Radzieckie samochody wyścigowe. Samochody sportowe i wyścigowe radzieckich samochodów wyścigowych i sportowych ZSRR

W sportach motorowych istnieją kultowe rzeczy, o których nawet bardzo odległe od wyścigów osoby wiedzą (lub przynajmniej słyszą). Legendarny rajd „Monte Carlo” - właśnie z tej serii. To właśnie tradycyjnie otwiera Mistrzostwa Świata (WRC) w styczniu. A zwycięstwo na trudnym torze zimowym dla wielu pilotów oznacza nie mniej niż mistrzostwo po wynikach sezonu. Teraz wyobraź sobie - 50 lat temu w Monte Carlo wystartowało pięć sowieckich prawie standardowych samochodów: trzy samochody Wołgi i dwa samochody Moskwicz. Czcigodni cudzoziemcy na potężnym przygotowanym sprzęcie uważali ich za bicie chłopców, ale wydarzenia potoczyły się zgodnie z nieco innym scenariuszem ...

Frywolne podejście do krajowych kierowców tłumaczy ich brak doświadczenia. Rzeczywiście, od czasów carskich nasi sportowcy nie rywalizowali w rajdach międzynarodowych - priorytety państwowe były różne. I dopiero w 1957 r., Kiedy kraj odrobinę wrócił do siebie po powojennej dewastacji, miał miejsce pierwszy wielodniowy wiec w ZSRR. Nawiasem mówiąc, było ponad stu uczestników, ponieważ prawie wszystkie towarzystwa sportowe, w tym wojskowi, chcieli spróbować swoich sił w nowym sporcie, a prywatni kupcy się zatrzymali. Liberalizm wymagań również przyczynił się do popularności - na przykład sportowcy nie ubierali się w ognioodporny kombinezon, jak to robią teraz, ale kto był tego wart. Chociaż większość reasekuratorów zadbała nawet o bezpieczeństwo i dostała kaski czołgów. Ale jechali w zupełnie zwyczajnych samochodach - od Moskwicza-400 i Gazovskiego Pobedy do chwiejnych GAZ-69 i solidnych ZIMów wypełnionych częściami zamiennymi i zapasami.

Zawodnicy bardzo cierpieli, ale wszystkim się to podobało - rajd zaczął się szybko rozwijać, a rok później rozpoczęły się pierwsze mistrzostwa ZSRR. A potem w 1958 r. Radzieccy zawodnicy zadebiutowali na arenie międzynarodowej - czterech Moskwiczów-407 odwiedziło fińską rasę „1000 jezior”. W tym czasie wciąż nie cieszył się tak dużą popularnością, jak dziś, ale jednocześnie okazał się doskonałą szkołą. Najtrudniejsza leśna trasa z wieloma skokami umożliwiła „potrząśnięcie” sprzętem, sprawdzenie pracy zespołu i zebranie załóg, ponieważ w rajdzie (wczoraj i dziś) wynik zależy od kompetencji nawigatora nie mniej niż umiejętności pilota. Nawiasem mówiąc, po pełnym sezonie w tym roku w Volkswagen POLO CUP, załoga Auto Mail.Ru miała okazję to zweryfikować z własnego doświadczenia.

W Związku Radzieckim pierwsze mistrzostwa rajdowe odbyły się w 1958 r., A następnie nasi sportowcy wyruszyli na podbój Finlandii na wyścig „1000 jezior”. Jako broń wybraliśmy Moskwicz-407 - samochód jako całość jest niezawodny, ale niestety nie za szybki. Dlatego, jeśli w klasyfikacji drużynowej, gdzie stabilność była bardziej ceniona, drużyna narodowa ZSRR natychmiast zajęła trzecie miejsce, to ani w 1958 r., Ani w następnych latach nasi piloci nie mogli się pochwalić wysokimi osobistymi osiągnięciami

W debiutanckim odjeździe zespół ZSRR zajął trzecie miejsce, ale jak dotąd mogliśmy tylko pomarzyć o osobistych osiągnięciach. Nawet rok później, w tym samym wyścigu, nasz najlepszy Siergiej Tenishev był absolutnie na 33. miejscu ... Tak, i jakie poważne wyniki można by powiedzieć, gdyby więcej niż połowa zespołu była wówczas sportowcami w wieku przedemerytalnym. Ponadto odległość „1000 jezior” dla słabego seryjnego „Moskala” była nadal trudna. Silniki działały do \u200b\u200bgranic możliwości, zawieszenie ledwo wytrzymało skoki narciarskie. Mówią, że publiczność śmiała się, gdy jeden z naszych samochodów wjechał windą ... na odwrót z powodu awarii skrzyni biegów! Jest śmieszne Może, ale nawet w tym stanie radzieckie samochody mogłyby dotrzeć do mety. I to bardzo doceniono w klasyfikacji drużynowej.

Ponadto nasi jeźdźcy i trenerzy szybko się uczyli. Rzeczywiście, po raz pierwszy radzieccy rajdowcy głośno ogłosili się już na początku lat 60., kiedy zaczęli aktywnie uczestniczyć w wyścigu „o pokój i przyjaźń”. Nazwa jest dobra, ale istota wydarzenia jest trudna. Odbyło się ono na rozległym terytorium, dotykającym wielu krajów socjalistycznych, a jego całkowity dystans wynosił kilka tysięcy kilometrów - od gładkich szybkich autostrad po górskie przełęcze Karpat. I tak od razu nasi faceci natychmiast zaczęli spadać do liczby zwycięzców i zdobywców nagród. Przypomnę, że - w serialach „Moskale”, „Wołga” i „Zwycięstwa” z minimalnym półprzygotowanym ulepszeniem, ograniczonym głównie do ułatwienia standardowych części i zwiększenia mocy silnika.

Nie wcześniej powiedziane niż zrobione. A w 1963 r. Radzieccy kierowcy rajdowi (dwóch Moskwiczów i trzy Wołgi) ogłosili rajd rzeźny Akropol, etap Mistrzostw Europy. Koncepcja uległa zmianie - osobisty sukces jeźdźców nie przeszkadzał nikomu innemu. Najważniejsze jest doprowadzenie wszystkich samochodów do mety i pokazanie doskonałego wyniku zespołu. To prawda, że \u200b\u200bnajwyższe kierownictwo nie chciało zagłębiać się w szczegóły procesu przygotowawczego. Sportowcy musieli więc polegać wyłącznie na własnej sile. W jednym z wywiadów uczestnik tych wydarzeń Anatolij Dmitriewski, który prowadził Akropol wraz z Siergiejem Tenishevem w Moskwiczu-407, przypomniał, że na przykład samochód „bojowy” musiał zostać wywieziony do Grecji własną mocą, a nowe opony zostały wydane tuż przed startem . I zamiast odpocząć przed trzydniowym wyścigiem, chłopcy ręcznie zamontowali koła.

Etap mistrzostw Europy w 1963 r. - rajd Grecji „Akropol” - można nazwać pierwszym poważnym sprawdzianem siły radzieckiej drużyny. Dwa 407 „Moskwicza” i trzy 21-ta „Wołga”, pomimo wielu problemów technicznych i organizacyjnych, w pełni dotarły do \u200b\u200bmety. Co ważne - krok od wybiegów w swoich klasach

Dodatkowo na twardych szybkich odcinkach samochód, który nie został zaprojektowany do tak ogromnego obciążenia, „zraszany” - układ paliwowy, układ elektryczny, hamulce, zawieszenie ... Tylko jeden rozrusznik został zmieniony siedem razy! Ale załogi wykonały zadanie drużyny - z 80 samochodów, dokładnie w połowie ukończonych, w których wylądowała cała drużyna radziecka. W tym samym czasie Tenishev i Dmitrievsky zatrzymali się o krok od podium w swojej klasie, podobnie jak ekipa „Volgovskiy” z Mosolova - Matisen w wyższych rankingach.

Najwyraźniej to dostosowanie było całkiem odpowiednie dla urzędników. I dlatego, gdy w styczniu 1964 r. Zawodnicy zostali wysłani na podbój szczytów Monte Carlo, nic się nie zmieniło podczas procesu przygotowawczego - znowu, oszczędzając na wszystkim, w oparciu o masowy heroizm i pomysłowość załóg. Od podstaw kupili tylko obowiązkowe wyposażenie - zagraniczne pasy bezpieczeństwa, urządzenia nawigacyjne, dodatkowe światła ... Nasi faceci nie widzieli rzadkich opon zimowych tylko w Reims i nie wyrzucali zwykłych opon - władze nakazały ich ochronę. Cudzoziemcy dotknęli - tak, Rosjanie są szaleni! Do przejazdów i przy takiej nadwadze (oraz w bagażnikach zamocowano dodatkowe zbiorniki paliwa, części zamienne, narzędzia, rzeczy osobiste)! Myślę, że nie trzeba wyjaśniać, do czego może prowadzić wypadek na oblodzonej zimowej górskiej drodze z udziałem zwykłego samochodu osobowego z tamtych czasów. I radzieccy rajdowcy wiedzieli o tym, ale jechali ...

Uroczyste zdjęcia na tle górskich krajobrazów - to nie początek, ale epilog legendarnego rajdu „Monte Carlo”. W połowie ubiegłego wieku przeprowadzono je zgodnie ze schematem „zbierania gwiazd”, gdy uczestnicy musieli rozpocząć każdy ze swoich punktów, ale jednocześnie przybyli do Monako o wyznaczonej godzinie. Trzy 21 „Wołgi” i dwa „Moskwicz-403” ekipy radzieckiej udali się w Mińsku na trzydniową nieprzerwaną podróż przez całą Europę. W drodze na Białoruś jeden z wyścigowych Moskali miał okropny wypadek. Sedan został rozbity na drobne kawałki, ale zamiast tego zespół umieścił ... „techniczny”!

Nie mogliśmy przejść obok. W ten sposób jeden z głównych światowych wieców został opisany w prasie radzieckiej. Mówiąc ściślej, najprawdopodobniej była to jakaś gazeta fabryczna na ścianie, ale jak poruszająca wygląda - nagłówek, odręczne wykonanie, wklejone zdjęcia ...

Warunki rajdu Monte Carlo były tak trudne, że na 342 uczestników tylko 174 samochody dotarły do \u200b\u200bmety. I znowu nasz nie kosztuje nic - żaden samochód nie dotarł na trasę! To prawda, że \u200b\u200bjuż cienkie „Wołga” i „Moskale” w górach, z powodu rozrzedzonej atmosfery, były tak osłabione (wciąż z takim obciążeniem!), Że zajęły dobre sekundy, nie wchodząc w ostateczne zestawienie. Ale w obliczu najlepszych zespołów i pilotów z zagranicznych fabryk nasi faceci zdobyli bezcenne doświadczenie - zamieszanie w radzieckim „piaskownicy” nie mogło zasadniczo dać takiej wiedzy. Chociaż rok później to nie pomogło - nasze zakończyło się ponownie poza klasyfikacją ...

Kariera rajdowa modnego (wówczas) Moskvich-408 okazała się dość krótka - zaledwie kilka lat - i niezbyt udana. W „Monte Carlo” nie miał czasu na start, a w nadchodzących maratonach samochód o mocy 50 koni mechanicznych nie miał już szans. Co więcej, 75-konny Moskvich-412, bardziej odpowiedni do sportów motorowych, zaczął schodzić z przenośnika. Ale 408. odnotowano w rajdzie „Raid Polish” (1. miejsce w swojej klasie) i „Akropolis”, gdzie radzieckie sedany przybyły na 8 i 11 miejsce

Jednak efekt biznesowy tych występów był imponujący. Zagraniczna opinia publiczna doceniła niezawodność sowieckich samochodów, które bez większych problemów przetrwały kilka tysięcy kilometrów wyścigowych. Ci sami „Moskale” bardzo chętnie kupowali w Europie. A potem właśnie pojawił się nowy model 408. - bardzo stylowy w tym czasie.

Autoexport nadal okresowo stymulował popyt, biorąc udział w międzynarodowych wyścigach, takich jak ten sam Akropol i fińskie 1000 jezior. Muszę powiedzieć, że nie bezskutecznie. Na przykład radziecka Wołga GAZ-21 została odnotowana nawet w Etiopii, gdzie w 1967 r. Załoga Tenishev-Kislykh przybyła pierwsza w swojej klasie, a druga (!) Absolutnie. W tym samym roku w Finlandii dwa kolejne Wołgi (Karamyshev - Zimmerman i Mosolov - Meshcheryakov) wyróżniły się na 2 i 3 miejscu w klasie „ponad 2000 cm3”. To prawda, że \u200b\u200bsportowcy Moskvich-408 nie mogli osiągnąć takich wysokości - silnik o niskiej mocy 50 koni mechanicznych był już przestarzały pod koniec lat 60. i nie pozwalał konkurować z zagranicznymi modelami na równych warunkach.

Prawdziwe doznanie wydarzyło się rok później. Prawdopodobnie już zauważyłeś, że odległości rajdowe w tym czasie były gigantyczne - nawet bieżące? Tak więc dziennikarze brytyjskiej gazety Daily Mirror uznali, że to nie wystarczy na prawdziwy spektakl, pełnoprawny test ludzi i sprzętu. I postanowili wzniecić „rajd króla”, rodzaj maratonu o długości 16 000 km przez 11 stanów od Londynu po australijskie Sydney. Wyobraź sobie skalę i złożoność tej akcji!? Ale wiodący producenci samochodów podjęli wyzwanie - w przeciwnym razie bardzo łatwo było stracić prestiż. Do wyścigu przystąpiło 98 załóg z 12 zespołów. Radzieccy rajdowcy zgodzili się wziąć udział - Moskvich-412 z mocniejszym 1,5-litrowym silnikiem, który właśnie pojawił się i bardzo skutecznie konkurował na rynkach zagranicznych z zagranicznymi samochodami. Musiał więc tylko utrzymać swoją reputację.

