Od prawidłowej regulacji kół samochodu zależy wiele czynników: sterowność samochodu, żywotność opon, zużycie paliwa. Więc pozwólmy rozumiemy w narożnikach instalacji kół samochodu - jaki wpływ i jakie są niezbędne.
Dlaczego potrzebujesz kątów do zakładania kół?
Zalecenia producentów samochodów dotyczące montażu kół należy traktować z pełną odpowiedzialnością. Dla każdego modelu samochodu te zalecenia są różne. Narożniki te zapewniają najlepsze wskaźniki stabilności i sterowności, a także minimalne zużycie opon określonego modelu samochodu.Okresowo podczas eksploatacji samochodu (30 000 km) ich użytkowania kontroli, a jeśli urządzenie zostało zastąpione poszczególnych elementów zawieszenia, a tym bardziej po poważnym ciosem dla podwozia to musi zrobić na raz. W każdym razie pamiętaj o ustawieniu kątów pochylenia i zbieżności sterowane koła jest ostatnią operacją naprawy zawieszenia, części podwozia i kierowania samochodem.
Linehan, amerykański kartograf marynarki wojennej i dyrektor zachodniego obserwatorium w Boston College oraz Francis Hayden z podobnym miejscem pracy na University of Georgetown. Naukowcy doszli do ogłuszania wyniku: karta mowa była pełna częściach północnych wybrzeży Antarktydy, która była pod wiecznego lodu jedenaście tysięcy lat - jeszcze z linii Continental, które istniały przed epoki lodowcowej. Ale jedna rzecz jest godna uwagi: chociaż jej dane są niezwykle dokładne, nie można ich przeoczyć z powodu pewnych zniekształceń, co sprawia wrażenie, że jest to spowodowane wysokopoziomowym przetwarzaniem kartograficznym.
Maksymalny kąt koła
Charakteryzuje maksymalny kąt, pod jakim koło samochodu obraca się, gdy kierownica jest całkowicie wyskoczona. Im mniejszy jest ten kąt, tym większa dokładność i płynność sterowania. W końcu pokręcanie nawet niewielkim kątem wymaga tylko niewielkiego ruchu kierownicy.Ale nie zapominaj, że im mniejszy maksymalny kąt obrotu, tym mniejszy promień skrętu samochodu. Tj. będzie rozwijać się w ograniczonej przestrzeni będzie bardzo trudne. To właśnie producenci muszą szukać pewnego "złotego środka", manewrując między dużym promieniem skrętu a precyzyjną kontrolą.
Zmiana kąta ustawienia kół i ich regulacja
Mapa Piri Reis została porównana z nowoczesną projekcją mapy. W ten sposób doszedł do wniosku, że tajemnicza mapa uchwyciła świat widziany z satelity unoszącego się wysoko nad Kairem. Innymi słowy - nad Wielką Piramidą. Zaskakujące jest to, że egiptolodzy trwale chronić te przestrzenie, mimo że był niedawno przeglądowi nowootwartego korytarz, który jeszcze nie przyniósł żadnych przełomów.
Warto również zauważyć, że niezwykłe efekty psychotroniczne znajdują się w piramidzie, co między innymi może wpływać na zdrowie człowieka. Jest to przestrzenna psychotronika, tworząca zarówno "strefy anomalne" energii i geomagnetyczne, które są dalej badane.
Ramię to najkrótsza odległość między środkiem opony a osią obrotu koła. Jeżeli oś obrotu koła i środek koła pokrywają się, wówczas wartość jest uznawana za zero. Jeśli wartość jest ujemna, oś obrotu zostanie przesunięta poza koło, a jeśli jest dodatnia, zostanie skierowana do wewnątrz. W przypadku pojazdów z napędem na tylne koła zalecana jest rolka o zerowej lub ujemnej wartości. Ale w praktyce, ze względu na konstrukcję samochodu, bardzo trudno jest to zrobić, ponieważ mechanizm nie mieści się wewnątrz koła. Tak więc okazuje się, w wyniku samochodu z barku docierania pozytywnym, który zachowuje się w sposób nieprzewidywalny: kierownica podczas jazdy nad uderzeniami można wyciągnąć z rąk podczas jazdy powoduje znaczący punkt zwrotny, który zapobiega ruch jednostajny.
Istnieją nawet opinie, że główne tajemnice wielkich piramid w Gizie nie są ukryte w ich pomieszczeniach, ale pod tymi ogromnymi strukturami. Piramidy były również olbrzymie luki, które kiedykolwiek miały ukryć ludzka pozostaje ze starej cywilizacji „bogów”, który od dawna pokryte pustynnym piasku. Na przykład ukrywanie obiektów "boskiego pochodzenia" było konieczne, ponieważ manipulowanie nimi mogło być niebezpieczne dla ludzi. Ale jakie przedmioty mogą być?
Jednym z nich jest "R-Eye". Według austriackich dziennikarzy Petera Kała i Reinharda Habka "wygląd Reo" może być śmiercionośną bronią lub samolotem z niszczycielską bronią. Być może podobne do tych wymienionych w tekstach w stylu Mahabharaty. Jest to podobne do znanego "Mountain Eye", które znamy ze starożytnych tekstów, że powstał z ziemi do nieba. W egipskiej „Księgi Umarłych” jest napisane: „Oto Bóg Mocny wstąpił do nieba, a tam jest trawnik, otoczony przez piękne pachnące chmury, lśniące dusze wszystkich świętych w niebie.”
Aby poradzić sobie z dodatnim wieńcem pelletu, specjaliści przechylili oś obrotu w kierunku poprzecznym i wykonali pochylenie dodatnie. To jednak zmniejszyło poprzeczkę toczenia samochodu, ale poważnie wpłynęło na jazdę w kącie.
