Historia zakładu rozpoczęła się 2 sierpnia 1916 r., Kiedy w Tyufelevoy Grove pod Moskwą miało miejsce założenie fabryki Moskiewskiego Towarzystwa Samochodowego (AMO).
Statut "Partnerstwa na akcjach AW Automobile Moscow Society" został zatwierdzony 18 maja 1916 roku.
Ryabushinscy planowali rozwinąć w zakładzie produkcję licencjonowanej 1,5-tonowej ciężarówki „FIAT-15 Ter” modelu z 1915 roku, ale plany te utrudniła nacjonalizacja po Wielkiej Październikowej Rewolucji Socjalistycznej.
Przed rewolucją październikową zakład montował pojazdy AW z importowanych części. W budynkach AMO udało się zmontować 150 ciężarówek marki FIAT z części włoskich.
15 sierpnia 1918 roku AMO została znacjonalizowana pod pretekstem zerwania przez Ryabushinskich warunków kontraktu z Departamentem Wojskowym. Zakładowi udało się zmontować 1317 ciężarówek z włoskich zestawów montażowych, w tym 432 sztuki. w 1917 roku 779 sztuk. - w 1918 i 106 jednostkach. - w 1919 roku
W latach 1919-1923. zakład zajmował się naprawą samochodów ciężarowych zagranicznych marek i rozpoczął produkcję silników. Najbardziej masowo produkowanym (a właściwie przebudowywanym) modelem w tym okresie był amerykański 3-tonowy samochód ciężarowy „White”, który AMO wyprodukował w ilości 131 sztuk.
Chcieli nawet wprowadzić tę ciężarówkę do produkcji, ale nadal preferowano lżejszy „FIAT-15 Ter”, dla którego dostępna była cała dokumentacja projektowa.
Ponadto na przestrzeni lat firma wyremontowała na przestrzeni lat 230 pojazdów AW, wykonała naprawy średnie 18 i naprawy bieżące 67 pojazdów AW oraz naprawiła 137 motocykli.
Od 1920 roku AMO uczestniczyło w programie czołgów radzieckich, w szczególności od lutego do lipca wyprodukowano 24 silniki czołgowe dla rosyjskiego czołgu Renault.
Pierwsze radzieckie ciężarówki - dziesięć półtorakonowych pojazdów AMO-F15, wykonanych z rodzimych materiałów, opuściło linię montażową w 1924 roku. Prawie wszystkie części AMO-F15 zostały wykonane ręcznie.
Wprowadzone zmiany przekształciły Fiata-15 jako podstawę. Odciążenie korbowodów, tłoków i koła zamachowego, wymiana gaźnika pozwoliła na zwiększenie mocy silnika o 17%. Zwiększono również powierzchnię chłodzącą chłodnicy, co zapobiegło wrzeniu w ekstremalnych upałach i na stromych podjazdach.
W 1925 roku Amovici wyprodukowali 113 samochodów, aw 1926 - 342 (w tym czasie Rosyjsko-Bałtyckie Zakłady Powozowe produkowały 150 samochodów rocznie).
Tydzień po paradzie kilka ciężarówek AMO-F-15 z powodzeniem uczestniczyło w czołowym rajdzie AW w centralnej Rosji, co potwierdziło wystarczający poziom jakości produktów AMO.
Potem wzrosły inwestycje kapitałowe w dalszy rozwój przedsiębiorstwa. Ulepszono także konstrukcję AMO-F-15, który przetrwał trzy modernizacje podczas stosunkowo krótkiego cyklu produkcyjnego w AMO.
Projekt białej ciężarówki został przeprojektowany w AMO i przekazany do rozwoju w Jarosławiu AW tozavod (dawna fabryka Lebedev), gdzie ciężarówka była produkowana od 1925 roku jako Ya-3 i stała się przodkiem wszystkich przedwojennych YaGów.
W 1925 roku zakład AMO został przemianowany na 1. Państwowe Zakłady Samochodowe AW. W 1927 r. Dyrektorem został I. A. Lichaczow. Produkcja stopniowo rosła i do 1931 roku wykonano 6971 egzemplarzy. AMO-F15 z czego 2590 sztuk. został wyprodukowany w roku budżetowym 1929/30.
Jednak skala produkcji pochylni była zupełnie niezadowalająca dla kraju rozwijającego się industrializacji. Dlatego w 1930 roku zakupiono licencję na amerykańską ciężarówkę „Autocar-5S” (Autocar-5S) do produkcji na AMO. Ciężarówka złożona z amerykańskich zestawów nosiła nazwę AMO-2.
Po zlokalizowaniu w 1931 roku i uruchomieniu przenośnika (pierwszego w ZSRR) przemianowano go na AMO-3, a jego moc silnika zwiększono w stosunku do wczesnego modelu z 54 do 72 KM. Po modernizacji w 1933 roku zmieniono nazwę ciężarówki na ZIS-5.
W 1934 roku, po zakończeniu radykalnej przebudowy przedsiębiorstwa (do 100 000 pojazdów AW rocznie), ta legendarna ciężarówka w przyszłości trafiła do seryjnej produkcji. Dzienna wielkość produkcji ZIS-5 przekroczyła 60 pojazdów AW. Na podstawie ZIS-5 powstało 25 modeli i modyfikacji, z których 19 weszło do serii.
ZIL wielokrotnie był pionierem w stosowaniu wielu innowacji projektowych w krajowym przemyśle pojazdów AW. Należą do nich hydrauliczny napęd hamulca (1931), 12-woltowy układ wyposażenia (1934), ośmiocylindrowy silnik i radio (1936), hipoidalny główny bieg i elektryczne szyby (1946), czterokomorowy gaźnik i klimatyzacja ( 1959), czterogłowicowe oświetlenie (1962), hamulce tarczowe (1967).
W latach pierwszego planu pięcioletniego w ZIS (zakładzie Stalin - tak zaczęto nazywać zakład) pojawiły się nowoczesne urządzenia, nowe modele i modyfikacje. W ciągu 10 lat liczba pojazdów AW produkowanych w tej fabryce wzrosła prawie 35 razy. Jeśli w 1929 r. Wyprodukowano 1,3 tys. Pojazdów AW, to w 1939 r. Było ich 70 tys.
Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej zakład ewakuowano na wschód - do Uljanowska i Miassu, gdzie wkrótce wyprodukowano ciężarówki. Pozostali w Moskwie robotnicy produkowali amunicję i broń na front, aw czerwcu 1942 r. Wznowili produkcję ciężarówek AW.
Po wojnie ZIS całkowicie odnowił rodzaj modeli (ciężarówki, samochody osobowe, autobusy AW) i w 1950 roku osiągnął przedwojenny poziom produkcji. Dalszy rozwój zakładu zdeterminował specjalizacja, która rozpoczęła się pod koniec lat pięćdziesiątych XX wieku, kiedy to produkcja autobusów AW, rowerów i innych wyrobów została przekazana innym przedsiębiorstwom.
Iwan Aleksiejewicz Lichaczow, który był jej dyrektorem przez prawie 22 lata, wiele zrobił dla powstania i rozwoju zakładu. Jego imię zostało nadane przedsiębiorstwu 26 czerwca 1956 roku. W zakładzie Likhachev Plant (ZIL) przeprowadzono kilka przebudów technicznych; wielka praca nad ponownym wyposażeniem technicznym została przeprowadzona w latach sześćdziesiątych XX wieku. Zakład wyrósł na duże stowarzyszenie produkcyjne.
W latach 1924-1964 wyprodukowano wiele różnych modeli samochodów ciężarowych i osobowych AW oraz autobusów AW, w tym samochody ciężarowe AW ZIS-5, ZIS-6, ZIS-150, ZIS-151, ZIL-157 i ZIL-164. AMO ZIL to najstarsza w Rosji fabryka do produkcji pojazdów AW, których wyroby w czasach radzieckich znane były nie tylko w kraju, ale i za granicą. Ale po upadku Związku Radzieckiego ZIL popadł w stan kryzysowy.
Kompleksowa przebudowa przedsiębiorstwa, odnowienie gamy modelowej, agresywna polityka marketingowa oraz wzmocnienie regionalnej sieci dealerskiej pozwoliły zahamować spadki produkcji. W 2003 roku zakład wyprodukował 13 tys. Ciężarówek AW wobec 11,8 tys. Rok wcześniej. Produkcja samochodów dostawczych Bychok wzrosła o ponad 18%.
AMO ZIL specjalizuje się w produkcji samochodów ciężarowych AW o masie całkowitej od 6,95 t do 14,5 t, małych autobusów AW o długości 6,6-7,9 m (produkcja na zamówienie) oraz samochodów osobowych klasy premium (produkcja na zamówienie) ... 1975-1989 zakład montował rocznie 195-210 tysięcy ciężarówek. W latach 90. produkcja dramatycznie spadła do 7,2 tys. Ciężarówek (1996 r.), Po 2000 r. Wzrosła do 22 tys., Po czym ponownie zaczęła spadać.