Kraty chroniące samochód w zderzeniu z dzikimi zwierzętami zostały przewiezione do australijskiej części maratonu Londyn-Sydney. Nawiasem mówiąc, kto wie, załoga Tenishev-Kislykh, po staranowaniu bestii torbaczy, mogłaby zająć 20. miejsce w absolutnej, gdyby nie „kengurin”. Nawiasem mówiąc, przybyli wszyscy Moskale, zdobywając w ten sposób czwarte miejsce w drużynie

Przygotowania zaczęły się gotować - czas uciekał. Nie wszystko się udało, ale na prostej Moskvichonce z amortyzatorami Koni, wzmocnionymi sprężynami, hamulcami i sprzęgłem załoga Tenishev-Kislykh dotarła na 20 miejsce w absolutnej liczbie, nawet pomimo zderzenia z kangurem! Co ważniejsze, wszystkie cztery 412 z powodzeniem dotarły do \u200b\u200blinii mety, zapewniając czwarte miejsce w zespole. Pomimo tego, że po drodze karawana straciła prawie połowę uczestników.

Maraton Londyn-Meksyk w 1970 r. Nadal nazywany jest wiecem stulecia. Moim zdaniem całkiem słusznie. 26 000 km na drogach 25 krajów; 39 dni i 400 godzin ciągłej walki ze średnią prędkością na odcinkach specjalnych powyżej 100 km / h - obecnie już tak nie jest

Baliśmy się już sowieckiej drużyny w Moskwiczach - wszyscy zdawali sobie sprawę, że od tych szalonych Rosjan należy oczekiwać niespodzianek, nawet na bardzo prostym sprzęcie. I nie musieli czekać - na początku nasi sportowcy wydali model Moskvich-412 w nowym ciele. To prawda, że \u200b\u200bogólnie „wyścig zbrojeń” jest ograniczony. Pomimo różnych interesujących pomysłów na usprawnienie samochodów i poprawę ich dynamiki, środki i możliwości wystarczały tylko na najbardziej potrzebne: klatki bezpieczeństwa, amortyzatory, dodatkowe światła i zbiornik paliwa, zabezpieczenie podwozia mocy i oktan korektora wysokości dla gaźników. To wszystko! Pewnym sekretem były tylko sztuczki techniczne możliwe w fabrycznym laboratorium sportowym: część importowanych komponentów, selektywny montaż, wzmocnione spoiny nadwozia, „szale” i rozpórki, aby zwiększyć jego sztywność. W rezultacie masa Moskwicza wzrosła prawie półtora raza - do półtora tony. Musiałem skrócić główną parę i włożyć sprężyny z kombi. Ale cóż to za korzyść, jeśli moc silnika Ufa dzięki starannemu doborowi komponentów wzrosła ze standardowych 75 do sił 80-85 ...

Pięciu radzieckich Moskali 412 przedostało się z Moskwy do Londynu i wystartowało na stadionie Wembley. Taktyka była prosta - pozostawanie w ścisłej grupie, pomaganie sobie nawzajem, jeśli to możliwe, z myślą o wysokim wyniku zespołu. Tylko załoga nr 84 (Lifshits - Shchavelov) miała pewną swobodę - tylko jechali razem i mogli, w udanym scenariuszu, dążyć do osobistych rezultatów

Doświadczenie, że nasi jeźdźcy nie musieli brać. Przygotowywali się do godnego występu nawet przy takiej technice. Chociaż drogi były naprawdę trudne. Po europejskiej części toru organizatorzy stracili 24 załogi. I to jest na najbardziej pozornie prostej części trasy! Więcej to więcej. W Boliwii działało tylko 39 pojazdów, w tym pięć radzieckich Moskali.

Ale rzeź była fragmentem między argentyńskimi miastami Rodeo i La Vigna. Tutaj, na wysokości 4500 m npm, odbył się nocny wyścig prędkości wzdłuż zakurzonej, polnej drogi. Przeżyli tylko najbardziej zdesperowani i odnoszący sukcesy. Na przykład zwycięzca poprzedniego maratonu Londyn-Sydney, Andrew Cowan, dołożył starań, aby umieścić Triumph na skale, spadł w dół i wylądował w szpitalu. Pech i nasza, najsilniejsza w tym czasie, załoga numer 21 (Astafyev - Safonov - Garkusha) - ich „Moskwicz” wpadł w otchłań z wysokości około 10 metrów. Kierujący samochodem Astafjew \u200b\u200botrzymał liczne obrażenia. Kolejne 412-te również wysiadło - z powodu różnych problemów samochód pod numerem 84 (Lifshits - Shchavelov) nie dotrzymał wyznaczonego limitu czasu, a na punkcie kontrolnym sędziowie usunęli radziecką załogę z wyścigu, chociaż Moskvich był w ruchu. Ogólnie rzecz biorąc, prom do Panamy, na który zarezerwowano 35 miejsc, poszedł nawet nie w pełni załadowany - pozostało tylko 26 samochodów.

Europejska część maratonu moskiewskiego zakończyła się sukcesem, ale było wystarczająco dużo przygód. Tak więc we Włoszech zawodnicy musieli przykleić numery startowe, aby nie sprowokować miejscowych facetów do „ścigania”. A w Portugalii 412-ty pod numerem 40 (załoga Teneshev - Kislyh - Shirochenkov) prawie wleciał w otchłań - zepsuł się przewód hamulcowy. Jakimś cudem pilotowi udało się zatrzymać samochód wokół ostatniego krzaka przed klifem. „Moskwicz” upadł na bok, ale załoga za Schawelewem pomogła towarzyszom postawić samochód na kołach i kontynuować wyścig

Przypomnij sobie, że osobisty sukces tak naprawdę nikomu nie przeszkadzał, z wyjątkiem samych pilotów - ważne było zajmowanie wysokiego miejsca w zespole. Tak więc pozostałym trzem Moskalom nakazano złagodzić swój zapał i zrobić wszystko, aby dostać się do Mexico City. Jednak nawet w tak trudnych ramach rajdowcy ZSRR byli w stanie się wyróżnić. 12. miejsce w klasyfikacji generalnej (spośród 23 wykończeń) załogi nr 28 Potapczik - Lesovsky - Bazhenov - niewątpliwy sukces. Nasi pozostali zawodnicy (Holm - Gidrauskas - Bubnov i Teneshev - Kislykh - Shirochenkov) ukończyli maraton rajdowy na 17. i 20. miejscu. W swojej klasie „do 1600 cm3” 412-ty zajął 2, 3 i 4 miejsce. A co najważniejsze, Moskale zajęli trzecie miejsce w zespole, wykazując najwyższą niezawodność sprzętu (60 procent samochodów tego modelu pomyślnie ukończyło trasę). Dla porównania, ani jeden Porsche nie zobaczył linii mety, tylko jeden na pięciu Mercedesów, jedyny Citroen na sześciu, samotny Peugeot z 12, który zaczął ...

Finisz w samym Meksyku był świętem dla tych 23 uczestników, którym udało się przeżyć do końca maratonu. Radzieccy kierowcy rajdowi byli także w siódmym niebie. I to nie tylko ze względu na spotkanie z narodową drużyną piłkarską. Trzecie miejsce w drużynie, Moskvich - najbardziej niezawodny samochód maratonowy, 2., 3. i 4. pozycja w swojej klasie! Czy to nie jest sukces? A najlepsza z naszej załogi nr 28 Potapczik - Lesowski - Bazhenow zajęła 12 miejsce w absolutnym rankingu! Nawiasem mówiąc, po tym dowcipnym rozmowie o tym, że, jak mówią, wszyscy radzieccy kierowcy rajdowi wysiedli z taksówkarzy. Ale tak nie jest - tak, Potapczik i Bazhenov pracowali w taksówkach, ale wszyscy inni (z wyjątkiem Shirochenkov) byli profesjonalnymi inżynierami lub testerami AZLK i USA

Stało się sensacją. W ojczyźnie kierowców rajdowych zostali powitani jako bohaterowie; AutoExport natychmiast zwiększył podaż Moskali za granicą. Trudno w to uwierzyć, ale ponad połowa nakładów AZLK trafiła na eksport! W ZSRR napisano nawet książkę „Moskale w„ Moskalach ”- nawiasem mówiąc, okazało się to bardzo godną pracą.

Osobno odnotowujemy wyczyn ekipy pomocy technicznej. Podczas gdy duże zagraniczne firmy, takie jak Ford czy Citroen, przygotowywały pełnoprawne parki serwisowe na całej trasie, radziecki zespół nosił wszystko ze sobą. Za kanałem pojazdów „bojowych” znajdowały się dwa kombi „Moskvich-427”, aż do góry załadowane częściami zamiennymi. Ale potem zdarzyło się, że załogi zamieniły się w mechaników i na marginesie naprawiali uszkodzone samochody. Nawiasem mówiąc, podobną taktykę szybkich „technik” zastosowała następnie drużyna rajdowa KamAZ.

W rajdowym maratonie „Londyn-Meksyk” wyczyn dokonały nie tylko załogi „bojowe”, ale także pojazdy pomocy technicznej - kombi „Moskvich-427”. Do końca załadowano dwóch „techników” - ich masa osiągnęła 2,5 tony! Niemniej grupa wsparcia starała się dotrzymać kroku sportowcom. Nawiasem mówiąc, szef zespołu Karl Sochnov jechał w jednym z tych samochodów

A potem radzieccy rajdowcy zaczęli miażdżyć wszystkich na etapach „Tour of Europe”, organizowanego przez niemiecki klub samochodowy ADAC. Trasa tych wyścigów biegła wzdłuż kontynentu europejskiego, ale zwartość nie utrudniała długości - odległość 15 000 km była rzędu. Ciężka niezdarna „Wołga” w tym czasie w końcu zniknęła w cieniu krajowych mistrzostw, ale przedstawiciele Iżewskiej Fabryki Samochodów i VAZ weszli na arenę międzynarodową. Ogólnie rzecz biorąc, do połowy lat 70. ubiegłego wieku nasi jeźdźcy w Europie nie mieli sobie równych. Z roku na rok wybijali nie tylko pierwsze i drugie miejsce w swoich rankingach, ale stabilnie masowo „wjechali” do pierwszej dziesiątki. Na przykład w 1971 r. Kierowcy rajdowi Moskvich-412 zdobyli Złoty Puchar za najlepszy wynik zespołu czterech załóg, a VAZ-2101 zdobył Srebrne Trofeum za przewagę w drużynach trzech samochodów. I to jest pierwszy międzynarodowy wyścig dla ludzi Togliatti! Ford, BMW, Volvo, Volkswagen pozostają w tyle - czy możesz sobie teraz wyobrazić?

Akord demonów z radzieckich wieców. W latach 80. Lada 2105 VFTS próbowała konkurować z zagranicznymi samochodami zaawansowanej grupy B. Ale bez względu na to, jak bardzo starali się bałtyccy rzemieślnicy, nie udało im się zbudować aparatu mistrzowskiego na podstawie „klasyków” ...

Wydawało się, że teraz zawsze tak będzie. Ale wkrótce nastąpił kryzys wyników. Dla wielu wydawało się to nieoczekiwane, ale dla specjalistów wszystko było oczywiste. Nie, umiejętności naszych jeźdźców nie są stracone. Właśnie w tym czasie, gdy główni gracze rajdowych bitew zaczęli budować samochody o mocy 300 KM. (porównywalne z obecnymi samochodami WRC), w ZSRR można było tylko pomarzyć o takich potworach - nie było ani zasobów, ani odpowiednich modeli, aby wziąć je za podstawę. Nie da się wiele z kontrolerem przeciwko czołgowi ... Rzeczywiście, oprócz niezawodności, zupełnie inne czynniki zaczęły odgrywać decydującą rolę - prędkość, dynamika, sterowność.

Dlatego w latach 80. międzynarodowy sowiecki rajd był już konwulsyjny, podobnie jak sam niegdyś potężny kraj. Oddzielne przebłyski zwycięstw i pojawienie się legendarnego modelu Lada 2105 VFTS z tak zwanej grupy B nie mogły już zmienić ogólnego obrazu. Przed zwycięstwem Jewgienija Wasina z Aleksiejem Schukinem w Pucharze Europy, podium Jewgienija Nowikowa w Pucharze Świata, lokalnymi sukcesami Wasilija Gryazina w mistrzostwach Europy i pojawieniem się wschodzącej gwiazdy Aleksieja Łukjanuka, było jeszcze wiele lat. Ale to był już inny kraj i inne rajdy ...

P.S.Na koniec sugerujemy, abyś cieszył się filmem przygotowanym przez entuzjastów na podstawie materiałów archiwalnych i historii z filmu „Kierowcy”. Tak, tak, potem kręcono nawet filmy fabularne o rajdach ...

Lata 50. i 60. były świetnym okresem radzieckiego sportu motorowego. Tworzyli samochody wyścigowe w fabrykach samochodów, uniwersytetach, a nawet dużych flotach. Co więcej, w Kraju Sowietów rozpoczęli seryjną produkcję samochodów wyścigowych Formuły. Nasza recenzja dotyczy wszystkich tych samochodów sportowych.

Moskvich-404 Sports

Patrząc na sukces sportowych GAZ i ZIS, kierownictwo moskiewskiej fabryki małych samochodów nie mogło się odsunąć. Ich samochody produkcyjne, Moskale, miały niską moc i były dość ciężkie. Ale nawet prototypy sportowe zostały zbudowane na ich podstawie. W 1954 r. Powstał Moskvich-404 Sport. 1,1-litrowy silnik z czterema gaźnikami wytwarzał skromne 58 KM, co przyspieszyło samochód do 150 km / h.

Cd

Samochód o nazwie KD Sport 900 nie jest dziełem włoskich projektantów, ale tylko produktem domowej roboty. W 1963 r. Zespół entuzjastów rozpoczął prace nad serią pięciu maszyn własnego projektu. Korpus z włókna szklanego ukrył jednostki „garbusa Zaporożec” ZAZ-965. Chłodzony powietrzem silnik o mocy 30 koni mechanicznych przyspieszył samochód do 120 km / h. Jest to skromny wynik jak na dzisiejsze standardy, ale znaczna prędkość dla samochodu tamtych lat.

