Koncepcja zawieszenia weszła do użytku od zarania motoryzacji. Ale w tym czasie nie było żadnych własnych rozwiązań, a samochody otrzymały tę jednostkę w spadku po wozach konnych. Punkty takie jak miękkość, wygoda, obsługa nie zostały nawet wymienione.
Przy maksymalnej prędkości pierwszych samochodów wynoszącej 6 km/h pytania te w ogóle nie były istotne. Ale z biegiem czasu zawieszenie na podłużnych sprężynach eliptycznych stało się bezużyteczne.
Przy dużych prędkościach zmieniły się wymagania dotyczące podwozia, dlatego w latach przedwojennych wynaleziono konstrukcję z podwójnym wahaczem, która jest z powodzeniem stosowana do dziś.
Zawieszenie z podwójnymi wahaczami
Zawieszenie dwuwahaczowe można nazwać prototypem innych konstrukcji, ponieważ jego modyfikacja doprowadziła do wielu nowych rozwiązań. Podział ramienia na dwie oddzielne. Sednem pomysłu jest zastąpienie ramienia ramieniem teleskopowym.
Zawieszenie z podwójnymi wahaczami, jak sama nazwa wskazuje, składa się z dwóch wahaczy, górnego i dolnego, które są montowane jeden pod drugim.
Przedramię jest ruchomo przymocowany do ciała. Należy szczegółowo opisać sposób mocowania. Faktem jest, że częścią nośną takiego zawieszenia jest belka lub rama pomocnicza. Ta decyzja została sprowokowana ogromnymi obciążeniami ciała, które doprowadziły do jego zniszczenia. Mobilność dźwigni zapewniają ciche klocki.
Ramię można przymocować do korpusu lub do belki. To nie jest takie ważne, bo całe obciążenie trafia na sprężynę, a górne ramię działa jak podpora dla piasty. Po przeciwnych stronach na dźwigniach łożyska kulkowe służą do mocowania zwrotnicy i zapewnienia jej obrotu wokół osi pionowej.
Głównym elementem elastycznym, który przyjmuje wszystkie wstrząsy podczas jazdy po nierównościach jest wiosna... Wykonywany jest z innym skokiem zwojów, aby uniknąć rezonansu.
Zawieszenie samochodu to zestaw elementów zapewniających elastyczne połączenie nadwozia (ramy) z kołami (osiami) samochodu. Głównie zawieszenie ma na celu zmniejszenie intensywności drgań i obciążeń dynamicznych (wstrząsy, wstrząsy) działających na człowieka, przewożony ładunek lub elementy konstrukcyjne pojazdu podczas jazdy po nierównej drodze. Jednocześnie musi zapewniać stały kontakt koła z nawierzchnią drogi oraz skutecznie przenosić siłę napędową i siłę hamowania bez zbaczania kół z odpowiedniej pozycji. Prawidłowe działanie zawieszenia sprawia, że jazda jest wygodna i bezpieczna. Mimo pozornej prostoty zawieszenie jest jednym z najważniejszych systemów współczesnego samochodu i w historii swojego istnienia przeszło znaczące zmiany i ulepszenia.
Historia pojawienia się
Próbowano uczynić ruch pojazdu bardziej miękkim i wygodnym nawet w powozach. Początkowo osie kół były sztywno przymocowane do karoserii, a każda nierówność drogi przenoszona była na siedzących w środku pasażerów. Tylko miękkie poduszki do siedzenia mogą poprawić poziom komfortu.
Zawieszenie zależne z poprzecznymi resorami piórowymi
Pierwszym sposobem na stworzenie elastycznej „warstwy” między kołami a pudłem wagonu było zastosowanie sprężyn eliptycznych. Później to rozwiązanie zostało wypożyczone do samochodu. Jednak sprężyna stała się już półeliptyczna i można ją było montować poprzecznie. Samochód z takim zawieszeniem zachowywał się słabo nawet przy niskich prędkościach. Dlatego wkrótce sprężyny zaczęły być montowane wzdłużnie na każdym kole.
Rozwój przemysłu motoryzacyjnego doprowadził do ewolucji zawieszenia. Obecnie istnieje kilkadziesiąt ich odmian.
Główne funkcje i cechy zawieszenia samochodu
Każde zawieszenie ma swoją własną charakterystykę i właściwości robocze, które bezpośrednio wpływają na obsługę, komfort i bezpieczeństwo pasażerów. Jednak każde zawieszenie, niezależnie od jego rodzaju, musi spełniać następujące funkcje:
- Amortyzacja wstrząsów i wstrząsów z drogi w celu zmniejszenia obciążenia ciała i zwiększenia komfortu jazdy.
- Stabilizacja pojazdu podczas jazdy poprzez zapewnienie stałego kontaktu opony z nawierzchnią i ograniczenie nadmiernego przechyłu nadwozia.
