë të autobusëve dhe kamionëve. Zhurma dhe dridhja nga një makinë që lëviz përgjatë një linje të vendosur sipas teknologjisë çeke është 10-15% më pak se zhurma e prodhuar nga autobusët.
Në periudhën e hershme të zhvillimit të tramvajit, rrjetet elektrike ende nuk ishin zhvilluar mjaftueshëm, kështu që pothuajse çdo objekt i ri i tramvajit përfshinte termocentralin e tij qendror. Tani objektet e tramvajit marrin energji elektrike nga rrjetet elektrike me qëllime të përgjithshme. Meqenëse tramvaji fuqizohet nga rryma direkte me tension relativisht të ulët, është shumë e shtrenjtë për ta transmetuar atë në distanca të gjata. Prandaj, nënstacionet tërheqëse-shkallë-poshtë janë të vendosura përgjatë linjave, të cilat marrin rrymë alternative të tensionit të lartë nga rrjetet dhe e shndërrojnë atë në rrymë të vazhdueshme të përshtatshme për furnizim në rrjetin e kontaktit. Tensioni i vlerësuar në daljen e nënstacionit tërheqës është 600 volt, voltazhi i vlerësuar në kolektorin aktual të mjeteve lëvizëse është 550 V.
Makinë X me motor të katit të lartë me rimorkio M pa motor në Avenue Revolutsii. Tramvaje të tillë ishin me dy boshte, ndryshe nga ato me katër boshte që përdoren aktualisht në Voronezh.
Makina e tramvajit KTM-5 është një makinë tramvaji me kate të lartë me katër boshte të prodhimit vendas (UKVZ). Tramvajet e këtij modeli u vunë në prodhim serik në vitin 1969. Që nga viti 1992, tramvaje të tillë nuk janë prodhuar.
Makinë moderne me katër boshte me dysheme të lartë KTM-19 (UKVZ). Tramvaje të tillë tani përbëjnë bazën e parkut në Moskë, ato blihen në mënyrë aktive nga qytete të tjera, duke përfshirë makina të tilla në Rostov-on-Don, Stary Oskol, Krasnodar ...
Tramvaji modern i artikuluar me dysheme të ulët KTM-30 i prodhuar nga UKVZ. Në pesë vitet e ardhshme, tramvaje të tillë duhet të bëhen baza e rrjetit të tramvajit me shpejtësi të lartë që po krijohet në Moskë.
Karakteristika të tjera të organizimit të trafikut të tramvajit
Trafiku i tramvajit dallohet nga një kapacitet i madh mbajtës i linjave. Tramvaji është kapaciteti i dytë më i madh i transportit pas metrosë. Kështu, një linjë tradicionale e tramvajit është e aftë të transportojë 15,000 pasagjerë në orë, një linjë hekurudhore e lehtë është e aftë të transportojë deri në 30,000 pasagjerë në orë dhe një linjë metroje është e aftë të transportojë deri në 50,000 pasagjerë në orë. Autobusi dhe trolejbusi janë dy herë inferiorë ndaj tramvajit për sa i përket kapacitetit mbajtës - për ta është vetëm 7,000 pasagjerë në orë.
Tramvaji, si çdo transport tjetër hekurudhor, ka një intensitet më të madh të qarkullimit të mjeteve lëvizëse (PS). Kjo do të thotë, nevojiten më pak makina tramvaj se autobusët ose trolejbusët për t'i shërbyer të njëjtit trafik pasagjerësh. Tramvaji ka koeficientin më të lartë të efikasitetit të përdorimit të zonës urbane (raporti i numrit të pasagjerëve të transportuar me zonën e zënë në karrexhatë) midis mjeteve të transportit urban sipërfaqësor. Tramvaji mund të përdoret në çifte të disa makinave ose në trenat e tramvajit të artikuluar me shumë metra, gjë që bën të mundur transportimin e shumë pasagjerëve nga një shofer. Kjo zvogëlon më tej koston e një transporti të tillë.