Samochody Charkowa Automobile and Highway Institute

W latach 1951–1952 niewielka grupa studentów HADI zajęła się projektowaniem samochodu sportowego. Zadanie polegało na zbudowaniu samochodu przy maksymalnym wykorzystaniu węzłów istniejącego sprzętu. Samochód został wykonany na modelu „formuł” - otwartych kół, korpusu spawanych rur, silnika motocykla M-72 o mocy 30 koni mechanicznych. Pierwszy samochód słynnego Uniwersytetu w Charkowie rozwinął prędkość 146 km / m.

W 1962 r. W HADI Speed \u200b\u200bCar Laboratory opracowano projekt najmniejszego samochodu wyścigowego na świecie. W samochodzie ważącym zaledwie 180 kilogramów pilot został umieszczony w pozycji leżącej, co zapewniło bardzo dobre usprawnienie. Zaplanowano, że silnik o pojemności 500 cm3 o małych wymiarach i wadze przyspieszy do 220 km / h. Niestety podczas testowania prototypu na równinie słonego jeziora Baskunchak (radziecki analog Bonneville) maksymalna prędkość wynosiła tylko 100 km / h. Nowa technologia niestrudzonych kół okazała się błędna.

Z roku na rok w HADI Sports Car Laboratory opracowywana była nowa technika eksperymentalna. Niektóre próbki okazały się udane i ustanowiły rekordy prędkości republikańskiej i związkowej, podczas gdy testy innych ujawniły niedociągnięcia lub wypadki. Praca studentów i nauczycieli Uniwersytetu w Charkowie na nowych maszynach trwa do dziś.

Samochody wyścigowe „Estonia”

Historia sowieckich samochodów, „formuł”, rozpoczęła się od modelu Falcon-650 z 1952 roku. Ale były to próbki próbek, zresztą zbudowane na zamówienie w Niemczech. Ale już w 1958 r. W Tallinn Experimental Automobile Repair Plant zaczęli budować samochody wyścigowe na otwartym kole z części krajowych z części krajowych. Każdy kolejny model był lepszy od poprzedniego, zwiększona niezawodność, poprawiona aerodynamika, zwiększona moc i maksymalna prędkość samochodów w Estonii. Najbardziej udane samochody zostały zbudowane w kilkudziesięciu, a nawet setkach egzemplarzy.

Rajd Moskwicz-412

Moskvich-412, produkowany od lat 60. XX wieku, stał się jednym z najbardziej znanych radzieckich samochodów sportowych na świecie. Maszyna miała fenomenalną przeżywalność i bezpretensjonalność. W latach 1968–1973 kompaktowy sedan występował na wielu międzynarodowych rajdach. Wysokie miejsca w wyścigach Londyn-Sydney (16 tysięcy kilometrów) i Londyn-Meksyk (26 tysięcy kilometrów) stworzyły dobrą sławę dla radzieckiego „Moskala”, potwierdzając jego wysoką niezawodność.

Można zobaczyć początek przeglądu najfajniejszych radzieckich samochodów sportowych.

Co dziwne, samochody sportowe były i robią w Rosji, tak, ale oczywiście niewielu je widziało, a tym bardziej jeździło. Nawet w czasach radzieckich były wytwarzane zarówno przez wielkich gigantów samochodowych, jak i małe kluby sportowe oraz innych pojedynczych entuzjastów. Te samochody były oryginalnymi analogami europejskich „Alfa Romeo”, „Aston Martin”, „Porsche” i innych. Przejdźmy więc do zabawy.

Samochód Russo-Balt S24 / 55 jest być może pierwszym samochodem produkowanym w kraju profesjonalnie przygotowanym do rajdu. Ogólnie rzecz biorąc, ten samochód, który istniał w jednym egzemplarzu, został stworzony do jednego wyścigu - rajdu Monte Carlo w 1912 roku. Inicjatorem budowy samochodu sportowego był Andrei Platonovich Nagel, redaktor i wydawca petersburskiego magazynu „Car”, a także pilotował go w rajdzie.
  Od 1910 r. Sam redaktor naczelny jest właścicielem „silnika” C24 / 30 serii III, nr 14. Za kierownicą tego samochodu latem 1910 r. Na rajdzie Sankt Petersburg-Kijów-Moskwa-Petersburg (3000 km) Nagel wygrał złoty medal. Jesienią tego samego roku zwiedził kraje Europy, odwiedził Berlin, Rzym, Neapol, przekroczył Alpy i wspiął się na Wezuwiusz. W ten sposób Europa po raz pierwszy zobaczyła rosyjski samochód. Potem nastąpił 1911 r. - rajd Petersburg-Moskwa-Sewastopol. Ponownie A. Nagel został nagrodzony złotym medalem za przemawianie na tym samym RBVZ N14. Krótko mówiąc, do końca 1911 roku wydawca miał chwałę jednego z najwybitniejszych kierowców Imperium Rosyjskiego.
  Typowa konstrukcja modelu C24 / 30 to rama dźwigara z zależnym sprężynowym zawieszeniem tylnych kół, przekładnią kierowniczą ślimakową, sprzęgłem stożkowym, hamulcami mechanicznymi, zapłonem z magneto. Jednostka napędowa - 4501 cm3, mechanika dystrybucji dolnego zaworu, stała głowica cylindrów. Hamulce - bęben tył, przód - nie!
  Ale ta Russo-Balt C24 / 55 (z domu C24 / 30) seria III pod numerem 9 oczywiście została „przywrócona na myśl”. Pojemność silnika zwiększono do 4939 cm3. w 1910 roku, aby wziąć udział w biegu w Kijowie, ale potem jego twórca, główny projektant RBVZ, Julien Potter, nie odniósł znaczącego sukcesu (chociaż zemścił się na tym samym samochodzie w kamieniach milowych w Rydze 7 czerwca 1911 roku, pokazując maksymalną prędkość 120 km / h przy uruchomieniu i średnio 105 km / h). W tym wyścigu współczynnik kompresji został zwiększony z 4,0 do 5,5 jednostek, co umożliwiło ściśnięcie 55 KM. Gęstość mocy - około 35 KM na tonę wagi! Aż 11 koni mechanicznych na litr objętości! To właśnie teraz tunery wyciągają dziesięć razy więcej zabawy, aw 1911 roku - ogromne osiągnięcie!
Samochód został przygotowany jeszcze dokładniej na Rallye-Automobile-Monaco - moment obrotowy przenoszony był na oś przez wał napędowy, nie łańcuch, ale tłoki ... och, te tłoki! Tłoki po raz pierwszy w historii motoryzacji zostały wykonane z aluminium! Otrzymano je z Riga Motor Plant, gdzie inżynier Theodor Kalep w połowie 1911 roku rozpoczął eksperymenty na zastosowaniu aluminiowych tłoków w silnikach lotniczych. Ponadto zainstalowano najnowszy francuski gaźnik Zenith, biegi o zmniejszonym przełożeniu, dzięki którym planowano osiągnąć prędkość do 105 km / h (seryjny C24 / 30 miał 70 km / h) oraz mocne reflektory acetylenowe Fraconia z trzyczęściowym generatorem acetylenu, oświetleniem elektrycznym z dynama i akumulatorami. Ciało zostało maksymalnie oświetlone - nawet przednia szyba została zdjęta! Ale zainstalowali dodatkowy 50-litrowy zbiornik. Korki silnika były hermetycznie zamknięte zaślepkami wymyślonymi osobiście przez A. Nagela.
  „But” odpowiadał samochodowi - najlepsze opony fabryczne „Explorer” - „Columbus”! Biorąc pod uwagę specyfikę pogody, na tylne koła założono łańcuchy, na przednie koła przewidziano specjalne narty (twórcy uważali, że narty ułatwią prowadzenie na zaśnieżonej drodze). Zamiast wody wlano czysty alkohol do układu chłodzenia.
  Grzejnik został ozdobiony mosiężnymi literami Russo-Baltique w języku francuskim. Emblemat Imperial Russian Automobile Society został umieszczony z przodu karoserii, a tablice z przodu i tyłu, gdzie napisano czerwonymi literami na białym tle: „Rallye-Automobile-Monaco”. Przed nim biało-niebiesko-czerwona flaga Rosji i czerwono-biała flaga Monako.
  Start nie był w pełni udany - silnik cofnął się (takie incydenty często zdarzały się przed wprowadzeniem rozruszników elektrycznych), a Vadim Michaiłow złamał rękę. Michaił stanowczo odmówił pozostania w Petersburgu i ruszył w drogę tylko jedną aktywną ręką - lewą.
  A. Nigel i V. Michajłow w samochodzie Russo-Balt S24 / 55 III. 1910
Warunki wyścigowe były nieludzkie - burze, zaspy śnieżne, czasem trzeba było poruszać się dotykiem. Latarnie, nawet tak potężne jak Fraconia, nie mogły sobie z tym poradzić. „Zakryli tylko białą plamę” - według słów samego Nagela. Michaiłow wielokrotnie działał jako przewodnik, wędrując po śniegu z latarnią w dłoni. Samochód podążył za nim. W różnych miejscach dziennikarz ciągnął z prędkością żółwia, a następnie jechał z maksymalną prędkością - wszystkie 105 km / h! We Francji samochód wjechał w pas mgły, gruby jak wata. Ale przeszkodę tę pokonano z honorem.
  Ale następujący prawie zmuszony do zakończenia wyścigu. Maszyna z małym przełożeniem tylnej osi nie pokonywała lodowatych podjazdów i zjazdów z Belfort. Łańcuchy były zużyte i podarte i nie miały sensu. Pomógł wypad do najbliższej wioski. Ale nikt nie mógł sprzedać ich łańcuchów - ich tam nie było. Wreszcie ktoś doradził skontaktowanie się z lokalnym producentem wina. Podobno nosi wino na sprzedaż w beczkach i przywiązuje je łańcuchami, gdy nosi je na wozie. Winiarz uparcie upierał się przez długi czas, ale sprzedał łańcuchy. Naprawdę pomagali na lodowych podjazdach. (Według innej legendy A. Nagel wsunął koła w skórzane pasy z gwoździami, wymyślając pierwsze opony z kolcami).
  I wreszcie, po 195 godzinach i 23 minutach od startu, przejeżdżając 3257 km przy średniej prędkości 16,7 km / h, zużyjąc około 600 litrów benzyny (18 l / 100 km), pokonując całą drogę bez żadnego uszkodzenia i zabierając ze sobą opony Pererburg air, Russo-Balt ukończył w Monte Carlo. Pierwszy! Drugi uczestnik ukończył dopiero po 6 godzinach. W sumie na 83 premiery 59 załóg zakończyło.
  Punktacja się rozpoczęła - sprawa, jak w każdym rajdzie, jest daleka od najprostszej. A. Nagel otrzymał 1. nagrodę tras (jak wyliczył!), 1. nagrodę wytrzymałości i 9. nagrodę klasyfikacji ogólnej (ponieważ prowizja wzięła pod uwagę liczbę wygodnych miejsc i wygodę, ilość przewożonego bagażu, elegancję, czystość i itd. - bzdury!). Nagroda według klasyfikacji generalnej nie może być wcale uznana za właściwie przyznaną, ponieważ komitet organizacyjny rajdu, określając normy i czas podróży, nie wziął pod uwagę trudności zimowej trasy w Rosji, której drogi są wyraźnie gorsze od dróg Europy Zachodniej.
  Po ogłoszeniu wyników, rozdaniu nagród, bankiecie i oficjalnym zamknięciu rajdu w Monako, A. Nagel i V. Michajłow pokonali kolejne 1000 mil na południu Francji i Włoch na Russo-Balt. A w Lyonie spakowali samochód do pudła i pojechali koleją do Petersburga.
Wyścigi Russo-Balt serii S24 / 55 III. 1913
  A. Nagel w Rosji otrzymał wyższą nagrodę. Według raportu cara Mikołaja II wiceprezydenta IRAO adiutanta V. Svechina, Andriej Płatonowicz z „wysokości tronu” otrzymał Order Św. Anny III stopnia. Była to pierwsza nagroda państwowa otrzymana za sukces sportowy w sporcie motorowym! Ze swojej strony IRAO, chcąc odnotować zwycięstwo odniesione przez A. Nagela, wręczyło mu honorowy prezent i zorganizowało przyjazną kolację 23 lutego 1912 r.
  RBVZ też to dostał - sprzedaż samochodów gwałtownie wzrosła! Dwa Russo-Baltas (landole modeli „C24-40” (seria N270, XIII) i „K 12-20” (seria N 217, X) zostały nawet nabyte przez cesarski garaż! Zasada została wypracowana, wyrażona nieco później przez Henry'ego Forda: w niedzielę wygrać, sprzedać w poniedziałek.
  To zwycięstwo Andrei Nagel nie kończy się na tym! W 1912 roku niestrudzony dziennikarz w swoim Russo-Balt zajął drugie miejsce na międzynarodowym rajdzie w San Sebastian i otrzymał specjalną nagrodę za wytrzymałość. W sierpniu 1913 r. Nagel przejechał 7 000 km na drogach Rosji Środkowej i Południowej samochodem N 14 z nadwoziem „wielkiej turystyki”, aw grudniu udał się w podróż po krajach Europy Południowej i Afryki Północnej. Na początku 1914 r., Czyli w czasie niespełna czterech lat bezwzględnej eksploatacji, Russo-Balt przeszedł 80 tysięcy kilometrów bez większych napraw! Nie każdemu współczesnemu kierowcowi udaje się przejechać średnio 20 tys. Km rocznie.
  Historia wyjątkowej instancji N 9 jeszcze się nie kończy! 14 maja 1913 r., Około drugiej po południu, w Petersburgu na autostradzie Wołchowskoje, wyścigi samochodowe odbyły się o milę od toru. Śledzenie czasu przeprowadzono za pomocą urządzenia zwanego telechronią, wynalezionego przez inżyniera i zapalonego kierowcę P. B. Postnikow. Rekord na mecie przeprowadził dr Vsevolozhskaya, członek klubu motoryzacyjnego w Petersburgu. Zwycięzcy zostali policzeni w siedmiu kategoriach.
  Wśród „Benz”, „Mercedes”, „Opel” i innych uczestniczących pojazdów wyróżniał się zielony samochód o opływowym nadwoziu. Tak To była seria Russo-Balt-S24-55 III (kopia N 9) - ta, która przyniosła zwycięstwo A. Nagelowi w 1912 roku w „Rallye-Automobile-Monaco”! Tym razem pilotował go 24-letni zawodnik RBVZ - Iwan Iwanowicz Iwanow.
Zmienił się nie tylko pilot, ale sam samochód. Ekscesy, takie jak lampy acetylenowe, dodatkowe akumulatory, generatory i zbiorniki paliwa do najbardziej wymagających wyścigów, po prostu nie były potrzebne i się ich pozbyły. Jak również z wielu części ciała - zderzaków, błotników, plandeki składanej. W rezultacie masa samochodu spadła prawie o połowę! Samo ciało otrzymało charakterystyczny opływowy kształt, dla którego (oczywiście i dla koloru!) I otrzymało przydomek „rosyjski ogórek”. Niestety, projektant w tym czasie nie wiedział jeszcze o zakłóceniach wirowych wynikających z szprych obracających się kół, w przeciwnym razie, być może, wynik I.I. Iwanow byłby wyższy.
  I tak - drugie miejsce. Najlepszy wynik pokazał pan Herner w Benz, ustanawiając ostatni rekord prędkości w historii carskiej Rosji - 189,5 werstów na godzinę (około 201 km / h), pokonując milę w 19 sekund (dla porównania - Lambotghini Diablo SV pokonuje pierwszy kilometr za 25 sekund). Jednak jury, biorąc pod uwagę wyjątkowe cechy swojego samochodu, wyróżniło pana Hernera spośród konkurencji.
  W ten sposób pan Donier na Mercedesie został ogłoszony zwycięzcą, ponieważ rozwinął prędkość 134 werstów na godzinę i pokonał ją w 26,8 sekundy. Nagroda, wygrana trzy razy z rzędu, przeszła na własność Doniera. Drugie miejsce przypadło I.I. Iwanow w „Rosyjskim ogórku”.
  26 maja 1913 r. Odbyły się pierwsze wyścigi pierścieniowe w Rosji. Jednak ten „pierścień” jest dziś bardzo daleki od tej koncepcji. Trasa przebiegała przez Wołchowskoje Szose, Aleksandrowna, Krasnoj Selo i Litowskoje Szosse, tworząc „koło” o długości 37 mil. Zgodnie z przepisami zaproponowano, aby ten pierścień minąć 7 razy, więc łączna odległość wynosiła 230 mil lub 276 kilometrów.
  Zgłoszenia do udziału zostały złożone przez 21 załóg, w tym tak wybitnych kierowców tamtych lat, jak Pan Słupski na najpotężniejszym uczestniczącym pojeździe Excelsior; Pan Suvorin w samochodzie BENZ; Pan Rene Notomb w najpiękniejszym samochodzie Metallurzhika, zwanym „Czerwonym Demonem”, i oczywiście pilot fabryczny RBVZ Pan Iwanow na „Ogórku”.
  Niestety, dla pogody, w przeciwieństwie do entuzjastów wyścigów samochodowych, ten dzień nic nie znaczył, a na samym początku wyścigu padał ulewny deszcz i wybuchł silny wiatr, niemal zrywając samochód z drogi. W rezultacie mniej niż połowa z 19 załóg startujących dotarła do linii mety - tylko 9. Na uznanie RBVZ, instancja N9 znalazła się wśród nich, zajmując drugie miejsce, a za zdobywcą nagrody G.M. Suvorin w „Benz” - tylko 2 minuty i 6 sekund.
Tak, chociaż Russo-Balt nie zajmował tak często pierwszych miejsc, trudno przecenić znaczenie tego samochodu zarówno dla zakładu, jak i dla krajowego sportu motorowego. Samochody RBVZ zostały powszechnie uznane nie tylko przez nabywców cywilnych - wysłano zarówno zamówienia wojskowe, jak i państwowe, a inżynier i projektant fabryki cieszył się tak wysoką renomą, że Russo-Baltic Wagon powierzono opracowanie pierwszego krajowego hydroplanu.
  Ponadto N9 był pierwszym krajowym samochodem sportowym profesjonalnie przygotowanym do zawodów przez producenta. Ścieżka pierwszego z nich, jak wiecie, nie jest łatwa, ale inni podążają za nimi.
  Niestety, w mrocznych latach rewolucji i wojny domowej samochód zniknął bez śladu, ale to, co teraz stoi w Muzeum w Rydze, jest niczym więcej niż kopią, a nawet to nie jest całkowicie dokładne.