W 2009 roku wyprodukowano 2,24 tys. Pojazdów AW. W latach 1924-2009 fabryka wyprodukowała 7 mln 870 tys. 089 samochodów ciężarowych AW, 39 tys. 536 autobusów AW (w latach 1927-1961, 1963-1994 i od 1997) oraz 12 tys. 148 samochodów osobowych AW (w 1936-2000). Ponadto w latach 1951-2000. Wyprodukowano 5,5 miliona lodówek dla gospodarstw domowych w latach 1951-1959. - 3,24 miliona rowerów. Ponad 630 tysięcy pojazdów AW zostało wyeksportowanych do 51 krajów świata.
W 2009 r. Firma AMO ZIL dostarczyła konsumentom 2253 ciężarówki AW (49,6% do 2008 r.) Oraz 4 autobusy AW (44,4% do 2008 r.). W 2009 roku przychody firmy wyniosły 2,702 mld rubli. (74,8% do 2008 r.).
Według wyników 2010 roku firma wyprodukowała 1258 samochodów ciężarowych AW i 5 autobusów AW. Również w 2010 roku ZIL zakończył produkcję kilku egzemplarzy kabrioletu ZIL-410441, przeznaczonego do udziału w uroczystościach.
W 2008 roku AMO ZIL planowało zorganizowanie joint venture z chińską firmą CNHTC w celu produkcji ciężkich samochodów ciężarowych z silnikiem Diesla marki HOWO-ZIL. Ze względu na kryzys projekt nie został zrealizowany. W 2009 roku osiągnięto porozumienie z Białorusią na montaż samochodów ciężarowych MAZ i białoruskich ciągników w ilości do 500 sztuk w zakładach ZIL. rocznie na potrzeby gospodarki komunalnej Moskwy. W toku optymalizacji produkcji obszar przedsiębiorstwa powinien zostać zmniejszony do 62 hektarów (w 1916 roku - 63 hektary).
Należy zaznaczyć, że w 2010 roku AMO ZIL ponownie podjął próbę nawiązania współpracy z firmą z Chin. Podczas uroczystej darowizny dwóch hybrydowych autobusów Foton AW na rzecz miasta Moskwy, AMO ZIL i Foton podpisały protokół ustaleń i wyraziły chęć zorganizowania w przyszłości wspólnego przedsięwzięcia w celu produkcji ciężarówek AW.
30 maja 2011 r. Dyrektor generalny firmy Yo-AUTO Andrey Byurokov poinformował, że firma rozważy produkcję pojazdów elektrycznych Yo-MOBIL w fabryce ZiL; ostateczna decyzja zapadnie jesienią 2011 r.
Zakład ZIL nazwany na cześć Lichaczowa jest najstarszą rosyjską firmą produkującą samochody. Pełna nazwa - Otwarta Spółka Akcyjna Moskwa "Zakład im. I. A. Lichaczowa" (w skrócie - AMO ZIL).
Od 1916 roku zakład posiadał różne nazwy:
1 stycznia 1916 - Warsztaty remontowo-produkcyjne.
20 lipca (2 sierpnia) 1916 - Moscow Automobile Plant, AMO.
30 kwietnia 1923 - Moskiewska Fabryka Samochodów. P. Ferrero.
1925 - 1. Państwowa Fabryka Samochodów.
1 października 1931 r. - "1. Państwowe Zakłady Samochodowe im. I. W. Stalina" (ZIS).
26 czerwca 1956 - Moskwa, dwukrotnie Order Lenina, Order Czerwonego Sztandaru Pracy, Fabryka Samochodów. I. A. Likhacheva (ZIL). (Uchwała Komitetu Centralnego KPZR Rady Ministrów ZSRR nr 865).
13 lipca 1971 - Moskwa trzykrotnie Order Lenina Orderu Czerwonego Sztandaru Zakładu Samochodów Pracy im. IA Likhacheva Production Association (PO ZIL) (na podstawie zarządzenia Ministerstwa Przemysłu Motoryzacyjnego ZSRR z dnia 1 lipca 1971 r., Nr 221).
23 września 1992 roku przedsiębiorstwo zostało przekształcone w Spółkę Akcyjną Moskiewską Otwartą Spółkę "Zakład im. I. A. Lichaczowa" AMO ZIL (Moskwa, izba rejestracyjna, seria MRP, nr ewid. 007.127, rejestr RSFSR, kod OKPO 00231395 i decyzja zarządu AMO ZIL) ...
15 lipca 1996 do Otwartej Akcyjnej Moskiewskiej Spółki „Zakład im. I. A. Lichaczowa” AMO ZIL (Moskiewska Izba Rejestrowa, nr rejestracyjny 7121-iu3).
Około 64% akcji AMO ZIL jest kontrolowanych przez rząd moskiewski. W 2003 roku władze miasta przekazały ZIL kierownictwu Moskiewskiej Firmy Samochodowej (MAK), spółki zależnej Centrum Projektów i Programów Inwestycyjnych (CIPP). Założona przez biznesmena Grigorija Luchansky'ego pod koniec lat dziewięćdziesiątych firma CIPP specjalizuje się w doradztwie w zakresie zarządzania, zarządzaniu kryzysowym i finansowaniu projektów. Na początku 2011 roku COI został usunięty z kierownictwa AMO ZIL ze względu na niską efektywność. Według Siergieja Sobianina działania COIE w przedsiębiorstwie zostaną sprawdzone.
Zakład powstał w 1916 roku w ramach rządowego programu stworzenia przemysłu motoryzacyjnego w Rosji. W ramach tego programu zaplanowano budowę sześciu nowych fabryk samochodów w Rosji. Do budowy jednego z nich podjął się Kuznetsov, Ryabushinskie dom handlowy. Umowa na budowę zakładu przewidywała następujące warunki:
27 lutego 1916 r. Główny Zarząd Wojskowo-Techniczny (GVTU) i „Dom Handlowy Kuzniecow, Ryabushinskiy i K. Торгов” podpisały umowę na dostawę 1500 pojazdów. Całość zamówienia opiewa na 27 000 000 RUB. Uruchomienie zakładu dostawcy musi nastąpić nie później niż 7 października 1916 r. Do 7 marca 1917 roku przynajmniej 10 procent całkowitej podaży (czyli 150 pojazdów) musi zostać wyprodukowane.
Z tytułu zadłużenia z tytułu tej umowy dostawca ma prawo do zaliczki w wysokości 32,5% wartości umowy. Pożyczka jest udzielana po podpisaniu umowy w wysokości 10 proc. Wartości zamówienia (w kwocie 2 mln 700 tys. Rubli).
Zgodnie z umową planowano uruchomienie w zakładzie produkcji licencjonowanego 1,5-tonowego samochodu ciężarowego FIAT 15 Ter, model 1915. Umowa zawarta przez Ryabushinskich z firmą FIAT przewidywała dość trudne warunki. Za każdy samochód „AMO” trzeba było zapłacić włoskiej firmie 1000 franków przy wypuszczaniu 1500 sztuk rocznie. Za każdy samochód wyprodukowany powyżej tej kwoty - 500 franków. Dodatkowo na początku fabryki wypłacono FIATowi 1 100 000 franków, a w kolejnych latach po 200 000 franków. Ryabushinskys zobowiązali się również, że nie będą eksportować swoich produktów za granicę.
Statut partnerstwa na akcjach Automobile Moscow Society został zatwierdzony 18 maja 1916 r., A 2 sierpnia (20 lipca, według starego stylu) tego samego 1916 r. Odbyło się uroczyste nabożeństwo modlitewne i założenie fabryki samochodów w Tyuffel Grove. Pierwszym dyrektorem został Dmitrij Dmitrievich Bondarev. Budowa zakładu została przeprowadzona pod kierunkiem wybitnych specjalistów A. V. Kuznetsova i A. F. Loleita. Elewacje niektórych budynków zaprojektował architekt KS Mielnikow.
Rewolucje 1917 roku, inflacja, wysokie oprocentowanie kredytów, a wreszcie załamanie się systemu transportowego sprawiły, że żadna z wymienionych fabryk nie została ukończona. W końcu 1917 roku stan gotowości zakładu wynosił według różnych szacunków od 2/3 do 3/4. Zakład posiadał około 500 najnowszych amerykańskich obrabiarek.