Duhet të theksohet gjithashtu se nënstacioni i tramvajit ka një jetë relativisht të gjatë shërbimi. Periudha e garancisë së një vagoni para riparimit është 20 vjet (ndryshe nga një trolejbus ose autobus, ku jeta e shërbimit pa një CWR nuk i kalon 8 vjet), dhe pas një CWR, jeta e shërbimit zgjatet me të njëjtën sasi. Kështu, për shembull, në Samara ka makina Tatra-T3 me një histori 40-vjeçare. Kostoja e CWR të një makine tramvaji është shumë më e ulët se kostoja e blerjes së një të reje dhe kryhet, si rregull, nga TTU. Kjo gjithashtu bën të mundur blerjen e lehtë të hekurudhave të përdorura jashtë vendit (me çmime 3-4 herë më të ulëta se kostoja e një hekurudhe të re) dhe përdorimin e tyre pa probleme për rreth 20 vjet në linja. Blerja e autobusëve të përdorur shoqërohet me shpenzime të mëdha për riparimin e pajisjeve të tilla dhe, si rregull, pas blerjes, një autobus i tillë nuk mund të përdoret për më shumë se 6-7 vjet. Faktori i një jetëgjatësie dukshëm më të gjatë shërbimi dhe rritja e mirëmbajtjes së tramvajit kompenson plotësisht koston e lartë të blerjes së një nënstacioni të ri. Vlera aktuale e një nënstacioni të tramvajit rezulton të jetë pothuajse 40% më e ulët se ajo e një autobusi.
Përparësitë e tramvajit
- Kostot fillestare (kur krijohet një sistem tramvaji), megjithëse të larta, megjithatë janë më të ulëta se kostot e kërkuara për ndërtimin e metrosë, pasi nuk ka nevojë për një izolim të plotë të linjave (megjithëse në disa seksione dhe nyje linja mund të vraponi në tunele dhe mbikalime, por nuk ka nevojë t'i rregulloni ato gjatë gjithë rrugës). Megjithatë, ndërtimi i një tramvaji mbitokësor zakonisht përfshin rindërtimin e rrugëve dhe kryqëzimeve, gjë që rrit çmimin dhe çon në një përkeqësim të kushteve të trafikut gjatë ndërtimit.
- Me një fluks pasagjerësh prej më shumë se 5000 pasagjerësh në orë, funksionimi i një tramvaji është më i lirë se ai i një autobusi dhe trolejbusi.
- Ndryshe nga autobusët, tramvajet nuk e ndotin ajrin me produkte të djegies dhe pluhur gome nga fërkimi i rrotave në asfalt.
- Ndryshe nga trolejbusët, tramvajet janë më të sigurt elektrikisht dhe më ekonomik.
- Linja e tramvajit izolohet në mënyrë natyrale duke e privuar atë nga sipërfaqja e rrugës, e cila është e rëndësishme në kushtet e kulturës së ulët të drejtuesve. Por edhe në kushtet e një kulture të lartë drejtimi dhe në prani të sipërfaqes së rrugës, linja e tramvajit është më e dukshme, gjë që i ndihmon drejtuesit të mbajnë të lirë korsinë e dedikuar për transportin publik.
- Tramvajet përshtaten mirë në mjedisin urban të qyteteve të ndryshme, duke përfshirë mjedisin e qyteteve me një pamje historike të vendosur. Sistemet e ndryshme të mbikalimeve, si ai monorail dhe disa lloje të transportit hekurudhor të lehtë, nga pikëpamja arkitektonike dhe urbanistike, janë të përshtatshme vetëm për qytetet moderne.
- Fleksibiliteti i ulët i rrjetit të tramvajit (me kusht që ai të jetë në gjendje të mirë) ka një efekt psikologjikisht të dobishëm në vlerën e pasurive të paluajtshme. Pronarët e pronave supozojnë se prania e binarëve garanton praninë e një shërbimi tramvaji, si rrjedhojë, prona do të pajiset me transport, gjë që sjell një çmim të lartë për të. Sipas byrosë Hass-Klau & Crampton, vlera e pasurive të paluajtshme në zonën e linjave të tramvajit rritet me 5-15%.
- Tramvajet ofrojnë më shumë kapacitet mbajtës sesa autobusët dhe trolejbusët.
- Megjithëse një makinë tramvaji kushton shumë më tepër se një autobus dhe një trolejbus, tramvajet kanë një jetëgjatësi shumë më të gjatë shërbimi. Nëse autobusi shërben rrallë më shumë se dhjetë vjet, atëherë tramvaji mund të funksionojë për 30-40 vjet, dhe i nënshtrohet përmirësimeve të rregullta, edhe në këtë moshë, tramvaji do të plotësojë kërkesat e rehatisë. Pra, në Belgjikë, së bashku me tramvajet moderne me dysheme të ulët, PCC, të prodhuara në 1971-1974, funksionojnë me sukses. Shumë prej tyre janë përmirësuar së fundmi.