- Zachowanie określonej geometrii jazdy i położenia kół dla utrzymania precyzyjnego kierowania podczas jazdy i hamowania.
Samochód do driftu ze sztywnym zawieszeniem Sztywne zawieszenie pojazdu nadaje się do dynamicznej jazdy, która wymaga natychmiastowej i precyzyjnej reakcji na działania kierowcy. Zapewnia niski prześwit, maksymalną stabilność, odporność na przechyły i nadwozie. Stosowany jest głównie w samochodach sportowych.
Luksusowy samochód z energochłonnym zawieszeniem Większość samochodów osobowych używa miękkiego zawieszenia. W jak największym stopniu wygładza nierówności, ale sprawia, że samochód jest trochę kręty i gorzej sterowny. Jeśli wymagana jest regulowana sztywność, w pojeździe montowane jest zawieszenie śrubowe. Jest to zębatka amortyzatora ze zmiennym napięciem sprężyny.
SUV z zawieszeniem o długim skoku Skok zawieszenia - odległość od najwyższego położenia koła po ściśnięciu do najniższego podczas zawieszania kół. Skok zawieszenia w dużej mierze determinuje możliwości terenowe pojazdu. Im większa jest jego wartość, tym większą przeszkodę można pokonać bez uderzania w ogranicznik lub ugięcia kół jezdnych.
Urządzenie do zawieszania
Każde zawieszenie samochodu składa się z następujących podstawowych elementów:
- Elastyczne urządzenie- odbiera obciążenia z nierówności nawierzchni drogi. Rodzaje: sprężyny, sprężyny, elementy pneumatyczne itp.
- Urządzenie tłumiące- tłumi drgania nadwozia podczas jazdy po wybojach. Rodzaje: wszystkie rodzaje.
- Urządzenie prowadzące—zapewnia z góry określony ruch koła względem ciała. Wyświetlenia: dźwignie, pręty poprzeczne i strumieniowe, sprężyny. Zawieszenia sportowe typu pull-rod i push-rod wykorzystują wahacze do zmiany kierunku działania elementu tłumiącego.
- Stabilizator- zmniejsza boczne przechyły ciała.
- Zawiasy gumowo-metalowe- zapewniają elastyczne połączenie elementów zawieszenia z nadwoziem. Częściowo pochłaniają, amortyzują wstrząsy i wibracje. Rodzaje: ciche klocki i tuleje.
- Zawieszenie podróży zatrzymuje się- ograniczyć skok zawieszenia w skrajnych położeniach.
Klasyfikacja zawieszenia
Zasadniczo zawieszenia dzielą się na dwa duże typy: i niezależne. Ta klasyfikacja jest określona przez wykres kinematyczny prowadnicy zawieszenia.
Zawieszenie zależne
Koła są sztywno połączone za pomocą belki lub ciągłego mostu. Pionowe położenie pary kół względem wspólnej osi nie zmienia się, przednie koła są skrętne. Tylne zawieszenie jest podobne. Jest sprężyna, sprężyna lub pneumatyczna. W przypadku montażu sprężyn lub mieszków pneumatycznych konieczne jest zastosowanie specjalnych prętów do zabezpieczenia mostów przed przesuwaniem.
Różnice między zawieszeniem zależnym i niezależnym - prosty i niezawodny w działaniu;
- wysoka nośność.
- słaba obsługa;
- słaba stabilność przy dużych prędkościach;
- mniejszy komfort.
Niezależne zawieszenie
Koła mogą zmieniać swoje pionowe położenie względem siebie, pozostając w tej samej płaszczyźnie.
- dobra obsługa;
- dobra stabilność pojazdu;
- duży komfort.
- droższa i złożona konstrukcja;
- mniejsza niezawodność podczas pracy.
Półniezależne zawieszenie Półniezależne zawieszenie lub belka skrętna Jest rozwiązaniem pośrednim pomiędzy zawieszeniem zależnym i niezależnym. Koła są nadal połączone, ale istnieje możliwość ich lekkiego przesunięcia względem siebie. Ta właściwość jest zapewniona dzięki elastycznym właściwościom belki w kształcie litery U łączącej koła. Zawieszenie to jest używane głównie jako tylne zawieszenie w samochodach budżetowych.
Rodzaje niezależnych zawieszeń
McPherson
- najczęstsze zawieszenie przedniej osi we współczesnych samochodach. Dolne ramię jest połączone z piastą za pomocą przegubu kulowego. W zależności od konfiguracji można zastosować wzdłużny ciąg strumieniowy. Do piasty przymocowana jest kolumna amortyzacyjna ze sprężyną, jej górna podpora jest przymocowana do korpusu.
Łącznik poprzeczny, przymocowany do nadwozia i łączący obie dźwignie, jest stabilizatorem przeciwdziałającym przechyłowi auta. Dolny przegub kulowy i łożysko talerzowe amortyzatora umożliwia obracanie się koła.