Zdając sobie sprawę z braku możliwości wyprodukowania pierwszych 150 maszyn w terminie określonym w kontrakcie (15 marca 1917 r.), Kierownictwo zakładu zdecydowało się na zakup kompletów części z Włoch i rozpoczęcie montażu „śrubokręta”. W grudniu 1916 r. Pierwsze zestawy zostały wysłane z Włoch do Moskwy. W sumie zakładowi udało się zmontować 1319 samochodów ciężarowych FIAT 15 Ter, w tym 432 sztuki. w 1917 roku 779 sztuk. - w 1918 i 108 jednostkach. - w 1919 r. Kiedy wyczerpały się całe komplety części, niedokończony zakład zamienił się w duże warsztaty naprawcze.
15 sierpnia 1918 r. Naczelna Rada Gospodarki Narodowej, na podstawie zarządzenia Rady Komisarzy Ludowych z 28 czerwca 1918 r., Uznała cały majątek zakładu AMO za własność republiki. Pretekstem do nacjonalizacji było zerwanie przez Ryabushinskich warunków kontraktu z Departamentem Wojskowym. Fabryka, choć powoli, była gotowa. Oprócz montażu samochodów ciężarowych FIAT 15 Ter z pozostałych zestawów realizowano zamówienia na części zamienne do wagonów kolejowych, wytwarzano wulkanizatory i lampy naftowe. Następnie, w październiku 1918 roku, zakład przystąpił do remontu ciężarówek przyjeżdżających od frontu.
17 lutego 1919 r. AMO, między innymi niedokończonymi fabrykami, weszło w skład Autotrestu utworzonego uchwałą Naczelnej Rady Gospodarki Narodowej, aw marcu 1921 r. - do Oddziału Centralnego Państwowego Związku Samochodów Gazowych.
W latach 1919 - 1923. zakład zajmował się naprawą samochodów ciężarowych zagranicznych marek i rozpoczął produkcję silników. Najbardziej masywnym (właściwie przebudowanym) modelem w tym okresie była amerykańska 3-tonowa ciężarówka White TAD, którą AMO przerobiło w ilości 131 sztuk. Jednocześnie samochody otrzymały nowy silnik, sprzęgło i skrzynię biegów. Pod koniec 1922 roku AMO produkowało już do 75% komponentów do samochodów White. Zmodernizowana w ten sposób ciężarówka otrzymała nazwę White-AMO. Chcieli nawet wprowadzić go do produkcji, ale nadal preferowano lżejszy FIAT 15 Ter, dla którego istniała dokumentacja projektowa. A dokumentacja White-AMO (wraz z osprzętem do naprawy) została przekazana do rozwoju do Pierwszego Państwowego Zakładu Napraw Samochodowych (dawniej Zakłady Lebedev), gdzie na jego bazie powstała ciężarówka Ya-3, która była produkowana w latach 1925-1928 i stała się przodkiem wszystkich przedwojenne YAG.
W sumie na przestrzeni lat firma wyremontowała 230 samochodów, przeprowadziła naprawy średnie dla 18 i naprawy bieżące dla 67 samochodów oraz naprawiła 137 motocykli. Od 1920 roku AMO uczestniczyło w programie czołgów radzieckich, w szczególności od lutego do lipca wyprodukowano 24 silniki czołgowe dla rosyjskiego czołgu Renault.
30 kwietnia 1923 r. Zakład AMO otrzymał imię zabitego przez hitlerowców włoskiego związkowca Pietro Ferrero (1892 - 1922).
Po zakończeniu wojny domowej kraj był w stanie włożyć więcej wysiłku i zasobów w tworzenie nowych technologii. W latach 1922/23 Rada Pracy i Obrony (STO) przyznała fundusze na eksperymentalne auto-budowę w fabryce AMO. Ten sam FIAT 15 Ter służył jako pierwszy model, który dobrze sprawdził się w służbie frontowej. W czerwcu 1923 roku Państwowy Komitet Planowania ZSRR zatwierdził przydział produkcji zakładu na lata 1923 - 1927. Jednak dopiero w marcu 1924 r. Fabryka otrzymała specjalne zamówienie rządowe na produkcję pierwszych radzieckich ciężarówek.
Pierwsza półtorej tony ciężarówka AMO-F-15 została zmontowana w nocy 1 listopada 1924 roku. 7 listopada konwój już dziesięciu samochodów przemaszerował paradą przez Plac Czerwony, a 25 listopada w południe trzy samochody z pierwszej dziesiątki (nr 1, 8 i 10) wyruszyły z Placu Czerwonego na pierwszy przejazd próbny aut krajowych na trasie: Moskwa - Twer - Wyszny Wołochek - Nowogród - Leningrad - Ługa - Witebsk - Smoleńsk - Rosławl - Moskwa. Sukces rajdu potwierdził dostateczny poziom jakości produktów AMO, aw marcu 1925 r. Rozpoczęto seryjną produkcję pojazdów AMO-F-15 - w 1925 r. Wyprodukowano 113 egzemplarzy, aw następnym roku 1926 już 342 egzemplarze.
W 1925 roku zakład AMO został przemianowany na 1. Państwowe Zakłady Samochodowe. W 1927 r. Dyrektorem został I.A. Lichaczow. Produkcja stopniowo rosła i do 1931 roku wykonano 6971 egzemplarzy. AMO-F-15 z czego 2590 sztuk. został wyprodukowany w roku budżetowym 1929/30. Ulepszono także konstrukcję AMO-F-15, który przetrwał dwie modernizacje podczas stosunkowo krótkiego cyklu produkcyjnego w AMO.
Jednak koszt samochodu, który zawierał dużą liczbę części z metali nieżelaznych i był wytwarzany metodami rzemieślniczymi, był zbyt wysoki: w latach 1927-28 koszt AMO-F-15 wynosił 8500 rubli, podczas gdy samochód Forda w sztukach z dostawą do kraju koszt 800-900 rubli. A skala produkcji pochylni była zupełnie niezadowalająca dla kraju rozwijającego się industrializacji. W 1928 roku zaistniała pilna potrzeba całkowitej przebudowy zakładu i przejścia na zupełnie nowy model ciężarówki.
W 1930 roku zakupiono licencję na amerykańską ciężarówkę „Autocar-5S” (Autocar-5S) do produkcji na AMO. Ciężarówka złożona z amerykańskich zestawów nosiła nazwę AMO-2. Po zlokalizowaniu w 1931 roku i uruchomieniu przenośnika (pierwszego w ZSRR) przemianowano go na AMO-3, a jego moc silnika zwiększono w porównaniu do wczesnego modelu z 54 do 72 KM. z. Po modernizacji w 1933 roku zmieniono nazwę ciężarówki na ZIS-5. W 1934 roku, po zakończeniu radykalnej przebudowy przedsiębiorstwa (do 100 000 pojazdów rocznie), ta legendarna ciężarówka w przyszłości trafiła do seryjnej produkcji. Dzienna produkcja ZIS-5 przekroczyła 60 pojazdów. Na podstawie ZIS-5 powstało 25 modeli i modyfikacji, z których 19 weszło do serii.
ZIS (ZIL) wielokrotnie był pionierem w stosowaniu wielu innowacji konstrukcyjnych w krajowym przemyśle motoryzacyjnym: między innymi hydrauliczny napęd hamulca (1931), 12-woltowy system wyposażenia (1934), ośmiocylindrowy silnik i odbiornik radiowy (1936), hipoidalny napęd końcowy i elektrycznie sterowane szyby (1946), czterokomorowy gaźnik i klimatyzacja (1959), system czterech reflektorów (1962), hamulce tarczowe (1967).
W 1953 r., Zgodnie z radziecko-chińskim "Traktatem o przyjaźni, sojuszu i wzajemnej pomocy", według dokumentacji radzieckiego zakładu ZIS, nieodpłatnie wybudowano i w pełni wyposażono Zakład Samochodowy nr 1, który później stał się Pierwszymi Zakładami Motoryzacyjnymi (FAW), który pozostał i dziś lider szybko rozwijającego się przemysłu samochodowego w Chinach. Pierwsi młodzi specjaliści FAW zostali przeszkoleni i przeszkoleni w ZSRR w zakładzie ZIS. Wśród nich był przyszły przywódca ChRL (1993-2003) i sekretarz generalny Komitetu Centralnego KPCh (1989-2002) Jiang Zemin.