Na IV Międzynarodowej Wystawie Samochodów w 1913 r. W Petersburgu zadebiutował mały samochód sportowy. Jej podwójne ciało przypominało cygaro, za które natychmiast otrzymała przydomek „Hawana”. Samochód miał „podwójne obywatelstwo”. Podwozie i silnik są francuskiej firmy La Buir, a budynek został zamówiony przez moskiewską fabrykę samochodów osobowych P. Ilyin na prywatne zamówienie. mała firma była rosyjskim dealerem „La Buir” i często budowała ekskluzywne nadwozia dla tych samochodów. Hawana nie miała nic wspólnego z wyścigami samochodowymi. Był to samochód do szybkich spacerów po wsi i paradowania po ulicach miasta.
  Niestety nie ma już zdjęć tego samochodu, więc musisz zadowolić się zdjęciami wersji 4-drzwiowych.

Sportowa modyfikacja modelu NATI-2 zmontowana przez projektanta K. Sharapova. Cechy konstrukcyjne - chłodzony powietrzem silnik, niezależne zawieszenie tylnego koła. Cylindry - 4, pojemność skokowa silnika - 1211 cu. patrz moc - 22 litry. z przy 2800 obr./min liczba biegów wynosi 3, masa własna wynosi 730 kg, a prędkość 75 kilometrów na godzinę.
____________________________________________________________________________________

Cała produkcja samochodów sportowych została zredukowana do pojedynczych próbek amatorskich sportowców zebranych w rzemieślniczych warunkach dosłownie na kolanach. Wszystkie prace nad przygotowaniem samochodów do zawodów sprowadzały się do stworzenia opływowego nadwozia bez skrzydeł na podstawie GAZ-A lub GAZ-M1, umiarkowanego doładowania silnika, czasami instalacji krótkich rur wydechowych i kilku gaźników.
57-letni kierowca Leningradu Lensovet, Anton Girel, poszedł tą samą drogą. Jako dawca wybrał samochód „ludowy” tamtych lat - GAZ-A, produkowany seryjnie w latach 1932–1936. Przedłużył podstawę samochodu o 300 mm i stworzył opływowy korpus bez wystających części (skrzydeł, reflektorów itp.), Zmniejszając masę samochodu do 950 kg. Na ogonie samochodu obwieszono kil, jak te, które były na płycie „niebieskie ptaki” Malcolma Campbella, niemal codziennie ustanawiając nowe rekordy prędkości.
  Silnik GAZ-A, jako beznadziejnie przestarzały i nie mający praktycznie żadnych perspektyw na zwiększenie mocy, A. Girel natychmiast odszedł, instalując czterocylindrowy silnik rzędowy GAZ-M1, który, nawiasem mówiąc, był kopią silnika Ford-BB, również nie był pierwszą świeżością . Pozostawiając niezmienioną objętość silnika (3282 cm3), projektant zwiększył stopień sprężania do 5,5 jednostek, zainstalował dwa gaźniki i prosty układ wydechowy - cztery krótkie rury wydechowe, zwiększając moc silnika do 55 KM. przy 2800 rpm Ta liczba jest zabawna, biorąc pod uwagę, że w Europie od dawna istniały urządzenia o mocy ponad 100 KM. Ale dla prowizorycznego silnika - świetny wskaźnik! To prawda, że \u200b\u200brobi się gorzko, jeśli pamiętasz, że silnik Russo-Balt S24 / 55, który wygrał rajd Monako w 1912 roku, miał tę samą moc.
  Podczas prób morskich w lipcu 1937 r. GAZ-A-Sport z trzybiegową skrzynią biegów i zmniejszonym przełożeniem wykazał prędkość 127,6 km / h. Przypomnę, że ostatni rekord prędkości w carskiej Rosji wynosił około 142,5 km / h.
  I tak, 30 września 1937 r. Cztery (!) Krajowe supersamochody zbiegły się na Żytomierskiej autostradzie pod Kijowem: GAZ-A Girelya, GAZ-TsAKS Tsypulin, GAZ-A Żarow i GAZ-A Kleshchev. Wystąpienia bohaterów pilotów, „wiwaty” i tak dalej, a teraz - wyścig się rozpoczął, w wyniku czego przy okazji narodziły się rekordowe wyścigi ZSRR na kilometr w drodze. GAZ-A-Sport Girel wykazał prędkość 129 km / h, nie osiągając rekordu sprzed 24 lat więcej niż 10 km / h. Ale stare zapisy z tamtych czasów nie były brane pod uwagę. Kolejny kraj - kolejny sport i dla A.I. Girel został oficjalnie zarejestrowany w całej Unii Europejskiej.
____________________________________________________________________________________

Wybór dawcy nie był oryginalny - to ten sam GAZ-A, model z 1932 r. Ale podwozie przeszło gruntowny przegląd. Rama z tyłu była wyraźnie zakrzywiona w górę, aby zmniejszyć całkowitą wysokość nadwozia. Tylne zawieszenie pozostało niezmienione - na poprzecznej półeliptycznej sprężynie, ale przednie - już na czterech podłużnych ćwiartkach eliptycznych. Plus - hydrauliczne amortyzatory GAZ-M1 na wszystkich czterech kołach. W związku ze zmianą wysokości nadwozia kolumna kierownicy otrzymała większe nachylenie niż w seryjnym GAZ-A. Otwarty podwójnie opływowy korpus wykonany z blachy stalowej na drewnianej ramie był bardziej ergonomiczny i estetyczny niż korpus GAZ Girel. Tsipulin znał z pierwszej ręki pracę A.O. Nikitina i spód samochodu otrzymały usprawnioną patelnię. Zbiornik paliwa znajduje się za siedzeniem kierowcy.
  Czterocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 3285 cm3 został zapożyczony z GAZ-M1, ale z eksperymentalną aluminiową głowicą cylindrów i stopniem sprężania zwiększonym do 6,0. Przedrewolucyjne rekordy ostatecznie się poddały - moc tego silnika wynosiła już 60 KM. przy 3100 rpm Przy przekładni tylnej osi o przełożeniu 2,9, trzybiegowej skrzyni biegów z tego samego GAZ-M1, szacowana prędkość GAZ-TsAKS wynosiła 135 km / h.
  Wymiary samochodu Tsipulina nieznacznie różniły się od GAZ Girela: długość - 4200 mm, szerokość - 1670 mm, wysokość - 1200 mm; podstawa 2930 mm; Rozmiar opon - 28 x 4,75 ", waga - 50 kg mniej - 900 kg. Do jazdy samochodem na miejsca zawodów przewidziano wyjmowane reflektory.
  Ponieważ Władimir Iwanowicz budował samochód pod patronatem Moskiewskiego Centralnego Sportowego Klubu Sportowego, samochód nazywał się GAZ-TsAKS (czasami można zobaczyć GAZ-TsAMK lub GAZ-TsAMKS w druku). Samochód prowadził znany tester czołgów Viktor Kulchitsky. Był znany jako odważny człowiek, ale najlepszy wynik, jaki udało mu się osiągnąć w GAZ-TsAKS, wynosił 131,1 km / h. Ponadto silnik z jakiegoś powodu pracował z przerwami. 30 września 1937 r. Nawet samochody Żarowa i Kleszczowa skaczą naprzód na autostradzie Żytomierza CAKS, a nawet były one ogólnie montowane z wycofanych z użycia puszek o zasięgu trzystu tysięcy kilometrów. Być może V. Tsipulin zdołałby przypomnieć o swoim dziele, ale w tym samym 1937 roku został aresztowany, aw 1940 roku wybitny projektant tego nie zrobił.
GAZ-TsAKS znacznie przeżył swojego twórcę. Co zaskakujące - samochód przetrwał nawet wojnę, aw latach 1940–1950 wielokrotnie go widywano na ulicach Moskwy. Jego dalsze losy nie są znane.

