Zapadnięcie się tylnych kół wazonów. Wprowadzenie

Wprowadzenie

W tej książce autor omówił niektóre aspekty poprawy obsługi pojazdów, które mogą być przydatne dla budowniczych sportowe samochody lub zestawy samochodów, lub próbując ulepszyć właściwości jezdne samochód. Momenty ustawień zawieszenia dla samochodów z przodu i montowane z tyłu silnik z niezależnym zawieszeniem przednim i zależnym tylnym lub z całkowicie niezależnym zawieszeniem. Innymi słowy, podstawowe informacje można zastosować do prawie wszystkich typów pojazdów.

Drobne poprawki, które można wprowadzić w garażu (o ile oczywiście nie ma płaskiej i poziomej podłogi) w krótkim czasie, pomogą poprawić obsługę pojazdu.

Oczywiście większość właścicieli chce, aby samochód dobrze się prowadził i prowadził. Z jednej strony zadania pojęcia „jazdy” są mniej lub bardziej jasne dla każdego, z drugiej strony rozwiązania eliminujące niedociągnięcia w obsłudze prezentowane są w wyniku „czarnej magii”.

Weźmy na przykład dwa identyczne zestawy samochodowe kupione i zmontowane przez dwie różne osoby i dostosowane przez nie według własnego uznania. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że obsługa obu pojazdów będzie się znacznie różnić. Samochody nadal będą spełniały specyfikację, ale jeśli tuning zostanie wykonany bez jasnego zrozumienia, co ma zostać osiągnięte i co przyczynia się do lepszej obsługi, w końcu doprowadzi to do stworzenia prostego niebezpieczny samochód... I nie obwiniaj później producenta.

Z reguły większość samochodów kitowych ma wszystko niezbędny sprzętwiele z nich pozwala na regulowane i dostrajane zawieszenie. Ale możliwość dostrojenia zawieszenia i brak wiedzy, jak to zrobić, często prowadzi do gorszych wyników.

Wiele samochodów sportowych i zestawów samochodowych jest wyposażonych w części maszyny seryjne... W niektórych przypadkach używany jest jeden samochód-dawca, którego części są bezpośrednio instalowane na próbce sportowej. Takie podejście pod względem łatwości zarządzania prowadzi do zwiększenia kompromisów. W innych przypadkach jest wielu dawców pojazdów, ponieważ projektanci i producenci samochodów sportowych chcą montować części najbardziej odpowiednie z ich punktu widzenia. Oczywiście brane są również pod uwagę kwestie związane z kosztami produktów.

Niektóre samochody są zbudowane na torach pierścieniowych, inne na torze, a niektóre na oba. W przypadku samochodów czysto torowych, z oczywistych powodów, często instalują najlepsze szczegółyte pieniądze można kupić. Samochody na ring i na tor nie są ze sobą tak blisko spokrewnione, jak się powszechnie uważa. Decyzja o przeznaczeniu samochodu musi zostać podjęta natychmiast, aby zaoszczędzić czas i pieniądze zmarnowane na montaż całkowicie nieodpowiednich części i niepotrzebnych regulacji.

Najprostsze samochody z zestawu są oparte na konstrukcji silnika przedniego i napęd na tylne koła z zależnym zawieszeniem tylnym. Tylne zawieszenie może być również niezależne. Niektóre wersje samochodów kitowych, takie jak Westfield, są dostępne w obu wariantach. Jest tego dużo za i przeciwko w celu zastosowania tych dwóch systemów zawieszenia: zawieszenie zależne lżejszy, ale czasami stwarza problemy z obsługą. Niezależne zawieszenie jest cięższe, ale zwykle lepiej przenosi przyczepność i przyczynia się do lepszej obsługi.

W niektórych wersjach samochodów silnik jest zainstalowany na środku rozstawu osi, napęd jest wykonywany tylne koła i oboje niezależne zawieszenie... Takich samochodów jest stosunkowo niewiele, ponieważ są droższe w produkcji, ale nadal istnieją, chociaż ich obsługa nie zawsze jest tak dobra, jak można by się spodziewać.

