Pjesa 4: Pesë dollarët e Henry Ford që ndryshuan botën
PESË Dollarët e HENRI FORD-it QË NDRYSHOAN BOTËN
Më lirë... më lirë... edhe më lirë

PESË Dollarët e HENRI FORD-it QË NDRYSHOAN BOTËN

Më lirë... më lirë... edhe më lirë

Në vitin 1914, Henry Ford papritur filloi t'u paguante punëtorëve një pagë të paparë në atë kohë - 5 dollarë në ditë. Pasoi një valë e fuqishme protestash nga sindikatat nga të gjitha industritë, duke kërkuar rritje të ngjashme. Kur kolegët kapitalistë të zemëruar shprehën indinjatën e tyre ndaj tij se po e hidhte rendin e vendosur të tregut në kaos të rrezikshëm, përgjigja erdhi: "Kush do t'i blejë makinat e mia?"

Henry Ford nuk ishte një person aq mirëdashës, një filantrop, apo aq më pak socialist. Duke u përpjekur për fitim maksimal, ai arriti të kuptojë se kompania e tij në rritje, ashtu si ajri, kishte nevojë për një shtresë të gjerë shoqërore njerëzish, puna e të cilëve paguhej mjaft mirë. Përndryshe, Ford Motor Co do të fillojë të “mbytet” nga pamundësia e shitjes së produkteve të saj.

Henry Ford menjëherë përshkroi rrethin e blerësve të tij të mundshëm - miliona punëtorë, fermerë të vegjël, nëpunës zyre. Nuk ka gjasa që, duke dyfishuar pagat, ai të mund të "llogariste" se çfarë do të ndodhte më pas: sindikatat e provokuara nga kjo, duke nisur grevat, do të "trokasin" normën e pesë dollarëve në të gjithë Amerikën dhe njerëzit e zakonshëm së shpejti do të fillonin të blinin makina Ford. ? Ai i besoi intuitës së tij dhe gjithçka doli mirë, sikur vetë.

Siç ka treguar jeta, Henry Ford, me "shqisën e tij të gjashtë", erdhi në formulën për "makinën e popullit": një punëtor duhet të jetë në gjendje të blejë një makinë në një vit pune.

“Çështja e pagave është edhe më e rëndësishme për sipërmarrësin sesa për punëtorin. Pagat e ulëta do të shkatërrojnë një ndërmarrje shumë më shpejt sesa do të shkatërrojnë një punëtor.”

Ishte praktikë e zakonshme të prodhoheshin disa modele makinash në të njëjtën kohë. Për të arritur këtë, disa kompani duhej të bashkonin forcat. U konsiderua marrëzi të mbështetesh në një model, aq më pak të zgjerosh prodhimin e tij. Ekziston një rrezik i madh që shijet e klientëve të ndryshojnë dhe më pas kompania të shembet menjëherë.

Dhe Henry Ford ndjeu në zorrën e tij se duhej të përqendronte burimet e tij të vogla në prodhimin e një modeli bazë. Duhet të jetë i thjeshtë, i qëndrueshëm, i besueshëm dhe në të njëjtën kohë i aftë të ruajë dashurinë e blerësit për shumë vite. Dhe pastaj rrisni prodhimin, ulni kostot dhe çmimet...

Falë linjës së montimit, procesi i ndërprerë i krijimit të një makine është kthyer në një rrjedhë të vazhdueshme dhe të qetë. Gradualisht, duke blerë gjithnjë e më shumë pjesë të reja, gjithnjë e më shumë makina të reja dolën vazhdimisht nga linja e montimit.

Së bashku me transportuesin kryesor, u lansuan edhe disa transportues të vegjël "anësorë" për të mbledhur blloqe individuale. Specializimi maksimal, kur një punëtor kryente vetëm operacionin e tij, përmirësoi cilësinë dhe uli ndjeshëm kohën e trajnimit. Në fund të fundit, është një gjë të mësosh se si të montosh një motor të tërë, dhe një gjë tjetër të instalosh kushineta në bosht me gunga.

Dyfishimi i produktivitetit të punës falë linjës së montimit shërbeu si një trampolinë për suksesin e Henry Fordit të Madh. U krijua një mundësi për të dyfishuar njëkohësisht pagat e punëtorëve, për të ulur çmimin e shitjes së Ford T dhe në këtë mënyrë për të zgjeruar shitjet (me "rrokullisjen në asfalt" të konkurrentëve).

Duke rritur prodhimin dhe duke ulur kostot, çmimi ulet sërish dhe tregu i shitjeve zgjerohet sërish, duke rritur përfundimisht fitimin e kompanisë.

Kompania zëvendësoi menjëherë edhe pajisjet e pa konsumuara me pajisje më të avancuara nëse kjo premtonte të paktën një kursim të vogël

Seria e shumicës së kompanive numëronte qindra, rrallë mijëra makina, dhe tashmë në 1915 u prodhuan një milion "Tin Lizzies"; në 1921, çdo makinë e dytë (!) në botë u prodhua nga korporata e tij. Në kohën kur u ndërpre, një Ford i ri dilte nga linjat e prodhimit çdo 10 sekonda (!).

Në ato vite, makinat në SHBA kushtonin nga 1100 deri në 1700 dollarë, dhe modelet super të klasit kushtonin 2.5 mijë. Në fillim të lëshimit të Ford T, çmimi ishte 950 dollarë dhe me rritjen e vëllimit të prodhimit, gradualisht dhe vazhdimisht ra në 230 dollarë. Në fund të prodhimit, Ford Model T kushtonte më pak se një frigorifer shtëpiak! Për më tepër, ishte një makinë në nivelin e teknologjisë së atyre viteve, e montuar nga materialet më cilësore. Është e vështirë të besohet, por është një fakt.

Henry Ford shmangu marrjen e kredive nga bankat (megjithëse ata u përpoqën t'i detyronin ato në çdo mënyrë të mundshme), pasi interesi i kredive, duke pasuruar financuesit, do të çonte në një rritje të çmimit të makinave dhe një rënie të shitjeve.

Personeli vendos gjithçka...

Rritja e aktivitetit të biznesit në Detroit gjatë atyre viteve çoi në një kërkesë të lartë për punëtorë të kualifikuar. Dhe më parë, Ford, ndërsa vendoste kërkesa të larta për cilësinë, ishte shumë i shqetësuar për qarkullimin e stafit. Transportuesi jo vetëm që kërkonte një rritje të konsiderueshme të numrit të punëtorëve, sepse ishte e nevojshme të vendosej një person në fjalë për fjalë çdo arrë të vidhosur. Çështja është gjithashtu se punëtorët e angazhuar në prodhim të vazhdueshëm janë kryesisht të varur nga njëri-tjetri. Nëse njëri prej tyre mungon ose punon më ngadalë se të tjerët, atëherë menjëherë lindin vështirësi me përfundimin e detyrës nga punëtorët e tjerë të transportuesit. Tani qarkullimi është bërë pothuajse problemi kryesor.

Duke rritur efikasitetin e prodhimit, linjat e montimit kërkonin një reduktim të qarkullimit të punës, rritje të intensitetit të punës dhe përgjegjësisë së punëtorëve

Shpallja e normës së pesë dollarëve u bë në kuadrin e kalimit të fabrikave të Fordit për të punuar 24 orë në 3 turne nga 8 orë (në vend të 2 turneve 9 orë) dhe kompania kërkoi pesë mijë persona shtesë.

Në vitet 20, më shumë produkte Ford qarkullonin në rrugët amerikane sesa kompanitë e tjera së bashku

Të nesërmen në mëngjes, pranë departamentit të punës u mblodhën rreth 10 mijë njerëz, shumë prej të cilëve vinin nga qytete të tjera. Pavarësisht se u thirrën forca të mëdha policie, turma u vërsul drejt portave të fabrikës dhe, duke fshirë rojet, hyri në ndërmarrje. Me shumë vështirësi, duke bërë thirrje për përforcime, policia arriti të shpërndajë të papunët me ndihmën e zorrëve të zjarrit me ujë.

Në prodhimin e artizanatit, punëtori udhëhiqet drejtpërdrejt nga udhëzimet dhe udhëzimet e pronarit, por si të arrihet puna e koordinuar e një ekipi të larmishëm mijërashe, ku të gjithë kanë nevojë për një "sy dhe një sy"?

Dhe Ford edhe një herë bën një lëvizje të mahnitshme - ai njofton pjesëmarrjen e punëtorëve në fitimet e Ford Motor Co. që nga janari 1914. Kështu, mijëra "pronarë" janë përfshirë tashmë në procesin e prodhimit dhe të gjithë në vendin e punës marrin iniciativën, të udhëhequr nga interesat e kompanisë. Inovatorët që gjetën mënyra për të rritur normat e prodhimit ose për të ulur kostot e prodhimit morën shpërblime të konsiderueshme. Rritja e produktivitetit të punës më shumë sesa paguan për dividentët e paguar.

“Për ne, çdo punëtor është partner biznesi. Nuk është çudi që fitoj para me 20,000 partnerë që më ndihmojnë, në vend të 20,000 punonjës që kontrollojnë vazhdimisht orët e tyre në fund të ditës.”

Në të njëjtën kohë, ai deklaron se aksionerët janë "dronë dhe parazitë që nuk duhet t'u jepet asnjë cent" dhe paratë e kursyera nga kjo i drejton në zhvillimin e kompanisë.

Rritja e vazhdueshme e prodhimit dhe ulja e kostos, së bashku me thjeshtësinë e zgjuar dhe besueshmërinë e jashtëzakonshme të Tin Lizzie, janë çelësat e suksesit të Ford.

Për të siguruar vazhdimësinë e transportuesit, ishte e ndaluar të flitej për tema abstrakte, të pish duhan, të qeshje ose të haje ushqim në vendin e punës. Kishte një pushim prej 15 minutash për drekë dhe tualet. "spiunët" që patrullonin punëtoritë siguruan ruajtjen e rendit.

Henry Ford mblodhi rreth tij jo vetëm ndoshta specialistët më të talentuar në një sërë fushash. Ata ishin gjithashtu nga ajo raca e rrallë e njerëzve për të cilët fjala "e pamundur" nuk ekzistonte.

Duke paguar dy herë më shumë se çdo kompani tjetër, Ford ishte në gjendje të tërhiqte njerëzit më të mirë në kompaninë e tij, të mblidhte rreth tij njerëzit më të talentuar në një gamë të gjerë fushash dhe të krijonte një ndjenjë besnikërie mes tyre ndaj kompanisë. Këta ishin njerëz që dinin qindra materiale për prodhimin e makinave; njerëz që dinin të ndërtonin, menaxhonin, reklamonin.

Njëri prej tyre ishte John R. Lee, i cili punoi në çështjet e personelit në fushatë. Ai gjeti një ndikim të dukshëm negativ të kushteve të këqija të jetesës dhe problemeve personale në produktivitetin e punëtorëve. Analiza që ai bëri e shtyu Fordin të zbulonte varësinë e drejtpërdrejtë të suksesit të një kompanie nga ata që punojnë në të.

Për punonjësit e kompanisë, blerja e një makine ishte dukshëm më e lirë pa markup-et e tregtarëve; ata kishin të drejtë për plane me këste dhe përfitime të ndryshme.

Puna e qetë është dëshpëruese, besonte Ford, dhe marrëdhëniet e punës në kompani bazoheshin në përgjegjësinë e përbashkët dhe tensionin e vazhdueshëm në punë.

"Lizzy" dukej dhe lëvizte shumë më e gëzuar nga sa pritej në moshën e tyre

Për punonjësit e kompanisë ishte spitali më i mirë për atë kohë në Shtetet e Bashkuara me një tarifë minimale për trajtimin.

Ford ishte i vetëdijshëm për varësinë e suksesit të një kompanie nga punonjësit e saj.

U hap një shkollë industriale për të mësuar artizanat dhe lëndët e arsimit të përgjithshëm. Kishte edhe një shkollë falas për emigrantët, ku ata iu nënshtruan përshtatjes sociale dhe mësuan gjuhën.

U vu re se puna monotone, monotone ndonjëherë kryhet më mirë nga personat me aftësi të kufizuara dhe kompania ishte e para që ndau punë posaçërisht për ta.

Gjithçka që mund të ndikonte disi në produktivitetin e punës u mor parasysh. Nuk ka pellgje, gropa, gropa - e gjithë zona e fabrikës, e mbuluar me asfalt dhe beton, u mbajt shërbim rrugor V gjendje perfekte. Pirja e duhanit dhe hedhja e mbeturinave ishin rreptësisht të ndaluara - askujt nuk do t'i shkonte mendja të hidhte jo vetëm mbeturina ose një bisht cigareje, por edhe një shkrepës, në dysheme ose në oborr.

Sistemi i ri i marrëdhënieve të punës i krijuar në fabrikat e Fordit riprodhoi imazhin e familjes. Ju përpiqeni më të mirën për familjen tuaj, duke kufizuar liritë tuaja, por nga ana tjetër, ajo do t'ju mbrojë dhe nuk do t'ju lërë kurrë në vështirësi. Henry Ford e shihte veten në rolin e natyrshëm të "babait" të familjes, i cili kishte të drejtë të edukonte, ndëshkonte dhe shpërblente punëtorët.

Ana tjetër e medaljes

Por çdo medalje ka një anë tjetër. Prodhimi masiv në mënyrë të pashmangshme i nivelon njerëzit, duke zhvilluar sjellje të ngjashme tek ata. Dhe kjo është tipike për çdo komunitet shoqëror të bashkuar nga një qëllim i përbashkët, qoftë ushtri, parti politike apo universitet.

Kompania kishte një "departament social" për të vizituar shtëpitë e punëtorëve dhe për të identifikuar familjet problematike, dhe policinë e saj për të monitoruar sjelljen e punëtorëve të fabrikës jashtë mureve të saj. Baza për t'u përfshirë në listën "e zezë" mund të jetë një raport që dikush dëgjon xhaz në kohën e lirë. Nëse një punëtor nuk ishte në gjendje të shpenzonte pagën e tij me mençuri - për të mbajtur familjen e tij dhe pinte paratë, atëherë në fund ai u pushua nga puna. Zakonisht. se ky njeri nuk mund të gjente më punë në këtë qytet.

Të gjithë punëtorët ishin përgjegjës financiarisht bashkërisht dhe veçmas, madje edhe për një defekt të vogël mund të ndëshkohej jo vetëm ekipi, por e gjithë punishtja në tërësi. Ford, sipas dëshirës së tij, mund të falte një punonjës që kreu një shkelje të rëndë dhe të pushonte këdo për një të vogël.

100 vjetori i Ford T në Indiana (SHBA)

Fitoret dhe arritjet e mëdha gjithmonë kanë një çmim çmim i shtrenjtë- Kurrë nuk ndodh ndryshe

Operacionet monotone, të pakuptimta, në kohë të rreptë të "shtrëngimit të vidave" - ​​atë që V.I. Lenini e quajti "sistemi shkencor i shtrydhjes së djersës" - na sollën në rraskapitje të plotë dhe na çmendën. "Njerëzit e vdekur të Fordit" ishte emri që iu dhanë punëtorëve në fabrikat e tij për shkak të pamjes së tyre. Gazetarët e quajtën transportuesin një "djersës çnjerëzore". Ford nuk u përgjigj, megjithëse çdo punonjës në ndërmarrjet e tij mund të ndryshonte profilin e punës dhe pothuajse gjysma e menaxherëve të fabrikave të tij filluan në pozita blu.

Dhe akoma. Falë Henry Ford, shumë njerëz ishin në gjendje jo vetëm të kapërcenin distancat pa vështirësi, por edhe të ndjenin një ndjenjë të pakrahasueshme shpejtësie, fuqie në kohë dhe hapësirë.

Leonid Titov

(30 korrik 1863, afër Detroit, Michigan, SHBA - 7 Prill 1947, Dearborn, Michigan, SHBA)

en.wikipedia.org

Henry Ford është gjithashtu i famshëm për fillimin e përdorimit të linjës industriale të montimit. Në kundërshtim me besimin popullor, linja e montimit ishte prezantuar më parë, por Henry Ford krijoi linjën e parë të suksesshme komerciale. Libri i Fordit "Jeta ime, arritjet e mia" është një vepër klasike për organizimin shkencor të punës.

Familja

Prindërit

* Babai - William Ford (1826-1905)
* Nëna - Marie Lithogot (O'Hern) Ford (~ 1839-1876)

Vëllezër

* John Ford (~ 1865-1927)
* William Ford (1871-1917)
* Robert Ford (1873-1934)

motrat

* Margaret Ford (1867-1868)
* Jane Ford (~ 1868-1945)

Gruaja dhe fëmijët

* Gruaja - Clara Jane Ford (nee Bryant), (1866-1950).
* Djali i vetëm - Edsel Bryant Ford, president i kompanisë Ford Motor nga 1919 deri në 1943.

Pasardhësit

* Edhe nipi i biznesmenit kishte emrin Henry Ford. Për ta dalluar nga gjyshi i tij, ai quhet Henry Ford II.
* Aktualisht, kryetari i bordit të drejtorëve të Ford Motor Company është stërnipi i Henry Ford, William Clay "Bill" Ford Jr. (lindur në 1957)

Biografia

Lindur në një familje emigrantësh nga Irlanda që jetonin në një fermë afër Detroitit. Kur mbushi 16 vjeç, shkoi për të punuar në Detroit. Në 1888-1899 shërbeu si inxhinier mekanik dhe më vonë si kryeinxhinier në kompaninë Edison Illuminating. Në 1893, në kohën e tij të lirë, ai projektoi makinën e tij të parë. Nga viti 1899 deri në vitin 1902, ai ishte bashkëpronar i kompanisë së automobilave në Detroit, por për shkak të mosmarrëveshjeve me pronarët e tjerë të kompanisë, ai u largua nga ajo dhe në 1903 themeloi kompaninë Ford Motor, e cila fillimisht prodhonte makina nën markën Ford A. Suksesi më i madh erdhi në kompani pas fillimit të prodhimit të Ford Model T në 1908. Në 1913, Henry Ford prezantoi një metodë të rripit transportues të montimit të makinave në ndërmarrjen e tij, e cila rriti produktivitetin e punës me 1.5 herë dhe bëri të mundur rritjen e konsiderueshme të pagave të stafit. Ai qëndroi në krye të kompanisë deri në vitet 1930, kur për shkak të mosmarrëveshjeve me sindikatat dhe ortakët ia kaloi biznesin djalit të tij Edselit, por pas vdekjes së tij në vitin 1943 u kthye në postin e drejtuesit të kompanisë. Në vitin 1945, Henry Ford më në fund ia dorëzoi kontrollin e kompanisë nipit të tij Henry Ford II. Vdiq më 7 prill 1947 në moshën 83 vjeçare.

Antisemitizmi dhe mbështetja për nazistët

Më vonë, Henry Ford ofroi mbështetje serioze financiare për NSDAP; portreti i tij u var në rezidencën e Hitlerit në Mynih.

Që nga viti 1940, uzina e Fordit, e vendosur në Poissy në Francën e pushtuar nga gjermanët, filloi të prodhojë motorë avionësh, kamionë dhe makina që hynë në shërbim me Wehrmacht. Gjatë marrjes në pyetje në vitin 1946, figura naziste Karl Krauch, i cili ka punuar gjatë viteve të luftës në drejtimin e një dege të një prej ndërmarrjeve të Fordit në Gjermani, tha se falë faktit që Fordi bashkëpunoi me regjimin nazist, “ndërmarrjet e tij nuk u konfiskuan. ”

Një grup i madh amerikanësh të shquar duke përfshirë 3 presidentë, 9 sekretarë shteti, 1 kardinal dhe të tjerë publikuan një letër të hapur duke dënuar antisemitizmin e Fordit.

Bashkëpunimi me BRSS

Traktori i parë serial sovjetik - "Fordson-Putilovets" (1923) - një traktor Fordson "Fordson" i ridizajnuar për prodhim dhe funksionim në BRSS; ndërtimi i uzinës së automobilave Gorky (1929 - 1932), rindërtimi i Moskës ZiL gjatë planit të parë pesëvjeçar dhe trajnimi i personelit për të dy uzinat u kryen me ndihmën vendimtare, gjithëpërfshirëse të G. Ford dhe Ford. Specialistët e motorëve.

Fakte interesante

* Qasja e Fordit është kritikuar si "impersonale"; përshkruhet në formë parodi në romanin e O. Huxley "Brave New World", ku shoqëria është e organizuar sipas parimit të linjës së montimit të Fordit (njerëzit ndahen në pesë kategori: alfa, beta, gama, delta dhe epsilon) dhe kronologjia bazohet në viti i prodhimit të modelit të makinës "Ford T." Në vend të "nga Zoti", shprehja "nga Zoti" është adoptuar. Është zakon të kryqëzoni veten me shkronjën "T" për nder të makinës Model T.