______________________________________________________________________________________

Jeden z najpoważniejszych samochodów sportowych powstałych w ZSRR. W temperamencie rywalizował z ówczesnymi drogami „Bentley” i „Mercedes”. Elegancki dwumiejscowy samochód został zaprojektowany przez grupę młodych projektantów ZIS kierowanych przez A. Pukhalina. Projekt opracował artysta Rostkov. ZIS-Sport został stworzony specjalnie na rocznicę Komsomola. W Domu Związków, gdzie odbyła się uroczystość, samochód został dosłownie pod ręką wprowadzony do hali przed otwarciem.
  Długo nie trzeba było wybierać podwozia - zdecydowano się na najnowszą modyfikację najnowocześniejszego samochodu - ZIS-101, produkowanego seryjnie od 1936 roku. Wszystko byłoby dobrze, ale sto i pierwsza to limuzyna! Ogromny - prawie 6 m długości, prawie 2 m szerokości, waży 2,5 tony limuzyny! Tylko szaleniec mógłby zrobić roadstera z takiego samochodu. Lub członek Komsomola.
  Praca zaczęła się gotować. Pukhalin stworzył ogólny układ, przeprojektował zawieszenie ZIS-101: oba, w szczególności, otrzymały stabilizatory i pojawił się wzmacniacz hamulca próżniowego. Tylna oś z przekładnią hipoidalną (nawiasem mówiąc, pierwsza w ZSRR) została zaprojektowana przez Kremenetsky'ego, a Pułmanow wziął silnik. Znacząco poprawił silnik 101., zwiększając liczbę obrotów, stopień sprężania, zmieniając rozrząd zaworów. Wbudowany ośmiocylindrowy (!) Silnik o pojemności 5766 cm3. Został zwiększony do objętości 6060 cm3, otrzymał głowicę blokową, tłoki, korbowody ze stopu aluminium, inne wały korbowe i wałek rozrządu, kolektor dolotowy, dwa gaźniki MKZ-L2 bez filtra powietrza. Moc wzrosła półtora raza - z 90 do 141 KM. przy 3300 rpm W przeprojektowanej skrzyni biegów pojawiły się stożkowe synchronizatory i przyspieszenie. Skrzynia biegów - standard od ZIS-101A.
  Podejście do projektu samochodu zasadniczo różniło się od wszystkiego, co było wcześniej. Entuzjaści nawet nie pomyśleli o stworzeniu usprawnionego podwójnego ciała opartego na ciele ZIS-101. To było zbyt łatwe! Tak więc bodyworker Valentin Rostkov był związany z pracą. Na szczęście okazał się dobrym projektantem, a ponadto doskonale malował akwarelami. Tak więc na stole „rady technicznej” leżały szkice samochodu, z którego wybrano najlepsze.
Ponieważ elektrownia była bardzo długa i bardzo ciężka, aby poprawić wyważenie osi i obciążenie kół napędowych, kokpit dwumiejscowy został odsunięty daleko do tyłu. Ponadto ZIS-101A-Sport otrzymał wyjmowaną markizę, wlot powietrza na osłonie kaptura i optykę głowy osadzoną w owiewkach przednich skrzydeł. Podstawa samochodu była ogromna jak na dwumiejscowe coupe - 3750 mm, długość - 5750 mm.
  Ale to jest na papierze, ale tak naprawdę… Nie można było przełożyć pomysłu na metal. Wykonanie modeli odlewniczych, matryc do odkuwek, oprzyrządowania, drewnianego bloku dla ciała - dla pojedynczych entuzjastów takie zadanie było praktycznie niemożliwe. „Pull” z silnikiem o mocy 90 koni to kolejne 51, a nawet łatwiej.
  Władze zareagowały na prośbę o pomoc, przynajmniej fajnie. Jakość ZIS-101, do której stawiano zwiększone wymagania, pozostawia wiele do życzenia. Komisja Stanowa kierowana przez E.A. Chudakov, który był wtedy szefem działu pojazdów kołowych w VAMM RKKA, w którym pracował znany Nikitin A.O., ujawnił szereg niedociągnięć (w szczególności konieczne zmniejszenie masy ZIS-101 o 600-700 kg) i wydał niezbędne zalecenia. Ale dawanie rekomendacji to jedno, a spełnianie to drugie. Zwłaszcza gdy nie liczono każdego ranka w sklepach pracowników aresztowanych w nocy. Towarzystwo Pukhalina miało szczęście, że niewielu wiedziało o ich pracy, w przeciwnym razie nie można byłoby ich przegapić w jeden bardzo piękny poranek.
  ZIS-101A-Sport. 1939
  Pomógł, jak to często bywało w czasach radzieckich, kolejnej głośnej rocznicy - dwudziestej rocznicy Komsomola. ZIS-101A-Sport również znalazł się na długiej liście prezentów dla Matki Ojczyzny, wraz z superplanowanymi samochodami i wysiłkami Kremeneckiego. 17 października 1938 „Komsomolskaja Prawda” opublikował notatkę „Sportowa limuzyna” z jednym ze szkiców Rostkowa. Kraj dowiedział się o tym podarunku, rozmawiali o nim, było już za późno na odwrót. Jakkolwiek los jest zły! Wczoraj dzieci zastrzelono jako szkodniki do pracy przy samochodach sportowych, a dziś zastrzelono by je, gdyby samochód nie był gotowy na termin. Nie było gdzie się wycofać, a 11 grudnia 1938 r. Lichaczow wydał rozkaz nr 11, w którym szczegółowo określono, kto, co i kiedy powinien być wykonany dla sportowej limuzyny.
Testowanie konstrukcji samochodu sportowego, po raz pierwszy w historii ZSRR, było kontrolowane na prawie najwyższym poziomie. Rzeczywiście wiele zależało od ZIS-101A-Sport i wszyscy doskonale to rozumieli. Samochód jeździł po terenie zakładu nawet bez nadwozia, eliminując niedoskonałości, „choroby wieku dziecięcego” projektu. Wreszcie pierwsze wyjście miało miejsce w całkowicie zmontowanym, pomalowanym, wypolerowanym samochodzie. Pułmanow jechał z Pukhalinem w pobliżu. Kremenetsky obserwował z boku, jak wyglądało ich dzieło. Młodzi członkowie Komsomola jeszcze nie wiedzieli, że był to nie tylko ich pierwszy, ale także ostatni samochód ...
  I tak prezentacja samochodu najwyższemu kierownictwu kraju. Fragment ściany Domu Związków, w którym zaplanowano przedstawienie, został rozebrany na noc, do holu wprowadzono dw tonowy samochód, a elewację uporządkowano przed świtem. Może pracować w razie potrzeby! Operacją osobiście kierował dyrektor ZIS, Ivan Likhachev. Rano żaden z delegatów i gości moskiewskiej konferencji partyjnej nie minął samochodu, nie zwracając na niego uwagi. Ale najważniejsze: sam Stalin, a za nim inni członkowie Biura Politycznego, nie tylko zbadali, ale także zatwierdzili niezwykłą maszynę.
  Ale młodzi projektanci martwili się przede wszystkim próbami morskimi. Do tej pory udało mu się rozwinąć tylko 168 km / h, ale w trybie testowym, a nie na oficjalnych zawodach, więc wynik nie został uwzględniony. W 1940 r. ZIS-101A-Sport na 43 kilometrze autostrady w Mińsku został rozproszony do 162,4 km / h, w tym samym 1940 r. Otwarty ZIS-102 wykazywał wynik 153 km / h. Jednak konstrukcja 180 km / h była całkiem realna.
  Samochód miał wielkie perspektywy, ale w 1939 r.Lichaczew został mianowany komisarzem ludowym inżynierii wtórnej (chociaż w 1940 r. Został usunięty ze stanowiska przez Stalina i ponownie został dyrektorem fabryki, ale rozpoczęła się Wielka Wojna Ojczyźniana), a nowy dyrektor ZIS-101A-Sport nie był potrzebny. Rozwiedzeni entuzjaści życia rozwiedli się: Kremenetsky pozostał w fabryce, ale był zaangażowany w sprzęt do obróbki mechanicznej, Pulmanov poszedł na studia podyplomowe w Automotive Institute, a Pukhalin poszedł do przemysłu rakietowego. Tylko Rostkov nadal pracował z samochodami: przez długi czas pracował w ZIS (później ZIL), następnie w USA, uczestniczył w tworzeniu wielu już powojennych ZIS i ZIL, w tym sportu.
Doświadczenie zdobyte przy tworzeniu najpoważniejszego krajowego przedwojennego samochodu sportowego, który był w stanie konkurować z ówczesnymi drogami „Bentley” i „Mercedes”, było mało użyteczne dla kraju. Tylko część powojennego ZIS-101A zainstalowano aluminiowe głowice blokowe, podnoszące moc do 110 litrów. z Ustalenia projektowe V. Rostkowa również nie były przydatne - ZIS-110 otrzymał polecenie kopiowania z modeli amerykańskich.
  Los samego ZIS-101A-Sport nie jest znany. Według niektórych źródeł zgniło ono na podwórku fabryki, ale inne ... inni twierdzą, że ktoś widział ciemnozielonego roadstera gdzieś w latach sześćdziesiątych. Pierwsze stwierdzenie jest jednak bardziej realne - taki był los większości prototypów krajowych.
____________________________________________________________________________________

Gorky Automobile Plant próbował również stworzyć samochód o dużej prędkości, ale nie działał bez E. Agitova, dopóki w 1950 r. Główny projektant fabryki samolotów, wiodący specjalista w dziedzinie hydrodynamiki nadwozi pływających, projektowania wody i śmigieł, został przeniesiony z Gorky Aircraft Plant N21 do GAZ. aerodynamika karoserii szybkich samochodów, czterdziestotrzyletni Aleksiej Andriejiewicz Smolin. Na jego koncie pojawiły się już takie opracowania, jak: dwumiejscowe skutery śnieżne (1934), samolot KSM-1 z silnikiem GAZ-M (1935), sześciomiejscowy szybowiec (1937), samolot z sześciocylindrowym silnikiem samochodowym GAZ-Avia ( 1938), skutery śnieżne GAZ-98 i GAZ-98K (1939–1940), ziemnowodny pojazd z silnikiem GAZ-Avia (1943). Człowiek, jak widzimy, jest aktywny i utalentowany.
  I dokładnie podjął tę sprawę. Standardowe nadwozie M20 uległo znaczącym zmianom: dach zmniejszył się o 160 mm, owiewki pojawiły się z przodu iz tyłu, ale nie ze stali, jak w przedwojennych GAZ-A-Aero i GAZ-GL1, ale z lekkiego duraluminium. Koła dostały klapy, a ogon, zgodnie z najlepszymi tradycjami Nikitina, zamienił się w długi wydłużony stożek. Ponadto na pokrywie maski były dodatkowe „nozdrza” - do chłodzenia silnika. Dno przykryto gładką tacą.
  I było to do ostygnięcia. Objętość seryjnego dolnozaworowego silnika „Pobedovskiy” zwiększono do 2487 cm3, współczynnik sprężania zwiększono do 7,0 jednostek, pojawiły się dwa gaźniki K-22A. W wyniku tych zmian moc silnika wzrosła do 75 KM. przy 4100 rpm. Skrzynia biegów i podwozie nie uległy znaczącym zmianom, z wyjątkiem tego, że wał napędowy składa się teraz z dwóch części z pośrednim podparciem.
Dzięki swoim wymiarom (długość - 5680 mm, szerokość - 1695 mm, wysokość - 1480 mm, rozstaw osi - 2700 mm) samochód ważył nie tyle - 1200 kg. Oczywiście taka masa Pobeda-Sport (zgodnie z rysunkami GAZ-SG1) była zobowiązana do materiału lotniczego - duraluminium. Nawiasem mówiąc, SG1 to pierwszy radziecki samochód sportowy, wykonany nie w jednym egzemplarzu. W sumie zbudowano pięć takich samochodów.
  „Victory-Sport” (GAZ-SG1) z otwartym nadwoziem. 1955 rok.
  W sezonie sportowym 1950 roku jeden z GAZ-SG1 (N11) występował w ramach Gorky Sports Club Torpedo. Dwa inne „samochody” torpedowitów (N20 i N27) również wyróżniały się wśród wyposażenia innych uczestników - dachy zostały obniżone do dołu, tylne okna i drzwi zostały wyeliminowane. Niemniej jednak pozostały domowe, zebrane z dala od idealnych warunków.
  Najlepszą z czterdziestu trzech załóg okazał się tester GAZ Michaił Meteliew (Torpedo-GAZ) na Victory-Sport N 11. Ustanowił on nowy rekord prędkości w całej Unii na dystansach odpowiednio 50, 100 i 300 km, odpowiednio 159,929 km / h, 161,211 km / h i 145,858 km / h.
  Ale praca się nie zakończyła! Smolin doprowadził wszystkie projekty do końca, do idealnego, idealnego, z jego punktu widzenia, stanu.
  W 1951 r. Trzy samochody zostały wyposażone w obrotowe turbosprężarki Rutza, dwa gaźniki zastąpiono jednym, ale dwukomorowym - K-22. Tak więc maksymalna moc wzrosła do 105 KM, a prędkość - do 190 km / h!
  Inny samochód, w tym samym 1951 r., Był wyposażony w eksperymentalny czterocylindrowy silnik NAMI o pojemności 2,5 litra z aluminiową głowicą cylindrów, przeznaczony do stopnia sprężania 9,5, górnych zaworów dolotowych i dolnych, dwóch seryjnych gaźników zamontowanych na kolektorze dolotowym ( projekty US). Moc tego silnika wynosiła już 94 KM. przy 4000 obr./min., ale maksymalna prędkość wzrosła tylko o 2 km / m - do 164 km / h.
  W tym samym roku A.A. Smolin rozpoczął prace nad bardziej obiecującym samochodem SG2, więc można założyć, że zainstalowanie różnych silników to tylko jeden z kroków do udoskonalenia projektu nowego samochodu, który nie jest już przywiązany do produkcyjnego podwozia.
  W 1952 r. Jedyny sport Victory, który pozostał z natywnym silnikiem, został wyposażony w eksperymentalną głowicę blokową z dwiema świecami na cylinder. Współczynnik kompresji został zwiększony do 7,4, ale nie nastąpił wzrost mocy. A w 1955 roku pojawiła się otwarta wersja SG1 z silnikiem GAZ-21.
W sumie trzy mistrzostwa ZSRR (1950, 1955 i 1956) zostały wygrane samochodami Victory-Sport. Był to pierwszy naprawdę udany krajowy samochód sportowy. Nie jest to jednak zaskakujące - ponieważ został zaprojektowany przez inżyniera lotniczego. Ponadto doświadczenia zdobyte podczas tworzenia GAZ-SG1 nie poszły na marne, ale Smolin przydał się podczas tworzenia samochodu GAZ-Torpedo (SG2) w 1951 r., A później - SG3 (z silnikiem odrzutowym MIG-17) i SG4.
____________________________________________________________________________________

Doświadczenie w tworzeniu samochodów sportowych stopniowo się kumulowało. Oczywiście proces ten nie przebiegał tak sprawnie, jak byśmy tego chcieli - wielu projektantów przedwojennych samochodów sportowych albo zostało stłumionych (V. Tsipulin), albo przeprofilowanych na potrzeby projektowania sprzętu wojskowego (A. Nikitin, A. Pukhalin). Specjalistów bardzo brakowało. A jednak na okrętach flagowych krajowego przemysłu motoryzacyjnego były już osoby, które uczestniczyły w tego typu wydarzeniach: V. Rostkov w ZIS i A. Smolin w GAZ.

Inżynier lotniczy, tworząc nowy samochód, nie polegał już na ramie nośnej M20 - stworzył nowe nadwozie od podstaw. Wykorzystując wszystkie te same materiały lotnicze: duraluminium i aluminium, A. Smolin zbudował opływowy, opływowy korpus o długości 6300 mm, szerokości 2070 mm i wysokości 1200 mm, który okazał się znacznie lżejszy od poprzedniego - 1100 kg.