Zasadniczo samochody sportowe powinny mieć lepsza obsługa i wykonanie niż większość konwencjonalne samochody (cel, w dzisiejszych czasach nie jest tak łatwy do osiągnięcia, kiedy samochody produkcyjne wyjątkowo dobre trzymanie się drogi). Wisiorki różne samochody mieć inny projektjednak główny cel pozostaje niezmieniony, tj. zapewnić możliwie najlepsze prowadzenie samochodu w określonych granicach kosztów i oczekiwanego komfortu. Głównym zadaniem zawieszenia jest zapewnienie nieprzerwanego ruchu koła po nawierzchni jezdni w każdych warunkach jazdy. W takim przypadku pożądane jest uzyskanie takiej samej wielkości powierzchni styku wszystkich opon z drogą (prawidłowe rozłożenie ciężaru pojazdu na koła).

Wiele samochodów (w tym popularne wersje sportowe) używają części z innych produkowanych pojazdów i chociaż jest to zrozumiałe z punktu widzenia kosztów, części te nie zawsze są w pełni odpowiednie do zamierzonego celu, ale istnieje kompromis.

Czasami można bardzo zadowalająco ustawić samochód samodzielnie. Jednak poziom zrozumienia tego, co należy zrobić z samochodem oraz świadomość przyczyn jego zachowania i problemów, które je powodują, stanowią podstawę do wprowadzenia poprawnych zmian, które nieuchronnie prowadzą do pożądanego rezultatu. Poradzenie sobie z problemami może czasami wydawać się nie do pokonania, ale zawsze logika i informacje zawarte w tej książce pomogą ci porzucić pogląd, że strojenie zawieszenia to „czarna magia”. Pomysły na rozwiązania i procedury wykonawcze opisane w tej książce są proste, efektywne i nie pociągają za sobą znaczących koszty materiałów... Pamiętaj, prostota jest często najlepszym rozwiązaniem.

Ważne notatki

Podstawą dokładnego dostrojenia geometrii zawieszenia dowolnego pojazdu jest pomiar wszystkich zmiennych z jednego punkt odniesienia... Oznacza to przede wszystkim konieczność przygotowania płaszczyzny pomiarowej (podłogi). Podłoga musi być pozioma i całkowicie płaska oraz 1 metr szersza i dłuższa niż pojazd. Skoryguj pomiary, a następnie wyreguluj zawieszenie bez spełnienia określonych wymagań niemożliwy... Odchylenie powierzchni podłogi od płaszczyzny nie powinno przekraczać 1 mm na całej powierzchni. Może się to wydawać bardzo surowym wymaganiem, ale konwencjonalne posadzki betonowe można wytwarzać z określoną dokładnością na znacznie większym obszarze niż jest to wymagane dla obszaru pomiaru. Posadzkę betonową poddaną dodatkowej obróbce podczas montażu można idealnie wypoziomować. Jeśli podłoga została już ułożona, jej uporządkowanie będzie wymagało dodatkowych wysiłków: średnio odchylenia od płaszczyzny dla podłóg betonowych osiągają 3 mm, co nie spełnia wymagań dotyczących dokładności pomiaru. W takim przypadku można faktycznie przeprowadzić regulację zawieszenia z dostateczną dokładnością, ale nie da się dostać auta „bez spoty”. Poziomość każdej podłogi lub jej części można sprawdzić na poziomie budynku. Możesz wyrównać podłogę w poziomie bez specjalnych kosztów, używając masy samopoziomującej sprzedawanej w sklepach z narzędziami. Zwykle ta masa służy do wyrównania podłogi przed położeniem płytek iw większości przypadków nie jest przeznaczona do poruszania się po niej samochodu, jednak jeśli podłoże podłogowe jest wystarczająco mocne, to jej zastosowanie jest uzasadnione, dodatkowo masę może stosować każda osoba.

Powodem stosowania związku jest jego płynność. Wyrównywana powierzchnia jest zamykana małym szalunkiem, a następnie wylewana jest masa. Powierzchnia masy jest ułożona poziomo i przed zestaleniem staje się absolutnie gładka. Ze względu na siłę minimalna grubość mieszanka musi być większa niż 3 mm. tak przygotowana podłoga może służyć przez kilka lat.

Możesz dokonać regulacji auta „na bok”, w pomieszczeniu spełniającym określone warunki, co również stwarza pewne niedogodności, ale nie musisz tracić czasu i pieniędzy na przygotowywanie podłogi we własnym garażu.

Jeśli prace związane z regulacją zawieszenia są wykonywane regularnie, obszar podłogi, na którym dokonuje się regulacji (sprawdzanie poziomu i płaskości), jest zwykle oznaczany po obwodzie farbą. Jeśli to możliwe, obszar ten nie powinien być wykorzystywany do innych prac niż regulacja zawieszenia, w tym do przechowywania pojazdu.