Caster odpowiada za dynamiczną stabilizację kierowanych kół. Mówiąc po prostu kółko sprawia, że samochód idzie prosto po zwolnieniu steru. Tj. jeśli zdjąłeś ręce z kierownicy, samochód powinien idealnie jechać prosto i nie zbaczać. Jeżeli samochód ma siłę poprzeczną (na przykład wiatrem), wówczas rzucający powinien zapewnić bardzo łagodny obrót samochodu w kierunku siły po zwolnieniu steru. Ponadto kółka nie pozwalają maszynie przechylić się. Główną funkcją rzucającego jest przechylenie kół w kierunku obracania kierownicą samochodu. Pochylenie koła wpływa na przyczepność na drodze, a tym samym na obsługę samochodu. Jeśli samochód porusza się prosto, koła mają największą przyczepność na drodze, co zapewnia kierowcy szybki start i późniejsze hamowanie. Ale z kolei wszystko jest inne.
Na liście starożytnych, interesujących technologicznie artefaktów zauważmy jeszcze jedną scenę. Egipski przykład Abydos jest świątynią boga Seta, który był kiedyś uważany za boga wojny, ale w szerszym znaczeniu, jako bóg zła i nieszczęścia. Tutaj znaleźli bardzo szczególne płaskorzeźby. Pokazują dziwne ciała, które prawie nie różnią się od dzisiejszych czołgów, samolotów i łodzi podwodnych. Czy znowu będą jakieś pozostałości zaawansowanej technologii używanej w pierwszych "boskich" władcach Egiptu?
Kąt pochylenia koła
Czy może jest to przejawem rozmarzonej wizji kapłana jasnowidzącego, który może "zobaczyć" przyszłość, na przykład, ile później Nostradamus? Wiedza starożytnych Egipcjan w dziedzinie medycyny była niesamowita. Ich lekarze nawet już wiedzieli i efekty terapeutyczne naturalnej penicyliny i anestetyków. Znaleźli czaszkę, która stała się dowodem doskonałych techników dentystycznych. Staroegipscy dentyści byli w stanie zebrać całkowicie sztuczne zęby i wzmocnić mosty.
Podczas obracania koła opona odkształca się pod działaniem sił poprzecznych. Aby utrzymać maksymalny punkt styku z drogą, koło samochodu przechyla się również w kierunku skrętu. Ale wszędzie, gdzie trzeba znać miarę, ponieważ z bardzo dużym kółkiem, koło samochodu będzie ciężko oprzeć się, a następnie stracić przyczepność na drodze.
Odpowiada za stabilizację ciężaru kontrolowanych kół. Najważniejsze jest to, że w momencie odchylenia koła od "neutralnego" przód zaczyna się podnosić. A ponieważ waży dużo, to kiedy ster jest zwalniany pod działaniem grawitacji, system ma tendencję do zajmowania początkowej pozycji odpowiadającej ruchowi wzdłuż linii prostej. Jednakże, aby ta stabilizacja działała, konieczne jest zachowanie (choć małe, ale niepożądane) dodatniego kąta toczenia. Początkowo kąt poprzeczny Nachylenie osi obrotu zostało zastosowane przez inżynierów, aby wyeliminować wady zawieszenia samochodu. Uwolnił takie "dolegliwości" samochodu, jak pozytywne pochylenie i pozytywne ramię toczenia.
Podczas badań archeologicznych odkryto również dziwne oferty pogrzebowe w postaci ptaków z rozpostartymi skrzydłami. Późniejsze badania aerodynamiczne wykazały, że najprawdopodobniej są to starożytne modele szybowców. Jeden z nich został znaleziony napis "Dar Amona". Bóg Amon w Egipcie czczony jako bóg, wiatr tak kojarzony z lotem jest oczywisty.
Ale w jaki sposób członkowie tej starożytnej cywilizacji doszli do tej wiedzy bez wstępnego etapu rozwoju? Odpowiedź tylko w tym przypadku. Wiedza ta pochodziła od rządów tamtych czasów, że Egipcjanie nazywali ich boga. Możliwe, że członkowie zaawansowanej technologicznie cywilizacji, która ma ponad tysiąc lat temu, zniknęli bez śladu.
Wiele samochodów korzysta z zawieszenia "McPherson". Pozwala uzyskać ujemne lub zerowe ramię. W końcu oś obrotu koła składa się z podparcia pojedynczej dźwigni, którą można łatwo umieścić wewnątrz koła. Ale to zawieszenie też nie jest idealne, ponieważ z powodu jego konstrukcji prawie niemożliwe jest, aby kąt odchylenia osi obrotu był mały. Z kolei przechyla koło zewnętrzne pod nieopłacalnym kątem (jak pochylenie dodatnie), a wewnętrzne koło jednocześnie odchyla się w przeciwnym kierunku.
Ale takie obiekty wciąż nie wystarczą. Łamią się, mogą być zniszczone, ale może też być dobrze ukryte w świątyniach, piramid i innych znanych budynków, które mogą leżeć, odpowiednio zabezpieczonych przed „poszukiwaczy skarbów”.
Wielka piramida pod względem wielkości i dokładności projektu nigdy nie była równa. Piramida waży około sześciu milionów ton. W swojej pozycji, podobnie jak Wieża Eiffla, Wielka Piramida była najwyższym budynkiem na świecie. Do jego budowy wykorzystano ponad dwa miliony kamieni. Żaden kamień nie waży mniej niż tonę.
W rezultacie nakładka stykowa na kole zewnętrznym jest znacznie zmniejszona. A ponieważ zewnętrzne koło ma główne obciążenie na kolei, cała oś traci dużo w sprzęgle. To oczywiście może być częściowo zrekompensowane przez rzucającego i załamującego się. Wtedy sprzęgło zewnętrznego koła będzie dobre, a wewnętrzne koło praktycznie zniknie.