Pracując nad modernizacją GAZ-SG1, projektant był w stanie przetestować różne jednostki napędowe na starym podwoziu, przed zainstalowaniem go na GAZ-Torpedo. Po serii testów wybór padł na silnik Pobedovskiy ze wzrostem do 2487 cm3. Doładowanie głośności i Rootsa zastosowane w drugiej modyfikacji SG1. Jego charakterystyka pozostała niezmieniona - 105 KM. przy 4000 rpm Oprócz silnika, w SG2 zastosowano kilka innych rozwiązań opracowanych w Pobeda-Sport, w szczególności trzybiegową skrzynię biegów bez synchronizatorów i dwuwałowy wał napędowy z podporą pośrednią.

Ale pod względem swoich właściwości GAZ-Torpedo był gorszy od ZIS-112 stworzonego w tym samym roku: prędkość osiągnęła 191 km / h. Chociaż obsługa SG2 była nieporównywalnie lepsza. Nawiasem mówiąc, GAZ-Torpedo jest jednym z niewielu samochodów sportowych tamtych lat, które prawie przetrwały do \u200b\u200bdziś. Teraz Muzeum GAZ jest zajęte renowacją.
___________________________________________________________________________________

Scentralizowana gospodarka oznacza ogólnie brak konkurencji, a zwłaszcza producentów samochodów. Jednak teorie marksizmu-leninizmu to jedno, a praktyka to drugie. A w sporcie - tym bardziej. Zakład nazwany na cześć I.V. Stalina po prostu nie mógł nie zareagować na pojawienie się GAZ-SG1 (Pobedy-Sport) swoim samochodem sportowym. Tak więc w 1951 roku pojawił się ZIS-112.
  Na szczęście zakład nadal miał człowieka z doświadczeniem w tworzeniu samochodów sportowych na podwoziach limuzyn, jednego z tych, którzy zbudowali ZIS-101-Sport w 1939 roku - Valentin Rostkov. To on opracował wygląd i ogólny układ nowego samochodu sportowego na podwoziu ZIS-110.
  Konstrukcja samochodu była naprawdę awangardowa - w duchu najlepszych tradycji samochodów marzeń („samochodów marzeń” - jak nazywano samochody koncepcyjne w połowie XX wieku): ogromna, prawie sześciometrowa potrójna z okrągłym grillem chłodnicy i pojedynczym reflektorem. W fabryce samochód był nazywany „cyklopem” lub „jednookim”. Nawiasem mówiąc, to na ZIS-112 po raz pierwszy pojawiła się kombinacja bieli i niebieskiego, które później stały się tradycyjne dla zespołu fabrycznego.
  Początkowo samochód zainstalował seryjny 140-konny silnik ZIS-110. Ale w przypadku samochodu sportowego ważącego prawie dwa i pół tony (2450 kg) był to, delikatnie mówiąc, raczej słaby, aw tym samym roku w ZIS-112 zainstalowano eksperymentalny silnik opracowany przez Wasilija Fedorowicza Rodionova. Nowy ośmiocylindrowy silnik o pojemności 6005 cm3 z górnymi zaworami dolotowymi i dolnymi, które umożliwiały utrzymanie starej głowicy cylindrów, ale ze zwiększonymi średnicami zaworów dolotowych, z dwoma gaźnikami MKZ-LZ o mocy 182 KM. przy 3500 rpm Ponadto zapewniono: chłodnicę oleju, dwie pompy olejowe, ręczne sterowanie czasem zapłonu. Maksymalna prędkość wynosiła ... 204 km / h!
  Pozostało jednak wiele nierozwiązanych problemów. Przede wszystkim silnik. Podobnie jak ZIS-101-Sport, ośmiocylindrowy ZIS-112 był ... w linii! A zatem potwornie długi. Rozkład masy samochodu był daleki od ideału, samochód sportowy, jak mówi projektant, okazał się „kijanką” - to znaczy z bardzo ciężkim frontem, który przyczynił się do awarii w poślizgu.
  ZIS-112 udał się na start wyścigów liniowych na autostradzie w Mińsku, ale bardzo szybko stało się jasne dla kierowców i projektantów: ten samochód nie nadaje się nawet na takie zawody.
W 1954 r. Podstawa samochodu została zmniejszona o 600 mm (z 3760 do 3160 mm), a całkowita długość została zmniejszona z 5920 do 5320 mm. Zmiany wpłynęły również na jednostkę napędową: współczynnik kompresji wzrósł z 7,1 do 8,7 jednostek, pojawiły się dwa kolejne gaźniki, dzięki którym można było już usunąć 192 KM. przy 3800 rpm. Maksymalna prędkość wzrosła do 210 km / h - bezprecedensowy wskaźnik dla krajowego samochodu sportowego! Ostatnim problemem był opływowy kaptur - intensywność cieplna silnika była taka, że \u200b\u200bw kabinie nie było czym oddychać!
  Sezon 1955 również pokazał całkowitą awarię tej wersji. Mistrzostwa ZSRR zaczęły się odbywać na torze pierścieniowym w Mińsku. Pierścień był jednak bardzo szczególny: dwie autostrady były połączone drogami poprzecznymi, tworząc okrąg o długości 42 km - być może najdłuższy „obwód” na świecie! Niemniej jednak wymagano tu więcej samochodów zwrotnych niż na liniowych torach wyścigowych, a ZIS-112 nadal miał problemy z zwrotnością. Nadszedł czas na inne zawody i inne samochody, a sowiecki samochód marzeń zakończył swoje życie na podwórkach fabryki.

______________________________________________________________________________________

Pod koniec lat 40. przemysł krajowy rozwijał się błyskawicznie. Nic dziwnego - impreza się nie zdrzemnęła. Daleko od ostatniego miejsca zajął ogólnie przemysł motoryzacyjny, aw szczególności sport motorowy. GAZ zajął silną pozycję na szlakach kraju, Moskale z ZIS zaatakowały obcasy mieszkańców Gorkiego.
  Ale ... rodzina nie była bez dziwaka, a takim dziwakiem w tym czasie była była fabryka KIM, ostatnio przemianowana na MZMA (Moskiewska Fabryka Małych Samochodów, później - AZLK, teraz - Moskvich JSC). W sporcie MZMA nie osiągnął znaczących wyników do końca pierwszej połowy wieku. Czas się zemścić.
Warto zauważyć, że MZMA w tamtych latach miał bardzo słabą bazę techniczną. Na przykład nadwozie KIM-10-50 zostało wytłoczone na formularzach wyprodukowanych w USA, a Moskvich-400 w rzeczywistości nie był nawet kopią przedwojennego Opla-kadeta, to było to! Znaczki części ciała zostały wywiezione z Niemiec jako trofea! Nic dziwnego, że pod koniec lat 40. pojawienie się Moskwicza-400 było beznadziejnie przestarzałe. Sytuację trzeba było uratować, aw 1949 r. Pojawiła się eksperymentalna partia samochodów Moskvich-403E-424E (uważa się, że zbudowano je tylko z sześciu części, ale liczbę należy wyjaśnić). Wpłynęło to na brak doświadczenia projektowego - rama napędowa i podwozie pozostały niezmienione, główną różnicą były nowe zawiasowe panele nadwozia, skrzynia biegów z dźwignią zmiany biegów na kolumnie kierownicy i pozioma pozycja koła zapasowego. Mówiąc najprościej, opakowanie cukierków zmieniło się - cukierki pozostały takie same. Aby wprowadzić nowy organ (424), wymagane były nowe znaczki, których MZMA nie był w stanie wyprodukować samodzielnie, waluta zakupu za granicą również nie została przydzielona, \u200b\u200ba nowy organ nie wszedł w szeregi.
  Jak jednak często się zdarza, to, co nie znalazło zastosowania w cywilnym przemyśle motoryzacyjnym, znalazło miejsce w sporcie motorowym, aw 1950 r. Moskvich-403E-424E udał się na pierwsze mistrzostwo wyścigów samochodowych w ZSRR. Zamiast przestarzałego silnika Moskvich-401 samochód został wyposażony w eksperymentalny czterocylindrowy rzędowy silnik Moskvich-403E z aluminiową głowicą cylindrów umieszczoną u góry zaworów dolotowych. Jednostka napędowa o pojemności 1074 cm3 wydał 33 KM przy 3900 rpm. Takie wskaźniki wystarczyły do \u200b\u200brozproszenia samochodu o masie od 880 kg do 110 km / h. Ale nie więcej. Nic dziwnego, że Moskvich-403E-424E nie osiągnął sukcesu w 1950 roku. Ale historia się nie kończy.
Już w 1951 r. W nowej reinkarnacji pojawił się Moskvich-403E-424E - dwumiejscowe coupe (przerobiono dwa samochody na sześć). Jednostka napędowa również uległa zmianom - teraz był to czterocylindrowy silnik wymuszony z modelu 400 ze wzrostem do 1190 cm3. przemieszczenie i współczynnik kompresji zwiększony do 6,5. Ponadto silnik został wyposażony w aluminiową głowicę cylindrów, aluminiowy kolektor dolotowy i wałki rozrządu o szerszych fazach. Jego moc wynosiła 35 KM. przy 4200 obr / min Wskaźnik jest śmieszny dla samochodu sportowego, ale biorąc pod uwagę, że masa coupe zmniejszyła się o 30 kg (do 850 kg), maksymalna prędkość wzrosła do 123 km / h, i to wystarczyło na mistrzostwo kraju w 1951 roku, A. V. Ipatenko na Moskvich-403E- 424E-coupe zajął drugie miejsce.
  Ale historia nie kończy się na tej notatce! Duch rywalizacji był już mocno zakorzeniony w sercach projektantów MZMA, aw 1954 roku roadster z niskim nadwoziem został zbudowany na podstawie jednego z coupe, o nazwie Moskvich-404-Sport, korzystnie różniącego się od swoich poprzedników. Przede wszystkim, ze względu na mniejszą powierzchnię czołową, znacznie poprawiła się aerodynamika samochodu. Ponadto na Moskvich-404-Sport zainstalowano jeszcze eksperymentalny wówczas silnik górnozaworowy 404 z półkulistą komorą spalania. Przy objętości 1074 cm3 i stopniu sprężania 9,2 silnik wytwarzał 58 KM. przy 4750 obr / min / min, a maksymalna prędkość wynosiła 147 km / h. Liczby nie są dobrą wiadomością, ale to wystarczyło, aby wygrać mistrzostwa ZSRR, i to nie tylko raz, ale trzy razy z rzędu - od 1957 do 1959 roku!
  Szczerze mówiąc, warto zauważyć, że w mistrzostwach 1959 Moskchiv-404-Sport występował już z nowym silnikiem - modelem „407”, o objętości 1358 cm3, stopniu sprężania 9,0 i mocy 70 KM. przy 4600 rpm. Prędkość wzrosła do już dość poważnego 156 km / h
  Los samochodu nie jest znany, a jedyny ocalały Moskvich-403E-424E został wystawiony w Muzeum w Rydze.
  Ale pod względem swoich właściwości GAZ-Torpedo był gorszy od ZIS-112 stworzonego w tym samym roku: prędkość osiągnęła 191 km / h. Chociaż obsługa SG2 była nieporównywalnie lepsza. Nawiasem mówiąc, GAZ-Torpedo jest jednym z niewielu samochodów sportowych tamtych lat, które prawie przetrwały do \u200b\u200bdziś.
____________________________________________________________________________________

Samochód sportowy oparty na doświadczonym modelu pasażerskim. Zaprojektowany w 1954 roku przez I. Gladilina. Cechy konstrukcyjne: silnik z górnymi zaworami, cztery gaźniki. Cylindry - 4, pojemność skokowa silnika - 1074 cm3, moc - 58 KM przy 4800 obr./min, biegi - 3, długość - 4,13 m, w stanie gotowym do jazdy - 902 kg, prędkość - 150 km / h.
____________________________________________________________________________________

GAZ-Sport (GAZ-SG4), zbudowany w 1959 roku, był ostatnim samochodem sportowym zaprojektowanym przez znanego inżyniera lotniczego A.A. Smolin. Nie, dzięki samemu projektantowi, dzięki Bogu, wszystko było w porządku - zmieniła się „instalacja” z góry - Smolin musiał teraz zacząć projektować narzędzia samochodowe na poduszce powietrznej. Nawiasem mówiąc, uczciwie warto zauważyć, że pióro inżyniera samolotu należało tylko do karoserii. Silnik, skrzynia biegów, zawieszenie i inne jednostki są dziełem mistrzów floty moskiewskiej N6. Ale znowu o wszystkim w porządku.
  Już w 1956 roku stało się zupełnie jasne, że GAZ-SG1, w którym występował zespół fabryczny, był beznadziejnie przestarzały. Tak, podczas mistrzostw w 1956 r. Pobeda-Sport zdobyła złoty medal, ale nie dzięki doskonałości swojego projektu, ale raczej wadom konstrukcyjnym jego konkurentów. Mimo to SG1 pozostał samochodem produkcyjnym, choć został gruntownie zmodyfikowany, aby brać udział w zawodach sportowych. „Zwycięstwo” było ciężkie, wolne, z przestarzałym zawieszeniem i wysoko położonym środkiem ciężkości. W 1956 r. A.A. Smolin, zgromadziwszy całe swoje zgromadzone doświadczenie w pięść, ponownie usiadł na kulmanie.
  W wyniku nieprzespanych nocy GAZ-SG4 pojawił się z aluminiowym korpusem, pneumatycznym zawieszeniem wszystkich kół, silnikiem GAZ-21, aluminiowymi skrzyniami korbowymi. Pojawił się, należy zauważyć, jak dotąd tylko na papierze. W 1957 r. Rozpoczęła się realizacja projektu „in metal” - w warsztacie eksperymentalnym GAZ zmontowano cztery nadwozia. Lekki aluminiowy korpus z małą powierzchnią czołową obiecał stać się podstawą całkiem dobrego samochodu sportowego, ale ... główny inżynier A.A. Smolin został przeniesiony w innym kierunku, a trzy z czterech „pustych miejsc”, które stały się niepotrzebne, zostały sprzedane flocie taksówek N6 w Moskwie, gdzie działała wówczas dość silna organizacja sportowa.
Tutaj samochody zostały wyposażone w silniki GAZ-21 o objętości 2445 cm3, dzięki elektronicznemu układowi wtryskowemu opracowanemu przez specjalistów z Leningrad Institute of CNITA, który rozwinął 90 KM w połączeniu z niską masą, co pozwoliło osiągnąć prędkość do 190 km / h. A dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości samochody GAZ-SG4 słynęły z doskonałego prowadzenia.
  Park taksówek GAZ-Sport N6 wystawiony na wyścigi do 1965 roku i, co należy zauważyć, nie bez powodzenia. W 1962 r. Jurij Andreev zajął trzecie miejsce w SG4 podczas Mistrzostw ZSRR, aw 1963 r. - swoje pierwsze „złoto”.
  Jednak w 1967 roku, kiedy klasa samochodów sportowych w krajowym sporcie motorowym przestała istnieć, wszystkie samochody GAZ-SG4 zostały złomowane. Bluźnierstwo - tak, ale, niestety i ach - dalekie od odosobnionego przypadku w naszej historii.
____________________________________________________________________________________