AMO ZIL specjalizuje się w produkcji samochodów ciężarowych o masie brutto od 6,95 tony do 14,5 tony, małych autobusów o długości 6,6-7,9 m (produkcja na zamówienie) oraz samochodów wykonawczych (produkcja na zamówienie). 1975-1989 zakład montował rocznie 195-210 tysięcy ciężarówek. W latach dziewięćdziesiątych wielkość produkcji spadła katastrofalnie do 7,2 tys. Ciężarówek (1996 r.), Po 2000 r. Wzrosła do 22 tys., Po czym ponownie zaczęła spadać. W 2009 roku wyprodukowano 2,24 tys. Samochodów. W latach 1924-2009 fabryka wyprodukowała 7 mln 870 tys. 089 samochodów ciężarowych, 39 tys. 536 autobusów (w latach 1927-1961, 1963-1994 i 1997) oraz 12 tys. 148 samochodów osobowych (w latach 1936-2000 lat; w tym 72% - ZIS-101). Ponadto w latach 1951-2000. Wyprodukowano 5,5 miliona lodówek dla gospodarstw domowych w latach 1951-1959. - 3,24 miliona rowerów. Ponad 630 tysięcy pojazdów zostało wyeksportowanych do 51 krajów świata.
Firma ZIL wielokrotnie była pionierem w stosowaniu wielu konstruktywnych innowacji w krajowym przemyśle motoryzacyjnym. Pomiędzy nimi:
hydrauliczny napęd hamulca (1931),
System okuć 12 V (1934)
ośmiocylindrowy silnik; odbiornik radiowy (1936),
hipoidalny napęd końcowy i elektryczne szyby (1946),
czterokomorowy gaźnik; klimatyzator (1959),
czterogłowicowy system oświetlenia (1962),
hamulce tarczowe (1967).
Po rozpadzie ZSRR przedsiębiorstwo zaczęło szybko się degradować: zakłady produkcyjne uległy zniszczeniu, a wielkość produkcji wielokrotnie malała.
W 2004 roku AMO ZIL brał udział w tworzeniu Zakładu AMO w Jełgawie (Łotwa). Zakład nadal jest jednym z udziałowców przedsiębiorstwa.
W 2008 roku AMO ZIL planowało zorganizowanie joint venture z chińską firmą Sinotruk w zakresie produkcji ciężkich pojazdów z silnikiem wysokoprężnym HOWO A5 i HOWO A7. Ze względu na kryzys projekt nie został zrealizowany.
W 2009 r. AMO ZIL (wraz ze swoimi oddziałami) dostarczył konsumentom 2 253 ciężarówek (49,6% do 2008 r.) I 4 autobusy (44,4% do 2008 r.). W 2009 roku przychody firmy wyniosły 2,702 mld rubli. (74,8% do 2008 r.).
W 2010 roku firma wyprodukowała 1258 samochodów ciężarowych i 5 autobusów (wg JSC „ASM-Holding” produkcja własna AMO ZIL to 1106 samochodów ciężarowych i 5 autobusów oraz 125 wywrotek wyprodukowanych przez CJSC SAAZ). Również w 2010 roku ZIL zakończył produkcję kilku egzemplarzy kabrioletu ZIL-410441, przeznaczonego do udziału w uroczystościach.
W 2009 roku osiągnięto porozumienie z Białorusią na montaż samochodów ciężarowych MAZ i białoruskich ciągników w ilości do 500 sztuk w zakładach ZIL. rocznie na potrzeby gospodarki komunalnej Moskwy. W toku optymalizacji produkcji obszar przedsiębiorstwa powinien zostać zmniejszony do 62 hektarów (w 1916 roku - 63 hektary).
W 2010 roku AMO ZIL wznowił próby nawiązania współpracy z firmą z ChRL. Podczas uroczystej darowizny dwóch hybrydowych autobusów Foton Lovol na rzecz miasta Moskwy, AMO ZIL i Foton Lovol podpisały protokół ustaleń i wyraziły chęć zorganizowania w przyszłości joint venture w celu produkcji ciężarówek.
Od 2011 roku firma przeżywa głęboki kryzys, znaczna część obszaru produkcyjnego została zniszczona [nieautoryzowane źródło?]. Nowi menedżerowie AMO ZIL poszukują zagranicznego partnera do organizacji kontraktowej produkcji samochodów lub wynajęcia kompleksu produkcyjnego. Zarząd odbył spotkania i negocjacje z przedstawicielami chińskiej firmy „Sinotruk”, włoskiej firmy „FIAT”, holenderskiego „DAF Trucks” z propozycją zorganizowania produkcji swoich samochodów w AMO ZIL w Rosji, ale nie spotkało się jeszcze z zainteresowaniem.
Kierownictwo indyjskiego koncernu „Tata Motors” i chińskiej firmy „Sinotruk” zwróciło się do przedstawicieli departamentu zagranicznej działalności gospodarczej rządu moskiewskiego z propozycją ewentualnego nieodpłatnego przeniesienia 50% akcji AMO ZIL do koncernu, wyjaśniając, że aby dokonać inwestycji w obecnej formie AMO ZIL wymaga poważnych przebudowa i modernizacja. Jednak propozycja rządu moskiewskiego spotkała się z niewielkim zainteresowaniem. Początek Departament Zagranicznej Działalności Gospodarczej rządu Moskwy 22 lipca 2011 Evgeny Dridze powiedział:
Nie interesuje nas taka oferta indyjskiego koncernu "Tata Motors" dla chińskiej firmy "Sinotruk", jeśli ogłosimy sprzedaż naszych udziałów w AMO ZIL, będzie dla nas długa kolejka, mamy wiele osób, które chcą na tej stronie budować nieruchomości komercyjne i oferują ich rozdawanie za darmo. choć je rozumiemy - inwestycje wymagają gwarancji.
We wrześniu 2011 r., Po długim przestoju, ponownie uruchomiono przenośnik ZIL.
W 2011 roku pomiędzy JSC „Plant im. I. A. Lichaczow ”(AMO ZIL) i ZAO„ Spółka Zarządzająca „Rozwój” ”podpisały umowę na zarządzanie częścią nieruchomości oraz prowadzenie prac badawczo-rozwojowych nad zagospodarowaniem terenu przedsiębiorstwa.
Według danych SA „ASM-Holding” w 2011 roku AMO ZIL wyprodukowało 1199 ciężarówek i ani jednego autobusu. Również w 2011 roku ZIL wyprodukował 1 egzemplarz kabrioletu ZIL-410441. Pod koniec 2011 roku produkcja rodziny Bychoków została przeniesiona w rejon Saratowa. w JSC "Petrovsky fabryka części samochodowych AMO ZIL". 26 grudnia w CJSC PZA AMO ZIL odbyło się uroczyste uruchomienie linii montażowej do montażu pojazdów ZIL-5301 „Bychok”. Produkcja pojazdów ZIL-5301 (i ZIL-4327) została przeniesiona z Moskwy z siedziby AMO ZIL. Do końca 2011 roku ZAO PZA AMO ZIL wyprodukowała pierwsze 3 pojazdy Bychok, aw przyszłości zamierza stworzyć podrodzinę ZIL-4327 z napędem na wszystkie koła.
15 lutego 2012 r. Zastępca burmistrza Moskwy ds. Polityki gospodarczej Andriej Szaronow poinformował, że władze Moskwy prowadzą negocjacje z Fiatem w sprawie montażu samochodów tej marki w ZIL. Według niego, fabryką zainteresowali się również producenci samochodów z Korei Południowej.
Pod koniec 2012 roku rząd moskiewski podjął decyzję o zachowaniu produkcji na południowym terenie zakładu o powierzchni 50 ha (cały teren zakładu zajmuje 300 ha), resztę zajmie technopark i budowa budynków mieszkalnych.
Nagrody
W czerwcu 1942 r.ZIS otrzymał pierwszy Order Lenina za doskonałą organizację produkcji amunicji i broni.
W październiku 1944 r. Zakład otrzymał Order Czerwonego Sztandaru Pracy.
W listopadzie 1949 r. Zakład otrzymał drugi Order Lenina za zasługi w rozwoju radzieckiego przemysłu samochodowego oraz w związku z 25-leciem radzieckiej motoryzacji.
W 1971 roku zakład otrzymał trzeci Order Lenina za pomyślną realizację ósmego planu pięcioletniego.
W 1975 roku zakład otrzymał Order Rewolucji Październikowej za pomyślne zakończenie prac nad stworzeniem zdolności do produkcji 200 tys. Pojazdów rocznie.