Konwergencja kół samochodowych
Istnieją dwa rodzaje konwergencji samochodu: dodatni i ujemny. Określ typ zbieżności jest bardzo prosty: musisz narysować dwie proste linie wzdłuż kół samochodu. Jeśli te linie przecinają się z przodu samochodu, konwergencja jest dodatnia, a jeśli tył jest ujemny. Jeśli istnieje dodatnia zbieżność przednich kół, wtedy łatwiej będzie wejść do zakrętu, a także uzyskać dodatkowe sterowanie. Na tylnej osi z dodatnią zbieżnością kół samochód z biegiem prostym będzie bardziej stabilny, a jeśli jest ujemna konwergencja - wtedy samochód zachowa się nieodpowiednio i przeszukuje z boku na bok.
A niektóre z ponad siedemdziesięciu ton. Wewnątrz komory połączone są korytarzami. Dziś szorstka kamienna piramida, ale zaraz po przetworzeniu na lustrzany, błyszczący mur. Uważa się, że szczyt Wielkiej Piramidy został ozdobiony czystym złotem. Promienie słoneczne oślepiły setki kilometrów. Przez wiele stuleci eksperci spekulowali na temat celów piramid. Tradycyjna teoria twierdzi, że piramidy były symboliczną bramą do życia po śmierci. Inni uważają, że piramida była astronomicznym obserwatorium. Ktoś mówi, że pomoc ma wymiar geograficzny.
Należy jednak pamiętać, że nadmierne odchylenie konwergencji samochodu od wartości zerowej zwiększy opór toczenia w ruchu prostoliniowym, w rogach będzie zauważalnie mniej.
Zwijanie koła
Załamanie kół, a także zbieżność, mogą być zarówno ujemne, jak i dodatnie. Jeśli spojrzysz na przód samochodu, a koła będą przechylały się do wewnątrz, to jest to ujemny pochył, a jeśli są odchylone na zewnątrz samochodu - to już jest pozytywne załamanie. Wyrównanie kół jest konieczne, aby utrzymać sprzęgło koła z jezdnią.
Jedna dziwaczna teoria głosi, że Wielka Piramida znajdowała się w spichlerzach. Mimo to, dzisiejsi eksperci zgadzają się co do tego, że piramidy były czymś więcej niż gigantycznym grobowcem. Naukowcy twierdzą, że ogromna piramida nie może być dostępna dla ludzi w tym momencie w historii ludzkości, kiedy te budynki zostały zbudowane. Na przykład wysokość piramidy odpowiada odległości od Ziemi do Słońca. Piramida była precyzyjnie zorientowana na cztery światy z dokładnością, której nigdy nie udało się osiągnąć.
Co jest zaskakujące, Wielka Piramida leży dokładnie w środku ziemi. Ten, kto zbudował Wielką Piramidę, mógł dokładnie określić szerokość i długość geograficzną. Jest to zaskakujące, ponieważ technologia określania długości geograficznej została odkryta w naszych czasach w XVI wieku. Piramidy zostały zbudowane w ścisłym centrum Ziemi. Również wysokość piramidy - widać z ogromnej wysokości, widać z księżyca. Co więcej, kształt piramidy jest jednym z najlepszych do odbijania radarów. Z tych powodów niektórzy badacze wierzą, że egipskie piramidy zostały zbudowane poza ich innymi celami i dla żeglugi przez potencjalnych zagranicznych naukowców.
Zmiana kąta pochylenia Wpływa na zachowanie się samochodu na prostej, ponieważ koła nie są prostopadłe do drogi, co oznacza, że nie mają maksymalnej przyczepności. Ale dotyczy to tylko pojazdów z napędem na tylne koła, gdy zaczynasz z miejsca z poślizgiem.
› Wszystko o narożnikach części 1 do montażu kół.Dla tych, którzy chcą zrozumieć, co Kąty konfiguracji koła (Crash / Convergence) rozumieją i dokładnie rozumieją pytanie, ten artykuł zawiera wszystkie odpowiedzi na wszystkie pytania.
Piramida Cheopsa znajduje się nieco ponad osiem kilometrów na zachód od Kairu. Jest zbudowany na sztucznie stworzonym mieszkaniu o powierzchni 1, 6 kilometrów kwadratowych. Jego podstawa rozciąga się do 900 metrów kwadratowych i prawie milimetry w pozycji poziomej. Dwa i trzy czwarte miliona kamiennych bloków zostało wykorzystanych do budowy, a najcięższy ciężar waży do 70 ton. Pasują do siebie w taki sposób, że fakt ten jest tajemnicą. Niemniej jednak techniczna strona tworzenia piramidy pozostaje tajemnicą, ponieważ będzie to poważny problem dla nowoczesnych zaawansowanych technologii.
Wycieczka do historii pokazuje, że trudne ustawienie kół zostało zastosowane w różnych pojazdach na długo przed pojawieniem się samochodu. Oto kilka mniej lub bardziej znanych przykładów.
Nie jest tajemnicą, że niektóre koła wagonów i innych dorożkami na przeznaczone do „dynamicznego” dysku, zestaw z dużym, widocznym okiem pozytywne załamanie. Dokonano tego w celu polnej latania od kół, nie dostać się do wózka i na ważnych zawodników i został rozrzucone na storonam.U utylitarnych wózki do spokojnego ruchu było dokładnie odwrotnie. W związku z tym zaleca się przedrewolucyjne wytyczne dotyczące budowy dobrego wózka ujemny upadek. W takim przypadku, jeśli zgubisz nagel, który zatrzymuje koło, nie odskoczyło ono natychmiast od osi. Na kierowca miał czasu, aby obserwować szkoda „podwozie”, obarczona wielkim ucisku szczególnie w obecności koszyka w kilkudziesięciu funtów mąki i braku gniazda. Przy projektowaniu powozów pistoletowych (ponownie, przeciwnie), czasami stosowano pozytywne pochylenie. Oczywiste jest, że nie chroni ona pistoletu przed brudem. Sługa mógł więc wygodnie toczyć narzędzie za kółkami z rękami na boku, bez obawy, że uda mu się zdławić nogi. I tu na wozie jego ogromne koła, które pomogły szybko przejść przez rowy były przechylone w innym kierunku - do wagonu. Osiąga się to ze wzrostem torze pomógł poprawić stabilność Azji Środkowej „Mobile”, charakteryzujący się wysokim środkiem ciężkości. Jak te fakty historyczne odnoszą się do instalacji kół nowoczesne samochody? Tak, ogólnie, nie co. Niemniej jednak pozwalają nam wyciągnąć użyteczny wniosek. Można zauważyć, że montaż kół (w szczególności ich zapadnięcie) nie podlega żadnemu jednorodnemu wzorowi.