* Biografia e Henri Fordit përshkruhet në tregimin e Upton Sinclair "Mbreti i automobilit".

* Henry Ford ishte një mbështetës i vendosur i rimishërimit. Në veçanti, ai besonte se në mishërimin e tij të fundit ai vdiq si ushtar në Betejën e Gettysburgut. Ford përshkruan bindjet e tij në citimin e mëposhtëm nga Ekzaminuesi i San Franciskos i 26 gushtit 1928: Unë pranova teorinë e rimishërimit kur isha njëzet e gjashtë vjeç. Feja nuk më dha shpjegim për këtë fenomen dhe puna ime nuk më solli kënaqësi të plotë. Puna nuk ka kuptim nëse nuk mund ta përdorim përvojën e grumbulluar në një jetë në një tjetër. Kur zbulova rimishërimin, ishte si të zbuloja një plan universal - kuptova se tani kishte një shans real që idetë e mia të realizoheshin. Nuk isha më i kufizuar nga koha, nuk isha më skllav i saj. Gjeniu është përvojë. Disa duket se mendojnë se është një dhuratë ose talent, por në realitet është fryt i përvojës së fituar gjatë shumë jetëve. Disa shpirtra janë më të vjetër se të tjerët dhe për këtë arsye dinë më shumë. Zbulimi i konceptit të rimishërimit ma qetësoi mendjen. Nëse e regjistroni këtë bisedë, shkruani se ndihmon në qetësimin e mendjes. Do të doja shumë të ndaja me të gjithë paqen që sjell një vizion i tillë i jetës.

* Në një kohë, Ford vendosi të kalonte në prodhimin e një motori të ri, i njohur tani nën markën V-8. Ai donte një bllok motorik monolit me tetë cilindra. Ai u dha projektuesve të tij urdhrin e duhur. Ata, të gjithë si një, ishin të sigurt se ishte e pamundur të prodhohej një motor benzine me tetë cilindra në një bllok.
Kësaj Fordi iu përgjigj:
- Bëje gjithsesi.
"Por kjo është thjesht e pamundur," kundërshtuan ata.
- Filloni të punoni dhe mos u ndalni derisa të përfundoni, pa marrë parasysh sa kohë të duhet.
Dhe projektuesit filluan të punojnë. Nuk mund të bënin asgjë tjetër, përndryshe thjesht do të pushoheshin nga puna. Kaluan gjashtë muaj, por asgjë nuk funksionoi për ta. Gjashtë muaj të tjerë - i njëjti rezultat. Sa më gjatë që projektuesit punonin, aq më shumë bindeshin se ishte e pamundur të përfundonin detyrën. Në fund të vitit, Ford erdhi për të parë punën e stilistëve. Ata përsëri filluan t'i shpjegojnë se nuk shihnin një zgjidhje për problemin. "Vazhdoni të punoni," iu përgjigj Ford. "Më duhet një motor i tillë dhe do ta marr."
Motori V-8 i Fordit u krijua, një automobil i ri i mrekullueshëm doli në rrugët e Amerikës dhe Kompania Henry Ford u hodh shumë përpara konkurrentëve të saj, të cilëve iu deshën shumë vite për të arritur.

Shënime

* 1 Ford
* 2 Heim C. "Në gjyqin e Hitlerit në vitin 1924, Erhard Auer nga Landtag bavarez dëshmoi se Ford i dha mbështetje financiare Hitlerit"
* 3 Basin Ya. "Hitleri ishte krenar për miqësinë e tij me G. Ford, e quajti atë në mënyrë familjare Heinrich dhe më shumë se një herë tha se ai ofroi mbështetje financiare për lëvizjen e tij"
* 4 Chaim Ch. Tregti me armikun. M., 1985. F. 129.
* 5 Pellgu, Yakov Zinovievich. Çështja hebraike dhe politika e emigrimit të Gjermanisë dhe SHBA-së në 1933-38. // Shënime mbi historinë hebraike: Ditar. - Tetor 2009. - V. 16 (119).

Letërsia

* Belyaev N.Z. Henry Ford - 1935. - 264 s. (Jeta e njerëzve të mrekullueshëm)

Kronologjia e aktiviteteve të Fordit në Rusi. Pikat kryesore.

Sot, pak njerëz e dinë që Ford hyri në tregun rus në vitin 1907. Zyra e parë përfaqësuese e kompanisë Ford Motor ishte e vendosur në Petrovskie Lines në ndërtesën e Hotel Rossiya. Blerësve iu ofrua fillimisht modeli “N”, dhe më pas modeli “T”.

Më pas, sipas statistikave të doganave, 563 makina u importuan në Rusi.

* 1907 – Katër vjet pas shfaqjes së Ford Motor në Shtetet e Bashkuara, hapet përfaqësia e parë ruse e Fordit në Shën Petersburg.
* Mars 1996 - Pas gjashtë vjet aktiviteti tregtar, Ford hap një zyrë shitjesh në Moskë.
* Korrik 2002 – Ford fillon prodhimin e makinave pranë Shën Petersburgut Ford Focus; investimi fillestar ishte 150 milionë dollarë.
* Prill 2005 - Ford hap një qendër kombëtare të shpërndarjes për pjesë këmbimi për servisimin e automjeteve Ford jashtë Moskës, Land Rover dhe Volvo.
* Qershor 2005 - Ford njofton planet për të rritur kapacitetin e uzinës pranë Shën Petersburgut në 60 mijë makina në vit nga janari 2006. Kjo kërkonte që Ford të rriste shpenzimet e tij kapitale në më shumë se 230 milionë dollarë.
* Prill 2006 – Fabrika pranë Shën Petersburgut prodhon 100,000 Ford Focus.
* Dhjetor 2006 - Rrjeti i tregtarëve të Ford tashmë përfshin 124 kompani të vendosura në 81 qytete ruse.
* Janar 2007 - Të dhënat e shitjeve të makinave tregojnë se Ford u bë lideri rus i shitjeve midis markave të huaja në 2006.
* Prill 2007 - një linjë e re e biznesit Ford në Rusi - divizioni Ford Heavy Trucks - u lançua me sukses. Rrjeti i Ford Heavy Trucks përfshin 6 qendra të tregtimit në Moskë, Shën Petersburg dhe Krasnoyarsk.
* Korrik 2007 – Janë shpallur planet për të prodhuar Ford Mondeo në fabrikën e Vsevolozhsk në 2009.
* Janar 2008 – Rusia u bë një nga pesë tregjet më të mëdha të Fordit në Evropë me 175,793 automjete të shitura në 2007. Focus mbetet makina e huaj më e shitur për të pestin vit radhazi.
* Janar 2008 - Ford në Rusi zuri vendin e parë për sa i përket shitjeve të flotës në tregun rus. Shitjet e korporatave arritën në 34,992 automjete, duke tejkaluar dukshëm shitjet e flotës së vitit të kaluar prej 23,357 automjetesh.
* Mars 2008 - rrjeti i tregtarëve Ford përfshin 133 qendra shitjesh dhe shërbimi në 88 qytete të Rusisë.

Biografia

Lokomotiva ishte e rrëgjuar edhe sipas standardeve të shekullit të kaluar - rrota të gjata të kuqe, një zile që shoferi i ra për të trembur lopët që enden në shina, një grumbull qymyrguri në njollë dhe vija dheu në anët. Lokomotiva tërhoqi pas saj dy platforma të ngarkuara me trungje pa rërë, të fryrë dhe tymosur tmerrësisht - dhe Henri e shikoi atë dhe ishte i mahnitur.

Do të vijë koha dhe Henry Ford do të bëhet idhulli i kombit - ai do të krijojë makinën e shekullit, falë tij, amerikanët do të dashurohen përgjithmonë me makinat. Por në 1876 kjo ishte larg nga rasti.

Familja Ford është një gjetje ideale për moralizimin e historive të jetës! - jetoi një jetë pune, duke pasur të ardhura modeste, të vështira për t'u gjetur. Me të mbërritur në Amerikë, William Ford punoi si punëtor ditor dhe marangoz, dhe më pas kurseu ca para, bleu tokë (një hektar pyll kushtonte dhjetë shilinga - saktësisht sa merrte për një ditë pune) dhe shpejt u bë një fermer i begatë, drejtësi i paqes dhe kujdestarit të kishës. Henri Fordi kishte gjashtë vëllezër dhe motra: të gjithë punonin nëpër shtëpi, prisnin dru, grumbullonin derrat, gërmonin, mjelnin, gërryernin, dhe Henri gjithmonë vidhte dhe zhbllokonte diçka.

Kur njërit prej fëmijëve iu dha një lodër me erë, Fordi i ri bërtiti me gjashtë zëra: "Vetëm mos ia jep Henrit!" Ata e dinin që ai do ta çmontonte deri në vidë dhe pas montimit, gjysma e pjesëve do të ishte e tepërt. Vetë Henry Ford, të cilit i pëlqente të jepte intervista më shumë se çdo gjë tjetër, kishte një dorë në legjendën për fëmijën e mrekullueshëm që riparonte mulli kafeje, shirëse dhe orët zvicerane në të gjithë zonën. Kështu, një djalë lindi i dashuruar me teknologjinë, i keqkuptuar nga familja e tij dhe duke gërmuar fshehurazi në punishten e shtëpisë së tij në netët e errëta. Ky imazh i ndritshëm del nga kujtimet e vetë Fordit: në njërën dorë, Henri i ri mbante një orë alarmi të prishur, në anën tjetër, një kaçavidë dhe një elektrik dore i vogël, i vetmi burim drite, ishte shtrënguar mes gjunjëve të tij... Sipas sipas dëshmisë së motrës së milionerit të ardhshëm, Margaret Ford, e gjithë kjo ishte trillim i pastër i ujit: Henri u interesua për mekanizmat falë babait të tij.

Henry Ford nuk shkoi kurrë në universitet dhe shkolla në Dearborn ishte e tillë që ai shkroi me gabime drejtshkrimore deri në fund të jetës së tij. Të gjitha klasat e shkollës së famullisë - nga e para deri në të tetën - studionin së bashku, në një dhomë, në verë, kur mësuesi shkonte në harre, gruaja e tij zuri vend në dërrasën e zezë. Ishte e pamundur të hiqje shumë njohuri nga këtu, por puritanët e rinj kishin një kuptim të shkëlqyer të asaj që ishte e mirë dhe çfarë ishte e keqe. Vit pas viti ata rilexonin libra në të cilët vepronin fëmijë të mirë dhe të këqij: të këqijtë i dhanë fund jetës në trekëmbësh, të mirët u bënë presidentë të Shteteve të Bashkuara. Henry Ford shpiku një rini të pakënaqur për veten e tij, e ktheu babanë e tij dashamirës dhe të respektuar në një tiran, por ai vetë, sipas fjalëve të tij, ishte një djalë shembullor: ai e ndërtoi fatin e tij sipas recetave të librave moralizues që ishin ngjeshur nëpër shkolla në të gjitha. shtetet amerikane.

Fëmijëria e kaluar në shtëpinë e babait të tij, e ndërtuar me trungje të përafërt (në 1876, ferma e Fordit u njoh si më e mira në të gjithë Dearborn dhe u përfshi në atlasin e ilustruar të Detroitit), doli të ishte një prolog - akti i parë i loja moralizuese dhe spektakolare në të cilën Henry Ford e ktheu biografinë e tij ishte largimi nga shtëpia. Më 1879 ai mbushi gjashtëmbëdhjetë vjeç dhe një ditë të bukur, pa i thënë asnjë fjalë askujt, palosi një pako dhe shkoi në Detroit. Pasi eci nëntë milje, Henri mori me qira një dhomë atje dhe u bë nxënës në një makineri. Ai paguhej dy dollarë në javë dhe pronarja i paguante tre dollarë e gjysmë për strehim dhe strehë, kështu që Henri duhej të gjente një punë natën. Pas turnit, ai nxitoi te orëndreqësi dhe pastronte e riparonte orët deri në mëngjes - paguhej pesëdhjetë cent në natë. Por pas katër vjetësh ai u lodh nga një jetë e tillë dhe Fordi i ri u kthye në fermën e tij të lindjes. Atje ai do të kalojë dhjetë vitet e ardhshme - aftësitë e fituara në punëtorinë mekanike do të jenë shumë të dobishme për të.

Herën e parë që fati mori formën e një lokomotivë me avull, herën e dytë Zoti iu shfaq atij në formën e një makine bujqësore me avull. Në çdo rast, kështu e shpjegoi vetë Henri I: shumë vite më vonë, kreu i Ford Motor dha urdhrin për të gjetur shirësin e çmuar - dhe ai, i ndryshkur dhe i braktisur, u gjet nga numri 345 që i kujtohej përgjithmonë. u dërgua në rezidencën e Fordit. Henri I u ngjit mbi të dhe shkoi të shihte - kështu festoi multimilioneri ditëlindjen e tij të gjashtëdhjetë.

Tani për tani, kjo ishte shumë larg - shirësi po qëndronte pranë hambarit dhe një fqinj, i frikësuar për vdekje nga gjëja e mallkuar, po rrëmbehej rreth tij. Henri doli vullnetarisht për ta ndihmuar - në mbrëmje ai e njihte shirësin si në pjesën e pasme të dorës së tij, të nesërmen në mëngjes e nxori në arën e fqinjit dhe një javë më vonë ai po punonte për këdo që mund t'i paguante tre dollarë. Së shpejti i riu Ford po udhëtonte në të gjithë shtetin me një valixhe me mjete, që përfaqësonte diçka si departamenti i parë i shërbimit në botë. Ai filloi të fitonte para të mira, fitoi një kostum të shtrenjtë dhe në çdo fshat një turmë djemsh vrapuan pas tij. Përveç kësaj, Henry Ford ishte një djalë i shquar - fakti që ai nuk do të mbetej beqar për një kohë të gjatë ishte i qartë si drita e diellit.

Clara Jane Bryant ishte mësuar me komplimente. Fermerët që kërcenin me të në festat e fshatit shpesh lavdëronin sytë e saj të zinj të bukur dhe flokët e mrekullueshëm. Henry Ford e kaloi gjithë mbrëmjen duke i treguar asaj për orën e tij: ai e bëri vetë dhe ishte një gjë e paprecedentë në shtetin e Miçiganit! - tregoi kohën standarde dhe standarde. Clara Jane Bryant ishte një vajzë serioze; ajo e dinte se martesa nuk ishte një festë, por një provë. Një burrë që ka durimin për të montuar një orë duhet të bëhet një burrë i mirë. Klara buzëqeshi, uli sytë (me të vërtetë ishin shumë të mira), orkestra e fshatit filloi të luante diçka të butë dhe të lodhur... As ai dhe as ajo nuk dyshuan se disa dekada më vonë vendi i takimit të tyre të parë do t'u tregohej ekskursionistëve.

Letra në ditën e Shën Valentinit, udhëtime me sajë, të cilat Henry Ford i lyente me ngjyrë të gjelbër për një romancë të shtuar... Ata u martuan dhe u vendosën në fermën që Ford Sr. u ndau atyre (80 hektarë tokë të punueshme dhe një shtëpi komode - Henri e ndërtoi vetë nga e para deri në regjistrin e fundit). Së shpejti, perde të bukura chintz u shfaqën në dritare, mobilje komode prej pelushi u instaluan në dhomën e ndenjes, llogaria bankare e zotit dhe zonjës Henry Ford filloi të rritet - por më pas Silent Otto shpërtheu në jetën e tyre dhe idilit bujqësor mori fund. .

Otto i heshtur u bë mishërimi i tretë i fatit: ai punoi në një fabrikë ambalazhi aty pranë, nuk u shty nga avulli, por nga benzina dhe e zhyti Henrin në një gjendje kënaqësie të shenjtë, në kufi me ekstazën - ai kurrë nuk kishte parë një kompakt dhe të lehtë. mekanizmi. Në mendjen e tij, Henri e pajisi menjëherë me rrota dhe një timon - nëse bëni pak magji për këtë gjë, ajo do të ngrihet dhe do të shkojë! Si rezultat, një jetë e vendosur dhe e rehatshme u copëtua në copa: Henry Ford shkoi në Detroit për të studiuar vetitë e energjisë elektrike dhe mori një punë në Edison Lighting Company. Klara shkoi me të - ajo e dinte që martesa nuk ishte një festë, por një provë.

Henry Ford nuk u pendua kurrë që i propozoi Clara-s. Ajo ishte një grua e shkëlqyer: kur ai solli në shtëpi motorin e tij të parë, Klarën, duke lënë djalin e saj një muajsh e gjysmë dhe një tortë ditëlindjeje, filloi të lidhte përbindëshin tetëdhjetë kilogramë në prizën e kuzhinës (sapo filloi të funksiononte, motori i bëri copë-copë edhe sobën edhe lavamanin). Kur ai mblodhi makinën e tij të parë dhe ajo nuk mund të dilte në rrugë përmes portës shumë të ngushtë, Klara kapi një kazmë dhe rrëzoi kornizën e derës: tulla dhe patate të skuqura ranë në oborr, fqinjët e habitur panë se si disa këmbëgjatë, Një figurë e fryrë dhe kumbuese doli nga hambari një përbindësh me zinxhirë biçikletash në krye të një z. Ford të skuqur.

Në vitin 1908, ai krijoi Ford T, një makinë e të gjitha kohërave, e cila u prodhua me ndryshime të vogla deri në vitin 1928. Lehtë, kompakte, e lirë, e thjeshtë: fermerët bënin pazar në të, çiftet bënin dashuri, shitësit transportonin uiski kontrabandë, gangsterët ikën nga policia - dhe të gjithë nuk mund të lavdëronin mjaftueshëm Ford T.

Në moshën pesëdhjetë vjeç, Ford ishte bërë multimilioner dhe makina e tij ishte bërë një nga simbolet kombëtare të Amerikës. Pas kësaj, ai braktisi shpikjen përgjithmonë: Ford T do të mbetej kryevepra e tij. Henry Ford bleu hekurudha dhe fusha ajrore, prezantoi sistemin e linjave të montimit në fabrikat e tij, përpiloi një libër me aforizma dhe luftoi katolicizmin, shpëtoi zogj këngëtarë dhe u përpoq të ndalonte Luftën e Parë Botërore. Henri I sillej sikur të ishte Perëndia Atë dhe ata rreth tij e ndihmuan në këtë. Njerëzit e zakonshëm e trajtuan krijuesin e Ford T si një magjistar - në rrugë ai u rrethua menjëherë nga një turmë, më të guximshmit u përpoqën ta preknin dhe më arroganti menjëherë i kërkoi zotit Ford para.

Ai ishte një person jashtëzakonisht aktiv, ide të reja lindnin çdo ditë dhe nga jashtë dukej se ishte paksa i çmendur.

Shtëpia e re i kushtoi Fordit një milion dollarë (sot do të kushtonte dyzet) - dhoma më luksoze në rezidencë ishte një termocentral me mermer me gaz dhe bakër të lëmuar, ku pronari mbyllej për meditim të përditshëm. Në parkun përreth shtëpisë jetonte një punëtor të cilin Ford e pranoi për mjekrën e tij të gjatë dhe faqet rozë: në dimër ai portretizonte Santa Claus, dhe në verë ai punonte si kukudh dhe përgatiti dhurata për Krishtlindje. Kjo nuk ishte pjesa më e çuditshme (në fund të fundit, Ford kishte nipër e mbesa). Asistentët e Fordit ishin të habitur që Henri, i cili gjithmonë kursente në pagat e punëtorëve, dyfishoi pagat me fillimin e Depresionit të Madh - oligarkë të tjerë përfituan nga momenti dhe e shkurtuan atë tre herë. Dhe familja e Henrit I kishte arsyet e veta për shqetësim: mënyra se si ai e trajtoi djalin e tij të vetëm Edselin sfidoi çdo shpjegim.

Henri dhe Edsel ishin çifti më i butë: babë e bir shkonin për peshkim së bashku, u ndanë për disa ditë, i shkruanin letra të gjata njëri-tjetrit, nuk u grindën kurrë dhe u konsultuan me njëri-tjetrin për gjithçka. Edsel ishte gjithmonë një djalë i mirë: ai mori vetëm nota të shkëlqyera, iu bind babait të tij, ishte i respektueshëm për punonjësit e tij dhe me të vërtetë donte të drejtonte Ford Motor - me një fjalë, ai bëri atë që duhej të bënte. Henri nuk donte ta linte djalin e tij të shkonte në Luftën e Parë Botërore - dhe Edsel u shfaq në stacionin e rekrutimit dhe kërkoi që t'i jepej një rezervë si organizator i prodhimit ushtarak; Henri dyshonte arsimin e lartë- dhe studenti i shkëlqyer Edsel menjëherë pas shkollës erdhi në Ford Corporation, në moshën 21 vjeç ai mori një vend në bordin e drejtorëve. Ai vishte të njëjtat kostume si babai - gri, pak të veshur, gjithmonë të hekurosur në mënyrë perfekte, të njëjtat këpucë lëkure të lyera dhe kravata mëndafshi. Edsel kapi udhëzimet e babait të tij në fluturim dhe kaloi orë të tëra në zyrën e projektimit: babai i tij bëri maksimumin makinë e besueshme në botë, ai ëndërronte të bënte më të bukurën. Henri nuk mund ta lavdëronte mjaftueshëm djalin e tij, por një ditë të bukur e gjithë kjo buqetë me merita i qëndroi në fyt.