Należy jasno zrozumieć, że wszystkie pomiary i testy proponowane w tej książce muszą być przeprowadzane w warunkach wskazanych powyżej. Naruszenie tych obowiązkowych wymagań doprowadzi do błędów, które mają wpływ na obsługę samochodu.

Warunki i definicje

Istnieje kilka ogólnych terminów, które są często używane podczas omawiania kwestii związanych z dostosowaniem zawieszenia. Te terminy obejmują dodatnie i ujemne pochylenie (pochylenie), kółko (kółko lub kółko), kąt dolnego ramienia, kąt ramię, dodatnie i ujemne ustawienie kół. Te terminy muszą być znane i rozumiane. Poniżej znajduje się krótka definicja każdego terminu i, jeśli to możliwe, ich wpływ na obsługę.

Jeśli samochód próbuje utrzymać linię prostą podczas skręcania kierowanych kół do wewnątrz, mówi się o podsterowności samochodu. to powszechny problemgdy pojazd znajduje się zbyt blisko granicy swoich możliwości obsługi.

Istnieje kilka przyczyn podsterowności, z których większość można skompensować lub wyeliminować poprzez regulacje lub modyfikacje komponentów. Większość ludzi chce coś zrobić z podsterownością, ponieważ nieustannie dezorientuje to kierowcę. Podsterowność zmusza cię do zmieniania się, aby zmniejszyć jej efekt. W każdym razie oznacza to, że samochód będzie poruszał się wolniej niż może. Nie ma nic lepszego niż prowadzenie samochodu, który nigdy nie jest podsterowny i wybacza na zakrętach.

W większości przypadków podsterowność jest spowodowana przez nieprawidłowa instalacja koła (opony nie mają wystarczającej przyczepności). Tak czy inaczej, zwykle wraca do geometrii zawieszenia, z wyjątkiem wyboru opon. Innym czynnikiem prowadzącym do podsterowności jest wzajemna „walka” przednich kół (patrz rozdział „Problemy podczas pokonywania zakrętów”).

Nadsterowność objawia się tendencją samochodu do poślizgu tylnej osi podczas pokonywania zakrętów. Samochód dość dobrze wjeżdża w zakręt, ale potem tylna oś zaczyna ślizgać się w stronę przeciwną do zakrętu: jak mówią, „samochód machał ogonem”. Efekt ten może przynosić korzyści w pokonywaniu zakrętów w wyścigach, ale ogranicza zdolność samochodu do powrotu na linię prostą.

Jeśli nadsterowność jest bardzo wysoka, samochód prawie zawsze będzie się obracał w niekontrolowany sposób. Tylko jedno pomoże w pewnym stopniu poradzić sobie z tą sytuacją: zainstalowanie więcej miękkie oponyktóre trzymają się drogi, a nie ślizgają się po niej. Nadsterowność można zmniejszyć, zmieniając palec u nogi tylne koła lub zmiana rozstawu osi.

Statyczne ujemne pochylenie

Przednie koła są zamontowane głównie z camberem. Użycie tylnego pochylenia jest zwykle używane tylko z niezależnym tylnym zawieszeniem. Termin „ujemne pochylenie” jest używany, gdy górna część koła lub pionowa oś koła jest skierowana do wewnątrz toru pojazdu (przy dodatnim wygięciu oś pionowa koła jest skierowana na zewnątrz). Wyznaczane jest ujemne wygięcie „statyczne” samochód stojący, z normalnym rozkładem obciążenia wzdłuż osi i z kierowane kołazainstalowany na miejscu ruch prosty... Ujemne pochylenie wymaga pewnego zakresu regulacji, zwykle około dwóch stopni lub więcej. Niektóre specjalne samochody wyścigowe z określonych powodów mają ujemne pochylenie do pięciu stopni. Przyjmuje się, że idealne ujemne pochylenie statyczne powinno być regulowane w zakresie od 0,5 do 1,5 stopnia. Wszystkie samochody poruszające się z prędkościami opisanymi w tej książce mieszczą się w tej tolerancji kąta.

Chociaż w statyce ustala się ujemny kąt pochylenia kół, nie oznacza to, że podczas pokonywania zakrętów przy pewnym przechyleniu nadwozia ustawienia pozostają niezmienione: jest to dalekie od przypadku.

Ujemne wygięcie jest zwykle dobrą rzeczą, ale nie we wszystkich przypadkach.