W związku z tym, nie ma hipoteza, że magiczne moce zostały wykorzystane przy budowie piramidy - magiczne formuły, napisany na papirusie, Pozwolono, aby przenieść ciężkie kawałki kamienia z zadziwiającą dokładnością, aby ustawić je przed sobą. Edgar Cayce powiedział, że piramidy zostały zbudowane dziesięć tysięcy lat temu, podczas gdy inni uważają, że piramidy zostały zbudowane przez mieszkańców Atlantydy, która przed kataklizm, który zniszczył ich kontynent, najczęściej szukali schronienia w Egipcie. Tworzy ośrodki naukowe, tworzy również piramidalne schronisko, w którym można ukryć wielkie tajemnice.
Wybierając ten parametr, "producent" kierował się w każdym konkretnym przypadku różnymi względami, które uważał za priorytetowe. Więc, czego chcą budowniczowie wsporniki do zawieszenia samochodu przy wyborze AUC? Oczywiście do ideału. Idealny dla samochodu, który porusza się liniowo, jest uważane za położenie kół podczas ich obracania płaszczyzny (płaszczyzny toczenia), prostopadły do powierzchni drogi, równolegle do siebie, a oś symetrii korpusu pokrywa się z trajektorią ruchu. W tym przypadku utrata mocy tarcia i zużycia bieżnika opon jest minimalna, a przyczepność kół wraz z drogą jest wręcz zmaksymalizowana. Naturalnie pojawia się pytanie: co sprawia, że celowo odbiegacie od ideału? Patrząc w przyszłość, istnieje kilka czynników. Po pierwsze, oceniamy kąty montażu kół na podstawie statycznego obrazu, gdy samochód jest nieruchomy. Kto powiedział, że w ruchu, przy przyspieszaniu, hamowaniu i manewrowaniu samochodem, to się nie zmienia? Po drugie, zmniejszenie strat i przedłużenie żywotności opon nie zawsze jest priorytetem. Przed informacją jakie czynniki wziąć pod uwagę twórców zawiesin, pod warunkiem, że w dużej liczbie parametrów opisujących geometrię pojazdu z zawieszkami, ograniczymy się do tych, które są zawarte w grupie pierwotnej (podstawowej) lub podstawowe. Są tak nazywane, ponieważ określają dostrojenie i właściwości zawieszenia, są zawsze monitorowane, gdy są zdiagnozowane i są regulowane, jeśli taka opcja jest zapewniona. Jest to dobrze znany kąt zbieżności, pochylenia i pochylenia osi skrętnej. Rozważając te ważne parametry, będziemy musieli przypomnieć inne cechy zawieszenia.
Piramida składa się z 203 warstw kamiennych bloków ważących od 2, 5 do 15 ton. Niektóre bloki na dole piramidy u podstawy ważą do 50 ton. Początkowo cała piramida pokryta była drobną białą i polerowaną skorupą z wapienia, ale kamień był używany do budowy, szczególnie po częstych trzęsieniach ziemi w tym obszarze.
Waga piramida 1 jest proporcjonalna do masy ziemi 10. piramidy - maksymalnie 280 egipskich łokciach i ślad - 440 egipskich łokciach. Jeśli podstawowy schemat jest podzielony przez podwójną wysokość piramidy, otrzymujemy liczbę Ludolfa - 3. Odchylenie od figury Ludolpha wynosi tylko 0, 05%. Podstawa podstawy jest równa obwodowi koła o promieniu równym wysokości piramidy.
Palec (TOE) charakteryzuje orientację kół względem osi podłużnej samochodu. Położenie każdego koła można określić oddzielnie od pozostałych, a następnie mówią one o indywidualnej zbieżności. Przedstawia kąt pomiędzy płaszczyzną obrotu koła a osią samochodu, patrząc od góry. Całkowita zbieżność (lub po prostu zbieżność) kół jednej osi. jak sama nazwa wskazuje, jest sumą poszczególnych kątów. Jeśli płaszczyzny obrotu koła przecinają się w przedniej części pojazdu, toe pozytywne (toe-in), jeśli z tyłu - ujemny (toe-out). W tym ostatnim przypadku możemy mówić o rozbieżności kół.
Przy dopasowywaniu danych czasami zbieżność podaje się nie tylko jako kątową, ale również jako wielkość liniową. Wynika to z faktu. danego palca, co ocenia się na podstawie różnicy w odległości pomiędzy brzegiem wieńca, mierzonej na poziomie ich środków przedniej i tylnej osi.
Jakakolwiek prawda, być może archeolodzy, oczywiście, rozpoznają na przykład umiejętności starożytnych budowniczych. Flinders Petri doszedł do wniosku, że błędy w pomiarze były tak małe, że nałożył palec. Ściany łączące korytarze, opadające 107 m do środka piramidy, wykazały odchylenie zaledwie 0,5 cm od idealnej dokładności. Możemy wyjaśnić tajemnicę piramidy faraona pedanterii architektów i budowniczych lub nieznanym egipskiej magii lub zwykłą potrzebą zapewnienia zgodności z wymiarami jak najbliżej celu osiągnięcia maksymalnych korzyści z piramidy?