Henri I anuloi urdhrat e Edselit, e goditi atë si një djalë, pushoi punonjësit e tij - djali mori gjithçka si të mirëqenë, falënderoi të atin për kujdesin e tij dhe u përpoq të gjente njerëz të ngjashëm për njerëzit e tij. vende të mira. Kjo e ndezi edhe më shumë Henry Fordin - ai forcoi vullnetin e djalit të tij duke luajtur truke me të, dhe sa më shumë që Edsel dorëzohej, aq më shumë i ati ushtronte presion mbi të. Rezultati përfundimtar ishte që Edsel nuk merrte më asnjë vendim.

Në fund të viteve tridhjetë, Edsel filloi të ankohej për dhimbje barku. Atij iu dha një dietë me barium dhe klizma, por ai e konsideronte veten një person të sofistikuar dhe nuk donte të trajtohej në një mënyrë kaq poshtëruese. Kur mjekët diagnostikuan kancerin e stomakut, ishte tepër vonë për të bërë asgjë. Ford Jr.-it iu prenë gjysmën e barkut dhe familjes iu kërkua të përgatitej për më të keqen, por Henri I vendosi që mjekët po bënin marrëzira si zakonisht. Ai ishte absolutisht i sigurt se djali i tij mund t'i përballonte vetë problemet e tij: sekretari i tij i dha Edselit një memorandum të gjatë në të cilin Henri përshkruante të gjitha ankesat e tij.

Babai i tij i tha të punonte më shumë, e urdhëroi të ndërpriste marrëdhëniet me burrat e këqij nga familjet e pasura të Detroitit dhe i sugjeroi që të bënte miqësi me njerëz të mirë, të besueshëm e të besuar, një listë të së cilës Henri I ia bashkangjiti letrës së tij. Ai përfundoi me një thirrje patetike: "Rikthejeni shëndetin tuaj duke bashkëpunuar me Henry Ford!" - Me këtë frazë, Edsel shpërtheu në lot, shkroi një letër dorëheqje dhe shkoi në shtëpi.

Henri Unë kurrë nuk besova se djali i tij po vdiste; Gjatë funeralit, i moshuari Ford dukej jo aq i thyer sa i hutuar. Duke ecur pas arkivolit, ai përsëriste vazhdimisht: "Nuk mund të bësh asgjë, duhet të punosh më shumë". Por Harry Bennett, i ri dora e djathtë Henry I, drejtor ekzekutiv i Ford Motor, pohoi se shefi i tij vazhdimisht fliste për djalin e tij. Ford ishte aq i lodhur nga Bennett me pyetjet nëse ai kishte qenë shumë mizor me të ndjerin, saqë një ditë të bukur ai tha: "Po, ti ishe i padrejtë me të. Po të isha unë, do të isha tmerrësisht i zemëruar me ty!" Duke dëgjuar këtë, Henry Ford u gëzua: "Kjo ishte ajo që prisja prej tij! Doja që ai të më dërgonte siç duhet të paktën një herë!" Është e vështirë të gjykohet nëse kjo është e vërtetë: Bennett nuk njihej për vërtetësinë e tij.

Ai filloi si marinar, më pas u bë boksier profesionist dhe më pas përfundoi duke punuar si truproje për Ford-in, e donte dhe arriti të arrinte në majë. Harry Bennett i dendur dhe muskuloz solli tmerrin e shenjtë në familjen e Fordit: fytyra e tij ishte e mbuluar me plagë, ai erdhi në zyrën e tij nën mbrojtjen e dy ish-kriminelëve dhe një Colt i madh shërbeu si një peshë letre për të. Bennett doli të ishte një menaxher i dobët: së bashku me Henry I, i cili kishte humbur plotësisht mendjen, ata e çuan kompaninë në prag: nën presionin e konkurrentëve, shitjet e Ford Motor binin çdo vit. Në të njëjtën kohë, Bennett synonte të largonte djemtë e Edselit nga biznesi: ai emëroi miqtë e tij, ish-boksierët dhe lojtarët e bejsbollit, në të gjitha pozicionet kryesore në kompani. Në korridoret e Ford Motor, kokat e demave dhe hundët e thyera shkëlqenin - Harry ishte afër mafies dhe, me kërkesë të miqve të tij, punësoi kriminelë të burgosur. Njerëzit e tij i rregulluan marrëdhëniet me sindikatat me ndihmën e nyjeve prej bronzi dhe mbeturinave të tubave metalikë. Henri I nuk ndërhyra më në asgjë. Pas vdekjes së tij, trashëgimtarët hapën dhomën ku ai nuk lejonte askënd, dhe aty gjetën grumbuj fletësh letre të mbuluara me aforizmat e tij të preferuara, letra drejtuar gruas së tij, fatura për mish dhe peshk të tridhjetë viteve më parë, grumbuj vidhash të vjetra dhe bulona, ​​fragmente stolash kopshtesh - e gjithë kjo e pushtoi plakun shumë më të madh se biznesi i kompanisë së tij. Henri I e jetoi jetën e tij në heshtje dhe çmenduri, por nipi i tij më i madh Henri II kishte pikëpamjet e tij për të ardhmen e korporatës.

Në shkollë, Henri II u ngacmua si Derri i Derrit - humbësi i përjetshëm, duke u zvarritur nga klasa në klasë, ishte mbipeshë dhe mendjemadh. (Në Universitetin e Yale, Henri nuk ishte në gjendje të shkruante esenë e tij të fundit; ai e porositi tekstin gati nga një agjenci tutoriale dhe, duke ia dorëzuar komisionit, harroi faturën e pagesës midis faqeve.) Ai i pëlqente ëmbëlsirat, ndihej si në shtëpinë e tij. në hotelin Ritz, dhe që në moshë të re ishte mësuar me faktin se të gjithë e nderonin - shërbëtorët, mësuesit dhe shokët e klasës. Henri II u rrit duke u ndjerë si një princ i vogël dhe Harry Bennett kishte çdo arsye për të mos e marrë atë seriozisht. Ai bëri pikërisht këtë, veçanërisht pasi Henry Jr. ishte një djalë i gëzuar, miqësor dhe i sjellshëm.

Henri I luftoi për të shpëtuar zogjtë këngëtarë dhe nipi i tij ishte i shqetësuar për situatën e grave që mblidhnin tarifat e hyrjes në tualetet franceze - ai mendoi se ato duhet të ndiheshin të sikletshme. Një ditë ai qëndroi në një tualet parizian, miqtë e shqetësuar vendosën të hyjnë dhe të zbulojnë se çfarë po ndodhte: Henry Ford u ul në shkallët dhe i ra serenad arkëtarit që po pinte Dom Perignon - nipi i oligarkut mori shampanjë me vete. Për më tepër, Henri i ri u martua me një katolik dhe u konvertua vetë në katolicizëm. Harry Bennett ishte një protestant; një burrë që tradhtoi besimin e të parëve të tij për shkak të një gruaje nuk vlente asgjë në sytë e tij. Ai ishte i sigurt se do t'i këputte qafën Henrit me dy gishta - por si rezultat, gërvishtja e tij pësoi.

Henry I po humbiste në mënyrë aktive mendjen - kohët e fundit plaku shpesh thërriste mënjanë njerëz të panjohur dhe ndante sekretet e tij me ta: "E dini, jam i sigurt që Edsel nuk ka vdekur!" Ai bëhej gjithnjë e më i menaxhueshëm dhe pushteti në familje iu kalua grave: Clara Ford, e cila ishte plakur, por kishte ruajtur të gjithë energjinë e saj, dhe e veja e Edsel, Eleanor, e cila urrente vjehrrin e saj dhe Harry Bennett. Vjehrra dhe nusja hynë në një aleancë të përkohshme: Henri II u emërua nënkryetar i Ford Motor dhe filloi të pushonte metodikisht njerëzit e Bennett. Ai u tërbua dhe kërkoi një shpjegim, dhe Henri i buzëqeshur ëmbël u përgjigj të njëjtën gjë: "Thjesht nuk më pëlqen mënyra se si duket."

Së shpejti radha i erdhi vetë drejtorit ekzekutiv: Fordi i vjetër vendosi ta bënte nipin e tij president dhe kërkoi kokën e Benetit. Harry fluturoi nga Ford Motor të nesërmen: përpara se të pastronte zyrën e drejtorit, ai hodhi gjithçka që ishte në raftet në dysheme dhe e goditi tavolinën e tij për të bërë copëza. Sekretarja, duke u strukur në dhomën e pritjes, dëgjoi me tmerr zhurmën që vinte nga pas derës së mbyllur: "Bir kurve, djalë! Gjynah që nuk ia theva qafën! të tijën - Harri është kthyer atje ku ishte. filloi."

Plaku bëhej gjithnjë e më i çuditshëm. Ai filloi të mbledhë Titian - dikush i tha se artisti krijoi kryevepra në moshën 99-vjeçare dhe Henri I u frymëzua nga ky shembull: ai me të vërtetë donte të festonte njëqindvjetorin e tij, por fati nuk donte t'i tregonte Fordit Sr. Ai vdiq në vitin 1947 në moshën 84-vjeçare, kur titulli "Henry Ford" i përkiste tashmë Henrit II.

Ky person i gëzuar, i shoqërueshëm dhe miqësor me lehtësi të mahnitshme u bë personifikimi i kompanisë. Nën atë, biznesi i Ford Motor filloi të përmirësohej përsëri. Henri kishte një ndjenjë të mahnitshme për njerëzit e mirë dhe idetë e reja. Nga mesi i viteve pesëdhjetë, korporata kishte lënë shumë prapa konkurrentët, dhe Ford - nuk kishte asnjë gjurmë të kësaj nën Henry I - u shndërrua në një klan të ngushtë dhe miqësor. Henry Ford dhe gruaja e tij Anna, e mbilindja McDonnell, konsideroheshin miliarderë shembullorë - ata me ndërgjegje rritën pasurinë që morën, dinin ta shijonin atë dhe nuk harruan për të pafavorizuarit. Anna Ford hëngri në një tryezë që i përkiste Marie Antoinette, ecte mbi tapetet e Louis XIV dhe iu servir shampanjë mbi argjendin e Katerinës së Madhe. Anna Ford i ndaloi kategorikisht vajzat e saj të rregullonin shtretërit e tyre: ato nuk duhet ta ngarkonin veten me punën që mund të bënin shërbëtoret.

Fordët e vegjël kishin probleme me nënën e tyre, por ata e adhuronin babanë e tyre. Henri ishte një njeri ideal i familjes: kur Anna po i nënshtrohej një operacioni, ai eci nëpër dhomë për tre orë - kjo ishte një nga pikat e marrëveshjes që Fordi, i shqetësuar për gruan e tij, bëri me Zotin. Kur zotërinj erdhën te vajzat e tij, ai zbriti në dhomën e ndenjes me pizhame dhe u ofroi djemve një birrë - zonjat e reja të Fordit u skuqën, ulën sytë dhe fërshëllenin me dy zëra: "Babi, shko në shtrat". Henri i adhuronte të ftuarit, ai vetë skuqi biftekin e tij me firmë për ta dhe i dërgoi në shtëpitë e tyre pas festave; kuzhinieri i stërvitur mirë murmuriti sepse ai dhe vajzat e tij, pasi kishin luajtur, i hodhën njëri-tjetrit copa ëmbëlsirash me krem. Prim dhe arrogante Anna Ford ishte e lumtur me burrin e saj. Kur një ditë ajo e shikoi atë para se të shkonte në shtrat (ishte në prag të festës për nder të mbushjes së moshës së vajzës së tyre më të vogël) dhe dëgjoi Henrin duke bërtitur në mënyrë të dëshpëruar në aparatin e telefonit: "Po, po, do të martohem. ti!”, ajo nuk u besonte veshëve.

Henry Ford nuk ishte një njeri i lumtur; ai trashëgoi problemet e tij nga familja e tij - të gjithë Fordët, përveç Henry I, mund të pushonin vetëm pas disa gotave alkool. Nëna e Henrit II pinte; vëllai i tij më i vogël vdiq nga alkoolizmi. Në rininë e tij, ai vetë mund të festonte gjithë natën - Ford vinte shpesh në mbledhjet e bordit të drejtorëve direkt nga festat - me sy të kuq nga alkooli dhe pagjumësia.

Në fund të darkave, kreu i Ford Motor ishte kthyer në një karikaturë të tij. Një ditë Fordët ishin të ftuar në Paris, në një festë që një nga të afërmit e tyre po organizonte për nder të Princeshës Grace të Monakos, ku Anna duhej të çlironte burrin e saj nga krahët e një gruaje italiane këmbëgjatë, e cila ishte shtrirë mbi të. gjatë një kërcimi të ngadaltë. Anna e tërhoqi në heshtje nga partneri i saj dhe e çoi në hotel - ajo nuk e kishte idenë që Henri kishte arritur të merrte një telefon.

Jeta vazhdoi: Henri u kujdes për kompaninë, shoqëroi gruan e tij në mbrëmje gala dhe romanca u zhvillua si zakonisht - ai vendosi të martohej me Christina Vittore Austin tridhjetë e katër vjeç pasi pronari i kompanisë kozmetike Revlon i propozoi asaj. .

Henri la gruan dhe fëmijët e tij - dhe jeta e tyre shkoi drejt greminës. Anna, e cila ka qenë gjithmonë krenare për parimet e saj morale, ra në dashuri me një kumarxhi profesionist. Vajza Charlotte, e cila kurrë nuk i lejoi djemtë të linin duart, foli për përfitimet e seksit paramartesor dhe do të martohej me Stavros Niarchos, një milioner grek pesëdhjetë e pesë vjeçar (çifti i ri u divorcua një vit e gjysmë më vonë) . Vajza e dytë zgjodhi si bashkëshort një italian tridhjetë vjeçar, mik i ngushtë i të dashurit të së ëmës, i cili gjithashtu fitonte para duke tradhtuar (ata u ndanë disa vite më vonë).

Anna bëri litarë prej tij, Christina ndoqi shembullin e saj: Henri vazhdoi një dietë, filloi të vraponte në mëngjes dhe pinte vetëm dy shishe në ditë. Ai kurrë nuk u diplomua në Yale dhe Christina i dha atij një diplomë nderi Doktor i Drejtësisë. Shumë shpejt italiani mori një shije për të dhe filloi të organizonte pritje të pafundme, duke përfaqësuar në darka bamirësie dhe duke u dhënë fillime talenteve të rinj në jetë. Nga jashtë, ata dukeshin si një çift ideal - derisa një oficer policie në Detroit ndaloi një makinë në të cilën ishte ulur një Henry Ford plotësisht i dehur. Pranë tij ishte ulur modelja bionde Kathleen Roberta Duross. Henry Ford u prangos dhe u dërgua në stacionin e policisë - gjyqtari i dha atij dy vjet provë. Në shtëpi, Henri pësoi një skandal të hedhur mbi të nga një Kristina e tërbuar dhe ai e përballoi atë në mënyrë stoike.

Gjithçka shkoi si zakonisht, por Henry Ford filloi të pinte përsëri dhe pushoi së përfshirë në punët e kompanisë. E gjithë forca e tij u konsumua nga jeta e tij e dyfishtë: Ford u divorcua gjashtë vjet më parë, një divorc i dytë do të ishte një goditje për emrin e mirë të korporatës dhe ai gënjeu gruan e tij për pesë vjet - gjithë këto vite Kathleen ishte pranë tij. . Pika e kthesës erdhi pasi Henri u rrëzua pikërisht në rrugë: mjekët diagnostikuan anginë pectoris dhe ai kuptoi se ishte koha për t'i dhënë fund jetës së tij të vjetër. Në Krishtlindje, ai e uroi me butësi gruan e tij - dhe natën Christina shikoi jashtë në sallë dhe pa burrin e saj me një çantë udhëtimi në majë të gishtave drejt daljes.

Pastaj pati një divorc të gjatë dhe poshtërues: Christina e quajti Henrin një alkoolik, ai siguroi publikun se ajo ishte lezbike - thonë ata, nuk ishte rastësi që ai ish gruaja Preferova shoqërinë e miqve kokëbosh se burrit tim! Ajo e paditi atë për gjashtëmbëdhjetë milionë dollarë, dhe menjëherë pas divorcit, Henry u martua me Kathy Duross. Vajzat e Henrit, të cilat nuk kishin as dëshirën më të vogël për të komunikuar me njerkën e re (përveç gjithçkaje, Kathleen ishte në moshën e tyre), bojkotuan këtë ngjarje. Një ditë pas dasmës, një Henri plotësisht i dehur thirri të preferuarën e tij Anna dhe e mallkoi atë fjalët e fundit. Që atëherë ata nuk kanë komunikuar. Pak nga pak, Henry Ford ndërpreu marrëdhëniet me të gjithë të afërmit e tij.

Ai u largua nga kompania në fund të viteve tetëdhjetë dhe që atëherë ka jetuar si një vetmitar. U interesova për astrologjinë, fillova të studioja yjet dhe të llogaritja datat magjike. Gjithnjë e më shumë i ngjan gjyshit: thonë se edhe ai pret të jetojë njëqind vjeç.

Ford Motor është ende në pronësi të trashëgimtarëve të themeluesit. Por Fords nuk e drejtojnë më kompaninë - menaxherët e punësuar drejtojnë biznesin. Edsel, djali i Henrit II, nuk e pasoi atë në presidencë; ai punon në marketing dhe reklamë dhe është shumë i kënaqur me fatin e tij. Nipi i Henry II u quajt Henri III me insistimin e të afërmve të tij, por prindërit e tij preferojnë pseudonim i dashur bebe. Ai nuk di të lexojë ende dhe nuk e di se emri i tij është shkruar në dhjetëra miliona makina. kthimi

Burimi i informacionit http://www.peoples.ru/undertake/auto/ford/
Më shumë detaje rreth biznesit të Ford http://www.mukhin.ru/ford.html

Biografia

Inxhinier, industrialist, shpikës amerikan. Një nga themeluesit e industrisë së automobilave në SHBA, themelues i kompanisë Ford Motor, organizator i prodhimit të transportuesve. Henry Ford lindi më 30 korrik 1863, në një fermë të vendosur afër Dearborn, Michigan (SHBA). “Ekziston një legjendë që prindërit e mi ishin shumë të varfër dhe e kishin të vështirë. Vërtetë, ata nuk ishin të pasur, por varfëria e vërtetë nuk bëhej fjalë. Për fermerët e Miçiganit, ata madje ishin të begatë. Shtëpia ime është ende e paprekur dhe, së bashku me fermën, janë pjesë e zotërimeve të mia. Ngjarja më e rëndësishme Në fëmijërinë time pata një takim me një lokomobil, rreth tetë milje larg Detroitit, kur një ditë ishim me makinë për në qytet. Unë isha dymbëdhjetë vjeç atëherë.