Dynamiczny camber

Termin ten ma zastosowanie w poruszającym się pojeździe, a zwłaszcza podczas pokonywania zakrętów. Trzy rzeczy mogą się zdarzyć z lewym przednim kołem podczas skrętu w prawo:

• statyczny camber nie ulegnie zmianie
• ujemny kąt pochylenia wzrośnie
• ujemne pochylenie zmieni się w dodatnie (do dwóch lub trzech stopni w twardym zakręcie)

Oczywiście to samo dzieje się z prawym kołem podczas skrętu w lewo. Ponieważ przechylenie nadwozia zmienia geometrię zawieszenia, pożądane jest, aby koła zginały się od 1 stopnia ujemnego pochylenia do 2 stopni dodatniego pochylenia. Jeśli dynamiczny camber przekracza określone limity, wymagane są korekty, nawet jeśli prowadzenie pozostaje całkiem zadowalające. Projektując zawieszenie należy dążyć do podanych wartości dynamicznego pochylenia kół. Idealnie byłoby, gdyby prawe koło w skręcie w prawo miało zerowe pochylenie dynamiczne. W praktyce najczęstszym wariantem jest prawidłowa przednie koło ma małe ujemne pochylenie (lub, co gorsza, bardzo duże ujemne pochylenie: do 8 °, co jest niemożliwe).

Tak więc, jeśli samochód przejedzie ostry skręt w prawo do maksimum możliwa prędkość lewe przednie koło może mieć pochylenie od minus jeden do plus sześć stopni, podczas gdy idealnie powinien być ograniczony do minus jednego do plus dwóch stopni.

W tej samej sytuacji prawe przednie koło może mieć pochylenie od zera do minus ośmiu stopni. Idealnie, to koło powinno mieć pochylenie od zera do minus dwóch stopni (zerowy camber jest bardzo trudny do uzyskania, a minus osiem stopni wskazuje na smutny stan rzeczy).

Głównym powodem konieczności regulacji pochylenia kół jest zapewnienie odpowiedniego kontaktu opony z nawierzchnią w przypadku zmiany obciążenia koła podczas pokonywania zakrętów. Pozycja opon staje się szczególnie ważna podczas pokonywania ostrych zakrętów. Przy dodatnim pochyleniu większym niż pięć stopni opona lewego przedniego koła w prawym skręcie próbuje obrócić się na tarczy, co utrudnia prowadzenie. Jeśli w tym samym czasie wewnętrzne koło ma ujemne pochylenie, przez co powierzchnia styku stanowi tylko 30% maksymalnego możliwego, samochód nie będzie zachowywał się tak, jakby był podsterowny. Część sekretu dobrego dynamicznego pochylenia zostaje ujawniona w właściwy wybór pozytywny przechył wzdłużny oś obrotu.

Positive Castor

Kąt nachylenia kół jest uznawany za dodatni, jeśli jego górna część jest odchylona w kierunku tylnej osi. Piasta koła (zwrotnica) mocowana jest do wahaczy za pomocą przegubów kulowych. Efektywne kółko jest definiowane jako kąt między pionem a linią przechodzącą przez środki zawiasów zwrotnica... Dodatni zakres nachylenia osi pan wynosi od 4 ° do 8 °. Kąty mniejsze niż 4 ° nie mają zauważalnego efektu. Nie ma sensu ustawiać kątów większych niż 8 °. Regulację należy zawsze rozpoczynać od małych kątów z początkowym krokiem o jeden stopień: wraz ze wzrostem kąta nachylenia kierownicy kierownica staje się coraz bardziej „ciężka” i nie należy jej wykonywać w odwrotnej kolejności od 8 ° do 4 °.

Wpływ kąta nachylenia osi skrętnej przejawia się w zmianie pochylenia kół (pochylenie wzrasta na jednym kole, maleje na drugim w zależności od kierunku obrotu koła). Ponadto przechylenie wzdłużne osi obrotu prowadzi do stabilizacji stabilność kierunkowa samochód. Im większy kąt nachylenia kół, tym większy przyrost pochylenia uzyskuje się przy takich samych obrotach kierownicy. Tak więc zmiana kąta nachylenia osi obrotu wynosi dobra metoda pochylenie zmienia się podczas pokonywania zakrętów. Na przykład, dla samochodu wykonującego skręt w prawo, lewe przednie koło zwiększa ujemne pochylenie podczas gdy prawe koło ujemne straty pochylenia (tutaj nie bierzemy pod uwagę przechyłów nadwozia).