Projektant V. Kosenkov wypuścił ten samochód sportowy do wyścigów torowych w 1959 roku. KVN-2500S został stworzony na podstawie samochodu GAZ-21. Cechy konstrukcyjne obejmują: aluminiowy korpus, ramę dźwigara wykonaną z rur o dużej średnicy. Cylindry - 4, pojemność skokowa silnika - 2445 cm3, moc - 90 KM przy 4600 obr./min, biegi - 3, długość - 4,5 m, masa własna - 800 kg, prędkość - 160 km / h. Ten samochód czterokrotnie zdobył mistrzostwo ZSRR w wyścigach torowych.
  Według projektu V. Kosenkova wyprodukowano sześć takich samochodów.
____________________________________________________________________________________

Ten samochód sportowy został zaprojektowany przez A. Zemtsova w 1959 roku na podstawie jednostek GAZ-21. Cechy konstrukcyjne: drzwi na piętrze. Pojemność skokowa silnika - 2445 cm3, moc - 80 KM przy 4000 obr./min, biegi - 3, długość - 4,4 m, masa własna - 1000 kg, prędkość - 160 km / h.
____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________

Być może prawie nie ma kierowcy wyścigowego, który nigdy nie słyszał imienia Lwa Szugurowa. Nawet dziś jego nazwisko znane jest czytelnikom czasopism Driving, Fifth Wheel i wielu innych, zgodnie z jego publikacjami. To Peru L.M. Shugurov jest właścicielem większości sportowych i wyścigowych Moskali. Jednym z nich jest Moskvich-407-Coupe, zbudowany w 1962 roku.
Podczas budowy samochodu zastosowano bazę Moskcic-407 z nadwoziem typu coupe. Warto zauważyć, że podstawa pozostała niezmieniona, podobnie jak przednia część, zmieniła się tylko środkowa część samochodu, z powodu której wyglądał bagażnik, delikatnie mówiąc, bezpretensjonalnie. Oprócz wyglądu ta transformacja miała jeszcze jeden znaczący minus: ponieważ nie było tylnych siedzeń, a także części nadbudowy, rozkład ciężaru wzdłuż osi również się zmienił, i to nie na lepsze. Aby załadować koła napędowe, a także zapobiec uszkodzeniu w poślizgu, w bagażniku musiał nosić balast o wadze 100 kg.
  Zawieszenie samochodu pozostało praktycznie niezmienione, pojawił się tylko tylny stabilizator. Silnik zapożyczony z „403” został poddany dokładniejszej obróbce. Otrzymał wypukłe tłoki, głowicę cylindrów ze zmodyfikowanym kształtem komory spalania (stopień sprężania 9,5), specjalny wyścigowy wałek rozrządu i cztery gaźniki motocyklowe K-99. Moc silnika wynosiła 77 KM. przy 5500 rpm
  Dwa lata później, w 1964 r., Miejsce „403.” zajął nowy silnik modelu „408” o pojemności 1358 cm3, pierwszy w historii krajowego przemysłu samochodowego wyposażony w dwa podwójne gaźniki wyścigowe Weber-40DCO. Nie dało to znaczącego wzrostu mocy (81 KM przy 5600 obr / min), ale działało bezawaryjnie przy niskich obrotach. Maksymalna prędkość coupe Moskvich-407 wynosiła 145 km / h.
  Ogólnie rzecz biorąc, samochód został zbudowany na zimowe tory wyścigowe, ale brał również udział w wyścigach autostradowych i rajdowych. Na nim w 1962 r. E. Lifshits został brązowym medalistą mistrzostw ZSRR.
  Niestety, obie istniejące kopie coupe Moskvich-407 nie przetrwały do \u200b\u200bnaszych czasów - poszły na złom, co niestety było powszechną praktyką w tamtych latach.
____________________________________________________________________________________

Dane techniczne:
  Samochody KD 1969
  Silnik: 30 KM przy 4000 rpm
  Pojemność skokowa: 887 cm3
  Waga: 500 kg.
  Prędkość: 120 km / h.
  W połowie lat 60. w naszym kraju dojrzewała paradoksalna sytuacja, gdy menedżerowie i pracownicy przemysłowi donosili z wysokich stanowisk o działalności gigantycznych fabryk, a ludność wciąż marzyła tylko o własnym samochodzie.
W tych warunkach powstało zjawisko takie jak amatorski przemysł samochodowy. Indywidualnie i grupowo, entuzjastyczni projektanci stworzyli swoje wymarzone samochody z dostępnych jednostek fabrycznych. Większość z nich zawiodła na poziomie spawania ramy z zardzewiałych rur, komuś naprawdę udało się zajechać za kierownicą, ale te szczęśliwe wyjątki przeszły do \u200b\u200bhistorii. Ku pamięci pasji krajowych kierowców w „Muzeum załóg i samochodów” pozostała jedna niezwykła wystawa.
  W 1963 r. Niewielki zespół entuzjastycznych majsterkowiczów zaczął tworzyć własną serię pięciu identycznych samochodów o nazwie KD. Samochody miały sportowe coupe „2 + 2”. Podstawą korpusu z włókna szklanego była przestrzenna rama rur. Zainstalowano na nim węzły i zespoły z serialu „Zaporozhets ZAZ-965”. Zachowano także układ tylnego silnika czterocylindrowego silnika chłodzonego powietrzem o mocy 30 KM, co zapewniło mu maksymalną prędkość 120 km / h.
  Grupa producentów samochodów liczyła sześć osób. Data zakończenia serii to 1969 r. Ze względu na swój styl, szybkość linii, maszyny KD były dokładnym przeciwieństwem masowo produkowanych produktów przemysłowych. Wyjątkowość tego przypadku polega nie tylko na profesjonalnym wzornictwie i wykonaniu, ale także na tym, że wprowadzono na rynek samochód domowy.
____________________________________________________________________________________

Bracia artyści Anatolij i Vladimir Shcherbinin postanowili zbudować samochód sportowy oparty na węzłach Wołgi. Samochód został wyposażony w dwumiejscowe nadwozie typu Grand Turismo (stąd nazwa GT Shcherbinykh). GSTSC był potężniejszy i szybszy niż wtedy, gdy prawo przewidywało domowe towary. Jak bracia zarejestrowali swoje dziecko w policji drogowej - tajemnicza historia ... Samochód ważył 1.250 kg. Dzięki wystarczająco mocnemu silnikowi Volgov (70 KM) mógł osiągać prędkości do 150 km / h. Historia stworzenia samochodu jest ciekawa. Bracia Shchebinin ugotowali ramę, która służyła jako podstawa na ich podwórku. Potem zabrali ją do mieszkania na siódmym piętrze, gdzie przykleili ciało z włókna szklanego. Następnie cała konstrukcja została opuszczona z balkonu na linach na ziemię, gdzie GTsch dostał silnik, podwozie, wnętrze i wszystko, czego potrzebujesz, aby mieć pełnoprawny samochód.
____________________________________________________________________________________

W czasach radzieckich autobusy N666 swobodnie kursowały po Moskwie, a obywatele, stojąc na przystanku, prawdopodobnie nawet nie zadawali sobie pytania, gdzie poza stacją metra Novye Cheryomushki można skorzystać z takiego transportu. Być może dlatego autorzy o pseudonimie Algebraistov, widząc, że ich samochód okazał się „cholernie piękny”, wziął go i nazwał „szatanem”. Zgadza się po rosyjsku. Aby nie pomylić go z Volkswagenem Santaną, którego tam nie było, lub z Carlosem Santaną, który w tym samym roku 1969 nagrał swoją pierwszą płytę.
  Dzisiaj „Satanistyczny” Algebraist ma ponad sześćdziesiąt lat i przez większość czasu zajmuje się projektowaniem i budową samochodów. „Na każdy kilometr przypada kilkanaście takich jak ja” - mówi Jurij Iwanowicz. Kiedyś tak było. W telewizji nadawany był komputer, który porządni ludzie rozszyfrowali jako „możesz to zrobić”, a nieprzyzwoity jako „eh, twoja matka!”. Kulibiny obnosili się na stronach gazet, na ulicach powstawały wyścigi samochodowe ... to trudne zadanie, były dwa. Pierwszy, według niego, chciałem wiedzieć „mogę - nie mogę”. Drugi - kolejka na samochody w ZSRR czekała dziesięciolecia, jeśli ktoś zapomniał.
  Jako dziecko Jurij i jego brat Stanisław budowali modele samolotów. I tak porwały ich ciche dojrzewanie, a jednocześnie wygrali mistrzostwa ZSRR w modelowaniu samolotów. Oczywiście zostały one narysowane z modeli na prawdziwe samoloty. Stanisław nauczył się zostać pilotem, a Jurij niestety nie zakwalifikował się jako pilot ze względów zdrowotnych. A potem wybrał zawód kierowcy. A kierowca, według Algebraistowa, różni się od kierowcy tym, że zajmuje się również naprawami samochodowymi i jest dobrze zorientowany w tym.
  Algebra, jak wiadomo, zwyczajowo weryfikuje harmonię. Właśnie dlatego bracia Algebraistow po prostu nie mogli pomóc w spotkaniu z braćmi Shcherbinin, autorytatywnymi grafikami, którzy lubili auto design. Powstały zespół kreatywny natychmiast podjął się budowy samochodu sportowego. Niech GAZ-24 zostanie wybrany jako „dawca”, ale projekt obiecał być zaawansowany, a nadwozie zaplanowano z włókna szklanego. Na podwórku był 1969 rok.
Algebraiści pracowali nad techniczną treścią projektu, Scherbinins - na formularzach. Samochód wyjechał z garażu rok później. Bracia ochrzcili ich pierworodnego „szatana”. Maszyna naprawdę okazała się diabelnie piękna - rzeźbione sportowe coupe z opływowymi liniami, kapturem i skrzydłami stanowiło całość i otwierało dostęp do „wnętrzności” podczas podnoszenia. Reflektory były osłonięte elektrycznymi osłonami, jedyna wycieraczka poruszała się po całej powierzchni szyby. Podczas jednego z przebiegów wokół samochodu niektórzy obcokrajowcy zaczęli manipulować kamerami filmowymi. Wiele lat później Jurij Iwanowicz zobaczył „dozorcę” swojego projektu na przedniej szybie Mercedesa w 124. karoserii.
  „Szatan” w pełni wypełnił swój przydomek. Lodówka, która jechała za nim, uderzyła go tak, że ekskluzywny samochód sportowy wszedł pod ciężarówkę z przodu, a jego maska \u200b\u200bschowała się pod tylną osią, a tuleja ładunkowa uniosła się! Dla kawałka żelaza z linii montażowej byłby to śmiertelny wypadek, tak jak w przypadku pasażerów. Korpus z włókna szklanego i „coś wyleczyć” zawierały tylko kilka pęknięć i rys. Wszystko to zostało zapieczętowane, pomalowane, a strach pasażerów wyleczony w tradycyjny rosyjski sposób.
  W rzeczywistości „Szatana” uważano za maszynę Stanisława, a Jurij zawsze chciał własnej. Zbudował go, biorąc pod uwagę testy praktyczne, a także błędy, które popełnił on i jego brat podczas projektowania. Zdecydował się wykonać kaptur oddzielnie od skrzydeł - więc ciało zyskało jeszcze większą sztywność. I wiele więcej, że Jurij Iwanowicz przerobił. Ale potem, na trzy dni przed rajdem samochodowym All-Union w 1982 roku, samochód Yuny wyjechał z ciasnego garażu, nazwanego po sobie, Yuri i żona Nataszy.
  Kierowca nie dostał samochodu, ale arcydzieło: montaż paneli nadwozia, jak mówi autor, a Rolls-Royce będzie zazdrościł - luki są minimalne. Ponownie wygląd jest chwytliwy! Stąd chwała. W latach 80. „Yuna” była wielokrotnie zapraszana do występów w krajowych filmach artystycznych. Prowadzili ją Boris Shcherbakov i Nikolai Karachentsov. Kosmonauta Władimir Dzhanibekov jechał na „Yunie” podczas jednego z domowych rajdów samochodowych, do tego stopnia, że \u200b\u200bpóźniej przekonał Jurija Iwanowicza, aby samochód „pokazał się przed swoim w Star City”. To jego znajomość z „wielkimi”, a także udział w programach telewizyjnych i filmach pomogły Algebraistowowi rozwiązać problem rejestracji samochodu.
Dzisiaj „Yuna” pokonała ponad pół miliona kilometrów. W tym wieku i przebiegu trudno jest zachować świeżość samochodu. I Jurij Iwanowicz postanowił zmienić styl. Rząd „szóstki” z BMW 525i schował się pod maską. Szklane drzwi i lustra mają napęd elektryczny. Układ wydechowy został dostosowany do ryku sportowego. Reflektory urosły - odpowiada za to jeden silnik elektryczny i para napędów. Z tyłu Algebraistów wyczarował również: zmniejszył grubość tylnych słupków, bardzo przechylił przednie - musiałem nawet wyciąć ramy drzwi. Pokrywa bagażnika zaczęła się otwierać od zderzaka, również zaktualizowana, a kaptur stał się jeszcze mniejszy - co często jest zaglądane pod, jeśli teraz wszystko jest tam „poważne”. Tylna oś, chociaż pozostała z GAZ-24, otrzymała skrzynię Czajkowskiego - 200 km / h teraz utrzymuje szum bez problemów. W środku wszystko się zmieniło: skóra, Alcantara ... Przednie fotele - oczywiście Recaro. Tablica przyrządów jest domowej roboty, a same przyrządy są domieszką: coś z Opla, coś z Forda ... Ale samochód wygląda jak pojedynczy, zintegrowany, kompletny i idealny produkt. Świeża, jasnoczerwona farba leżała na ciele. Przechodnie rozglądają się: „Prawdopodobnie Ferrari, piękny diabeł”.
____________________________________________________________________________________