Modele samochodów osobowych ZIL
ZIS-101 (1936-1940)
ZIS-101S (1937-1941)
ZIS-101A (1940-1941)
ZIS-102 (1939-1940)
ZIS-102A (1940-1941)
ZIS-101A-Sport (1939)
ZIS-110 (1945-1958)
ZIS-110A (1949-1957)
ZIS-110B (1945-1958)
ZIS-110P (1955)
ZIL-111 (1958-1962)
ZIL-111A (1958-1962)
ZIL-111V (1960-1962)
ZIL-111G (1962-1967)
ZIL-111D (1964-1967)
ZIL-114 (1967-1976)
ZIL-114AE (1967-1976)
ZIL-114E (1967-1976)
ZIL-114K (1967-1976)
ZIS-115 (1949)
ZIL-117 (1971-1983)
ZIL-117E (1971-1983)
ZIL-117V (1973-1979)
ZIL-115 (1976-1983)
ZIL-4104 (1976-1983)
ZIL-41042 (1976-1983)
ZIL-41043 (1980-1983)
ZIL-41044 (1981)
ZIL-41045 (1983-1986)
ZIL-41046 (1983)
ZIL-4105 (1983)
ZIL-41048 (1984)
ZIL-41049 (1984)
ZIL-41051 (1984)
ZIL-41047 (1985-2009)
ZIL-41041 (1986-2009)
ZIL-41052 (1987-1999)
ZIL-4107 (1988-1999)
ZIL-41072 (1989-1999)
ZIL-4112R (od 2012)
TM 1131 "Tulyak" ("Niedźwiedź") (od 2012)
Modele samochodów wyścigowych ZIL
ZIL-112S
ZIS-101A-Sport
ZIS-112 (1951)
ZIL-112S (1962)
Modele ciężarówek pojazdów ZIL
ZIL-130
ZIL-131
ZIL-5301E2 „Goby”
ZIL-4362 i ZIL-433180
Jednostka przeciwpożarowa ATs-40 na podwoziu ZIL-131 w Winnicy
Fiat-15 Ter (1917-1919)
AMO-F-15 (1924-1931)
AMO-2 (1930-1931)
AMO-3 (1931–1933)
ZIS-5 (1933-1941)
ZIS-5V (1942-1946)
ZIS-6 (1934-1941)
ZIS-22 (1941)
ZIS-22M (1941)
ZIS-32 (1941)
ZIS-42 (1942-1944)
ZIS-42M (1942-1944)
ZIS-50 (1946-1948)
ZIS-150 (1947-1957)
ZIS-151 (1948-1958)
ZIL-164 (1957-1964)
ZIL-157 (1958-1991)
ZIL-130 (1963-1976)
ZIL-130-76 (1976-1980)
ZIL-130-80 (1980-1986)
ZIL-131 (1966-1986)
ZIL-131N (1986-1990)
ZIL-138 (1975-1993)
ZIL-138A (1983-1994)
ZIL-133G1 (1975-1979)
ZIL-133G2 (1977-1984)
ZIL-133GYa (1979-1992)
ZIL-4314 (1986-1995)
ZIL-4331 (1986-2002)
ZIL-133G4 (1992-2002)
ZIL-534330 (1999-2003)
ZIL-433360 (od 1992)
ZIL-5301 "Bychok" (od 1996)
ZIL-4334 (od 1995)
ZIL-4327 (od 1998)
ZIL-6309 (1999-2002)
ZIL-432930 (od 2003)
ZIL-433180 (od 2003)
ZIL-436200 (od 2009)
Autobusy ZIL
AMO-F-15 (1926-1931) - małe miasto, pocztowe, turystyczne (otwarte) na podwoziu AMO-F-15
AMO-4 (1932-1933) - miejski na podwoziu AMO-3
ZIS-8 (1934-1936) - miejski na podwoziu ZIS-12
ZIS-16 (1938-1941) - miejski na podwoziu ZIS-15
ZIS-16S (1940-1941) - karetka pogotowia na podwoziu z kabiną ZIS-12
ZIS-154 (1947-1949) - duży miejski, z silnikiem spalinowo-elektrycznym montowanym z tyłu
ZIS-155 (1949-1957) - duże miasto z wykorzystaniem elementów podwozia ZIS-150
ZIS-127 (1955-1961) - duży międzymiastowy diesel
ZIL-129 - duży miejski, doświadczony (tylny silnik)
ZIL-158 (1957-1959) - duże miasto z wykorzystaniem elementów podwozia ZIL-164
ZIL-118 "Młodzież" (1961-1970) - mały przedstawiciel z wykorzystaniem elementów podwozia ZIL-111
ZIL-118K "Młodzież" (1971-1991) - mały przedstawiciel z wykorzystaniem elementów podwozia ZIL-114 / ZIL-115
ZIL-3207 "Młodzież" (1991-1999) - mały przedstawiciel z wykorzystaniem elementów podwozia ZIL-41047
ZIL-3250 (1997- obecnie) - małe miasto, reprezentacyjne, specjalne na podwoziu ZIL-5301
Eksperymentalne modele samochodów ZIL
ZIS-153 - przenośnik półtorowy
ZIL-E167 - skuter śnieżny (1963)
ZIL-4102
ZIS-E134
ZIL-170 to przyszły KamAZ-5320.
Wyposażenie specjalne ZIL
ZIS-152 (BTR-152) (1950-1955) - transporter opancerzony, układ kół 6 × 6
ZIS-152V (BTR-152V) (1955-1957) - transporter opancerzony, układ kół 6 × 6
BTR-152V1 (1957-1962) - transporter opancerzony, układ kół 6 × 6
ZIS-485 (BAV) (1952-1958) - amfibia, układ kół 6 × 6
ZIL-485A (BAV) (1959-1962) - amfibia, układ kołowy 6 × 6
ZIL-135L (1961-1962) - specjalny pojazd terenowy, układ kół 8 × 8
ZIL-135K, ZIL-135M (1961-1962) - specjalny samochód terenowy, układ kół 8 × 8
ZIL-135LM (1963-1964) - specjalny pojazd terenowy, układ kół 8 × 8
ZIL-135P (1965) - zdatny do żeglugi płaz
ZIL-135E (1965) - specjalne podwozie z przekładnią elektryczną z kołami silnikowymi
PES-1 (1966-1979) - jednostka poszukiwawczo-ewakuacyjna
ZIL-4904 - pojazd ze ślimakiem obrotowym do śniegu i bagien
Projekt 490 - kompleks poszukiwawczo-ratowniczy „Blue Bird”, składający się z trzech pojazdów terenowych:
ZIL-4906 (1975-1991) - terenowy pojazd towarowy
ZIL-49061 (1975-1991) - pojazd terenowy towarowo-osobowy
ZIL-29061 (1979-1983) - pojazd ślimakowo-wirnikowy poruszający się po śniegu i bagnach
ZIL-497200 (od 1992 r.) - pojazd terenowy z zabudową typu van KTs-4972
MDK-433362 (od 2006) - kombinowany pojazd drogowy
AC 3,2-40 (od 1998) - cysterna przeciwpożarowa na podwoziu ZIL-433104 i ZIL-433114
AC 0.8-40 / 2 (od 2000) - cysterna przeciwpożarowa na podwoziu ZIL-530104
ZIL-5301AR (od 2003) - laweta, układ kół 4 × 2
ZIL-5302AR (2004-2008) - laweta z żurawiem, układ kół 6 × 2
ZIL-4329KM (od 2009) - samochód majstra
Pojazdy terenowe ZIL
ZIL-132S
PKTs-1 „Aeroll”
ShN-68 „Auger”
ZIL-4904
ZIL-3906 „Aeroll”
Fabryka Lichaczowa jest jednym z najstarszych producentów samochodów w ZSRR i Rosji. Kilka modeli ciężarówek z tego zakładu (w szczególności ZIS-5 i ZIL-130). Ale zasięg tej rośliny nie ograniczał się do samochodów. Przez lata produkował autobusy, lodówki i rowery. Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej zakład produkował pojazdy opancerzone. A kiedy nadeszła era kosmonautyki, ZIL wyprodukował instalacje (PES-1) do poszukiwania i ewakuacji obiektów kosmicznych i astronautów. Niestety dzisiaj zakład już nie istnieje.
Centralne wejście do zakładu ZIL.
Zakład powstał w 1916 roku w ramach rządowego programu stworzenia przemysłu motoryzacyjnego w Rosji. W ramach tego programu zaplanowano budowę sześciu nowych fabryk samochodów w Rosji. Do budowy jednego z nich podjął się domu handlowego "Kuzniecow, Ryabushinsky". Zgodnie z umową planowano rozpocząć w zakładzie produkcję licencjonowanego 1,5-tonowego samochodu ciężarowego FIAT 15. Ter modelu 1915.
Rewolucje 1917 roku, inflacja, wysokie oprocentowanie kredytów, a wreszcie załamanie się systemu transportowego sprawiły, że żadna z wymienionych fabryk nie została ukończona. W końcu 1917 roku stan gotowości zakładu wynosił według różnych szacunków od 2/3 do 3/4. Zakład posiadał około 500 najnowszych amerykańskich obrabiarek.