W różnych źródłach, w tym poważnej literaturze technicznej, często występuje wersja, w której zbieżność kół jest konieczna, aby zrekompensować efekt uboczny zawalenia. Podobnie jak z powodu odkształcenia opony w miejscu styku, "zapadnięte" koło może być reprezentowane jako podstawa stożka. Jeśli koła są montowane z dodatnim kątem pochylenia (dlaczego jeszcze nie jest tak ważny), mają tendencję do "rozwijania się" w różnych kierunkach. Aby temu przeciwdziałać, zmniejsza się płaszczyzny obrotu kół (rys. 20)
Czy to tylko zbieg okoliczności, że liczba ta wyraża odległość od Słońca, którą podaje się w milionach mil? Egipski łokieć ma dokładnie jeden dziesięciomilimetrowy promień ziemi. Wielka Piramida wyraża stosunek 2p między okręgiem a promieniem Ziemi. Okrąg Kwadratowy obszar koła to 023 stopy.
Omawia również podobieństwa między postaciami w Nazca, Wielkiej Piramidzie i egipskimi tekstami hieroglificznymi. Bowles zauważa, że Wielka Piramida i Płaskowyż Nazca będą na równiku, kiedy Biegun Północny znajdzie się na południowym wschodzie Alaski. Wykorzystując współrzędne i sferyczną trygonometrię, książka pokazuje niezwykły związek między trzema punktami - starożytnymi miejscami.
Wersja, muszę powiedzieć, nie jest pozbawiona łaski, ale nie jest odporna na krytykę. Przynajmniej dlatego, że sugeruje jednoznaczny związek między dezintegracją a konwergencją. Zgodnie z proponowaną logiką, koła, które mają ujemny kąt pochylenia muszą być koniecznie ustawione z rozbieżnością, a jeśli kąt zwinięcia wynosi zero, wówczas nie powinno być zbieżności. W rzeczywistości tak nie jest.
Oczywiście połączenie to istnieje również między Wielką Piramidą, platformą Nazca i osią "starożytnej linii", niezależnie od tego, gdzie znajduje się Biegun Północny. Zależność tę można wykorzystać do określenia odległości między trzema punktami a płaszczyzną. W celi królewskiej, przekątna 309 od ściany wschodniej, odległość od kamery 412, środkowa przekątna - 515.
Odległości między Ollantaytambo, Wielką Piramidą i Punktem Axis na "linii antycznej" wyrażają tę samą geometryczną relację. 3-4 Odległość Wielkiej Piramidy od Ollantaytambo wynosi dokładnie 30% peryferii Ziemi. Odległość od Wielkiej Piramidy do Machu Picchu i Punktu Osi na Alasce wynosi 25% obwodu Ziemi. Rozciągając ten trójkąt równoramienny, otrzymujemy dwa prostokątne trójkąty o bokach od 15% do 20% - 25%.
W rzeczywistości, jak zwykle, podlega bardziej złożonym i niejednoznacznym zakonomernostyam.Pri nachylonej toczenia koła w obszarze styku jest naprawdę siła poprzeczna jest obecny, który jest często nazywany - Link pochylenia. Występuje w kierunku poprzecznym, w wyniku sprężystego odkształcenia opony, działa w kierunku nachylenia. Im większy kąt pochylenia koła, tym bardziej łącza pochylenia. To było jej użyć sterowników urządzeń dwukołowy - motocykle i rowery - podczas pokonywania zakrętów. Mają wystarczy przechylić konia, aby go „przepisać” zakrzywiony tor, który może jedynie dostosować układ kierowniczy. Link Camber odgrywa ważną rolę w manewrowaniu samochód, które zostaną omówione dalej. Więc to nie warto go celowo, aby zrekompensować konwergencji. I obiecuję sobie, że ze względu na dodatnie pochylenie tendencję, aby włączyć na zewnątrz, to znaczy, na bok różnice, niepoprawne. Wręcz przeciwnie, zawieszenie kół skrętnych konstrukcji w większości przypadków jest to, że upadek jego pozytywnego ciągu dąży do zwiększenia konwergencji. Tak więc, „skutki uboczne upadek odszkodowanie” nie prichem.Izvestno kilka czynników przyczyniających się do potrzeby konwergencji koles.Pervy jest to, że wstępnie narażone na efekt konwergencji kompensowane siły wzdłużne działające na koła, gdy pojazd jest w ruchu. Charakter i głębokość (a tym samym rezultatem) wpływ zależy od wielu czynników: koła napędowego lub wolnego toczenia sterowana czy wreszcie kinematyki zawiesiny i elastyczności. Tak więc, swobodnego toczenia kół pojazdu działa siła oporu toczenia się w kierunku wzdłużnym. Tworzy gięcia chwilę zmierzający do wdrożenia koła w stosunku do punktów mocowania zawieszenia w kierunku rozbieżności. Jeśli zawieszenie samochodu sztywny (na przykład, czy nie podzielić lub belka skrętna), to efekt byłby mało znaczący. Niemniej jednak z pewnością będzie jako „absolutnej sztywności” - pojęcia i zjawiska czysto teoretycznym. Co więcej, ruch kierownicą jest określona nie tylko odkształcenie elementów zawieszenia, ale także kompensowane braków strukturalnych w stawach, łożysk kół, itp
W przypadku zawieszenia o dużej ciągliwości (co jest typowe, na przykład w przypadku konstrukcji dźwigniowych z elastycznymi tulejami), wynik będzie się mnożył. Jeśli koło nie tylko swobodnie się toczy, ale i jest łatwe w obsłudze, sytuacja staje się bardziej skomplikowana. Z powodu pojawienia się dodatkowego stopnia swobody za kierownicą, ta sama siła oporu ma podwójny efekt. Moment zgięcia przedniego zawieszenia uzupełnia moment, który ma tendencję do obracania koła wokół osi obrotu. Myszkowania chwila, która zależy od położenia osi obrotu, działa na częściach układu kierowniczego ze względu na swoją giętkość, a także przyczynia się jego znaczący wkład w zmiany w ruchu zbieżność kół. W zależności od ramienia biegnącego, moment rozwijania może mieć znak plus lub minus. Oznacza to, że może to zwiększyć rozbieżność kół lub przeciwdziałać temu. Jeśli nie weźmiesz tego pod uwagę i zainstalujesz koła początkowo z zerową zbieżnością, w ruchu będą zajmować rozbieżne położenie. Spowoduje to konsekwencje naruszenia dostosowania zbieżności: zwiększone zużycie paliwa, zużycie bieżnika zębatego i problemy z obsługą, co zostanie omówione później.