W styczniu 1982 r. W małym warsztacie na obrzeżach Leningradu dwoje młodych ludzi postanowiło stworzyć samochód według własnego projektu. Byli to Dmitrij Parfyonov i Giennadij Chainow.
  Sam fakt zaprojektowania samochodu domowego nie byłby tak znaczący i nie przyciągałby uwagi wszystkich, gdyby projektanci działali zgodnie ze zwykłym schematem: maksymalnie wykorzystali fabryczne jednostki i zespoły. Tym razem postawiono zupełnie inne zadanie - samodzielne konstruowanie i konstruowanie samochodów, które nie miałyby gorszych właściwości technicznych od modeli zagranicznych
  Zadanie było trudne, a projektanci musieli pokonać wiele trudności, które jednak nie wpłynęły na końcowy wynik. Po raz pierwszy samochody wjechały na ulice Leningradu w 1985 roku. Napęd na przednie koła, elektronika pokładowa i świetny pomysł na projekt natychmiast wyróżniały te samochody wśród innych przedstawicieli ruchu Samavto.
  „Laura”, jak nazywano jeden z nowych samochodów, została rozpoznana przez M.S. Gorbaczowa, ówczesnego sekretarza generalnego Komitetu Centralnego KPZR, i stała się wysłannikiem radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego na różnych wystawach międzynarodowych, gdzie zdobył liczne nagrody.

rajd samochodowy kart rajdowy

Postęp techniczny w przemyśle motoryzacyjnym, jak pokazuje historia rozwoju tego przemysłu, jest w dużej mierze zadłużony w sporcie. Budowa specjalnych maszyn do udziału w zawodach, przede wszystkim w wyścigach, nieustannie wymaga poszukiwania oryginalnych rozwiązań projektowych, nowych materiałów i koncepcji naukowych. Dlatego konstrukcja samochodów wyścigowych i sportowych z reguły przewiduje innowacje techniczne, które mogą pojawić się za kilka dziesięcioleci. Na przykład trzydzieści lat temu hamulce tarczowe były rzadkie nawet w samochodach wyścigowych, a dziś prawie wszystkie samochody są w nie wyposażone. Ulepszenia w dziedzinie aerodynamiki, zwiększenie mocy silnika, konstrukcja opon, właściwości jezdne bardzo szybko ze struktur wyścigowych przełączonych na modele masowe.

Gdy tylko przemysł motoryzacyjny osiągnie pewien poziom rozwoju, staje przed koniecznością rozpoczęcia prac nad specjalnymi samochodami wyścigowymi.

W połowie lat trzydziestych nasz przemysł motoryzacyjny utworzył już bazę eksperymentalną, rozpoczął badania naukowe, zaczął rozwijać nowe obszary techniczne i tworzyć próbki samochodów wyścigowych. Pierwsze samochody o prędkości do 160 km / h zostały zbudowane w moskiewskich i gorkowskich fabrykach samochodów: sportowe ZIS-101A-Sport i GAZ-GL1. W tamtych latach żaden samochód produkcyjny produkcji krajowej nie wyjechał za granicę z prędkością 125 km / h. Zjawisko „nieśmiałych” kierowanych kół przy dużych prędkościach nie zostało jeszcze dogłębnie zbadane, nie było nawet niewielkiego doświadczenia w praktycznym zastosowaniu aerodynamiki w projektowaniu nadwozi samochodowych.

Rolę samochodów wyścigowych i sportowych dla postępu technologicznego najbardziej docenili inżynierowie naszych zakładów samochodowych dopiero w okresie powojennym. ZIS (obecnie ZIL), GAZ, MZMA (obecnie AZLK), wiodący instytut badawczy branży - NAM zbudował w latach 1949–1959 wiele interesujących modeli sportowych. Doświadczenie zdobyte przy ich produkcji, udoskonalaniu i testowaniu, bezpośrednio lub pośrednio, znalazło później zastosowanie w rozwoju samochodów produkowanych seryjnie. Tak więc stworzenie silnika z górnym zaworem maszyny Moskvich-407, który zastąpił silnik z dolnym zaworem Moskvich-402, poprzedziły liczne eksperymentalne silniki z górnym zaworem, przetestowane na sportowym Moskvich-404-Sport, wyścigowym Moskvich-G1 -405 ”i„ Moskvich-G2-405 ”.

W tym samym roku zbudowano i przetestowano samochód wyścigowy GAZ z silnikiem odrzutowym, samochody Zvezda-M-NAMI z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół, silniki wyścigowe GAZ, Zvezda-M-NAMI, Salyut-M z doładowaniem oraz samochody. z oddzielnym napędem hamulca dla przednich i tylnych kół (Moskvich-G1-405, ZIS-112/2), z panelami nadwozia o strukturze plastra miodu (ZIS-112/2), z tylnym zespołem napędowym (Zvezda-M-NAMI ”,„ Moskvich-G1-405 ”,„ Salyut-M ”).

Modele sportowe i wyścigowe nie były celem dla naszych zakładów. Zostały wykorzystane do udziału w krajowych mistrzostwach w wyścigach samochodowych, aby ustanowić ogólnounijne i międzynarodowe rekordy prędkości. Ich rywalami w tych zawodach były samochody (były budowane przez indywidualnych entuzjastów i drużyny sportowe); „Kharkov-L2”, „Kharkov-Z”, XADI-5, „Vanguard”, „Pioneer-2”, GM-20 i inne. Niektóre z nich miały wiele interesujących rozwiązań technicznych. Zwróć uwagę w szczególności na silnik Charkowa-L2 z dwoma wałkami rozrządu, silnik turbiny gazowej Pioneer-2, oryginalny układ wtrysku paliwa na XADI-5 oraz koło elektronowe odlewane na stopie Charkowa-L2. Walka pomysłów projektowych o osiągnięcie coraz wyższych prędkości przyczyniła się do stworzenia wysoce zaawansowanych projektów.

Od 1960 roku, oprócz przyjazdów do ustanawiania rekordów prędkości i wyścigów na autostradach, w naszym kraju zaczęto uprawiać wyścigi wzdłuż obwodnic. Ten rodzaj zawodów należy do najbardziej rozpowszechnionych za granicą, choć wymaga specjalnych samochodów wyścigowych. Dlatego w kolejnych latach instytuty ZIL, MZMA i NAMI skoncentrowały swoje badania i prace eksperymentalne w dziedzinie przemysłu motoryzacyjnego dużych prędkości na samochodach tego typu. Były więc ZIL-112S, Moskvich-GZ, Moskvich-G4, NAMI-041M, NAMI-074, MAZ-1500.

Ale bez względu na to, jak perfekcyjnie były zaprojektowane, wszystkie te modele pozostały prototypami wykonanymi w jednym, dwóch lub trzech egzemplarzach. Nie mogły stać się podstawą szerokiego rozwoju sportów motorowych.

Pierwszą firmą w kraju, w której przez kluby przemysłowe produkowały samochody wyścigowe dla klubów i sekcji sportowych, był Tallinn Automobile Repair Plant (TARK). Pierwszą partię 36 pojazdów Estonia-Z wyprodukował w 1960 r. Od tego czasu zakład nieustannie doskonali nowe projekty, a jeśli chodzi o „obieg”, teraz zbliżył się do jubileuszowego, tysięcznego samochodu.

Zadanie zostało ustalone w TARK: zgodnie z poziomem technicznym estońskie samochody nie powinny ustępować najlepszym projektom wyścigowym wyspecjalizowanych zakładów motoryzacyjnych - w przeciwnym razie utracona zostanie zachęta do rozwoju sportów motorowych. Dlatego od pierwszych modeli wprowadzili szereg innowacji, które nie zostały jeszcze napotkane w eksperymentalnych modelach wyścigowych innych krajowych przedsiębiorstw. Te innowacje obejmują, na przykład, kompaktową przekładnię zębatą kierowniczą w Estonia-3 (1960), wysokowydajne hamulce tarczowe w Estonia-15 (1968), lekki i wytrzymały korpus z włókna szklanego w Estonian-9 (1966), odlany z koła elektronowego na „Estonia-16” (1970). Projektant TARK był pionierem w zastosowaniu tak zwanych przeciwlotniczych grzejników powietrznych. W naszym kraju po raz pierwszy stworzyli ciało w kształcie klina. Wszystko to pozwoliło radzieckim kierowcom wyścigowym osiągnąć wysokie wyniki w zawodach o Puchar Przyjaźni sportowców z krajów socjalistycznych. Wygrali pierwsze miejsce w 1975 r. W Estonii-18, drugie miejsca w 1978 r. W Estonii-18M, aw 1983 r. W Estonii-20.

Najnowszym produktem TARK jest model Estonia 21. W sezonie sportowym 1984 wyprodukowano trzy próbki tego samochodu z nowoczesnym niezależnym zawieszeniem wszystkich kół, idealnym aerodynamicznym kształtem nadwozia, który tworzy dodatkowe obciążenie pionowe, dociskając koła do drogi.

Oprócz wyścigów w wyścigach torowych biorą udział także specjalnie przygotowane samochody szeregowe. Praca nad stworzeniem takich maszyn pomaga przyspieszyć postęp technologiczny w branży, pomaga ulepszyć projekty seryjne. W szczególności samochody VAZ-21011, przygotowane na konkurencję przez Volga Automobile Plant, są wyposażone w silniki, które rozwijają prawie dwukrotnie większą moc niż kopie seryjne, a jednocześnie są wysoce niezawodne. Udział takich samochodów w wyścigach jest swoistym sprawdzianem niezawodności i wytrzymałości zarówno poszczególnych jednostek, jak i całej maszyny jako całości. Ani stanowiska laboratoryjne, ani testy w miejscu testowym nie pozwalają na szybką i wizualną identyfikację słabości samochodów jako udziału tych ostatnich w wyścigach sportowych.

O tym, jakie bogate możliwości tkwi w seryjnych projektach, możesz otworzyć w ramach przygotowań do wyścigu, świadczy o przykładzie modelu „Moskvich-412”. W 1972 r. Testerzy AZLK Y. Lesovsky i N. Shevchenko zainstalowali w tym samochodzie rekord prędkości w całej Unii na dystansie 1000 km, choć znacznie zmodernizowany. Ich samochód z seryjnym nadwoziem, układem kierowniczym, hamulcami i zawieszeniem kół przez prawie 6 godzin poruszał się ze średnią prędkością 174,23 km / h!

W ciągu sześćdziesięciu lat, które minęły od czasu budowy pierwszych radzieckich samochodów, nasza branża zdobyła duże doświadczenie w tworzeniu szybkich samochodów. Wśród nich są specjalne samochody do ustanawiania rekordów prędkości, wyścigi jedno- i sportowych dwumiejscowych. Od czasu produkcji naszych pierwszych samochodów wyścigowych ZIS-101A-Sport i GAZ-GL1 przez zespoły fabryk samochodowych, innych przedsiębiorstw, a także instytutów i klubów sportowych, zaprojektowano i zbudowano ponad 90 modeli i modyfikacji samochodów wyścigowych i sportowych. Modele te nie tylko przyczyniły się do przyspieszenia postępu technologicznego w branży, ale także stały się podstawą rozwoju sportów motorowych.

Ogólnie przyjmuje się, że w ZSRR samochody były bardzo proste, użytkowe i wolno poruszające się. Ale w rzeczywistości jest to dalekie od przypadku. Recenzja przedstawia pierwsze rosyjskie i radzieckie samochody stworzone specjalnie do rekordów wyścigowych i szybkich.
  Większość z nich ma trudną historię stworzenia i trudną drogę do sukcesu.

Samochody wyścigowe fabryki Russo-Balt

W latach 1910 w Rosji było bardzo mało samochodów, ale pierwsze wyścigi już się odbyły. Podobnie jak w Europie rajdy stały się głównym rodzajem zawodów. W tych latach autodromy jeszcze nie zostały zbudowane, a zawody odbywały się na zwykłych drogach na duże odległości. Samochody wyścigowe były również często produkowane w oparciu o modele produkcyjne. Pierwszy samochód wyścigowy w Rosji można nazwać Russo-Balt S24, który istniał w kilku wersjach.




  A jeśli pierwsze modyfikacje wyglądały jak zwykłe samochody dwumiejscowe, to C24 / 58 stał się pierwszym specjalnym prototypem. Duży, opływowy zielony samochód otrzymał przydomek „rosyjski ogórek”. Jego 4,9-litrowy silnik osiągnął w tym czasie rekordową moc 58 KM. Maksymalna prędkość samochodu wynosi 120 -130 km / h.
  Samochody przygotowane do wyścigu w odległości jednej mili. Światła acetylenowe, błotniki, zderzaki, deski do biegania, zapasowe zbiorniki, plandeka składana zostały usunięte z samochodu, a ciężar prawie o połowę zmniejszony.
Samochody Russo-Balt działały odpowiednio na zawodach w Rosji i za granicą. Po szczególnie udanych wyścigach sprzedaż nowych samochodów znacznie wzrosła.

ZIS-101A-Sport

Pobeda-Sport (GAZ-SG1)

Gwiazda

Falcon 650

GAZ Torpedo (1951)

GAZ-TR

ZIS-112

Moskvich-404 Sports

Cd

Samochody Charkowa Automobile and Highway Institute

Rajd Moskwicz-412