Zdając sobie sprawę z braku możliwości wyprodukowania pierwszych 150 maszyn w terminie określonym w kontrakcie (15 marca 1917), kierownictwo zakładu zdecydowało się na zakup kompletów części z Włoch i rozpoczęcie montażu „śrubokręta”. W grudniu 1916 r. Pierwsze zestawy zostały wysłane z Włoch do Moskwy. W sumie zakładowi udało się zmontować 1319 ciężarówek FIAT 15 Ter, z czego 432 w 1917, 779 w 1918 i 108 w 1919. Kiedy skończyły się zestawy, niedokończona fabryka zamieniła się w duże warsztaty naprawcze.
Budowa budynku instrumentalnego Moskiewskiej Fabryki Samochodów.
15 sierpnia 1918 r. Naczelna Rada Gospodarki Narodowej, na podstawie zarządzenia Rady Komisarzy Ludowych z 28 czerwca 1918 r., Uznała cały majątek zakładu AMO za własność republiki. Pretekstem do nacjonalizacji było zerwanie przez Ryabushinskich warunków kontraktu z Departamentem Wojskowym. Fabryka, choć powoli, była gotowa. Oprócz montażu samochodów ciężarowych FIAT 15 Ter z pozostałych zestawów realizowano zamówienia na części zamienne do wagonów kolejowych, wytwarzano wulkanizatory i lampy naftowe. Następnie, w październiku 1918 roku, zakład przystąpił do remontu ciężarówek przyjeżdżających od frontu.
Budowa kuźni.
Po zakończeniu wojny domowej kraj był w stanie przeznaczyć więcej sił i zasobów na tworzenie nowych technologii. W latach 1922/23 Rada Pracy i Obrony (STO) przyznała fundusze na eksperymentalne auto-budowę w fabryce AMO. Jako pierwszy model służył ten sam FIAT 15 Ter, który dobrze sprawdził się w służbie frontowej. W czerwcu 1923 roku Państwowy Komitet Planowania ZSRR zatwierdził zlecenie produkcyjne zakładu na lata 1923-1927. Jednak dopiero w marcu 1924 r. Fabryka otrzymała specjalne zamówienie rządowe na produkcję pierwszych radzieckich ciężarówek.
Pierwsza półtorej tony ciężarówka AMO-F-15 została zmontowana w nocy 1 listopada 1924 roku. 7 listopada konwój już dziesięciu samochodów maszerował w defiladzie przez Plac Czerwony.
Pracownicy fabryki AMO witają pierwszy radziecki samochód opuszczający fabrykę. 1924 rok.
W 1925 roku zakład AMO został przemianowany na 1. Państwowe Zakłady Samochodowe. W 1927 r. Dyrektorem został I. A. Lichaczow. Produkcja stopniowo rosła i do 1931 roku wyprodukowano 6971 egzemplarzy AMO-F-15, z czego 2590 egzemplarzy wyprodukowano w roku finansowym 1929/30. Ulepszono także konstrukcję AMO-F-15, który przetrwał dwie modernizacje podczas stosunkowo krótkiego cyklu produkcyjnego w AMO.
Samochody AMO-F-15 (1926)
W 1930 roku zakupiono licencję na amerykańską ciężarówkę „Autocar-5S” (Autocar-5S) do produkcji na AMO. Ciężarówka złożona z amerykańskich zestawów nosiła nazwę AMO-2. Po zlokalizowaniu w 1931 roku i uruchomieniu przenośnika (pierwszego w ZSRR) przemianowano go na AMO-3, a jego moc silnika zwiększono w stosunku do wczesnego modelu z 54 do 72 KM. z.
W 1933 roku ciężarówka AMO-3 została przemianowana na ZIS-5. W 1934 roku, po zakończeniu odbudowy przedsiębiorstwa, ZIS-5 wszedł do masowej produkcji. Zakład produkował do 60 samochodów dziennie! Na podstawie ZIS-5 powstało 25 modeli i modyfikacji, z których 19 trafiło do serii.
Sklep fabryki samochodów nazwanej na cześć Stalina
Zakład przeszedł do historii dzięki produkcji samochodów reprezentacyjnych dla pierwszych osób w państwie. W listopadzie 1936 roku firma wyprodukowała pierwszą krajową limuzynę ZIS-101. Był oparty na amerykańskim Buicku.
Pierwsza limuzyna krajowa ZIS-101 (1937)
Przenośnik samochodów osobowych ZIS-110 w Moskiewskiej Fabryce Samochodów.
Stalina ZIS-101.
W 1927 r. Na czele przedsiębiorstwa stanął Iwan Lichaczow. Ukończył wiejską szkołę, był ślusarzem w fabryce Putiłowa, marynarzem z Floty Bałtyckiej (czyli jednym z tej chmury „żeglarzy”, która dziś jest przedstawiana jako siła, która przetoczyła się przez kraj, w rzeczywistości była częścią kreacji przemysłowej - jak to?), Z jego imieniem intensywny rozwój przyszłego ZiL jest połączony.
Ivan Alekseevich Likhachev
W latach 1928-1929. była walka partyjna, wyznaczono kierunek na przyszłość, o ile pamiętamy z historii, rząd miał pomysły „zbudować socjalizm w jednym odrębnym kraju” i zakończyć „światową rewolucją” - z tego punktu widzenia mówił Stalin. Po jakimś czasie zaczął wdrażać program ograniczenia NEP-u i ogłosił potrzebę przyspieszenia industrializacji. Stalin ogłosił rok 1929 rokiem „wielkiego przełomu”. W wyniku dwóch stalinowskich planów pięcioletnich - ZSRR stał się główną potęgą przemysłową, a niegdyś mała i słabo wyposażona fabryka zmieniła się w giganta samochodowego, okręt flagowy industrializacji Stalina. Tak powstał przemysł samochodowy.
Na zdjęciu Stalin i Lichaczow.
Samochód je sadzić. Likhachev, 1937.
Ciężarówka ZIS-15. 1940 rok.
Przy wejściu do zakładu ZIS.
ZIS-5 podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.
Ciężarówka pancerna ZIS-5, uzbrojona w 20-milimetrowe działo lotnicze ShVAK. Zbliża się do Leningradu, 5 października 1941 r
ZIL z przodu, w 1944 r.
Od 1944 roku ZIS-5 zaczął produkować fabrykę UralZIS zlokalizowaną w Miass.
Trzecia przebudowa zakładu rozpoczęła się w 1946 roku. Celem odbudowy było rozwinięcie wypuszczenia nowych powojennych produktów. Były to ciężarówki ZIS-150 (1947) i terenowe ZIS-151 (1948).
1st State Automobile Plant im I.V. Stalina (ZiS)
W latach 50. ZIS zwiększył swoje moce produkcyjne - zaczął produkować lodówki, rowery, a także pojazdy specjalne - transportery opancerzone (ZIS-152) i pojazdy amfibie (ZIS-485). W zakładzie powstaje specjalne biuro projektowe do opracowywania specjalnego wyposażenia przeznaczonego do mobilnych systemów rakietowych.
Badanie samochodu na wodoszczelność w montowni nr 6 1. Samochodu Państwowego
sadzić je. I.V. Stalina.
W 1951 roku zakład rozpoczął produkcję lodówek, które charakteryzowały się doskonałą jakością, były bardzo mocne i trwałe.
Stachanowka, monter testowy warsztatu do produkcji lodówek domowych A.V. Zemlyanskaya
sprawdza i testuje nową partię gotowych lodówek ZiS.
Lipiec 1952.
Montaż rowerów w 1. Państwowej Fabryce Samochodów im I.V. Stalina.
Autobus ZIL-158 (1957)
W latach 1947-1957 fabryka ZIL wyprodukowała ponad 770 tysięcy pojazdów ZIS-150 (jego rozwój rozpoczął się jeszcze przed wojną) i jego modyfikacje, natomiast opracowanie nowego modelu odłożono ze względu na plany państwowe przewidujące przewagę produkcji liczby ciężarówek dla gospodarki narodowej nad jakością Artykuły przemysłowe. Po wielu zmianach w konstrukcji ZIS-150 i jego starzeniu się, pojawiło się pytanie, że jego potencjał modernizacyjny został całkowicie wyczerpany i konieczne było rozpoczęcie produkcji nowych ciężarówek.
W 1956 roku, po śmierci Lichaczowa, na jego cześć zmieniono nazwę zakładu, a kolejne modele nazwano ZIL.
Od 1957 roku zakład przeszedł na produkcję ZIL-164 (głęboka modernizacja ZIS-150).
Główny przenośnik zakładu ZIL. 70.
Pracownicy ZIL z zadowoleniem przyjmują wizytę przywódcy Jugosławii Josipa Broz Tito w Moskwie w 1956 roku.