Przypomnij sobie, że podłużne i kąty poprzeczne Pochylenie osi obrotu jest bardzo ściśle powiązane. Każdy z nich przyczynia się do zmiany pochylenia koła przy skręcaniu kierownicy. Duży kąt przechyłu bocznego wraz z dużym kątem nachylenia kół podczas pokonywania zakrętów prowadzą do zwiększenia pochylenia koła obciążonego i zmniejszenia pochylenia koła nieobciążonego. Możemy znaleźć kombinację kąta nachylenia i przechylenia, która zapewni wymaganą dynamiczną geometrię zawieszenia. Tak więc kostka o małym kącie bocznego nachylenia osi obrotu może wymagać wprowadzenia duży kąt przechył wzdłużny.

Najpierw ustaw mały dodatni podłużny kąt nachylenia osi obrotu (na przykład trzy stopnie), podczas gdy ujemne pochylenie nie wystarczy do poprawna instalacja opony w twardym zakręcie. Następnie w krokach co jeden stopień będziemy zwiększać przechył wzdłużny (jednocześnie na obu kołach), aż do uzyskania pożądanego kontaktu opony z drogą.

Bardzo ważne , tak, aby kąty nachylenia osi kierownicy były równe po obu stronach pojazdu (z wyjątkiem pojazdów szynowych poruszających się po autostradzie z jednokierunkowymi zakrętami).

Chociaż nowoczesne samochody Nie mam kingpin jako taka, konstrukcja zwrotnicy jest taka, jakby sworzeń zwrotnicy był i ma własne kąty nachylenia wzdłużnego i poprzecznego. Prawdziwy czop, wokół którego obraca się koło, był używany na ciągłych mostach przez długi czas. Wielu twórców samochody wyścigoweprzeznaczone do wyścigów na owalnym torze nadal używają ciągłej wiązki oś przednia i odpowiednio zainstalowany jest prawdziwy sworzeń królewski. Ta konstrukcja ma pewne zalety w porównaniu z innymi typami zawieszenia w tym zastosowaniu, chociaż jest "staromodna". Tak więc, chociaż sworzeń królewski jako taki może nie istnieć, terminy podłużny i przechylenie bocznekołki królewskie są nadal w użyciu.

Uwaga tłumacza: powyższe rozumowanie dotyczące terminologii ma zastosowanie w oryginalnym języku angielskim. W anglojęzycznej literaturze motoryzacyjnej termin „king pin inclination” otrzymał prawniczy skrót od KPI, którego nikt nie zmieni. W tłumaczeniu zrezygnowaliśmy z terminów „wzdłużne przechylenie osi” i „poprzeczne pochylenie sworznia zwrotnicy”, zastępując je odpowiednio terminami „wzdłużne przechylenie osi skrętnej koła” i „poprzeczne pochylenie osi skrętnej koła”.

W szczególności przechylenie poprzeczne osi kierowania określa statyczne pochylenie kół.

Ponieważ nachylenie boczne jest stosunkowo trudne do kontrolowania, często zmienia się kąt nachylenia kół w celu dostosowania dynamicznego pochylenia kół.

Bump Steer

Kierowanie uderzeniowe występuje, gdy jedno lub oba przednie koła zmieniają palce w odpowiedzi na nierówności na drodze. Prowadzi to do utraty stabilności kierunkowej samochodu („chybotanie”) przy nieruchomej kierownicy. Problemy z kontrolą wstrząsów można prawie zawsze rozwiązać, dostosowując geometrię zawieszenia lub modyfikując poszczególne elementy.

Kontrola wstrząsów może spowodować niewielką poprawę w pokonywaniu zakrętów z powodu mniejszego zbiegu wewnętrznego koła (przechyły nadwozia i zawieszenie koła). Nie ma dodatkowego wpływu na koło zewnętrzne. Co trzeba zmienić w zawieszeniu z niskim stopniem kontroli wstrząsów (którego nie da się całkowicie wyeliminować)? W takim przypadku lepiej jest przenieść zmianę zbieżności kół ze względu na kontrolę wstrząsów w momencie dolnego położenia wahaczy niż w momencie ich górnego położenia. Jeśli nie można wyeliminować kontroli wstrząsów po prostu zmieniając miejsce podłączenia drążka kierowniczego, to przynajmniej musisz upewnić się, że ten efekt działa dla Ciebie, a nie przeciwko Tobie.