Ngjarja e dytë më e rëndësishme, që ndodhi në të njëjtin vit, ishte ora që më dhanë.] Ky lokomobil ishte arsyeja që u zhyta në teknologjinë e automobilave. Kur shkoja në qytet, xhepat e mi mbusheshin gjithmonë me lloj-lloj mbeturinash: arra dhe copa hekuri. Shpesh arrij të kapja në dorë një orë të thyer dhe të përpiqesha ta riparoja. Kur isha trembëdhjetë vjeç, arrita të rregulloja orën time për herë të parë në mënyrë që të funksiononte siç duhet. Që në moshën pesëmbëdhjetëvjeçare mund të riparoja pothuajse çdo orë, megjithëse mjetet e mia ishin shumë primitive. Unë kurrë nuk mund të interesohem veçanërisht për punën në fermë. Doja të merresha me makina. Babai im nuk ishte shumë dashamirës me pasionin tim për mekanikën. Ai donte që unë të bëhesha fermer. Kur mbarova shkollën në moshën shtatëmbëdhjetë vjeç dhe hyra në punëtorinë mekanike të Drydock si praktikant, më konsideruan pothuajse të vdekur.” (Henry Ford, Jeta ime, Arritjet e Mia, 1922)

Në 1879 (në moshën 16 vjeçare) ai mori një pozicion si makinist praktikant në Detroit. Pas përfundimit të studimeve, ai u angazhua në instalimin dhe riparimin e motorëve me avull në lokomotiva dhe punoi për disa vite si mekanik në kompani të ndryshme. Gjatë këtyre viteve, ai punoi me kohë të pjesshme në riparimin e orëve (më vonë kjo u shndërrua në hobi të tij të përjetshëm) dhe studioi në mënyrë të pavarur mekanikë dhe inxhinieri. “Më 31 maj 1921, Ford Automobile Society prodhoi makinën nr. 5,000,000. Ajo tani qëndron në muzeun tim, pranë karrocës së vogël të benzinës me të cilën fillova eksperimentet e mia dhe e cila u nis për herë të parë në pranverën e vitit 1893 për kënaqësinë time të madhe. Ajo karrocë e vogël e vjetër, pavarësisht nga dy cilindrat e saj, vraponte njëzet milje në orë dhe me rezervuarin e saj prej vetëm 12 litrash, zgjati plot gjashtëdhjetë milje. (Henry Ford, "Jeta ime, arritjet e mia", 1922) Që nga viti 1893 - inxhinier kryesor i kompanisë Edison Illumination (Kompania elektrike e Thomas Edison, krijuesi i llambës së dritës). Në 1892 - 1893 ai krijoi makinën e tij të parë me një motor me djegie të brendshme 4-stroke (marka Ford). Në 1899, ai dha dorëheqjen nga pozicioni i tij si inxhinier kryesor për t'iu përkushtuar tërësisht krijimit të kompanisë së tij të automobilave në Detroit. Në 1899 - 1902 - kryeinxhinier i Kompanisë së Automobilave Detroit. Kompania falimentoi dhe Ford vendosi të ndërtojë një reputacion për makinat e tij duke marrë pjesë në gara automobilistike: ai arriti të bëhej një shofer shumë i njohur garash.

Henry Ford është biznesmeni më i mirë i shekullit të 20-të.

Shumica e amerikanëve besojnë se Henry Ford e shpiku automobilin. Të gjithë janë të sigurt se Henry Ford shpiku transportuesin, megjithëse 6 vjet para Fordit, një farë Ransom Olds përdorte karroca lëvizëse në prodhim, dhe shiritat transportues përdoreshin tashmë në ashensorët e grurit dhe fabrikat e përpunimit të mishit në Çikago. Merita e Fordit është se ai krijoi prodhim masiv. Ai doli me biznesin e makinave. Kur ndërmarrjet u organizuan ekonomikisht, kishte një kërkesë për një menaxher. Shekulli i 20-të u bë shekulli i menaxhimit. Por për të arritur këtë, krijuesit duhej të shfaqeshin në fillim të shek. Henry Ford ishte një krijues i tillë. Dhe për këtë ai u njoh nga revista Fortune si biznesmeni më i mirë i shekullit të 20-të.

Henry Ford ndërtoi prodhimin më të madh industrial të fillimit të shekullit të 20-të dhe fitoi 1 miliard (36 miliardë dollarë në dollarët e sotëm) prej tij; parimet e tij patën një ndikim të madh në jetën publike të SHBA. Ai shiti 15 milion e gjysmë makina Ford-T, transportuesi u bë i njohur dhe i nevojshëm. Ford filloi t'i paguante punëtorët dy herë më shumë dhe në këtë mënyrë krijoi një klasë të "punëtorëve të jakës blu". Punëtorët e tij kursyen para për të blerë makinën "e tyre" - një Ford T. Ford nuk krijoi kërkesën për makina, ai krijoi kushtet për kërkesën. Menaxhimi amerikan lindi në luftën kundër parimeve të Fordit. Themeluesit e teorisë së menaxhimit i formuluan parimet e tyre në një mosmarrëveshje korrespondence me Fordin dhe një nga menaxherët e parë praktikë amerikanë, Alfred Sloan nga General Motors, mundi Henry Ford në një betejë kokë më kokë.

Suksesi i pabesueshëm i sipërmarrësit Ford përfundoi në 1927 me rënien e menaxherit të Fordit. Në këtë kohë, Ford nuk mund të ndryshonte më. Ai besonte aq shumë në suksesin e tij dhe se kishte të drejtë sa nuk e vuri re ndryshimin në kohë kur procesi i organizimit të prodhimit të suksesshëm kaloi në fazën e menaxhimit. Ford dikur tha: "Gjimnastika është absurditet i plotë. Njerëzit e shëndetshëm nuk kanë nevojë për të, por është kundërindikuar për njerëzit e sëmurë.” I njëjti ishte qëndrimi i tij ndaj menaxhmentit. Vetëm produkti ka rëndësi. Nëse është e mirë, do të sjellë fitim, por nëse është e keqe, atëherë asnjë injeksion financiar, asnjë menaxhim i mrekullueshëm nuk do ta bëjë të suksesshëm. Ford e përçmoi artin e menaxhimit. Ai kalonte më pak kohë në zyrë sesa në punëtori. Dokumentet financiare e irrituan atë. Ai i urrente bankierët dhe pranonte vetëm para. Ai i quajti financierët spekulatorë, hajdutë, diversantë dhe madje grabitës, dhe aksionerët - parazitë.

"Sa njerëz janë të sigurt se gjëja më e rëndësishme është struktura e fabrikës, shitjet, burimet financiare, menaxhimi i biznesit," u mrekullua Ford. “Gjëja më e rëndësishme është vetë produkti, dhe çdo detyrim i prodhimit përpara se produkti të jetë përsosur është një humbje e përpjekjeve.” Ford filloi prodhimin masiv kur arriti një produkt universal, domethënë ideal, nga këndvështrimi i tij. Pastaj cikli i vendosur i prodhimit krijon makinën, menaxherët marrin parasysh vetëm prodhimin e përgjithshëm, vetë Ford sigurohet që departamentet të punojnë në harmoni dhe fitimi rrjedh vetë. Në kompaninë e tij, Ford merrte i vetëm të gjitha vendimet e rëndësishme. Strategjia e tregut ishte përdorimi i "çmimeve të penetrimit". Rritja vjetore e vëllimit të prodhimit, ulja e vazhdueshme e kostove dhe ulja e rregullt e çmimeve të makinave krijuan kërkesë të qëndrueshme dhe rritje të fitimeve. Fitimet u kthyen në prodhim. Ford nuk u pagoi asgjë aksionerëve. Pasi u bë një sipërmarrës i suksesshëm, Ford e konsideroi suksesin tregtar konfirmimin më të mirë të teorisë së tij. Ai nuk u lodh kurrë duke përsëritur: "Vetëm puna mund të krijojë vlerë."

Ëndrra amerikane në formën e saj më të pastër

Henry Ford lindi në një familje të varfër, u bë i pasur dhe i famshëm. Amerikanët mund të harrojnë emrin e presidentit të tyre, por ata gjithmonë do ta mbajnë mend emrin e makinës së tyre. Jeta e Henri Fordit dominohej nga një ide. Ai pësoi disfata, duroi talljet, luftoi intrigat. Por ai arriti gjithçka që ëndërronte. Henry Ford krijoi automobilin universal dhe u bë miliarder. Ai jetoi gjithë jetën me gruan e tij Klarën, e cila besonte në të dhe e mbështeti gjithmonë. Kur u pyet nëse do të dëshironte të jetonte përsëri jetën e tij, Ford u përgjigj: "Vetëm nëse ai mund të martohej përsëri me Klarën". Biografia e tij mund të përdoret për të bërë një film hollivudian.

Ai lindi më 30 korrik 1863, djali i një fermeri amerikan pranë Dearborn, Michigan. Familja nuk ishte e pasur, babai punonte gjithë ditën në arë. Një herë, Henri dymbëdhjetë vjeç dhe prindërit e tij shkuan në Detroit dhe për herë të parë panë një karrocë me një motor - një lokomobil. Karroca pa kalë i bëri përshtypje të fortë djalit të zgjuar. Kaldaja u ngroh me qymyr, lokomotiva mezi po zvarritej përgjatë rrugës rurale dhe ndaloi të kalonte karrocën e Fordit. Ndërsa babai i tij, i cili po ngiste kuajt, u përpoq të kalonte, Henri foli me shoferin. Ai ishte tmerrësisht krenar për njësinë e tij, kështu që filloi të tregonte se si u hoq zinxhiri nga një rrotë në lëvizje dhe si ishte vendosur rripi i lëvizjes.

Që nga ajo ditë, Henri kaloi ditët e tij duke u përpjekur të hartonte një mekanizëm lëvizës. Lodrat e tij u bënë vegla, xhepat iu mbushën me arra dhe pasi prindërit e Henrit i dhanë një orë, ai e ndau dhe e vendosi përsëri. Kur qortoni fëmijët tuaj që vendosën të shohin se çfarë ka brenda një magnetofoni, mbani mend Henry Ford. Në moshën 15-vjeçare, Henri riparoi orët e thyera të fqinjëve të tij dhe montoi mekanizma të thjeshtë nga të gjitha llojet e mbeturinave. Nuk e mbaroi shkollën. “Nuk mund të mësosh asgjë praktike nga librat – një makinë është për një teknik atë që janë librat për një shkrimtar, dhe një teknik i vërtetë Unë, në fakt, duhet të di se si është bërë gjithçka. Prej këtu ai do të marrë ide dhe duke qenë se ka një kokë mbi supe, do të përpiqet t'i zbatojë ato, "do të shkruante më vonë Henry Ford.

Babai i Henry Fordit donte që djali i tij të punonte me të në fermë dhe të vazhdonte biznesin. Por themeluesi i ardhshëm i perandorisë së automobilave u shkëput nga rrënjët e tij dhe hyri në një punëtori mekanike si nxënës. Natën punonte me kohë të pjesshme për një argjendari, duke riparuar orët. Ai nuk kishte pushim në punën e tij, ndonjëherë duke kushtuar 300 orë për riparime. Së shpejti, megjithatë, ora pushoi së interesuari Ford. Ai vendosi që orët nuk ishin një domosdoshmëri dhe se jo të gjithë njerëzit do të donin t'i blinin ato. Ai u tërhoq nga karrocat vetëlëvizëse. Në moshën 16-vjeçare, ai mësoi të drejtonte një lokomotivë dhe mori një punë në Westinghouse si ekspert në montimin dhe riparimin e lokomotivave. Këto makina udhëtonin me një shpejtësi prej 12 miljesh në orë dhe përdoreshin si energji elektrike. Pesha e lokomobilit ishte disa tonë, ato ishin aq të shtrenjta sa mund t'i blinte vetëm një fermer i pasur. Ford vendosi të ndërtonte një karrocë të lehtë me avull që mund të zëvendësonte kalin për lërim. Ishte e nevojshme të shpikje dhe të ndërtohej një motor me avull që të ishte mjaft i lehtë për të tërhequr një karrocë ose parmendë të zakonshme. “Të transferosh punën e vështirë dhe të ashpër të fermerit nga shpatullat e njeriut te çeliku dhe hekuri ka qenë gjithmonë objekti kryesor i ambicies sime”, besonte Ford.

Por nuk ishte një produkt masiv. Njerëzit ishin më të interesuar për një makinë që mund ta ngisnin në rrugë sesa për një mjet për punë në terren. Dhe Henri mblodhi karrocën me të motorr me avull. Por nuk ishte shumë e këndshme të ulesh në një kazan poshtë shtypje e lartë. Për dy vjet, Ford vazhdoi eksperimentet me sisteme të ndryshme kaldajash dhe u bind se nuk mund të ndërtohej një karrocë e lehtë pa kalë me një motor me avull. Dhe pastaj ai së pari dëgjoi për motorët me gaz. Si çdo ide e re, ajo u prit me kureshtje, por pa entuziazëm. Ford kujtoi se në atë kohë nuk kishte asnjë person të vetëm që besonte se motori me djegie të brendshme mund të kishte shpërndarje të mëtejshme: "Të gjithë njerëzit e zgjuar vërtetuan në mënyrë të pakundërshtueshme se një motor i tillë nuk mund të konkurronte me motorin me avull. Ata nuk e kishin idenë se ai do ta pushtonte ndonjëherë fushën.” Që nga ai moment, ai përçmoi këshillat e "njerëzve të zgjuar".

Në 1887, Henry Ford projektoi një model të motorit. Për ta bërë këtë, ai duhej (si në fëmijëri) të çmontonte një motor të vërtetë që erdhi në punëtorinë e tij dhe të kuptonte se çfarë ishte. Për të vazhduar eksperimentet e tij, Ford u kthye në fermë - por jo për të lëruar, por për të ngritur një punëtori në hambar. Babai i tij i ofroi Henrit 40 hektarë pyje nëse ai do të ndalonte së kapuri me makina. Henri mashtroi: ai ra dakord, ngriti një sharra dhe u martua. Por ai e kaloi gjithë kohën e lirë në punëtori. Ai lexoi një mori librash mbi mekanikën, projektoi motorë, u përpoq të përshtatte një motor me një biçikletë. Por ishte e pamundur të avancohej më tej vetëm në fermë, dhe më pas Fordit iu ofrua një pozicion si inxhinier dhe mekanik në Kompaninë Elektrike të Detroitit me një pagë prej 45 dollarë në muaj.

Kolegët e tij të rinj qeshën me të dhe u përpoqën ta bindnin se e ardhmja qëndronte te energjia elektrike. Ishte atëherë që Ford u takua për herë të parë me Thomas Edison, i tregoi atij për punën e tij dhe ndau dyshimet e tij. Edison u interesua: "Çdo motor i lehtë që është i aftë të zhvillojë një numër më të madh Fuqia e kuajve dhe nuk ka nevojë për ndonjë burim të veçantë force, ka një të ardhme. Ne nuk e dimë se çfarë mund të arrijë energjia elektrike, por besoj se nuk është e gjithëfuqishme. Vazhdoni të punoni në makinën tuaj. Nëse e arrini qëllimin që i keni vendosur vetes, atëherë unë parashikoj një të ardhme të shkëlqyer për ju.” Tani askush nuk mund ta bindte ndryshe. Ne duhet të vazhdojmë të punojmë. Në fund të fundit, përveç gruas së tij të përkushtuar, edhe vetë Thomas Edison besonte në të.

Në 1893, Ford montoi makinën e tij të parë, Quadricycle. Për të dalë nga hambari, na u desh të prishnim murin. Kur Henry Ford hipi rreth Detroitit me "katërçikletën" e tij, kuajt u larguan prej tij dhe kalimtarët rrethuan karrocën e pazakontë, e cila jo vetëm që lëvizte vetë, por edhe tronditi në të gjithë lagjen. Sapo Fordi e linte "katërçikletën" pa mbikëqyrje për një minutë, një zotëri kureshtar, i paturpshëm do të hipte menjëherë në të dhe do të përpiqej ta hipte në të. Më duhej ta lidhja makinën me zinxhir në një shtyllë llambash sa herë që parkoja. Megjithëse nuk kishte ligje të trafikut në atë kohë, Henry mori një leje policore dhe u bë shoferi i parë i miratuar zyrtarisht i Amerikës. Në vitin 1896, ai e shiti makinën për 200 dollarë. Kjo ishte shitja e tij e parë. Paratë u përdorën menjëherë për të krijuar një makinë të re, më të lehtë. Ai besonte se makinat e rënda ishin vetëm për disa. Një lokomotivë me avull, rezervuar ose traktor nuk mund të kërkohet në masë. Sidoqoftë, nëse Henry Ford tani do të shihte ekspeditën e Fordit, ai mund të rishqyrtojë pikëpamjet e tij. Por Ford besonte se një produkt masiv duhet të jetë i lehtë dhe i arritshëm: “Pesha e tepërt në çdo objekt është po aq e pakuptimtë sa distinktivi në kapelën e një karrocieri – ndoshta edhe më i pakuptimtë. Në fund të fundit, një distinktiv mund të shërbejë për identifikim, ndërsa pesha e tepërt nënkupton vetëm energji të humbur.

Edhe pse në këtë kohë ai tashmë ishte graduar në inxhinierin e parë me një pagë mujore prej 125 dollarësh, eksperimentet e tij me automobilin nuk u pritën me më shumë simpati nga drejtori sesa tërheqja e tij e mëparshme për mekanikën ishte nga babai i tij. “Fjalët e tij ende kumbojnë në veshët e mi: “Elektriciteti – po, i përket së ardhmes. Po gaz?! Jo!”, kujtoi Ford më vonë. Kompania i ofroi Fordit një pozicion të lartë me kusht që ai të ndalonte së bërëi marrëzi dhe më në fund t'i përkushtohej biznesit të vërtetë. Ford zgjodhi makinën. Më 15 gusht 1899, ai dha dorëheqjen nga shërbimi për t'iu përkushtuar biznesit të automobilave.

Veten time. Vetëm veten time

Kishte partnerë mendjemprehtë që sugjeruan që Fordi të krijonte Detroit Automobile Company për të prodhuar makina garash- ata nuk panë ndonjë përdorim tjetër për makinat atëherë. Ford u përpoq të mbështeste idetë e prodhimit masiv, por mbeti vetëm. “Të gjithë kishin një mendim: mblidhni porosi dhe shisni sa më shtrenjtë. Gjëja kryesore ishte të fitonit para. Duke qenë se nuk kisha asnjë ndikim në pozicionin tim si inxhinier, shpejt kuptova se kompania e re nuk ishte një mjet i përshtatshëm për zbatimin e ideve të mia, por vetëm një ndërmarrje monetare, e cila, për më tepër, sillte pak para”. Në mars 1902, ai u largua nga posti i tij dhe vendosi vendosmërisht të mos zinte më kurrë një pozicion të varur.

Ford nuk e konsideroi kurrë shpejtësinë si avantazhin kryesor të një makine, por duke qenë se mënyra e vetme për të tërhequr vëmendjen ishte duke fituar një garë ("një test më i pabesueshëm është i vështirë të imagjinohet," buzëqeshi ai), atij iu desh të ndërtonte dy makina në 1903. projektuar vetëm për shpejtësi. "Zbritja nga Ujëvara e Niagarës duhet të duket si një shëtitje e këndshme në krahasim," kujtoi ai udhëtimin e parë. Për garat, Ford iu rekomandua çiklistit Oldfield, i cili nuk kishte vozitur kurrë një makinë dhe ishte në kërkim të ndjesive të reja. Ai mësoi të drejtonte makinën brenda një jave dhe, duke u futur në makinë para garës, tha me gëzim: "E di që mund të më presë vdekja në këtë karrocë, por të paktën të gjithë do të thonë që kam garuar si djalli". Oldfried kurrë nuk u kthye mbrapa ose nuk e ngadalësoi shpejtësinë në kthesat. Ai u ngrit dhe nuk u ngadalësua deri në vijën e finishit. Fitorja e tij tërhoqi interesin e investitorëve në Ford - është e lehtë të marrësh para kur ke makinën më të shpejtë. Një javë më vonë, u formua Ford Motor Company.

Ford organizoi ndërmarrjen e tij ashtu siç dëshironte. Ai zgjodhi sloganin: “Nëse dikush refuzon makinën time, e di që është faji im”. Prioriteti është një produkt që është i thjeshtë, i besueshëm, i lehtë, i lirë dhe i prodhuar në masë. Që në fillim, Ford nuk krijoi një makinë për të pasurit, por një makinë për të gjithë. Ai shmangi përfundimet luksoze dhe kujdesej pak për prestigjin e markës. Kishte tre parime financiare. Ford nuk tërhoqi kapital të huaj në kompani, bleu vetëm me para në dorë dhe i investoi të gjitha fitimet përsëri në prodhim. Ford besonte se vetëm ata që morën pjesë në krijimin e produktit, në vetë punën, kishin të drejtën e dividentëve. Të gjitha përpjekjet e kësaj pune kishin për qëllim zhvillimin e një modeli universal të makinës.

Secila prej makinave të tij të para ka historinë e saj. Modeli A, i ndërtuar në vitin 1904 si numër 420, u ble nga Koloneli Collier i Kalifornisë. Pasi kishte vozitur për disa vite, ai e shiti dhe bleu një Ford të ri. Modeli A Nr. 420 ndryshoi duart derisa u bë pronë e banorit të malit Edmund Jacobs. Ai e përdori makinën për disa vite për punët më të vështira, bleu një Ford të ri dhe shiti të vjetrën. Në vitin 1915, makina ra në posedim të një farë Cantello, i cili nxori motorin dhe e përshtati atë në një pompë uji, dhe bashkoi boshte në shasi, në mënyrë që motori filloi të pomponte me besnikëri ujin, dhe shasia, në të cilën një mushkë u mbresë, zëvendësoi karrocën e fshatarëve. Morali i historisë është i qartë: një makinë Ford mund të shkëputet, por nuk mund të shkatërrohet.