Magazyn wyrobów gotowych (1959)
W 1963 roku rozpoczęto produkcję zupełnie nowej ciężarówki - ZIL-130. Ciężarówka otrzymała nowy silnik o mocy 150 KM, wspomaganie kierownicy, zsynchronizowaną 5-biegową skrzynię biegów, trzyosobową kabinę z panoramicznym spryskiwaczem przedniej szyby. Projekt ciężarówki, opracowany przez projektantów przemysłowych ZIL, był interesujący. Ciężarówka wyróżniała się dobrą niezawodnością. Aby wypuścić nową linię opartą na ZIL-130, zakład zmienił wiele wyposażenia.
Zakład Lichaczowa. Sortowanie świeżo wydanych ciężarówek. 1976 rok.
W 1975 roku zakład rozpoczął produkcję 3-osiowych pojazdów nowej generacji ZIL-133G1 (6 × 4) o udźwigu 8 t. W 1977 r. Dodano do nich 10-tonową ciężarówkę ZIL-133G2. Modele były wyposażone w standardowy silnik V8 o mocy 150 KM, 5-biegową skrzynię biegów, hipoidalną przekładnię główną i półeliptyczne zawieszenie wyważarki tylnych kół.
Od 1979 roku zamiast ZIL-133G2 zaczęli produkować ZIL-133GYa z silnikami wysokoprężnymi KamAZ-740 z fabryki samochodów Kama (210 KM), 10-biegową skrzynią biegów, wzmocnionymi przednimi sprężynami.
ZIL PES-1M 1972-79, instalacje poszukiwawczo-ewakuacyjne (PES-1) do poszukiwania i ewakuacji obiektów kosmicznych i kosmonautów.
W 1974 roku na moskiewskim przenośniku zmontowano milionowy ZIL-130.
Milionowy samochód ZIL-130.
Pilot-kosmonauta ZSRR Aleksiej Leonow (z lewej) i kubański ambasador w ZSRR Aguirre Del Cristo (w środku) w jednym z warsztatów fabryki samochodów ZIL. 1980 rok.
Początek lat 80-tych. Wysyłka ciężarówek ZIL 130.
Po wypuszczeniu ZIL-133 zakład powrócił do rozwoju ZIL-169. Projekt był trudny, ponieważ zakład po raz pierwszy opanował nowy silnik wysokoprężny własnej konstrukcji. Podczas testów ciężarówki skrzynia biegów została zmieniona, wystąpiły poważne wady, w wyniku których ZIL-169 dotarł do przenośnika dopiero w 1985 r., Po otrzymaniu indeksu ZIL-4331.
Przenośnik ZIL. 1983 rok.
1984 Punkt kontrolny zakładu Zil.
Wraz z początkiem lat 90. i upadkiem ZSRR zakład utracił długotrwałe więzi wewnątrzzwiązkowe. W warunkach pierestrojki ZIL poniósł ciężkie straty na ważnych rynkach, a zamówienia wojskowe przestały napływać. Sytuację dodatkowo pogorszył ogólny spadek popytu na ciężarówki i konkurencja z Zachodu. Zakład stoi na skraju bankructwa.
W wyniku aktywnego poszukiwania sposobów wyjścia z kryzysu i unowocześnienia programu produkcyjnego, w 1992 r. Opracowano nowy 3-tonowy, niskotonażowy model półmaski ZIL-5301, nazwany później przez burmistrza Moskwy Łużkowa „Byczokiem”. W 94 roku zakład rozpoczął drobną produkcję "Bychki".
W latach 2004–2011 wielkość produkcji gwałtownie spadła. Fabryka ponownie przeżyła wielki kryzys. Wszelkie próby wyprowadzenia zakładu z kryzysu zakończyły się niepowodzeniem. Negocjacje z inwestorami również zakończyły się niepowodzeniem.
Do końca 2012 roku zmniejszono wolumeny produkcji samochodów i części zamiennych, aw 2013 roku Spółka całkowicie zaprzestała produkcji wyposażenia i części samochodowych.
Administracja moskiewska zrezygnowała z produkcji ciężarówek. W 2014 roku zlikwidowano legendarną fabrykę ZIL.
ZIL (zakład nazwany na cześć Lichaczowa) to najstarsze przedsiębiorstwo samochodowe w Rosji. Obecnie gama modeli producenta obejmuje szeroką gamę pozycji, od ciężarówek po wyposażenie specjalne. Wszystkie modele ZIL cieszą się opinią niezawodnych, bezpretensjonalnych, łatwych w użyciu i niedrogich technologii.
Zakład został otwarty w 1916 roku i niemal natychmiast ruszyła tu produkcja pierwszej ciężarówki - półtorej tony F-15 na licencji firmy FIAT z włoskich komponentów. Ale produkcja naszych własnych samochodów nigdy nie powstała. Powodem tego była rewolucja październikowa i wojna domowa, które miały miejsce w tym okresie. W rezultacie niedokończona fabryka zamieniła się zasadniczo w duże warsztaty zajmujące się naprawą samochodów i innego sprzętu.
1 listopada 1924 roku zmontowano pierwszą półtorotonowy samochód ciężarowy AMO-F-15, a 7 listopada odbyła się uroczysta defilada, w której wzięło udział dziesięć z tych pojazdów. Datę tę uważa się za urodziny radzieckiego przemysłu maszynowego.
W 1925 roku zakład przemianowano na 1.Państwowe Zakłady Samochodowe (dawniej AMO).
W 1927 roku na czele zakładu stanął I.A. Lichaczow, którego nazwa związana jest z intensywnym rozwojem przedsiębiorstwa.
W 1931 roku zakład uruchomił pierwszą krajową linię montażową samochodów, z której zjechało pierwsze 27 ciężarówek AMO-3. W tym samym roku zakład otrzymał imię I.V. Stalina (ZIS). Ciężarówki AMO-3 były analogiczne do amerykańskich ciężarówek „Autocar” i mogły zabrać na pokład 2,5 tony ładunku. Następnie model został zmodernizowany, w wyniku czego nośność wzrosła do 3 ton.
Doświadczając dotkliwego braku ciężarówek, w 1933 roku rząd radziecki zdecydował się na modernizację przenośnika. A już w 1934 roku rozpoczęto produkcję ciężarówek ZIS-5 i ZIS-6, a te ostatnie były już trzyosiowe z układem kół 6x4.
W 1936 roku rozpoczęła się produkcja samochodów osobowych. Pierwszym modelem była siedmioosobowa limuzyna ZIS-101, zbudowana na bazie amerykańskiego samochodu Buick. Samochód był wyposażony w rzędowy 8-cylindrowy silnik o roboczej pojemności 5,8 litra i mocy 90 koni mechanicznych. Maksymalna prędkość ZIS-101 osiągnęła 115 km / h.
W czasie II wojny światowej zakład specjalizował się w produkcji samochodów ciężarowych i innego sprzętu specjalistycznego. Produkowano również uzbrojenie na front: moździerze, karabiny maszynowe, miny, pociski i inne.
Dla najwyższego kierownictwa partyjnego ZSRR w 1942 roku opracowano luksusowy samochód osobowy o nazwie ZIS-110. Jako próbkę samochodu wybrano amerykańską limuzynę Packard-180.
Od połowy XX wieku zakład rozpoczął produkcję lodówek, rowerów, a także rozpoczął produkcję sprzętu obronnego - transporterów opancerzonych ZIS-152 i amfibii ZIS-485.
Po śmierci I.A. Lichaczow w 1956 roku nazwano go jego imieniem.
W 1958 roku pojawiła się pierwsza rządowa limuzyna ZIL-111, która miała ponad 6 metrów długości i ośmiocylindrowy silnik o mocy 200 KM. W 1959 roku do produkcji weszła modyfikacja 111A, wyposażona w klimatyzację. Reprezentatywne ZIL były przeznaczone dla najwyższych przywódców ZSRR, członków Biura Politycznego KPZR - stąd potocznie nazywano ich „członkami partii”. W kabriolecie 111B pierwszy kosmonauta Jurij Gagarin pojawił się przed radosną Moskwą podczas parady na Placu Czerwonym. Wydano również modyfikacje 111G z podwójnymi reflektorami i faeton paradny 111D.
W 1967 roku pojawił się ZIL-114, który stał się standardem radzieckiego samochodu wykonawczego. Jego 300-konny silnik uczynił go jednym z najszybszych samochodów rządowych na świecie. Model 114 został wyposażony w centralny zamek do drzwi, pilot radiowy, a także szyby atermiczne. Dodatkowo auto posiada możliwość regulacji pochylenia kierownicy. W 1971 roku na bazie 114 limuzyny opracowano pięciomiejscowy sedan ZIL-117, który miał nieco mniejszą długość i wagę.