Rozdział 7. Tylne zawieszenie

Rozdział 8. Hamulce

Rozdział 9. Ustawienia pojazdu

Rozdział 10. Testowanie i regulacja pojazdu

Niezależnie od tego co Państwo, sprężyny, wsporniki czy guma, po wykonaniu pracy, Wasze koła muszą wykonać procedurę tzw. Jeśli zignorujesz tę pozornie niepotrzebną lub opcjonalną procedurę, możesz stworzyć sobie nowe problemy, które obiecują nowy. bół głowy„I poważne zastrzyki gotówki.

Za pomocą różnych ustawień specjaliści mogą znacznie poprawić / zmienić zachowanie samochodu na drodze. Proponuję więc dowiedzieć się, jakie jest ustawienie kół.

Camber jest zwykle nazywany kątem nachylenia koła względem drogi. Na przykład, jeśli górna część koła jest pochylona do wewnątrz (do środka) samochodu, pochylenie nazywa się ujemnym, jeśli odwrotnie, dodatnim. Pomimo tego, że ujemne pochylenie jest odchyleniem od normy, to nadal ma swoje zalety np. Koła auta będą miały najlepszy kontakt z nawierzchnia drogi... Jeśli nie chcesz przekazać darowizny guma samochodowa w imię lepszej trakcji wartość należy ustawić na 1,5-2 stopnie z przodu i 1,5 stopnia z tyłu. Różnicę tłumaczy fakt, że przednia oś samochodu jest bardziej obciążona niż tylna.

Kąt kółka osi koła, to znaczy poziome położenie kół w łukach, nazywa się kółkiem. Nieznacznie zwiększone kółko zazwyczaj pozytywnie wpływa na jazdę pojazdu.

Samochód znacznie lepiej (ostrzej) reaguje na zmiany położenia kierownicy, auto staje się dobrze kontrolowane, jest to szczególnie odczuwalne na duże prędkości... Jeśli jednak za bardzo podniesiemy kółko, kierownica stanie się dość cięższa. W przypadku, gdy kółka są zbyt duże, ujemne pochylenie koła zewnętrznego zwiększa się w rogach. Dla tych, którzy lubią eksperymentować, polecam spróbować, ale nie przesadzaj, zalecana wartość to odlewanie +1 lub +2 stopnie do wartości standardowej.

A ostatnia to konwergencja. Czym jest ta zbieżność - jest to zbiór zbieżności (suma kątów między płaszczyzną a podłużną osią samochodu przechodzącą przez środek prawego i lewego koła). Najpierw musisz wyrównać przednie koła. Podobnie jak w poprzednim przypadku, dozwolony jest niewielki dodatek. Plusem dodatniej konwergencji jest to, że samochód będzie miał lepszą stabilność przy dużych prędkościach, minus zwiększona (dodatnia) zbieżność to pogorszenie kierowania. Ujemny palec u nogi ma kilka niewielkich zalet - poprawiona odpowiedź koła koło, są też wady - oraz wzrost przenoszenia wszelkich nierówności drogowych na kierownicę, czy też występowanie dudnienia.

Jeśli chodzi o tylne koła, sytuacja jest prawie taka sama. W przypadku ujemnego zbieżności samochód będzie bardziej podatny na znoszenie, eksperci zalecają ustawienie optymalnej wartości, czyli zerowego zbieżności na obu osiach.

Aby poprawić jakość prowadzenia, regulowane jest ujemne pochylenie tylnych kół, dzięki czemu poprawia się przyczepność powierzchni koła do nawierzchni jezdni. Pamiętajmy, jakie negatywne i pozytywny upadek zestawy kołowe.

Przy ujemnym pochyleniu górna część kół zbiega się do środka, a przy dodatnim pochyleniu koła nieco odchylają się od środka osi pionowej. Podczas eksploatacji samochodu z biegiem czasu dochodzi do naruszenia ustawień camber-toe, dlatego zaleca się natychmiastową regulację kół z przodu i osie tylne.

Prawidłowa regulacja Ujemne pochylenie pomaga zwiększyć zwinność i stabilność pojazdu. Średnio zmiana ujemnego pochylenia o 2? zauważalnie zwiększa przyczepność kół, jednak należy pamiętać, że znacznie skraca to żywotność opon.

Tylne koła o ujemnym pochyleniu przyczynia się do poprawy jakości pojazdu wjeżdżającego w promień skrętu przy dużej prędkości bez znoszenia osi oraz namacalnego i możliwego przewrócenia się. Jak sprawdzić, czy pochylenie Twojego samochodu jest prawidłowo wyregulowane?

Jak przebiega regulacja ujemnego pochylenia?

Sam proces