Siła oporu ruchu zależy od prędkości samochodu. Dlatego idealnym rozwiązaniem byłaby zmienna zbieżność, zapewniająca taką samą idealną pozycję kół przy każdej prędkości. Ponieważ jest to trudne do zrobienia, koło zostało wcześniej "zredukowane", aby uzyskać minimalne zużycie opon w trybie prędkości jazdy. Koło umieszczone na osi napędowej jest przez większość czasu wystawione na działanie siły ciągu. Przekracza ono siły oporu na ruch, więc siły wypadkowe będą skierowane wzdłuż kierunku ruchu. Stosując tę samą logikę, uzyskujemy, że w tym przypadku koła ze statystyką powinny być zainstalowane z rozbieżnością. Podobny wniosek można wyciągnąć w odniesieniu do kierowanych kół jezdnych.
Najlepszym kryterium prawdy jest praktyka. Jeśli biorąc pod uwagę to, aby zobaczyć dane dostosowawcze dla nowoczesnych samochodów, możesz być rozczarowany bez znalezienia duża różnica w konwergencji modeli kół tylnych i przednich kół kierownicy. W większości przypadków oba te i inne parametry będą miały ten parametr dodatni. Czy to wśród samochodów z napędem na przednie częściej występują przypadki "neutralnej" regulacji zbieżności. Powodem nie jest to, że opisana powyżej logika nie jest prawdziwa. Po prostu wybierając rozmiar zbieżności, wraz z kompensacją sił wzdłużnych, brane są również pod uwagę inne czynniki, które korygują ostateczny wynik. Jednym z najważniejszych - zapewnienie optymalnej kontroli samochodu. Wraz ze wzrostem prędkości i dynamiki sprzętu samochodowego czynnik ten staje się coraz ważniejszy.
Obsługa to wielopłaszczyznowa koncepcja, dlatego warto wyjaśnić, że wyrównanie kół ma największy wpływ na stabilizację prostej drogi samochodu i zachowanie na zakrętach. Wpływ ten można wyraźnie zilustrować na przykładzie kierowanych kół.
Przypuśćmy, że w ruchu prostoliniowym jedno z nich jest przypadkowo zakłócane przez szorstkość drogi. Zwiększona siła oporu obraca koło w kierunku zmniejszania zbieżności. Poprzez mechanizm kierowniczy efekt przenosi się na drugie koło, którego zbieżność wzrasta. Jeśli koła początkowo mają dodatnią zbieżność, siła oporu na pierwszej maleje, a na drugiej rośnie, co przeciwdziała zakłóceniu. Gdy zbieżność wynosi zero, efekt przeciwdziałania jest nieobecny, a gdy jest ujemny, pojawia się moment destabilizujący, przyczyniający się do rozwoju zakłócenia. Samochód z taką regulacją zbieżności będzie przeszukiwał drogę, będzie musiał być stale łapany przez kołowanie, co jest nie do przyjęcia dla zwykłego samochodu drogowego.
Ta "moneta" ma odwrotną, pozytywną stronę - negatywna zbieżność pozwala uzyskać najszybszą odpowiedź ze sterowności. Najmniejsza reakcja kierowcy natychmiast wywołuje dramatyczną zmianę trajektorii - samochód chętnie manewruje, łatwo "zgadza się" na turnie. Ta korekta zbieżności jest często stosowana w sportach motorowych.
Ci, którzy oglądają programy telewizyjne o mistrzostwach WRC, prawdopodobnie zwracali uwagę na to, jak aktywnie pracujesz z kierownicą tego samego Loeba lub Gronholma, nawet na stosunkowo prostych odcinkach trasy. Podobny wpływ na zachowanie samochodu ma konwergencja kół tylnej osi - zmniejszenie palca do niewielkiej rozbieżności zwiększa "ruchliwość" osi. Efekt ten jest często stosowany w celu kompensacji podsterowności pojazdów, na przykład modeli z napędem na przednie koła z przeciążoną przednią osią.
Zatem statyczne parametry konwergencji, które są przewidziane w danych nastawczych stanowią około superpozycji, a czasem kompromis pomiędzy chęcią zaoszczędzenia paliwa i opon oraz osiągnięcia optymalnych właściwości jezdne pojazdu. I jest zauważalne, że w ostatnich latach ta ostatnia zwyciężyła.
Camber to parametr, który odpowiada za orientację koła względem powierzchni drogi. Pamiętamy, że idealnie powinny one być prostopadłe do siebie, tj. upadek nie powinien być. Jednak większość samochody drogowe on jest. Jaka jest sztuczka?
Pomoc
Pochylenie odbija orientację koła względem pionu i jest zdefiniowane jako kąt między pionem a płaszczyzną obrotu koła. Jeżeli koło jest faktycznie "rozbite", tj. jego wierzchołek jest odchylony na zewnątrz, upadek jest uważany za pozytywny. Jeśli koło jest przechylone do ciała - załamanie jest ujemne.