- Tramvaji mund të kombinojë seksione me shpejtësi të lartë dhe jo të shpejtë brenda të njëjtit sistem, dhe gjithashtu të ketë aftësinë për të anashkaluar seksionet e emergjencës, ndryshe nga metroja.
- Makinat e tramvajit mund të bashkohen në trena në një sistem me shumë njësi, duke kursyer në paga.
- Një tramvaj i pajisur me TISU kursen deri në 30% të energjisë elektrike dhe sistemi i tramvajit, i cili lejon përdorimin e rikuperimit të energjisë (kthimi në rrjet gjatë frenimit, kur motori elektrik punon si gjenerator elektrik) kursen gjithashtu energji elektrike deri në 20% e energjisë.
- Sipas statistikave, tramvaji është mënyra më e sigurt e transportit në botë.
- Edhe pse linja e tramvajit në ndërtesë është më e lirë se metroja, ajo është shumë më e shtrenjtë se linja e trolejbusit dhe aq më tepër linja e autobusit.
- Kapaciteti mbajtës i tramvajit është më i ulët se ai i metrosë: 15,000 pasagjerë në orë për një tramvaj, dhe deri në 30,000 pasagjerë në orë në çdo drejtim për një metro të lehtë.
- Binarët e tramvajit paraqesin rrezik për çiklistët dhe motoçiklistët e pakujdesshëm.
- Një makinë e parkuar gabimisht ose një aksident trafiku mund të ndalojë trafikun në një pjesë të madhe të linjës së tramvajit. Në rast të prishjes së tramvajit, si rregull, ai shtyhet në depo ose në shina rezervë nga treni që e ndjek, gjë që përfundimisht çon në dy njësi mjetesh lëvizëse që largohen nga linja menjëherë. Rrjeti i tramvajit karakterizohet nga fleksibilitet relativisht i ulët (i cili, megjithatë, mund të kompensohet nga degëzimi i rrjetit, i cili lejon shmangien e pengesave). Rrjeti i autobusëve është shumë i lehtë për t'u ndryshuar nëse është e nevojshme (për shembull, në rastin e riparimeve të rrugëve). Kur përdorni dy autobusë, rrjeti i trolejbusëve gjithashtu bëhet shumë fleksibël. Sidoqoftë, ky pengesë minimizohet kur përdorni tramvajin në një trase të veçantë.
- Industria e tramvajit kërkon mirëmbajtje, megjithëse të lira, por të vazhdueshme dhe është shumë e ndjeshme ndaj mungesës së tij. Rivendosja e një ekonomie të lënë pas dore është shumë e shtrenjtë.
- Vendosja e linjave të tramvajit në rrugë dhe rrugë kërkon vendosje të aftë të trasesë dhe ndërlikon organizimin e trafikut.
- Distanca e ndalimit të një tramvaji është dukshëm më e gjatë se ajo e një makine, gjë që e bën tramvajin një përdorues më të rrezikshëm të rrugës në një rrugë të kombinuar. Megjithatë, sipas statistikave, tramvaji është lloji më i sigurt i transportit publik në botë, ndërsa taksi me rrugë fikse është më i rrezikshmi.
- Dridhjet e tokës të shkaktuara nga tramvajet mund të krijojnë shqetësim akustik për banorët e ndërtesave aty pranë dhe të çojnë në dëmtimin e themeleve të tyre. Me mirëmbajtjen e rregullt të trasesë (bluarje për të eliminuar konsumimin e valës) dhe mjeteve lëvizëse (kthimi i grupeve të rrotave), dridhjet mund të reduktohen në masë të madhe dhe me përdorimin e teknologjive të avancuara të shtrimit të binarëve, ato mund të minimizohen.
- Nëse pista mirëmbahet keq, rryma e tërheqjes së kundërt mund të hyjë në tokë. "Rrymat endacake" rrisin korrozionin e strukturave metalike nëntokësore afër (mbështjellës kabllor, kanalizime dhe tubacione uji, përforcimi i themeleve të ndërtesave). Megjithatë, me teknologjinë moderne të shtrimit të hekurudhave, ato reduktohen në minimum.