Ford nuk doli me emra të bukur për makinat e tij. Ai përdori shkronjat e alfabetit anglez me radhë. Modelet e mëparshme megjithëse shitën mirë, mbetën eksperimentale. Modeli T është bërë universal. Karakteristika e tij ishte thjeshtësia. Në reklamë thuhej: “Çdo fëmijë mund të drejtojë një Ford”.

Krijimi i një ideali

Dhe një mëngjes të bukur në 1909, Ford njoftoi se në të ardhmen do të prodhonte vetëm një model - "T", dhe se të gjitha makinat do të kishin të njëjtën shasi. Ford tha, "Çdo klient mund të ketë një Ford T në çdo ngjyrë, për sa kohë që ajo ngjyrë është e zezë". Në njoftimin e tij, Ford u përpoq të ndryshonte perceptimin e makinës si një karrocë kënaqësie. "Një makinë nuk është një luks, por një mjet transporti," Ostap Bender parodoi më vonë parimin e Henry Ford. Por më e rëndësishmja, Ford besonte në mundësinë e shitjeve masive të makinave në një kohë kur blerja e një makine trajtohej njësoj siç trajtohet tani blerja e një aeroplani. “Unë synoj të ndërtoj një makinë për përdorim të gjerë. Ajo do të jetë mjaft e madhe për të përshtatur një familje të tërë, por mjaft e vogël që një person ta përdorë atë. Ai do të bëhet nga materiali më i mirë, i ndërtuar nga punëtorë të klasit të parë dhe i ndërtuar me metodat më të thjeshta të mundshme në inxhinierinë moderne. Pavarësisht kësaj, çmimi do të jetë aq i ulët sa çdo person që merr një rrogë të mirë do të mund të blejë një makinë për të shijuar pushimet falas me familjen e tij. Pastro ajrin"tha Ford në një deklaratë.

Është e lehtë të besosh në një ideal, ndërkohë që ai nuk është i disponueshëm. Një ideal i prekshëm është i dyshimtë. Të gjithë besonin se nuk mund të bësh diçka mirë dhe ta shisje lirë, se një makinë e mirë nuk mund të bëhej fare për një çmim të ulët - dhe në përgjithësi, a ishte e këshillueshme të ndërtoje makina të lira kur i blinin vetëm të pasurit? Ata thanë: "Nëse Ford bën siç tha, ai do të përfundojë për gjashtë muaj." Ata qeshën me Fordin, e quajtën ndërmarrjen e tij "fabrika më e madhe e kanaçeve" dhe Modeli T u quajt me dashuri "Tin Lizzie". Pjesët e këmbimit për Lizzie ishin aq të lira sa ishte më lirë të blije të reja sesa të riparosh të vjetrat. Për të shitur shumë, ishte e nevojshme jo vetëm të ulej çmimi i makinës, por edhe të bindte blerësin për cilësinë e makinës. Në ditët e para të industrisë së automobilave, shitja e një makine shihej si një transaksion fitimprurës. Ata morën para nga blerësi, agjenti i komisionit fitoi interesin e tij dhe harroi menjëherë eksentrikun që i bleu vetes një lodër të shtrenjtë. Çdo pronar makine konsiderohej si një njeri i pasur që ia vlente të shtrydhte. "Ne nuk mund të përballonim që shitjet tona të pengoheshin nga banditë budallenj," tha Ford. Ai e tërboi atë kur “një klient i pakënaqur nuk shikohej si dikush, besimi i të cilit ishte abuzuar, por si një person shumë i bezdisshëm, ose si një objekt shfrytëzimi nga i cili mund të shtrydheshin paratë përsëri duke rregulluar një punë që duhej të kishte qenë. të nevojshme në radhë të parë.” bëje si duhet. Për shembull, kishte shumë pak interes për fatin e mëtejshëm të makinës pas shitjes: sa benzinë ​​konsumonte, cila ishte fuqia e saj reale. Nëse do të ishte e papërshtatshme dhe pjesët individuale duhej të zëvendësoheshin, aq më keq për pronarin. Ata e konsideronin veten të drejtë të shesin pjesë individuale sa më shtrenjtë që të jetë e mundur, bazuar në teorinë se një person i caktuar, pasi ka blerë një makinë të tërë, duhet t'i ketë pjesët me çdo kusht, dhe për këtë arsye është i gatshëm të paguajë mirë për to.

Politika e Fordit, e fokusuar në shitjet masive, ishte e ndryshme: “Kushdo që bleu makinën tonë kishte në sytë e mi të drejtën e përdorimit të përhershëm të saj. Prandaj, nëse ndodhte një avari, ishte detyra jonë të siguronim që ekuipazhi të ishte i përshtatshëm për t'u përdorur përsëri sa më shpejt të ishte e mundur.” Ky parim shërbimi ishte kritik për suksesin e Fordit.

Lufta e tij

Konkurrentët u shqetësuan. Në vitin 1908, Shoqata e Prodhuesve të Automjeteve të Detroitit, e frikësuar nga zhurma e Fordit për krijimin e një makine të lirë, u përpoq ta sillte Fordin për të kontrolluar çmimet dhe nivelet e prodhimit. Ata dolën nga supozimi se tregu i shitjes së makinave ishte i kufizuar, ndaj ishte e nevojshme monopolizimi i biznesit. Më 15 shtator 1909, Ford e humbi çështjen në baza formale: njëfarë Sölden, në vitin 1879, patentoi një "karrocë lëvizëse" që nuk kishte asgjë të përbashkët me makinat Ford. Megjithatë, një sindikatë e prodhuesve të automjeteve, duke u mbështetur në atë patentë, u përpoq të merrte përsipër prodhimin e të gjithë makina amerikane. Pas gjyqit, kundërshtarët e Fordit përhapën zëra se blerja e automjeteve Ford ishte një vepër penale dhe çdo blerës rrezikonte të arrestohej.

Kundërveprimi i Fordit tregoi besim në fitore. Ai publikoi një shpallje në të gjitha gazetat me ndikim: “Ne sjellim në vëmendjen e atyre blerësve, të cilët, nën ndikimin e agjitacionit të ndërmarrë nga kundërshtarët tanë, kanë ndonjë dyshim se ne jemi të gatshëm t'i lëshojmë çdo blerësi individual një obligacion të garantuar nga një speciale. fond prej 12 milionë dollarësh, në mënyrë që çdo blerës të mbrohet nga çdo aksident i përgatitur nga ata që kërkojnë të marrin përsipër prodhimin tonë dhe ta monopolizojnë atë. Ju mund të merrni obligacionin e specifikuar sipas kërkesës. Pra, mos pranoni të blini produkte me cilësi më të ulët me çmime të çmendura. çmime të larta bazuar në thashethemet e përhapura nga shoqëria e nderuar e armiqve tanë.” Nuk mund të imagjinohej një reklamë më e mirë. Asgjë nuk kontribuoi në famën e Fordit më shumë se ai provë. Gjatë vitit, Ford shiti më shumë se tetëmbëdhjetë mijë makina, dhe vetëm 50 blerës pretenduan bono. Çështja kundër Shoqatës së Prodhuesve të Automjeteve humbi, por u fitua besimi i blerësve. Në vitin 1911, një gjykatë e re e ndryshoi vendimin në favor të Fordit. “Koha e shpenzuar për të luftuar konkurrentët është e humbur; do të ishte më mirë ta përdorni atë për punë”, tha Ford. Çdo vit ai uli koston e "kallajit" dhe në vitin 1927 u largua solemnisht nga fabrika me një makinë Ford T të pesëmbëdhjetë milionëshe, e cila kishte ndryshuar pak në 19 vjet. Ashtu siç nuk ndryshuan parimet e Henri Fordit.

Politika e personelit

Kur rekrutonte punonjës të rinj, Ford ishte kategorikisht kundër punësimit të "personave kompetentë". Për këtë ai akuzohej vazhdimisht si i paarsimuar. Henry Ford një herë u ofendua në një gazetë të Çikagos për përdorimin e fjalës "injorant" dhe paditi. Avokati i gazetës vendosi të demonstrojë injorancën e Fordit në gjykatë dhe i bëri atij pyetjen: "Sa ushtarë dërgoi Britania në Amerikë për të shtypur rebelimin e 1776?" Ford nuk u befasua: "Unë nuk e di saktësisht se sa ushtarë u dërguan, por jam i sigurt se shumë më pak u kthyen në shtëpi." Më pas ai drejtoi gishtin nga avokati dhe tha: "Nëse do të më duhej vërtet t'u përgjigjesha pyetjeve të tua budalla, atëherë gjithçka që duhej të bëja ishte të shtypja butonin e duhur në zyrën time dhe do të kisha në dispozicion specialistë që mund t'i përgjigjen çdo pyetjeje. . Pse duhet ta mbush kokën me marrëzi për të provuar se mund t'i përgjigjem çdo pyetjeje?”

Edhe pse ai vetë njoftoi se nuk do të punësonte kurrë një specialist. “Nëse do të doja të vrisja konkurrentët me mjete të pandershme, do t'u jepja atyre një mori specialistësh. "Me shumë këshilla të mira, konkurrentët e mi nuk do të mund të shkonin në punë," tha Ford dhe pushoi pa mëshirë këdo që mund ta imagjinonte veten të ishte "ekspert". Vetëm dikush që bën diçka me duart e veta mund të jetë i denjë për respektin e Fordit. Ai besonte se të gjithë duhet të fillonin nga fundi i shkallës së punës. Përvoja e vjetër dhe e kaluara e punonjësve të rinj nuk u morën parasysh. “Ne kurrë nuk pyesim për të kaluarën e një personi që kërkon punë me ne - nuk pranojmë të kaluarën, por personin. Nëse ai ishte në burg, atëherë nuk ka arsye të supozohet se ai do të përfundojë përsëri në të. Mendoj, përkundrazi, se nëse i jepet mundësia, do të jetë veçanërisht i kujdesshëm që të mos bjerë më në të. Prandaj, zyra jonë e punonjësve nuk refuzon askënd në bazë të stilit të tij të mëparshëm të jetesës - nëse ai del nga Harvard apo nga burgu Sing Sing, kjo nuk ka asnjë ndryshim për ne; ne as nuk pyesim për këtë. Ai duhet të ketë vetëm një gjë: dëshirën për të punuar. Nëse nuk është kështu, atëherë, sipas të gjitha gjasave, ai nuk do të kërkojë një pozicion me ne, sepse në përgjithësi dihet mjaft mirë që Ford po bën biznes”.

Ford besonte se në fabrikën e tij, të gjithë arrijnë përfundimisht atje ku meritojnë të shkojnë. Çfarë do të mbajë vala person i aftë në vendin që i takon me të drejtë. “Fakti që nuk ka postime “falas” për të nuk është pengesë, pasi ne, në mënyrë rigoroze, nuk kemi “postime”, shkroi Ford. – Punonjësit tanë më të mirë krijojnë vendin e tyre. Emërimi nuk i nënshtrohet asnjë formaliteti; ky person e gjen menjëherë veten në një biznes të ri dhe merr një shpërblim të ri.” Menaxheri i fabrikës filloi me makinistin. Drejtori i një fabrike të madhe në River Rouge u punësua nga një prodhues i mostrës. Shefi i një prej dikastereve të rëndësishme filloi si plehrash.

Arritjet e tij

Në përpjekjen e tij për të reduktuar kostot e prodhimit, Ford vuri re se punëtorët po shpenzonin më shumë kohë për të gjetur dhe shpërndarë materiale dhe mjete sesa duke punuar në të vërtetë. Nuk doja të paguaja për shëtitjet e punëtorëve nëpër punishte. "Nëse dymbëdhjetë mijë punonjës do të kursenin dhjetë hapa çdo ditë, do të kishte një kursim të hapësirës dhe fuqisë prej pesëdhjetë miljesh," llogariti Ford dhe kuptoi se ishte e nevojshme t'u dorëzohej puna punëtorëve, dhe jo anasjelltas. Ai formuloi dy parime: të detyrosh punëtorin të mos bëjë më shumë se një hap dhe të mos lejojë kurrë që të duhet të përkulet përpara ose anash gjatë punës. Më 1 prill 1913, Ford nisi linjën e montimit. Punëtori që drejtonte bulonën nuk e shtrëngoi arrën në të njëjtën kohë; kush e ka vendosur arrën nuk e ka vidhos fort. Asnjë nga punëtorët nuk ngriti apo tërhoqi asgjë.

Më 12 janar 1914, Ford vendos pagën minimale në 5 dollarë në ditë (dyfishin e mesatares së industrisë!) dhe redukton ditën e punës në tetë orë. “Ambicia e çdo punëdhënësi do të ishte të paguante tarifa më të larta se të gjithë konkurrentët e tij dhe ambicia e punëtorëve do të ishte ta bënin praktikisht më të lehtë realizimin e kësaj ambicie”, justifikoi Ford vendimin e tij. Në të njëjtën kohë, ai ndjek një politikë të përdorimit të punës së personave me aftësi të kufizuara, të cilët paguhen njësoj si punëtorët e shëndetshëm. Përfitimi ishte i ndryshëm: personat me aftësi të kufizuara ishin më të përgatitur për monotoninë e punës së linjës së montimit, sepse nuk kërkoheshin kualifikime. Kështu, një i verbër u caktua në magazinë për të numëruar vidhat dhe dadot që do të dërgoheshin në degë. Dy njerëz të shëndetshëm ishin të angazhuar në të njëjtën punë. Dy ditë më vonë, drejtuesi i punishtes kërkoi që të dy burrave të shëndoshë t'u caktohej një punë tjetër, pasi i verbëri ishte në gjendje të kryente detyrën e dy të tjerëve bashkë me punën e tij.

"Një punëdhënës nuk do të fitojë kurrë asgjë nëse rishikon punonjësit e tij dhe i bën vetes pyetjen: "Sa mund t'u ulim pagën?" Po aq pak i vlefshëm punëtori kur shtrëngon grushtin nga punëdhënësi dhe pyet: "Sa mund të shtrydh nga ju?" Në fund të fundit, të dyja palët duhet t'i qëndrojnë sipërmarrjes dhe t'i bëjnë vetes pyetjen: "Si mund të ndihmohet kjo industri për të arritur një ekzistencë të frytshme dhe të begatë, në mënyrë që të na japë të gjithëve një ekzistencë të sigurt dhe komode?" – Ford këmbënguli se partnerët e industrialistit nuk ishin aksionarët, por krijuesit e produktit. Duke filluar në janar 1914, ai njoftoi punëtorët për një plan për ndarjen e tyre të fitimit.

Fordi besonte se fitimi u përkiste tre grupeve: së pari, ndërmarrjes, për ta mbajtur atë në një gjendje stabiliteti, zhvillimi dhe shëndeti; së dyti, për punëtorët, me ndihmën e të cilëve krijohet fitimi; së treti, në një masë të caktuar, edhe shoqëria. Një ndërmarrje e lulëzuar sjell fitim për të tre pjesëmarrësit - organizatorin, prodhuesit dhe blerësin. Sipas Fordit, përgjegjësia e një menaxheri është të sigurojë që vartësit e tij të kenë mundësinë të krijojnë një jetesë të denjë për veten e tyre. Me fjalë të tjera, të jetë në gjendje të blejë makina Ford. Ky ishte hapi i parë drejt formimit të një klase me jakë blu.

“Kujdes nga përkeqësimi i produktit, kini kujdes nga ulja e pagave dhe largimi i publikut. Më shumë tru në metodën tuaj të punës - tru dhe më shumë tru! Punoni më mirë se më parë, vetëm në këtë mënyrë mund të ofroni ndihmë dhe shërbim për të gjitha vendet. Kjo mund të arrihet gjithmonë”, kërkoi Ford. Deklaratat e tij u panë me dyshim, por nuk ishin thjesht një marifet publiciteti. Një vit, fitimet i tejkaluan aq shumë pritshmëritë, saqë Ford ktheu vullnetarisht 50 dollarë për të gjithë ata që blenë një makinë: "Ndiheshim sikur padashur i kishim ngarkuar klientët tanë me atë shumë."

Financa

Pasoja e kësaj politike të Fordit ishte një konflikt me aksionerët. "Nëse do të detyrohesha të zgjidhja midis uljes së pagave dhe shkatërrimit të dividentëve, nuk do të hezitoja të shkatërroja dividentët" - maksima të tilla nuk mund të gjenin përgjigje nga partnerët. Ford investoi të gjitha paratë që fitoi në prodhim. Kompania po bëhej e pasur dhe aksionarët, të udhëhequr nga vëllezërit Dodge, shpresonin të merrnin dividentë. Ata nuk e imagjinonin se prodhimi mund të kufizohej në një model të vetëm. Ford i krahasoi me përbuzje me "krijuesit e modës së zonjave": "Është e mahnitshme se sa e rrënjosur është bindja që një biznes i shpejtë, një shitje e vazhdueshme mallrash, nuk varen nga fitimi i besimit të blerësit njëherë e përgjithmonë, por në fillim. duke e bërë atë të shpenzojë para për blerjen e artikullit, dhe më pas bindeni atë se duhet të blejë një artikull të ri në vend të kësaj.

Parimi i Fordit ishte i ndryshëm: çdo pjesë e makinës duhet të zëvendësohet në mënyrë që, nëse është e nevojshme, të zëvendësohet me një më moderne. Një makinë me cilësi të mirë duhet të jetë aq e qëndrueshme sa orë e bukur. Makina Ford mund të ketë qenë monotone, por ishte e besueshme. Aksionerët të revoltuar. Henry Ford, për të qetësuar vigjilencën e tyre, dha dorëheqjen dhe ia dorëzoi kontrollin djalit të tij Edselit. Ndërkohë, ai vetë filloi të blinte aksione dhe shumë shpejt 49% e mbetur ia shtoi 51% që kishte në dispozicion. Nuk ka mbetur asnjë aksionar si i tillë. Nuk kishte kush të paguante dividentë. Ford e vuri Edselin në krye të financave dhe ai vazhdoi të menaxhonte i vetëm prodhimin. Politika mbetet e pandryshuar: është më mirë të shesësh një numër të madh makinash me një fitim të vogël sesa një numër të vogël me një fitim të madh.

Si arriti Ford të blejë aksione me vlerë pothuajse 60 milionë dollarë? Ai hapi rruge e re shpenzoni më pak para në kompani - duke përshpejtuar qarkullimin. Më 1 janar ai kishte në dispozicion 20 milionë dollarë cash (kujtoni që Ford pranonte vetëm para në dorë?!) dhe më 1 prill kishte 87 milionë dollarë, 27 milionë më shumë se sa duhej për të shlyer borxhin për aksionet. Ai shiti të gjithë pasurinë që nuk lidhej me prodhimin - ai mori 24,700,000 dollarë dhe 3 milion dollarë të tjerë fitoi për prodhim të huaj. Bleva hekurudhën për të humbur më pak nga transporti - fitimi ishte 28 milionë. Shitja e kredive të luftës dhe e nënprodukteve solli 11.600.000. Në fund - 87.300.000.

“Nëse do të kishim pranuar kredinë,” shkroi Ford, “dëshira jonë për metoda më të lira të prodhimit nuk do të ishte realizuar. Nëse do t'i merrnim paratë me 6%, dhe, duke përfshirë paratë e komisionit e kështu me radhë, do të duhej të paguanim më shumë, atëherë vetëm interesi për një prodhim vjetor prej 500,000 makinash do të arrinte një çmim prej 4 dollarë për makinë. Me një fjalë, në vend të prodhimit më të mirë, do të fitonim vetëm një borxh të rëndë. Makinat tona do të kushtonin rreth 100 dollarë më shumë se tani, dhe prodhimi ynë do të reduktohej në të njëjtën kohë, sepse edhe rrethi i blerësve do të reduktohej.”

Menaxhimi - sipas Ford

Në vitin 1920, pasi kishte shitur gjithçka që nuk kishte lidhje me industrinë e automobilave, Ford rindërtoi fabrikën. “Loafers” u transferuan nga ndërtesa e menaxhimit në punishte. "Një ndërtesë e madhe për administrim ndonjëherë mund të jetë e nevojshme, por shikimi i saj zgjon dyshimin se këtu ka një tepricë të administrimit," tha ai. Të gjithë punonjësit që nuk pranuan të ktheheshin në makineri u pushuan nga puna. Telefonat e brendshëm ndërmjet departamenteve janë të çaktivizuara. Ford shpiku moton: "Më pak frymë menaxheriale në jetën e biznesit dhe më shumë frymë biznesi në administratë". Kjo do të thoshte se puna e menaxherëve më të ulët u reduktua në kontabilitet, ndërmarrja nuk kishte organika dhe lidhje horizontale ndërmjet departamenteve, u eliminuan mbledhjet e prodhimit, nuk u mbajt "dokumentacion shtesë" dhe regjistrat e urdhrave të punës u hoqën. Duke deklaruar me krenari se nuk mund të ndërtoni një makinë me statistika, Ford hoqi statistikat.