W 1978 roku pojawił się ZIL-115, który później otrzymał indeks 4104. Zgodnie z jego charakterystyką techniczną, model ten stał się najbardziej zaawansowanym wśród krajowych samochodów reprezentacyjnych. Moc wzrosła do 330 KM, a samochód przyspieszył do 100 km / hw 13 sekund. W różnych wersjach model 4104 był produkowany do 2002 roku, a z linii montażowej zjechało łącznie 320 samochodów. Ogłoszenia dotyczące sprzedaży tego samochodu wraz ze szczegółowym opisem i zdjęciem znajdziesz na stronie producenta w katalogu marki na naszej stronie internetowej Auto.dmir.ru.
W 1983 roku 4104 został zastąpiony modelem 41045. W tym samochodzie wnętrze zostało wykonane w postaci pancernej kapsuły, która mogła wytrzymać uderzenie pocisku z działka małego kalibru. W 1985 roku rozpoczęto produkcję nowego modelu o indeksie 41047, który zastąpił na przenośniku 41045. Konstrukcja 41047 została wykonana według klasycznego schematu: nadwozie na ramie dźwigara, tylne koła napędowe, niezależne zawieszenie drążków skrętnych kół przednich, tylne - zależne. Na podstawie tego modelu opracowano samochód 41042 dla służb medycznych, „Scorpion” - dla systemu bezpieczeństwa, a samochód pancerny 41052. W klubie samochodowym marki na stronie internetowej Auto.dmir.ru można przeczytać lub zostawić recenzje na temat 41047. modelu.
Po rozpadzie ZSRR zakład był na skraju bankructwa w wyniku gwałtownego spadku popytu na samochody ciężarowe związanego z ukształtowaniem się nowych rynkowych zasad zarządzania gospodarczego. 23 września 1992 roku zakład został sprywatyzowany i przekształcony w Otwartą Spółkę Akcyjną Moskiewską „Zakład im. I. A. Lichaczowa”. W 1992 roku powstał nowy trzytonowy pojazd niskotonowy o indeksie 5301, któremu burmistrz Moskwy Jurij Łużkow nadał później nazwę „Bychok”. Według danych z 1999 roku wyprodukowano 13 745 „buhajów”, co stanowiło ponad połowę produkcji zakładu.
Do końca XX wieku fabryka wyprodukowała ponad 120 wariantów samochodów, oferowała dla nich różne nadwozia i nadbudówki, produkowane w stu przedsiębiorstwach w Rosji i WNP.
Obecnie w oparciu o pojazdy ZIL fabryka wraz z innymi firmami produkuje szeroką gamę urządzeń specjalistycznych: komunalnych, drogowych, śmieciarki, odkurzacze, szlamowe, myjnie kanalizacyjne, pojazdy ratownicze, autocysterny, podnośniki samochodowe.
W 2005 roku, oprócz produkcji samochodów, zakład opracował unikalną technologię i ustalił odlewanie dzwonów kościelnych. 14 dzwonów o wadze od 8 kg do 27 ton zdobi katedrę Chrystusa Zbawiciela w Moskwie.
W 2008 roku firma AMO ZIL zorganizowała joint venture z chińską firmą CNHTC w celu produkcji ciężkich samochodów ciężarowych z silnikiem Diesla HOWO-ZIL.
Zakład, założony w 1916 roku jako przedsiębiorstwo prywatne, został znacjonalizowany dwa lata później, a trzy czwarte wieku później, w 1992 roku, ponownie stał się przedsiębiorstwem prywatnym. W 1996 roku zakład stał się praktycznie własnością komunalną, zachowując formę spółki akcyjnej.
W czasach radzieckich zakład stał się pierworodnym - gigantem rodzimego przemysłu motoryzacyjnego i pozostał okrętem flagowym branży aż do prywatyzacji. Zakład, jak wszyscy i wszystko w ZSRR, przeżył wzloty i upadki dramatycznego XX wieku. Początek Wielkiej Wojny Ojczyźnianej postawił zakład pod groźbą zniszczenia, przedsiębiorstwo zostało ewakuowane, a na jego bazie powstały cztery nowe fabryki przemysłu. 
Nie z własnej woli zakład był zdeterminowany, aby produkować ciężarówki klasy średniej, najbardziej niepopularne na świecie. A przy tym w ogromnych ilościach w oparciu o tzw. „Twardą” zautomatyzowaną technologię, którą uznano za tanią, która pod względem składu wyposażenia nastawiona była praktycznie na jeden projekt. I to było uważane za cnotę. W okresie przechodzenia do gospodarki rynkowej godność staje się kamieniem na karku przedsiębiorstwa. Ogromne obiekty o wąsko wyspecjalizowanych mocach przy gwałtownym spadku produkcji doprowadziły do \u200b\u200bnierentowności przedsiębiorstwa. Wymiana wyposażenia na wymaganą, zarówno pod względem obiektów, jak i wielkości produkcji, kosztowała środki, których zakład nie posiadał. 
W tych kryzysowych sprzecznościach toczy się dzisiejsze życie przedsiębiorstwa. Przypomnijmy historię ZIL, a zwłaszcza wydarzenia ostatnich dwóch dekad, które posłużą jako jaśniejsze zrozumienie początków dzisiejszego trudnego okresu w życiu zakładu W 1954 roku za namową marszałka ZSRR G.K. Żukow, w zakładzie powstaje specjalne biuro projektowe, którego zadaniem jest tworzenie specjalnego wyposażenia samochodowego przeznaczonego do mobilnych systemów rakietowych 
W 1956 roku umiera Iwan Aleksiejewicz Lichaczow i jego imię nosi nazwę rośliny. Pod koniec tego samego roku zmontowano pierwsze dwa prototypy ciężarówek drugiej powojennej generacji - ZIL-130 i ZIL-131.
Czwarta tzw. Przebudowa zakładu, rozpoczęta w 1959 r., Pozwoliła opanować produkcję pojazdów ZIL-130 w 1964 r. I ZIL-131 w 1967 r.
Linię samochodów osobowych po ZIS-110 kontynuowała w 1958 roku rządowa limuzyna ZIL-111.
Kolejne samochody: ZIL-114 (1967), ZIL-117 (1971), ZIL-115 (1976), aż do ostatniego ZIL-41041, uchodzą za dość stylowe i nowoczesne.
W 1967 roku ZSRR po raz pierwszy wziął udział w Międzynarodowym Tygodniu Autobusowym w Nicei. Nie udało się jednak zorganizować seryjnej produkcji autobusu. Autobus Yunost był produkowany pojedynczo na indywidualne zamówienia.
Na początku lat 70. zakład zaczął tworzyć rodzinę ciężarówek trzeciej generacji - ZIL-169 (ZIL-4331).
W 1980 roku zakład otrzymał prawo do produkcji nowej ciężarówki. 
ZIL 170 
ZIL 43360 
Prototyp ZIL 170 
Montaż samochodów ZIL
W grudniu 1991 r. Rozpad ZSRR i zerwane zostały długotrwałe więzi wewnątrzzwiązkowe. W 1992 roku rozpoczęła się era gospodarki rynkowej, o której nikt nie miał pojęcia, a także rozpoczęta w tym samym czasie prywatyzacja.
ZIL został sprywatyzowany jako pierwszy w branży i jeden z pierwszych wśród największych przedsiębiorstw w Rosji - 23 września 1992 roku. Tym samym zakład stracił środki budżetowe. Jednak pierwsze Walne Zgromadzenie Akcjonariuszy odbyło się dopiero 29 kwietnia 1994 roku.
Walne zgromadzenie akcjonariuszy wybrało nowy w historii zakładu zarząd - Radę Dyrektorów.
Zainteresowanie ZIL w tym czasie było oparte na dawnym sowieckim wizerunku przedsiębiorstwa. Wszyscy liczyli na dobre dywidendy z akcji zakładu, kupionych za bony na aukcji czekowej. Nikt nie spodziewał się, że średnie ciężarówki ZIL będą miały marny popyt na rynku, który narodził się na ruinach systemu dystrybucji.
Jeśli chodzi o tematykę motoryzacyjną, to pod koniec 1991 roku kierownictwo techniczne zakładu i biuro głównego projektanta szukały sposobów tworzenia nowych projektów dla samochodów poszukiwanych na rynku: niskotonażowych i ciężkich.
30 grudnia 1994 r., W dniu, w którym ostatnia ciężarówka ZIL-130 (ZIL-4314) zjechała z linii montażowej w ASK, z tej samej linii montażowej zjechał pierwszy lekki samochód ciężarowy ZIL-5301 „Bychok”, którego nazwę, nawiasem mówiąc, nadał Yu.M. ... Łużkow. 
ZIL 133-Gya 
ZIL-MMZ-555 
Wojskowa wersja ciężarówki ZIL-130 ze specjalnym nadwoziem i markizą. 1964 rok. 
załadunek na pociąg 