Do niedawna istniała tendencja do niszczenia kół, tj. nadaj kątom zwinięcia wartość dodatnią. Wiele, na pewno, niezapomnianych podręczników dotyczących teorii samochodu, w których instalacja kół z zapadnięciem została wyjaśniona przez chęć redystrybucji obciążenia pomiędzy zewnętrznymi i wewnętrznymi łożyskami piasty. Podobnie jak przy dodatnim kącie pochylenia, większość z nich pada na łożysko wewnętrzne, które jest łatwiejsze do wykonania bardziej masywne i wytrzymałe. W rezultacie korzyścią jest trwałość zespołu łożyskowego. Teza nie jest zbyt przekonująca, choćby dlatego, że jest słuszna, jeśli jest, to tylko w idealnej sytuacji - prostoliniowy ruch samochodu na całkowicie płaskiej drodze. Wiadomo, że podczas manewrów i przechodzenia nieregularności, nawet najmniejszych, zespół łożysk doświadcza obciążeń dynamicznych, które przekraczają siły statyczne o rząd wielkości. Tak, i nie są one dystrybuowane dokładnie tak, jak "nakazują" pozytywne pochylenie.
Czasem próbują interpretować pozytywny pochodni jako dodatkowy środek mający na celu zmniejszenie włamania ramienia. Jeśli chodzi o poznanie tego ważnego parametru zawieszenia koła kierownicy, stanie się jasne, że ta metoda działania jest daleka od największej skuteczności. Jest on powiązany z jednoczesną zmianą szerokości toru i kąta nachylenia osi obrotu koła, co jest obarczone niepożądanymi konsekwencjami. Są bardziej bezpośrednie i mniej bolesne opcje zmiany włamania na ramiona. Ponadto minimalizacja nie zawsze jest celem twórców zawieszenia.
Bardziej przekonująca jest wersja, w której dodatnie zapadanie się kompensuje przesunięcie kół, które występuje, gdy zwiększa się nacisk na oś (w wyniku wzrostu obciążenia pojazdu lub dynamicznej redystrybucji jego masy podczas przyspieszania i zwalniania). Właściwości elasto-kinematyczne większości typów nowoczesnych zawiesin są takie, że wraz ze wzrostem ciężaru na koło, pochylenie maleje. W celu zapewnienia maksymalnej przyczepności kół do drogi, logiczne jest wstępne "rozbicie" ich. Ponadto, w umiarkowanych dawkach, camber nieznacznie wpływa na opór toczenia i zużycie opon.
Jest niezawodnie wiadomo, że na wybór rozmiaru załamania wpływa również konwencjonalne profilowanie jezdni. W cywilizowanych krajach, gdzie są drogi, a nie kierunki, ich przekrój ma wypukły profil. Zatem w tym przypadku koło pozostaje prostopadłe do powierzchni nośnej, musi dać mały dodatni kąt pochylenia.
Przeglądając specyfikacje CCM, można zauważyć, że w ostatnich latach przeważa przeciwny "trend pęknięcia". Koła większości samochodów produkcyjnych w statykach są instalowane z ujemnym zapadnięciem. Faktem jest, że, jak już wspomniano, na pierwszy plan wysuwa się zadanie zapewnienia ich najlepszej stabilności i kontroli. Camber jest parametrem, który ma decydujący wpływ na tak zwaną reakcję boczną kół. To ona przeciwdziała siłom odśrodkowym działającym na samochód po kolei i przyczynia się do utrzymania go na krzywoliniowej trajektorii. Z ogólnych rozważań wynika, że przyleganie do koła (reakcja boczna) będzie maksymalne przy największym obszarze kontaktu, tj. z pionowym położeniem koła. W rzeczywistości, za kierownicą standardowego projektu, osiąga on szczyt przy małych ujemnych kątach nachylenia, co wynika z wkładu wspomnianego ciągu krzywkowego. Oznacza to, że aby koła samochodu były wyjątkowo wytrwałe na zakręcie, nie należy ich zwijać, ale wręcz przeciwnie "wysypywać". Efekt ten jest znany od dawna i był używany w sportach motorowych przez długi czas. Jeśli przyjrzeć się szczegółom samochodu "formuły", wyraźnie widać, że jego przednie koła są zainstalowane z dużym ujemnym podziałem.
Co jest dobre dla samochodów wyścigowych, niezupełnie nadaje się do samochodów produkcyjnych. Nadmierna ujemna pochyłość powoduje zwiększone zużycie wewnętrznej strefy bieżnika. Wraz ze wzrostem nachylenia koła zmniejsza się powierzchnia łaty stykowej. Przyczepność kół w ruchu prostym zmniejsza się, z kolei, zmniejsza skuteczność przyspieszenia i hamowania. Nadmierna ujemna pochylnia wpływa na zdolność samochodu do utrzymywania prostej ścieżki, a także niewystarczającą zbieżność, a samochód staje się zbyt nerwowy. Winny tego jest ten sam głód rozpadu. W idealnej sytuacji, siły boczne wywołane przez zwinięcie działają na oba koła osi i równoważą się wzajemnie. Jeśli jednak jedno z kół utraci przyczepność, upadek drugiego okaże się nieskompensowany i spowoduje, że samochód odejdzie od prostej ścieżki. Przy okazji, jeśli pamiętamy, że wielkość ciągu zależy od nachylenia koła, nie jest trudno wytłumaczyć boczne wycofanie samochodu pod różnymi kątami załamania się lewego i prawego koła. Krótko mówiąc, wybierając rozmiar zawalenia, trzeba również szukać "środkowego podłoża".
Aby zapewnić dobrą stabilność samochodu, nie wystarczy, aby kąt nachylenia był ujemny w przypadku statyki. Konstruktorzy zawieszenia muszą upewnić się, że koła zachowują optymalną (lub zbliżoną do niego) orientację we wszystkich trybach jazdy. Prowadzony rozwiązać ten problem, ponieważ wszystkie manewry zmiany położenia ciała, któremu towarzyszy przemieszczanie się członów zawieszenia (klevki, rolki boczne, itp) prowadzi do znaczących zmian w wypukłości. O dziwo, problem ten jest łatwiej rozwiązywany przez samochody sportowe ze swoimi "wściekłymi" wisiorkami, charakteryzującymi się wysoką sztywnością kątową i krótkimi pociągnięciami. Tutaj wartości statyczne zawalenia (i zbieżności) są najmniej różne od tego, jak wyglądają w dynamice.