Qasja thjesht utilitare ndaj menaxhimit u quajt "Fordizëm". Për të mos qenë të pabazë, le të citojmë vetë themeluesin: “Vështirësia dhe e keqja më e madhe që duhet të luftosh. duke punuar së bashku e një numri të madh njerëzish qëndron në organizimin e tepruar dhe burokracinë që rezulton. Për mendimin tim, nuk ka thirrje më të rrezikshme se i ashtuquajturi gjeni organizativ. Atij i pëlqen të krijojë diagrame monstruoze që, si një pemë familjare, përfaqësojnë degëzimet e pushtetit deri në elementët e tij të fundit. I gjithë trungu i pemës është i varur me kokrra të bukura të rrumbullakëta, të cilat mbajnë emra personash ose pozicionesh. Secila ka titullin e vet dhe funksionet e njohura, të kufizuara rreptësisht nga vëllimi dhe shtrirja e kokrra të kuqe. Nëse drejtuesi i një ekipi punëtorësh dëshiron të kontaktojë drejtorin e tij, atëherë rruga e tij kalon përmes drejtuesit të ri të punëtorisë, drejtuesit të lartë të punishtes, drejtuesit të departamentit dhe përmes të gjithë ndihmësdrejtorëve. Në momentin që ai i përcjell kujtdo që duhet t'i thotë atë që donte të thoshte, me shumë gjasa do të jetë bërë tashmë histori. Kalojnë gjashtë javë përpara se letra e punonjësit nga kokrra e kuqe e poshtme majtas në cepin e pemës së madhe administrative të arrijë te kryetari ose presidenti i bordit mbikëqyrës. Kur me gëzim e shtyu rrugën drejt kësaj fytyre të plotfuqishme, vëllimi i saj u rrit si një ortek, në një mal të tërë kritikash, sugjerimesh dhe komentesh. Rrallëherë ndodh që ai të vijë në miratim zyrtar para se të ketë skaduar momenti i zbatimit të tij. Gazetat udhëtojnë nga dora në dorë dhe të gjithë përpiqen të kalojnë përgjegjësinë te dikush tjetër, të udhëhequr nga parimi i përshtatshëm se "një mendje është e mirë, por dy janë më të mira", shkroi Ford në librin e tij "Jeta ime, arritjet e mia".

Ai e shihte ndërmarrjen si "një komunikim pune të njerëzve, detyra e të cilëve është të punojnë dhe jo të shkëmbejnë letra". Nuk ka nevojë që një departament të dijë se çfarë po ndodh në një tjetër. Në kompaninë e tij, ai la vetëm menaxherë të nivelit më të ulët, të cilët ishin përgjegjës për produktet e prodhuara nga departamentet e tyre. Asnjë takim apo konsultim nuk u mbajt: turma i konsideroi ato plotësisht të panevojshme. Struktura organizative tepër komplekse, sipas Fordit, çoi në faktin se nuk ishte e qartë se kush ishte përgjegjës për çfarë. Të gjithë duhej të ishin përgjegjës për zonën e vogël të punës që i ishte besuar - domethënë, në menaxhim ai përdorte transportuesin organizativ. Ai i ngatërroi drejtuesit e vegjël, duke u siguruar që ata të mos ia hidhnin fajin njëri-tjetrit. Ai gjithashtu nuk inkurajoi marrëdhënie miqësore në punë, nga frika se njerëzit do të fillonin të mbulonin gabimet e mikut të tij.

“Kur punojmë, duhet ta marrim seriozisht; Kur argëtohemi, argëtohemi shumë. Nuk ka kuptim të përzihet njëra me tjetrën. Të gjithë duhet t'i vendosin vetes synimin për të bërë një punë të mirë dhe për të marrë një shpërblim të mirë për të. Kur puna të ketë mbaruar, mund të argëtoheni pak. Prandaj fabrikat dhe ndërmarrjet e Fordit nuk njohin asnjë organizim, asnjë post me përgjegjësi të veçanta, asnjë sistem të zhvilluar administrativ, shumë pak tituj dhe pa konferenca. Ne kemi saktësisht aq punonjës në zyrën tonë sa është absolutisht e nevojshme; nuk ka asnjë lloj dokumenti, dhe për këtë arsye nuk ka burokraci. Ne vendosim përgjegjësinë e plotë mbi të gjithë. Çdo punëtor ka punën e tij. Shefi i brigadës është përgjegjës për punëtorët në varësi të tij, shefi i punishtes është përgjegjës për punëtorinë e tij, shefi i departamentit është për departamentin e tij, drejtori është për fabrikën e tij. Të gjithë duhet të dinë se çfarë po ndodh rreth tij. Fabrika ka qenë në varësi të një menaxheri të vetëm për shumë vite. Meqenëse nuk kemi tituj apo kompetenca zyrtare, nuk ka burokraci dhe abuzim me pushtetin. Çdo punonjës ka akses tek të gjithë; Ky sistem është bërë një zakon i tillë që shefi i punishtes as që ndihet i fyer nëse një nga punëtorët e tij shkon mbi kokën e tij drejtpërdrejt te kreu i fabrikës. Vërtetë, punëtori rrallëherë ka arsye për t'u ankuar, pasi drejtuesit e punishteve e dinë dhe emrat e tyre se çdo padrejtësi do të zbulohet shumë shpejt dhe më pas ata do të pushojnë së qeni drejtues të punishteve. Nëse një person merr trull nga një post i lartë, atëherë kjo zbulohet dhe më pas ai ose dëbohet ose kthehet në stol. Puna, vetëm një punë është mësuesi dhe udhëheqësi ynë. Titujt kanë një efekt të mahnitshëm. Shumë shpesh ato shërbejnë si një shenjë për të dalë nga puna. Shpesh një titull është i barabartë me një distinktiv nderi me moton: "Pronari i kësaj nuk është i detyruar të bëjë asgjë tjetër përveçse të vlerësojë rëndësinë e tij të lartë dhe parëndësinë e njerëzve të tjerë".

Gjithmonë duke dashur më shumë

Ford u kritikua me aforizma ("Dështimi është vetëm një mundësi për të filluar përsëri më të zgjuar," " Me shume njerez dhurues sesa humbës”), ishte një shef i ashpër, por ai me të vërtetë i donte dhe kujdesej për punëtorët e tij. Ai hapi një shkollë, një spital dhe filloi një traditë të piknikut dhe darkave kolektive. Ai ishte një baba i rreptë, por i drejtë, i cili rrahte me çekan të vërtetat e modës së vjetër në kokat e të poshtërve të tij. Nëse do të ishte në fuqinë e tij, "Ord-T" do të prodhohej gjithmonë. Kur u desh të zëvendësohej në 1927, ai mbylli prodhimin për gjashtë muaj. Por ishte tepër vonë: General Motors u bë lider në industrinë amerikane të automobilave, pasi kishte vendosur të ripërqendrohej në prodhimin e markave të ndryshme, për t'i ofruar blerësit një shumëllojshmëri makinash "për çdo qëllim dhe çdo portofol".

Ford e mori jashtëzakonisht të vështirë rënien e parimeve të tij. Urrejtja ndaj financuesve u derdh me bile antisemitike (megjithatë, Ford u pendua më vonë), kompania po rrëshqiste: jo vetëm GM, por Chrysler Corp. ata studiuan kërkesën, u shitën me kredi (dhe jo vetëm për para), u zhvilluan me sukses dhe Ford ende i qëndronte parimeve të tij dikur çuditërisht të suksesshme. Nëse do të kishte qenë gjeneral, do t'i dërgonte oficerët e shtabit në vijën e parë të frontit dhe do të vendoste mbi ta një rreshter-major heroik. Ushtarët e Fordit do të ishin të veshur, të veshur, të ushqyer mirë, ai do të kishte kontrolluar personalisht trashësinë e armaturës së tankeve dhe gradat e oficerëve do të ishin shfuqizuar. Para betejës, ai do të dilte përpara ushtrisë me një Ford T dhe do ta çonte atë në sulm.

Çfarë ka mbetur: linja e montimit, punëtorët e jakës blu, sistemi i tregtarëve dhe garancitë e klientëve? Jo vetëm: çdo produkt masiv nga Big Mac-i tek një stilolaps i disponueshëm ka një prind të përbashkët - automobilin Ford T. Nipi i tij Henry Ford II, pas vdekjes së gjyshit të tij, punësoi një ekip shpëtimi me menaxherë të arsimuar të udhëhequr nga Sekretari i ardhshëm i Mbrojtjes i SHBA, Robert McNamara. Parimet e Henri Fordit u rregulluan. Modeli Ford-T u emërua makina e shekullit. Ford Focus i ri u njoh si makina më e mirë e vitit 1999. Slogani i fushatës reklamuese të Ford Focus është: “Dëshiroj gjithmonë më shumë”. Vërtetë, vetë themeluesi i kompanisë nënkuptonte diçka tjetër me këtë. Por a ishte kaq i thjeshtë ky Henri Ford, të cilin e quanin një njeri i turpshëm dhe një diktator i çmendur? Dhe a nuk hodhi ai themelet për prosperitetin e sotëm të perandorisë së Fordit?

Libri i tij "Jeta ime, arritjet e mia" është një katekizëm i një mekaniku romantik. Idetë dhe metodat e tij të organizimit të prodhimit, të përshkruara në këtë libër, janë futur në aktivitetet e mijëra ndërmarrjeve. Libri autobiografik i “babait” të industrisë amerikane të automobilave, i cili ka kaluar rreth 100 botime në dhjetëra vende të botës, është shkruar me shkëlqim, me imagjinatë, me energji dhe me frymëzim. Ai përmban një pasuri materialesh, kryesisht me interes historik, por në një sërë aspektesh ruan rëndësinë për ekonomistët, inxhinierët, projektuesit, psikologët, sociologët, menaxherët dhe organizatorët e prodhimit.

Bëni pyetjen: kush e shpiku makinën? Shumë do të përgjigjen: Henry Ford. Ky keqkuptim i zakonshëm është një shpërblim për njeriun që e bëri makinën të aksesueshme për miliona njerëz.

Edhe pse besohet se makina u shpik dhe lindi në Evropë, në fund të shekullit të 19-të, pothuajse njëkohësisht me eksperimentuesit evropianë, në këtë ide punuan edhe shpikësit amerikanë. Merita e pamohueshme e Henry Ford është se ai krijoi një makinë që miliona njerëz mund ta përballonin për ta blerë. Ai udhëhiqej nga filozofia e mëposhtme: Unë do të ndërtoj një makinë për shumicën... do të jetë aq e lirë sa kushdo... mund ta blejë.

Falë entuziazmit të Henry Fordit, lindi Ford Motor Company. Tre gjigantë: çeliku, nafta dhe transporti krijuan kushtet e nevojshme që Henry Ford të themelonte kompaninë e tij. Në 1864 - një vit pasi Fordi lindi - u zbulua procesi i vatrës së hapur dhe filloi epoka moderne e çelikut. Një vit më pas, industria e naftës hodhi kilometrat e para të një rrjeti të gjerë tubacionesh që së shpejti do të furnizonte me karburant 75 milionë makina. Në 1869, kontinenti amerikan ishte tashmë plotësisht i mbuluar me hekurudha.

Kompania Ford Motor filloi punën e saj më 16 qershor 1903, e vendosur në ndërtesën e një fabrike të vogël që më parë prodhonte karroca. Asetet e kompanisë përbëheshin nga mjete, pajisje, makineri, plane, udhëzime, vizatime, patenta, disa modele dhe 28,000 dollarë para të gatshme të ofruara nga 12 investitorë.

Së bashku me Henry Ford-in, aksionarët e parë të korporatës së porsalindur ishin një tregtar qymyri, llogaritari i tij, një bankier që i besonte tregtarit të qymyrit, dy vëllezër që zotëronin një dyqan motorësh, një marangoz, dy avokatë, një nëpunës, një pronar dyqani produktesh të thata. , dhe një njeri që bënte mullinj me erë, motorë dhe pushkë ajri.

Makina e parë e ofruar për shitje u cilësua si “makina më e avancuar në treg që mund të ngasë edhe një djalë 15-vjeçar”. Makina e parë iu shit Dr. E. Pfenning nga Çikago, i cili e bleu makinën një muaj pasi kompania u themelua, për kënaqësinë e aksionerëve të shqetësuar që panë me nervozizëm bilancin e bankës në 223 dollarë amerikanë.

Gjatë pesë viteve të ardhshme, i riu Henry Ford, fillimisht si kryeinxhinier dhe më vonë si president i kompanisë, drejtoi zhvillimin e përgjithshëm dhe programi i prodhimit, i cili në vitin 1905 u zhvendos nga ambientet e marra me qira në Mack Avenue në një ndërtesë më të madhe të vendosur në rrugët Pickett dhe Beaubien në Detroit. Në total, gjatë 15 muajve të parë të funksionimit, fabrika e vjetër e karrocave prodhoi 1700 makina të hershme Model A.

Në periudhën nga 1903 deri në 1908. Henry Ford dhe inxhinierët e tij kaluan nëpër 19 shkronja të alfabetit, nga Modeli A në Modelin S. Disa nga këto makina ishin modele eksperimentale që nuk dolën kurrë në treg. Disa kishin dy cilindra, disa kishin katër dhe një kishin gjashtë; disa ishin me zinxhir dhe të tjerë me bosht; në dy modele motori ndodhej nën sediljen e shoferit. Ndoshta suksesi më i madh me blerësit ishte Model N, një makinë e vogël, e lehtë me katër cilindra që shitej me pakicë për 500 dollarë. Dhe Model K, një limuzinë me gjashtë cilindra prej 2500 dollarësh, u shit keq.

Dështimi i këmbënguljes së Model K dhe Ford që e ardhmja e kompanisë qëndronte në prodhim makina të lira për tregun më të gjerë, rriti tensionet tashmë ekzistuese midis H. Ford dhe Alexander Malcomson, një tregtar qymyri, kontributi i të cilit luajti rol i rendesishem në akumulimin e një kapitali fillestar prej 28,000 dollarë. Si rezultat, Malcomson u largua nga kompania dhe Henry Ford fitoi numrin e kërkuar të aksioneve të tij, duke rritur aksionet e tij në 58.5 përqind. Ai u bë president në vitin 1906, duke pasuar John S. Grey, një bankier në Detroit, pas vdekjes së tij.

Por të gjitha mosmarrëveshjet midis aksionerëve nuk kërcënuan të ardhmen e kompanisë së re aq seriozisht sa një njeri i quajtur George Selden. Selden kishte një patentë për lokomotivat rrugore të mundësuara nga motorë me djegie të brendshme. Për të mbrojtur patentën e tij, ai formoi një sindikatë të fuqishme që licenconte prodhues të përzgjedhur dhe ngarkonte një tarifë patente për çdo karrocë pa kuaj të bërë ose të shitur në Amerikë. Dyert e fabrikës së Mack Avenue mezi ishin hapur kur sindikata Selden ngriti një padi kundër kompanisë Ford Motor, e cila me guxim filloi të funksiononte pa licencën e Selden.

Kompanitë e tjera më të mëdha të automobilave preferuan të paguanin për të drejtat e përdorimit të patentës në vend që të merreshin me sindikatat Selden. Por Henry Ford ishte i bindur se patenta e George Selden për të gjitha automjetet rrugore me motor me djegie të brendshme ishte e pazbatueshme dhe duhej kundërshtuar. Kështu ai dhe partnerët e tij vendosën të luftojnë.

Tetë vjet më vonë, në 1911, pas një procesi gjyqësor të kushtueshëm dhe tepër kompleks, Ford Motor Company fitoi gjyqin, duke çliruar kështu veten dhe të gjithë industrinë e automobilave në rritje me shpejtësi nga kërcënimi për zhvillimin e saj të mëtejshëm.

Ndërkohë, me gjithë telashet e lidhura me padinë, kompania e vogël lulëzoi. Në atë kohë, makina ishte një lodër për njerëzit e pasur. Por Henry Ford kishte një ëndërr për të krijuar një makinë të thjeshtë, të fortë me një çmim të përballueshëm për shumicën. Një makinë e tillë ishte Model T, më së shumti makinë e famshme gjatë gjithë historisë së industrisë së automobilave. Dhe megjithëse shitej me pakicë për vetëm 260 dollarë për modelin bazë, të gjithë e preferonin pajisje opsionale, dhe çmimi mesatar ishte rreth 400 dollarë.

Modeli T hyri në histori më 1 tetor 1908. Henry Ford e quajti atë një makinë universale. Ai u bë një simbol i një automjeti të lirë dhe të besueshëm që mund të shkonte aty ku makinat e tjera ngeceshin në baltë. Modeli T fitoi njohjen e miliona amerikanëve, të cilët e quajtën me dashuri "Lizzie". Në vitin e parë të prodhimit të këtij modeli janë shitur 10660 vetura, të cilat kanë thyer të gjitha rekordet në industrinë e automobilave.

Nga fundi i vitit 1913, Ford Motor Company prodhoi gjysmën e të gjithë automobilave në Shtetet e Bashkuara. Për të qëndruar përpara kërkesës, Ford prezantoi prodhimin masiv në fabrikën e tij. Zoti Ford besonte me të drejtë se nëse çdo punëtor qëndronte në një vend dhe kryente një detyrë specifike, makina do të montohej më shpejt dhe do të reduktoheshin orët e pafundme të punës njerëzore.

Për të testuar këtë teori, në verën e vitit 1913, në uzinën e Highland Park, Michigan, shasia u tërhoq fizikisht nga një litar. Lindi prodhimi masiv modern! Më në fund, një Model T dilte nga linja e montimit çdo dhjetë sekonda gjatë ditës së punës.

Henry Ford befasoi botën më 5 janar 1914, duke njoftuar se paga minimale në kompaninë Ford Motor do të ishte 5 dollarë në ditë, më shumë se dyfishimi i pagës minimale ekzistuese. Ai mendonte se duke pasur parasysh aftësinë për të prodhuar makineri të lira në sasi të mëdha, ato do të shiseshin edhe më mirë nëse punëtorët mund t'i blinin ato. Ford gjeti një rritje të pagës në 5 dollarë për një ditë tetë orëshe më së shumti lëvizja më e mirë për uljen e kostove që ai ka bërë ndonjëherë. “Do të gjej metoda prodhimi që do të rrisin pagat,” tha ai. "Nëse shkurtoni pagat, numri i klientëve tuaj zvogëlohet."

Modeli T filloi një revolucion rural, 5 dollarë në ditë dhe filozofia pas tij ndezi një revolucion social. Rripi transportues lëvizës filloi revolucionin industrial.

Gjatë 19 viteve të prodhimit të Model T, 15,007,033 makina u shitën vetëm në Shtetet e Bashkuara. Kompania Ford Motor u bë një kompleks industrial gjigant që shtrihej në të gjithë botën. Gjatë viteve të zgjerimit të saj të shpejtë, kompania:

• ndërtoi një fabrikë më të madhe në Highland Park, Michigan (1910);
• themeloi degën e saj të parë të asamblesë së automobilave në Kansas City, Missouri (1911);
• hapi fabrika të reja në Filadelfia, Minneapolis, Long Island City dhe Buffalo për të plotësuar kërkesën për automobila (1913);
• filloi prodhimin e kamionëve dhe traktorëve (1917);
• filloi ndërtimin e kompleksit gjigant Rouge në Dearborn, Michigan (1917);
• udhëhoqi prodhimin masiv të nëndetëseve Eagle, "gjuetarët e detit" të famshëm të Luftës së Parë Botërore (1918);
• u bë plotësisht pronë e Henri Fordit dhe djalit të tij Edselit, i cili më pas pasoi të atin si president (1919);
• bleu Lincoln Motor Company (1922);
• ndërtoi të parin nga 196 avionët e tij që u përdorën nga linjat ajrore të para tregtare amerikane (1925).

Deri në vitin 1927, Modeli T ishte i vjetëruar. E përmirësuar, por kryesisht e njëjtë për shumë vite, filloi të humbiste ndaj makinave më elegante dhe më të fuqishme të ofruara nga konkurrentët e Fordit. Më 31 maj, fabrikat e Ford në të gjithë vendin u mbyllën për gjashtë muaj për të ripërpunuar prodhimin e Modelit të ri A.

"Modeli A" doli të ishte një makinë e përmirësuar në të gjitha aspektet. Më shumë se 4,500,000 nga këto makina, me disa lloje trupash dhe një përzgjedhje të madhe ngjyrash, u shfaqën në rrugët e vendit nga fundi i vitit 1927 deri në 1931.

Por Modeli A, në fund, gjithashtu duhej të linte vend, pasi konsumatorët kërkonin edhe më shumë luks dhe fuqi. Kompania Ford Motor ishte gati me shpikjen e saj të radhës: motori i saj i parë me tetë cilindra V-të dyfishtë u prezantua në publik më 1 prill 1932. Ford u bë kompania e parë që prodhoi një bllok monolit me tetë cilindra. Do të kalojnë shumë vite përpara se konkurrentët e Fordit të jenë në gjendje të vënë në prodhim në masë motorët e besueshëm V-8. Ndërkohë, makina Ford dhe motori i saj i besueshëm u bënë të preferuarat e amerikanëve praktikë.

Prodhimi i automjeteve civile u ndal papritur në vitin 1942, kur kompanisë iu desh t'i kushtonte të gjitha përpjekjet e saj nevojave ushtarake. Programi i madh i kohës së luftës i nisur nga Edsel Ford prodhoi 8,600 bombardues me katër motorë B-24 Liberator, 57,000 motorë avionësh dhe më shumë se një çerek milion tanke, armë antitank dhe pajisje të tjera ushtarake në më pak se tre vjet. Edsel Ford vdiq në vitin 1943, pikërisht kur programi i tij po arrinte efektivitetin maksimal. Një i trishtuar, i moshuar Henry Ford rifilloi presidencën e tij deri në fund të Luftës së Dytë Botërore, kur dha dorëheqjen për herë të dytë. Nipi i tij i madh, Henry Ford II, u bë president i kompanisë më 24 shtator 1945. Më vonë ai do të shërbente si kryetar nga 13 korriku 1960 deri më 13 mars 1980. Largimi i tij shënoi herën e parë në historinë e kompanisë që ai nuk ishte në timon ishte trashëgimtari i Fordit. Ai mbeti kryetar i komitetit të financave deri në vdekjen e tij në 1987.

Ndërsa makina e parë e pasluftës po dilte nga linja e montimit nën udhëheqjen e Henry Ford II, ai planifikoi të riorganizonte dhe decentralizonte kompaninë. Duke humbur disa milionë dollarë në muaj, Ford Motor Company ishte në një pozitë kritike dhe nuk mundi të rivendoste pozicionin e saj të paraluftës si prodhuesi kryesor i automobilave në mjedisin kompleks konkurrues të industrisë së automobilave. Ashtu siç gjyshi i tij kishte zgjidhur problemet e kompanisë në ditët e para, i riu Henry Ford II mori përsipër punën e rindërtimit të kompanisë së automobilave përsëri.

Pasi ia dorëzoi më në fund punët e kompanisë nipit të tij, zoti Ford jetoi i qetë me gruan e tij, Clara, në pronën e tij në Fair Lane në Dearborn deri në vdekjen e tij më 7 prill 1947, në moshën 83-vjeçare. Menjëherë pas vdekjes së tij, dy nipërit e tij më të vegjël, Benson dhe William Clay, morën përgjegjësi më të madhe për punët e kompanisë.

Në vitin 1948, të gjitha kompanitë kryesore të automobilave prezantuan ndryshime rrënjësore në modelet e tyre më të reja për publikun. Pas tre viteve të prodhimit të makinave paksa të përmirësuara të vitit 1942, Amerika e begatë e pasluftës ishte gati për një revolucion të projektimit në industrinë e automobilave. Më 8 qershor 1948, modeli Ford i vitit 1949 u zbulua në një ekspozitë në Nju Jork. Modeli i vitit 1949, me panele anësore të lëmuara, kishte një pezullim të pavarur përpara dhe hapje të dritareve anësore të pasme. Integrimi i trupit dhe parafangove ishte një risi që vendosi standardet për të ardhmen e dizajnit të automobilave. Makina e vitit 1949 i dha Ford Motor Company një rritje në vendin e dytë në arenën konkurruese amerikane. prodhuesit e automobilave. Në vitin 1949, Ford shiti afërsisht 807,000 automjete, duke rritur fitimet e tij nga 94 milionë dollarë vitin e kaluar në 177 milionë dollarë, shitjet më të larta që nga viti 1929.

Programi i riorganizimit të Henry Ford II i pasluftës e rivendosi shpejt shëndetin e kompanisë dhe çoi në zgjerimin që rezultoi në ndërtimin e 44 fabrikave prodhuese, 18 impiantet e montimit, 32 magazina pjesësh, dy vende të mëdha testimi dhe 13 laboratorë inxhinierikë dhe kërkimore në SHBA. Përveç rritjes së numrit të objekteve prodhuese të Fordit, ky program e diversifikoi kompaninë. Aktivitetet e reja përfshinin: biznesin financiar (Ford Motor Credit Company), sigurimet (American Road Insurance Company), zëvendësim automatik pjesë këmbimi (Ford Pats and Service Division), elektronikë, kompjuterë, teknologji hapësinore etj.

Ford filloi ofrimin e shërbimeve financiare në tetor 1987, me synimin për të gjeneruar një burim të rregullt të ardhurash për të balancuar biznesin e automobilave të kompanisë. Ford Credit, një degë në pronësi të plotë të Ford Motor Company, është kompania më e madhe e financave të automjeteve në botë. Ajo ka më shumë se 8 milionë klientë në 36 vende dhe afërsisht 16,000 punonjës të ndryshëm. Ai gjithashtu u shërben nevojave financiare të më shumë se 11,000 tregtarëve në tregtinë me shumicë, kredi kapitale dhe kredi të siguruara. Ford Credit, një lider në besnikërinë e klientëve, mori më shumë çmime nga J. D.Fuqia dhe bashkëpunëtorët» për shërbim të mirë ndaj klientit dhe tregtarit se çdo kompani tjetër në këtë linjë biznesi. Kompania Ford Motor ishte vetëm një vjeç kur filloi programin e saj të zgjerimit në vende të tjera, duke hapur zyrtarisht një fabrikë modeste në Walkerville, Ontario, të quajtur Ford Motor Company Canada Ltd.

Sot, Ford ka qendrat e veta të prodhimit, montimit dhe shitjes në 30 vende. Ford prodhon miliona makina, kamionë dhe traktorë çdo vit dhe është lider në shitjet e automobilave jashtë Amerikës së Veriut.

Kompania Ford Motor u bë një kompani e tregtuar publikisht në janar 1956. Kompania aktualisht ka afërsisht 700,000 aksionarë.

Qendra e vëmendjes së viteve '60. u bë rini. Presidenti i ri Kennedy kryesoi një Amerikë ekonomikisht të shëndetshme. Kompania Ford Motor ka identifikuar një kërkesë të fortë të tregut për makina të reja sportive të lira që synojnë blerësit e rinj. Lee Iacocca, në atë kohë menaxher i përgjithshëm i Divizionit të Ford, ia shiti personalisht konceptin e ri të mrekullueshëm Henry Ford II dhe një departamenti financash skeptik. Kostoja e zhvillimit të një prodhimi të ri arriti në 75 milion dollarë amerikanë, për shkak të investimeve kapitale në përmirësimin e motorit Falcon, i cili kombinonte dy njësi - një transmetim dhe një bosht lëvizës. Por fitimi premtoi të ishte fenomenal.

Prezantimi i Mustang për publikun në vitin 1964 tërhoqi turma në ekspozitat në të gjithë vendin. Një interes i tillë intensiv nuk është vërejtur që nga prezantimi i Modelit A. Mustang tërheqës me katër ulëse i vitit 1965 u bë makina e preferuar e Amerikës. Në 100 ditët e para, u shitën 100,000 Mustangë. Shitjet totale për vitin ishin 418,812, shumë mbi 100,000 që pritej. Pas dështimit të Edzel, inovacionit të dizajnit të Ford në vitet 1950, viti i parë rekord i Mustang-ut të shitjeve dhe 1 miliard dollarë fitime ishin pikërisht ajo që duhej.

Një tjetër histori suksesi i kompanisë Ford Motor erdhi menjëherë pas recesionit të fillimit të viteve 1980. Çmimet e larta të gazit dhe rënia e shitjeve e shtynë Ford-in të krijonte një makinë që ishte edhe efikase në karburant dhe e dallueshme në dizajn. Qëllimi ishte krijimi i një lideri të klasit botëror në segmentin e mesëm të tregut dhe atë ekzekutiv. Rezultati ishte Ford Taurus dhe Mercury Sable. Këto makina vendosën skenën për tendencat e ardhshme të dizajnit në industrinë e automobilave dhe mishëruan nivel i ri cilësinë e produkteve Ford.

Ndërsa humbjet e Fordit ishin të tmerrshme, bast 3.5 miliardë dollarë për suksesin e Demi ishte një vendim i rrezikshëm. Askush nuk ishte i sigurt se si do ta pranonte publiku modelin e ri aerodinamik të guximshëm. Ford mori një shans. Ekipi që punon për Demin i ka vendosur vetes synimin për të arritur perfeksionin në çdo detaj. Me mbështetjen e menaxhmentit të lartë, anëtarët e ekipit ishin të pakompromis në angazhimin e tyre. Të gjithë ishin të përfshirë në zhvillimin e Taurus - nga drejtuesit e lartë të kompanisë deri te punëtorët në linjën e montimit. Feedback mirëpritur dhe propozime të mira u zbatuan. Ford Motor Company punoi së bashku në çdo nivel për ta bërë Taurus një fitues.

Zbulimi i Demit u desh të shtyhej deri më 26 dhjetor 1985, kur ekipi zbuloi se cilësia nuk ishte plotësisht në përputhje me standardet e tij kërkuese. Përpjekjet dhanë rezultate të mira. As pushimet dhe moti i ftohtë nuk e penguan paraqitjen e tij të vonë. Demi u emërua Makina e Vitit 1986 dhe u bë një makinë më e shitur në Amerikë në 1987.

Produktet e reja të ardhshme të Fordit ishin Mondeo, Makina Evropiane e vitit 1993, Lufta e Parë Botërore. makinë familjare"Ford", si dhe një "Mustang" të modifikuar. I prezantuar si një model i vitit 1994, Mustang u bë shpejt një i preferuar i blerësve. Për vitin 1994, Ford Espaillat dhe minibusi Windstar ishin gjithashtu të reja. Ford Contour dhe Mercury Mystic, versionet amerikano-veriore të makinës botërore, shitën 88,000 makina më shumë në 1995 sesa konkurrenti i tij më i afërt japonez. Pastaj Amerika e Veriut pa Ford Taurus dhe Mercury Tracer të ridizajnuar, të preferuarat amerikane që përfaqësonin ndryshimet e para të mëdha në dizajnin e makinave që doli në treg në fund të viteve 1980. Këto ndryshime ishin shumë të rëndësishme për Ford-in, dhe shumë gazetarë të automobilave u dhanë modeleve të përmirësuara vlerësime pozitive. Një kamionçinë i modifikuar i Serisë F, një minifugon i ri Fiesta dhe Galaxy u prezantuan gjithashtu në Evropë. Deri në fund të dekadës, Ford ishte gati të rriste prodhimin e modeleve të reja me 50%, të shkurtonte kohën e zhvillimit me një të tretën dhe të shkurtonte miliarda dollarë në kosto.

Rezultatet e një programi të madh globalizimi që solli ndryshimin më dramatik të korporatës në historinë e Fordit ishin automobilat në botë. Forca shtytëse pas ristrukturimit gjithëpërfshirës të kompanisë ishte një qëllim i thjeshtë: përmirësimi i vazhdueshëm i produkteve të saj duke ulur kostot e prodhimit.

Ford është prodhuesi më i madh në botë i kamionëve dhe prodhuesi i dytë më i madh i makinave dhe kamionë sipas treguesit total. Ne shesim mbi 70 modele të ndryshme makinash në mbarë botën, nga markat Ford, Lincoln, Mercury, Jaguar dhe Aston Martin. Ford gjithashtu ka aksione në Mazda Motor Corporation (33.4%) dhe Kia Motors Corporation (9.4%).

Aktualisht, planet e Ford për zgjerim të mëtejshëm si në Shtetet e Bashkuara dhe në vende të tjera, si dhe diversifikimi i gjerë i kompanisë, nënkuptojnë vende pune shtesë në mbarë botën.

Ndërsa Ford i afrohet festimit të njëqindvjetorit në 2003 dhe industria e automobilave fillon shekullin e saj të dytë, ne duam të theksojmë rëndësinë e arritjeve të Henry Ford. Përmes viteve të prosperitetit dhe nevojës, përmes luftës dhe paqes, Ford Motor Company, duke filluar me një njeri, një garazh të vogël dhe një biçikletë me katër rrota, është rritur në një forcë të fuqishme amerikane që kontribuon në stabilitetin ekonomik ndërkombëtar. Ndërkohë, vendi u shndërrua në një gjigant industrial me forcë dhe vitalitet të pamatshëm.

Në një farë kuptimi, historia e Fordit është histori moderne Amerikën. Dhe siç tregoi jeta e Henry Ford, e ardhmja është gjithmonë një sfidë.

“Kini frikë Danaanët që sjellin dhurata.”

Së fundmi në mensën e uzinës Ford u vendosën panele plazma. Tani, ndërsa qëndrojnë në rradhë ose ulen në një tavolinë, punëtorët dashje pa dashur duhet të shpërqendrohen nga ekranet e gjera. Dhe, sigurisht, administrata nuk mungoi t'i tregonte stafit për "veprat e mira" që legjendari Henry Ford bëri dush mbi punëtorët e tij. Le t'i shohim më në detaje ...

"Henry Ford fillimisht prezantoi ditën e punës tetë orëshe, më herët se në BRSS"

Në të vërtetë, dita e punës 8-orëshe u shfaq në BRSS më 11 nëntor 1917. Dhjetë vjet më vonë ai u bë punëtor shtatë-orësh, e në disa punë edhe gjashtë-orësh. Kishte edhe një shaka për këtë:

Një anglez, një francez dhe një rus mburren me gratë e tyre.

"Kur gruaja ime kalëron," thotë anglezi, "këmbët e saj prekin tokën." Jo sepse kali është i shkurtër, por sepse gruaja ime ka këmbë të gjata!

"Unë e përqafoj gruan time rreth belit me dy gishtat e njërës dorë," thotë francezi, "jo sepse e kam dorën e madhe, por sepse gruaja ime ka një bel të ngushtë!"

“Para se të nisem për në punë, - thotë rusja, - unë e godas gruan time në byth dhe kur kthehem nga puna, ajo ende dridhet. Jo sepse gruaja ime ka një byth të dobët, por sepse në BRSS kemi ditën më të shkurtër të punës në botë!

Gjatë periudhës së industrializimit u përdor e ashtuquajtura java gjashtëditore - pesë ditë pune dhe një ditë pushim. Java e punës u bë pesë ditë vetëm në vitin 1957. Dhe dyzet-orëshi u prezantua në vitin 1991 (që nga viti 1977, ishte në fuqi një javë pune 41-orëshe).

Duket se çfarë djaloshi i mrekullueshëm është Henry Ford! Ai prezantoi si ditën e punës tetë orëshe ashtu edhe javën dyzet orëshe në vitin 1914. Megjithatë, shpikësi i transportuesit nuk e bëri këtë nga dashamirësia e zemrës së tij.

Puna në një linjë montimi është puna më e vështirë, monotone dhe më e mpirë nga të gjitha punët e mundshme në fabrika. Ford, si pionier, ishte i bindur për këtë para të tjerëve. Punëtorët thjesht fizikisht nuk mund t'i bënin ballë një stresi të tillë gjatë ditës së mëparshme 9-10 orëshe dhe javës gjashtëditore të punës.

Punëtorët ishin të lodhur kronikisht, bënin më shumë skrap, u lënduan më shpesh dhe përfundimisht u larguan në ndërmarrje të tjera. Për më tepër, kemi të bëjmë me mendjen llogaritëse të kapitalistit. Tetë orë në ditë do të thotë tre turne në ditë. Që do të thotë edhe më shumë makina!

Një mënyrë e mirë për të reduktuar orët e punës... është të ndaloni së menduari për to si të tilla. Për shembull, pastrimi i lokaleve pas mbarimit të punës, ndryshimi në kominoshe - çfarë ore pune janë këto? E gjithë puna përgatitore dhe përfundimtare (inspektimi i pajisjeve, lëshimi i pajisjeve mbrojtëse personale, përgatitja e mjeteve, njohja me dokumentet, dorëzimi i një turni) - për të gjithë këtë, ju mund të lini një kohë të papërfillshme, por në të njëjtën kohë të bëni është detyrë.

Për punëtorët sovjetikë, pastrimi i ambienteve dhe makinerive të pastrimit është konsideruar si kohë pune që nga viti 1917, kur u shfaq dekreti përkatës.

Sa keq që punëtori është i uritur. Kjo e largon atë nga puna dhe e pengon të prodhojë më shumë më shumë makina. Në filmin Modern Times, Charlie Chaplin tallte idetë e "racionalizimit" të Henry Ford: një "makinë ushqimi" vendoset rreth qafës së një punëtori në mënyrë që t'i vendosë një lugë në gojën e tij ndërsa ai punon.

Henry Ford nuk shpenzoi shumë për drekën. Le t'i japim fjalën Vladimir Mayakovsky, i cili vizitoi fabrikën e Fordit në Detroit në 1925:

“Si ushqehet një punëtor? Punëtori ha keq. Nuk kam parë shumë, por ata që kam parë, edhe ata që fitojnë mirë, arrijnë të hanë mëngjesin e tyre të thatë në një makineri ose para një muri fabrike në rrugë gjatë një pushimi pesëmbëdhjetë minutash. Kodet e punës me objektet ushqimore të detyrueshme nuk janë shtrirë ende në Shtetet e Bashkuara.”

Henry Ford i mirë "shkurtoi" orët e punës aq shumë sa Mayakovsky, i cili pa fundin e turnit të tij në Ford, shkroi:

“Në orën katër pashë turnin që nisej në portën e Fordit - njerëzit u grumbulluan në tramvaje dhe menjëherë ranë në gjumë, të rraskapitur. Detroit ka shkallën më të lartë të divorcit. Sistemi i Fordit i bën punëtorët të pafuqishëm”.

"Henry Ford vendosi pagat më të larta për punëtorët e tij."

Kjo deklaratë përsëritet me entuziazëm dhe patos të veçantë. Pesë dollarë në ditë është dyfishi i pagës mesatare të asaj kohe! Dhe ende në të njëjtin 1914. Po ai është një shenjtor! Gjeni i menaxhimit dhe motivimit të stafit!

Kudo flitet për këtë pagë, por askund nuk shpjegohet përmbajtja e saj. Dhe arkivoli sapo hapet.

Gjysma e pagës, pikërisht mesatarja kombëtare, ishte fikse, pra paga. E dyta është një bonus shumë i zakonshëm me të gjitha pasojat që pasojnë. Dhe pati shumë pasoja.

Ford, për një arsye të panjohur, e konsideroi veten një dashamirës të njerëzimit. Prandaj, ai krijoi një fond të veçantë bonus për të zbatuar projektet e tij të mëdha. Ford donte që punëtorët t'i përkisnin atij jo vetëm në punë, por edhe në raste të tjera. Për ta bërë këtë, ai ndërtoi një fshat ku duhej të jetonin punëtorët ideal - nga këndvështrimi i tij.

Punëtori duhej të ishte i virtytshëm: të përmbahej nga lojërat e fatit, pijet alkoolike dhe lidhjet e dyshimta. Sigurisht, të jesh një familjar i patëmetë. Ai duhet të ishte i devotshëm, të lexonte Biblën dhe të shkonte në kishë. Jini të durueshëm, kursimtar dhe, natyrisht, punoni shumë dhe mos mendoni për asnjë sindikatë.

Nëse punëtori i plotësonte këto kritere, ai kishte të drejtën e një bonusi nga ky fond virtyti që të mund të blinte me këste një shtëpi në fshatin parajsor të Henry Fordit dhe një makinë, gjithashtu me këste dhe gjithashtu nga Henry Ford.

Biografitë e pështira të këtyre punëtorëve të virtytshëm u prodhuan dhe u shpërndanë në të gjithë fabrikën dhe Detroitin.

Në të njëjtën kohë, punëtorët monitoroheshin me vigjilencë nga njerëz të një departamenti të posaçëm për mbikëqyrjen e moralit. Këta të rinj të pastër me kostume në modë shkonin shtëpi më shtëpi dhe kontrollonin se sa rregullisht shkonte Tom në kishë. Shkelja e kodit moral, natyrisht, u pasua nga heqja e bonusit.

Për ata që i shohin këto përshkrime të njëanshme, lexoni romanin e Upton Sinclair "Mbreti i motorit", i cili është bërë një klasik i letërsisë amerikane dhe një portret klasik i Henry Ford.

Për të siguruar që punëtorët të mund të gëzonin të ardhurat e tyre "të larta", Ford kryente rregullisht "optimizime". Në vend të tre punëtorëve ka lënë dy, duke ua shpërndarë përgjegjësitë e të tretit pa asnjë pagesë shtesë. "Djema, ju tashmë përfitoni më shumë!"