Im większy zakres ruchów zawieszenia, tym większa zmiana ruchu w ruchu. Dlatego twórcy zwykłych samochodów drogowych z najbardziej elastycznymi (dla najlepszego komfortu) zawieszkami mają najtrudniejszy czas. Muszą przełamać rozum, jak "połączyć niekompatybilność" - wygodę i stabilność. Zwykle kompromis można znaleźć przez "wyczarowanie" nad kinematyką zawieszenia.
Istnieją rozwiązania, które minimalizują zmianę kątów załamania i nadają pożądany "trend" tym zmianom. Na przykład, pożądane jest, aby przy obracaniu najbardziej obciążone koło zewnętrzne pozostało w tej bardzo optymalnej pozycji - z lekkim ujemnym pochyleniem. W tym celu, gdy ciało się podnosi, koło musi dalej "wpaść" na niego, co osiąga się przez optymalizację geometrii elementów prowadzących zawieszenia. Ponadto starają się zredukować przechyły ciała, stosując stabilizatory stabilności bocznej.
W uczciwy sposób należy stwierdzić, że elastyczność zawieszenia nie zawsze jest wrogiem stabilności i sterowności. W przypadku "dobrych rąk" elastyczność, wręcz przeciwnie, przyczynia się do nich. Na przykład, umiejętnie wykorzystując efekt "samokręcania się" kół osi tylnej. Wracając do tematu rozmowy, można podsumować, że kąty załamania, które są wskazane w specyfikacjach samochody, będą znacznie różniły się od tego, co będą z kolei.
Kończąc "demontaż" konwergencji i upadku, możemy wymienić jeszcze jeden interesujący aspekt, który ma praktyczne znaczenie. W danych regulacyjnych bezwzględne wartości kątów pochylenia i zbieżności oraz zakresów wartości dopuszczalnych podane są w LUW. Tolerancje zbieżności są twardsze i zwykle nie przekraczają ± 10 cali, dla pochylenia - kilka razy luźniej (średnio ± 30 "). Oznacza to, że mistrz, który wykonuje regulację CCM, może dostosować zawieszenie bez przekraczania specyfikacji fabrycznych. Wydawałoby się, że kilkadziesiąt minut kątowych to nonsens. Wprowadziłem parametry do "zielonego korytarza" - i porządku. Ale zobaczmy, jaki może być wynik. Na przykład specyfikacje BMW serii 5 w korpusie E39 obejmują: zbieżność 0 ° 5 "± 10", pochylenie -0 ° 13 "± 30". Oznacza to, że pozostając w "zielonym korytarzu", konwergencja może przybrać wartość od -0 ° 5 "do 5", a pochylenie od -43 "do 7". Oznacza to, że konwergencja i upadek mogą być negatywne, neutralne lub pozytywne. Mając pojęcie wpływu konwergencji i zapaści na zachowanie samochodu, możesz celowo "podshmanat" te parametry, aby uzyskać pożądany rezultat. Efekt nie będzie uderzający, ale na pewno będzie.
Rozważaliśmy upadek i konwergencję - parametry, które są ustalane dla wszystkich czterech kół samochodu. Następnie omówimy charakterystyki kątowe, które odnoszą się tylko do kierowanych kół i określą orientację przestrzenną ich osi obrotu.
Wiadomo, że położenie osi obrotu sterowanego koła samochodu określa się dwoma kątami: podłużnym i poprzecznym. A dlaczego nie uczynić osi obrotu ściśle pionową? W przeciwieństwie do przypadków z upadkiem i konwergencją, odpowiedź na to pytanie jest prostsza. Tutaj różne źródła prawie jednogłośne, przynajmniej w stosunku do podłużnego kąta nachylenia - rzucającego.
Słusznie zaznaczono, że główną funkcją rzucającego jest szybkość (lub dynamiczna) stabilizacja kierownic samochodu. Stabilizacja w tym przypadku odnosi się do zdolności do przeciwstawiania skręcenia kół z (na wprost odpowiedniego położenia neutralnego) i automatycznie powraca do niej po zakończeniu działania sił zewnętrznych spowodowane odchylenie. Siły pchające nieustannie działają na poruszające się koło samochodowe, starając się wyciągnąć je z neutralnej pozycji. Mogą to być przyczyny nieregularności dróg, nierówności kół itp. Ponieważ wielkość i kierunek zaburzeń ciągle się zmienia, ich wpływ ma losowy charakter oscylacyjny. Gdyby nie mechanizm stabilizacyjny, kierowca musiałby sparować wahania, które doprowadziłyby samochód do agonii i na pewno zwiększyły zużycie opon. Przy dobrze wykonanej stabilizacji samochód porusza się w linii prostej z minimalną interwencją kierowcy, a nawet z zwolnionym kierownicą.
Odchylenie sterowanych kół może być spowodowane celowym działaniem kierowcy związanym ze zmianą kierunku. W tym przypadku efekt stabilizujący pomaga kierowcy przy wyjściu z zakrętu, automatycznie przywracając koła do położenia neutralnego. Ale przy wejściu do zakrętu iw jego wierzchołku "kierowca", wręcz przeciwnie, musi przezwyciężyć "opór" kół, przykładając pewną siłę do kierownicy. Reaktywna siła, która pojawia się na kierownicy, tworzy tak zwane odczucie kierowania lub informacyjny układ wspomagania kierownicy oraz to, na co zwracają uwagę autorzy samochodów i dziennikarze motoryzacyjni.
3 lata