Kështu një nga punëtorët e Fordit i përshkroi Mayakovsky kushtet për marrjen e pagave të larta:

« Shoqëruesi im në turne (një turne në fabrikë për të gjithë) - një punëtor i vjetër i Fordit që la punën dy vjet më vonë për shkak të tuberkulozit - gjithashtu pa të gjithë fabrikën për herë të parë. Ai thotë i zemëruar: “Po tregojnë derën e përparme, kështu që unë do t'ju çoja në farkët e lumit (Riverside është ndërtesa kryesore e uzinës së Fordit në Detroit), ku gjysma e tyre punojnë në zjarr, dhe tjetra në baltë dhe ujë.”».

« Ai jep syze me xham të trashë që të mos ju dalin sytë - xhami kushton. Filantropik. Kjo sepse me xham të hollë rrëzon syrin dhe duhet të paguash, por në xhamin e trashë ka vetëm gërvishtje, syri do të përkeqësohet sërish prej tyre pas dy vjetësh, por nuk duhet të paguash” - Korrespondenti i Daily Walker i tha Mayakovsky.

"Henry Ford kishte një dashuri të madhe për punëtorët dhe njerëzimin."

Ai e donte aq shumë sa sindikata u shfaq në fabrikat e tij më vonë se në fabrikat e tjera amerikane të automobilave. Në Detroit ka një monument për viktimat e të shtënave gjatë grevës në fabrikat e xhaxhait Henry. Aty ka një pllakë përkujtimore me mbishkrimin: "Ata erdhën për bukë, por Fordi i ushqeu me plumba".

Për sa i përket njerëzimit që donte Henry Ford, punëtorët e fabrikës së Fordit në qytetin gjerman të Këlnit mund të flasin në detaje për këtë. Gjatë një prej mbledhjeve të sindikatave, ata u treguan kolegëve të tyre rusë një foto të "humanistit të madh" duke marrë urdhrin më të lartë të Rajhut të Tretë. Per cfare? Për forcimin e ekonomisë luftarake të Gjermanisë naziste. Dhe gjithashtu për librin antisemitik të shkruar nga xhaxhai i mirë Henry Ford.

Është më mirë të mos shikoni fare filma në kafene sesa të prishni oreksin tuaj me përralla për xhaxhain e mirë Henry, i cili i solli aq shumë dobi njerëzimit, saqë ne ende po i thithim të gjitha!

Vendosa të mbledh informacionin e grumbulluar në një artikull në mënyrë që të strukturoj disi njohuritë. Shpresoj t'ju duket e dobishme dhe interesante.

Filloni

Natyrisht, ata që e rrethonin e shikonin sikur të ishte një geek dhe askush nuk besonte seriozisht në mundësinë e lëvizjes pa përdorimin e forcave biologjike. Së shpejti, Henry Ford tashmë po lëvizte në rrugë me karrocën e tij, por diçka po thyhej vazhdimisht, dhe atij iu desh ta ribënte dhe ta provonte përsëri. Edhe pse përfundimisht arriti të kalonte nga pika A në pikën B dhe të kthehej, askush nuk e mori seriozisht.

Vetëdija për perspektivat dhe vlerën e industrisë së automobilave u demonstrua qartë nga garat - garat në ato ditë ishin diçka midis një sporti dhe një shfaqje cirku. Në vitin 1902, Henri sfidoi kampionin amerikan, Alexander Winton, në një "duel" në një makinë të prodhimit të tij.

Në vitin 1903, eksperimenti u përsërit nga një shofer tashmë i punësuar, Oldfield, duke reklamuar modelin e garave Ford 999. Fitorja i solli Fordit pak famë, dhe më e rëndësishmja, ndihmoi të fitonte zemrat dhe kuletat e partnerëve të ardhshëm.

Nga Njeriu i Lirë Janar 1998:
Kushdo që shëtiste në 58 Bagley Street në Detroit herët në mëngjesin e 4 qershorit 1896, do të kishte parë një pamje të çuditshme: Henry Ford, me sëpatë në dorë, po thyente murin me tulla të garazhit të tij të marrë me qira. Ai sapo kishte nisur makinën e tij të parë me gaz dhe ishte shumë e madhe për t'u futur në derë.
“Kushdo që kalonte pranë 58 Bagley Street në Detroit herët në mëngjesin e 4 qershorit 1896, pa një pamje të çuditshme: Henry Ford, me një vare në dorë, duke thyer tullat e murit të garazhit të tij të marrë me qira. Ai sapo kishte filluar punën në makinën e tij të parë, por ishte shumë e madhe për t'u futur në derë."

Duhet të theksohet se Ford ishte larg nga i vetmi studiues që u përpoq të montonte një makinë. Përafërsisht në të njëjtën kohë, në pjesë të ndryshme të Evropës dhe Amerikës, mendime të ngjashme u ndodhën disa shpikësve, dhe projektet e tyre gjithashtu nuk qëndruan ende. Dallimi kryesor midis të gjithëve dhe Fordit ishte koncepti ekonomik - ata e pozicionuan makinën si një lodër të shtrenjtë për të pasurit. Prandaj, çdo makinë që ata krijuan ishte individuale.
Henry Ford kishte një ide krejtësisht të ndryshme: një makinë është një mjet praktik transporti i krijuar për nevojat e përditshme të njerëzve të zakonshëm. Kjo është arsyeja pse politika e tij ishte të ulte vazhdimisht çmimet e makinave dhe të rriste numrin e makinave të prodhuara. Disa investitorë nuk e vlerësuan këtë qasje, duke e njohur atë si të kotë, dhe i shitën aksionet e tyre te Henry Ford, gjë që vetëm i dha dobi. Ai shpejt mori një aksion kontrollues në kompaninë e tij (fillimisht zotëronte 25.5%) dhe u fuqizua të vendoste rregullat e tij, e para prej të cilave ishte ulja e çmimeve të makinave.

Makinat e para

Gjatë kësaj periudhe janë prodhuar 1750 kopje. Makina ishte e pajisur me një motor boksier me dy cilindra me vëllim 101.788 inç (~250 cm3), i cili prodhonte 8 l/s. Kutia e marsheve ishte planetare, me dy marshe përpara dhe një mbrapa; lëvizja u krye duke përdorur një transmetim zinxhir, i cili më vonë u braktis. Makina kishte dy modele të trupit: 2-vendëshe dhe 4-vendëshe. Dizajni me dy vende peshonte 562 kg dhe zhvillohej deri në 45 km/h.
Duhet të them që motorët e kërkimit ofrojnë shumë foto të këtij modeli, por kryesisht ato janë të gjitha të restauruara, nga koleksionet e dikujt, dhe në pjesën më të madhe ato nuk janë të besueshme. Veçanërisht, Wikipedia ka një makinë të lezetshme të kuqe si foto kryesore - gjë që nuk është absolutisht e vërtetë, që para vitit 1917 Ford prodhuar ekskluzivisht makina të zeza. Siç shkruan më vonë në tyre autobiografitë: "Çdo klient mund të ketë një makinë të lyer me çdo ngjyrë që dëshiron përderisa është e zezë" - "Çdo klient mund të marrë një makinë në çdo ngjyrë që dëshiron, me kusht që ajo ngjyrë të jetë e zezë." Në përgjithësi, në atë kohë nuk flitej për rehati: nga njëra anë, udhëtimi me makinë konsiderohej tashmë një bekim dhe ishte mëkat të ankoheshe, dhe nga ana tjetër, politika e çmimeve të Fordit, që synonte uljen e vazhdueshme të çmimeve dhe zgjerimi i tregjeve dhe vëllimeve të shitjeve, nuk i kushtoi vëmendje "gjërave të vogla" të tilla.

Zhvillimi

Shkurtër promovuese për uzinën e Highland Park (film pa zë)

Mund t'i rrotulloni ato vende në Google Maps, por mos prisni asgjë të veçantë - vendet janë pothuajse të braktisura. (Për fansat, fabrika e braktisur e automobilave Packard, si dhe fabrika e brendshme e makinave "Fisher Body 21", janë gjithashtu të braktisura)

Ford T ishte një sukses mahnitës komercial, sepse nuk ishte në asnjë mënyrë inferior ndaj konkurrentëve të tij, por për shkak të montimit të linjës së montimit ishte shumë më i lirë. Një Ford T standard me 4 pasagjerë kushtonte 850 dollarë në vitin 1909 (ekuivalente me 20,513 dollarë sot), ndërsa makinat konkurruese kushtojnë afërsisht 2,500 dollarë (ekuivalente me 60,033 dollarë sot); në vitin 1913, çmimi ra në 550 dollarë (ekuivalente me 12,067 dollarë sot), dhe 440 dollarë në 1915 (ekuivalente me 9,431 dollarë sot). Deri në vitin 1914, Henri prodhoi makinën e tij të 10 miliontë, 10 për qind e të gjitha makinave në botë ishin Ford T. Gjatë gjithë periudhës, u prodhuan 15 milionë Ford T.

teknike Specifikimet e Fordit Modeli T:
Motori: benzinë, 4 cilindra, 2896 cm3, i zhvilluar 22.5 kf në 1800 rpm.
Kuti ingranazhi: planetar, me dy faza.
Trupi: gjatësia 3350 mm, gjerësia 1650 mm, largësia nga toka 250 mm, pesha: 880 kg.
Maks. shpejtësia: 70 km/h.

Reklama e Ford Model T

"Teshka" ishte e lirë në çmim, por jo në performancë. Dizajnit që ishte menduar deri në detajet më të vogla, Henry shtoi një përbërës tjetër të rëndësishëm - një cilësi të lartë, ose më saktë, nivelin më të lartë të mundshëm të cilësisë në atë kohë. Dhe kjo kishte të bënte jo vetëm me vetë procesin e montimit - në ndërmarrjen e tij kjo nënkuptohej vetë. Një gjë tjetër është se përfaqësuesit e kompanive të furnizimit me komponentë që punojnë me Ford ishin histerikë nga kërkesat ultra të rrepta për cilësinë e pjesëve, komponentëve dhe mekanizmave të destinuara për Modelin T. Tolerancat për disa pozicione arritën deri në 4 mm - dhe kjo, më lejoni ju kujtoj, ishte në fillim të shekujve 20! Nga ana tjetër, furnitorët që punonin për Ford-in morën saktësisht aq kohë sa u nevojitej për të zhvilluar dhe përmbushur një porosi dhe shërbimet e tyre paguheshin në nivelin më të lartë.

Një komponent i suksesit dhe një garantues i shitjeve të larta ishte rrjeti i parë i tregtarëve i krijuar: në 1913 - 1914, Ford kishte 7 mijë tregtarë të tillë, të cilët jo vetëm shitën, por edhe riparuan Modelin T. Deri në vitin 1914, numri i makinave Model T të shitura arriti në 250 mijë, që përbënte rreth 50% të të gjithë tregut të automobilave në SHBA të atyre viteve. Deri në vitin 1927, kur Modeli T u ndërpre, numri i makinave të shitura në këtë seri arriti në 15 milionë. Në të gjithë historinë e industrisë globale të automobilave, vetëm "Beetles" të famshëm të korporatës gjermane Volkswagen janë shitur më shumë.

Prodhimi i lidhur

Politika sociale

Në fillim, departamenti social u përfshi në rregullimin e mosmarrëveshjeve dhe monitorimin e atmosferës në ndërmarrje, si dhe në familjet e punonjësve. Punonjësit e këtij departamenti i ndihmuan punëtorët të mbanin kontabilitetin familjar. Sidoqoftë, më vonë, me fillimin e krizës, departamenti u bë një ekran mbrojtës për kompaninë nga ish-punonjësit. Ky departament shumë social monitoroi gjithçka që ndodhte në ndërmarrje dhe ndërhyri pa turp jeta personale punëtorët dhe punonjësit. Mjafton të thuhet se stafi i tij përfshinte qindra informatorë. Në përgjigje të akuzave për shkelje të të drejtave të qytetarëve, Henry Ford tha se këto “shqetësime të vogla” ishin çmimi që duhej paguar për të ardhurat e larta të punëtorëve. Aty vërtet nuk kishte erë demokracie, kishte vetëm liri zgjedhjeje: të bindesh apo të pushoheshe nga një punë e mirë.

Nisur nga qëllimet më të mira, ai hyri në histori si një nga luftëtarët më të papajtueshëm kundër sindikatave. Dhe ky pozicion i Henrit është mjaft i lehtë për t'u kuptuar dhe ndarë. Ai fjalë për fjalë krijoi një sistem nga e para në të cilin punëtorët dhe menaxherët kishin mundësinë të fitonin para të mira nëse ishin plotësisht të përkushtuar ndaj punës së tyre. Ford ishte i bindur se një punëtor i mirë, si dhe një menaxher i zgjuar, nuk kishte nevojë për një mbrojtës të interesave nga një organizatë sindikale. Nuk është për t'u habitur që Henri ishte në ballë të lëvizjes kundër sindikatave të viteve 1930.

Gjigandi i automobilave e luftoi plagën e re me metoda shumë specifike. Si shef shërbimi siguria e brendshme Henri punësoi marinarin dhe boksierin detar Harry Bennett. Burri i madh gjashtë metra i gjatë, të cilin Fordi dikur e kishte shpëtuar nga burgu, ishte besnik patologjikisht ndaj shefit të tij dhe i zbatonte të gjitha urdhrat e tij pa hezitim, përfshirë urdhrat e një natyre shumë të dyshimtë. Nuk është për t'u habitur që nuk kishte probleme me disiplinën e punës në fabrikat Blu Oval, dhe ato që u shfaqën u shtypën në mënyrën më vendimtare. Siç thonë ata, një grusht dhe një fjalë e mirë të bindin më mirë se një fjalë e mirë. Për më tepër, përpjekjet e drejtuesve të sindikatave për të detyruar Fordin të nënshkruajë një marrëveshje kolektive të punës, e cila nga mesi i viteve '30 ishte miratuar nga të gjithë prodhuesit e tjerë amerikanë të automobilave, duke përfshirë General Motors dhe Chrysler, gjithashtu dështuan.

Sido që të jetë, për dhjetë vitet e ardhshme, arritja në një nga fabrikat e Fordit u bë ëndrra e shumë amerikanëve. Ndërsa prisja një vend, më duhej të qëndroja (domethënë të regjistrohesha) në radhë për muaj të tërë. Për emigrantët, të qenit në linjën e montimit nënkuptonte fundin e kalvarit të tyre dhe realizimin e shpresave për një të ardhme të ndritur. Ford i trajtoi punëtorët si një baba: për ta ai hapi programe arsimore, krijoi një sistem të kujdesit mjekësor dhe filloi një traditë të piknikëve dhe darkave kolektive. Ai krijoi një fond në emër të tij, pasuritë e të cilit sot vlerësohen në 6.6 miliardë dollarë.

Depresioni i Madh

Sidoqoftë, metoda jo plotësisht të drejta u përdorën gjithashtu për të luftuar krizën: për shembull, Ford fjalë për fjalë i detyroi tregtarët të blinin makina, duke kërcënuar se do të prishte kontratën.
Pushimet masive të punëtorëve çuan në demonstrata dhe trazira, dhe fabrikat duhej të rrethoheshin nga roje të armatosura. Njerëzit ishin mësuar aq shumë me faktin se fabrikat e Fordit u jepnin punë dhe përfitime sociale, saqë nuk ishin gati ta humbnin atë në një moment. Disa politikanë dhe konkurrentë e shfrytëzuan këtë humor publik për ta kthyer popullin kundër kompanisë.
Si rezultat, në fund të krizës, Ford ishte vetëm kompania e dytë më e madhe e automobilave në Shtetet e Bashkuara për nga shitjet. Chevrolet i dha Fordit një goditje të rëndë duke fituar epërsinë e shitjeve në 1927 dhe 1928. Kjo u bë e mundur falë motorëve të fuqishëm me gjashtë cilindra, të cilët Ford nuk mund t'i kundërshtonte në atë kohë.

Mënyra për të dalë nga kriza

Fakti është se, natyrisht, modelet me V8, V12 dhe madje V16 ishin në dispozicion në treg. Por të gjitha ato ofroheshin ekskluzivisht për makina luksoze, jo të disponueshme për konsumatorin masiv. Me prezantimin e V8 të ri të përballueshëm, Ford hapi rrugën për një lëvizje të tërë, duke i dhënë jetë dhe duke i dhënë botës idenë e V8-ve të thjeshtë, të përballueshëm dhe ekonomik.
V8 filloi të instalohej në automjetet komerciale në fund të vitit 1932, dhe shumica e kamionçinës së hershme me V8 origjinal janë të vitit 1933. Ideja e një tetë të përballueshme fitoi shpejt tërheqje dhe deri në vitin 1934 ishin prodhuar më shumë se 1,000,000 prej tyre. Në vitin 1935, motori me katër cilindra, i cili po humbte me shpejtësi pozicionin e tij, nuk u instalua më në kamionë, dhe në 1937, u lëshua një version ekonomik për ta zëvendësuar atë - një V8 me 60 kuaj fuqi me një vëllim prej 136ci (2.2 litra ). Motori prodhoi 127 N*m me një raport kompresimi 6.6:1. Pyes veten se çfarë ky motor u bë më i përhapur në Evropë se në Amerikë, pasi në tregun vendas blerësit preferonin motorë më të fuqishëm. NË vitet e pasluftës 136ci është përdorur shpesh në garat e makinave të vogla në Shtetet e Bashkuara, emrat më të zakonshëm për këtë motor janë "60 kuaj" të sheshtë, ose V8-60.

lufta e Dytë Botërore

Bazuar në të njëjtat pikëpamje pacifiste, Henry Ford për një kohë të gjatë nuk donte të merrte asnjë pjesë në luftë. Edhe pse, ndoshta, ai nuk donte të mbështeste hapur asnjërën palë, pasi ai ndante pjesërisht bindjet fashiste.
Megjithatë, paratë e mëdha që mund të fitoheshin nga kjo luftë ndikuan tek ai si sipërmarrës. Që nga viti 1940, uzina e Fordit, e vendosur në Poissy në Francën e pushtuar nga gjermanët, filloi të prodhojë motorë avionësh, kamionë dhe makina që hynë në shërbim me Wehrmacht. Gjatë marrjes në pyetje në vitin 1946, figura naziste Karl Krauch, i cili ka punuar gjatë viteve të luftës në drejtimin e një dege të një prej ndërmarrjeve të Fordit në Gjermani, tha se falë faktit që Fordi bashkëpunoi me regjimin nazist, “ndërmarrjet e tij nuk u konfiskuan. ”

Kur aleatët zbarkuan në Normandi më 6 qershor 1944, ushtarët u befasuan kur gjetën shenja të njohura të Fordit në disa nga makinat dhe transportuesit e personelit të blinduar të braktisura nga gjermanët gjatë tërheqjes. Historia e marrëdhënieve midis industrialistëve të mëdhenj amerikanë dhe Gjermanisë së Hitlerit është objekt i shumë studimeve. Është mjaft logjike që në vitet 1920 kompanitë më të mëdha amerikane hapën ndërmarrjet e tyre në Evropë. Sidoqoftë, këto ndërmarrje mbijetuan në të njëjtën Gjermani në vitet '30 dhe '40. Dhe Ford-Werke - uzina e Fordit në Këln ishte një nga më të mëdhatë. Për më tepër, në gjysmën e dytë të viteve '30, Ford Werke mori dokumente që konfirmonin se kompania ishte gjermane dhe mund të vepronte si kontraktues për kontratat qeveritare. Është e qartë se pjesa e luanit në këto kontrata ka ardhur nga ushtria. Dhe fabrikat Ford-Werke prodhonin rrota për makina gjermane, krahë për aeroplanë, pista për tanke. A e dinte Henry Ford për këtë? Me siguri e dinte. A ishte ai në dijeni se të burgosurit e luftës dhe të burgosurit e kampeve të përqendrimit rekrutoheshin për të punuar në fabrikat e kompanisë së tij? Ka të ngjarë që ai të ishte raportuar për këtë, pasi kursimet në paga ishin të konsiderueshme. A e kuptoi Fordi se çfarë ishte një kamp përqendrimi? Natyrisht jo shumë. Kur njerëzit në SHBA mësuan të vërtetën për Buchenwald, ata refuzuan ta besonin atë. Dhe Henry Ford nuk donte të besonte se pika e vogël në hartë nga ku punëtorët furnizoheshin me Ford-Werke ishte një simbol i ferrit.
Por Ford është thjesht një sipërmarrës, dhe kështu produktet e tij u furnizuan të dyja palët. Gjithashtu, shumë pajisje u dërguan në vendet aleate sipas marrëveshjes Lend-Lease.

Fundi i një epoke