Tylne części zawieszenia wykonane są według tej samej zasady, jedyną różnicą jest to, że koła nie mogą się obracać. Dolne ramię zastąpiono podłużnymi i poprzecznymi prętami, które mocują piastę.
- prostota projektu;
- ścisłość;
- niezawodność;
- niedrogie w produkcji i naprawie.
- średnia obsługa.
Przednie zawieszenie z podwójnymi wahaczami
Bardziej wydajny i wyrafinowany projekt. Górny punkt mocowania piasty to drugi wahacz. Jako element elastyczny można zastosować sprężynę lub drążek skrętny. Tylne zawieszenie ma podobną konstrukcję. Ten układ zawieszenia zapewnia lepszą obsługę pojazdu.
Zawieszenie pneumatyczne
Zawieszenie pneumatyczne Rolę sprężyn w tym zawieszeniu pełni mieszek sprężonego powietrza. Dzięki temu istnieje możliwość regulacji wysokości ciała. Poprawia również jakość jazdy. Używany w samochodach luksusowych.
Zawieszenie hydrauliczne
Regulacja wysokości i sztywności zawieszenia hydraulicznego Lexus Amortyzatory są połączone z jednym zamkniętym obwodem z płynem hydraulicznym. umożliwia regulację sztywności i wysokości jazdy. Jeśli pojazd jest wyposażony w elektronikę i funkcje sterujące, automatycznie dostosowuje się do warunków drogowych i drogowych.
Niezależne zawieszenie sportowe
Zawieszenie śrubowe (coilovers) Zawieszenie śrubowe, czyli coilovers - amortyzatory z możliwością regulacji sztywności bezpośrednio na samochodzie. Dzięki gwintowanemu połączeniu dolnego ogranicznika sprężyny można regulować jego wysokość, a także wielkość prześwitu.
Zawieszenie wielowahaczowe to wyrafinowany, ale skuteczny sposób na zapewnienie samochodowi najlepszej możliwej przyczepności. Ale jak to działa i dlaczego staje się coraz bardziej powszechne?
Niektóre części auta zostały nazwane w taki sposób, że nie każdy początkujący zrozumie trudne terminy. Nie wszyscy wiedzą, czym jest zbiornik wyrównawczy, przekładnie planetarne i złączki banjo. Na tej liście „tajnych elementów” brakuje jednego ogniwa – zawieszenia wielowahaczowego. Wszyscy o niej słyszeli i prawie wszyscy o niej wiedzą. To zawieszenie… składa się z kilku ogniw składowych – dźwigni.
Podczas gdy rozpórki technicznie potrzebują tylko dwóch ramion zawieszenia, aby zmontowany obwód działał prawidłowo, zawieszenie wielowahaczowe wymaga co najmniej trzech ramion bocznych i jednego pionowego lub podłużnego elementu. Celem każdego ogniwa jest ograniczenie i/lub uniemożliwienie poruszania się osi w sześciu stopniach swobody: w górę iw dół, w lewo i w prawo, do przodu i do tyłu. Czasami niektóre dźwignie są wyposażone w przeguby, których potrzebują, aby uzyskać pożądany prześwit (prześwit) wokół przy zachowaniu określonego kąta natarcia mocowania do piasty.
Wspólnie elementy składowe ustawiają koło w pożądanym punkcie i tworzą sztywną, ale ruchomą ramę przymocowaną do piasty, która nie tylko uniemożliwia jej swobodny ruch, ale także tworzy niezbędną kinematykę ruchomych części zawieszenia samochodu.
Każde ramię montowane jest na specjalnych przegubach (zawiasy znajdują się na obu końcach ramienia) i może poruszać się tylko w pionie podczas ruchu zawieszenia. Jest to dla nich jedyny wolny luz, chyba że nastąpi awaria: dźwignia jest złamana, przegub przegubowy jest poluzowany lub łączniki są oderwane od korpusu.
Konstrukcja Multilink jest zwykle wyposażona w 4 lub 5 dźwigni(różne konstrukcje wymagają różnej liczby ogniw), dzięki czemu niezależnie zawieszone koło łączy dwie ważne właściwości: jakość jazdy i prowadzenie. Ponieważ zawieszenie jest sztywno zamocowane względem ruchu poprzecznego i poziomego (w kierunku wzdłużnym), samochód wyposażony w takie zawieszenie nie będzie niepotrzebnie ściągał na bok podczas pokonywania zakrętów, jak to ma miejsce w innych konstrukcjach, ale również otrzyma płynny, niezależny ruch kół nawet na dużych wybojach...
Warto zauważyć, że zawieszenie typu wielowahaczowego, które zwykle kojarzy się z zawieszeniem niezależnym, jest stosowane nie tylko w połączeniu z nim. W osiach napędowych często stosuje się również elementy wielowahaczowe, wzmocnione stabilizatorami, drążkiem poprzecznym lub drążkiem reakcyjnym poprzecznym oraz oczywiście sprężynami i amortyzatorami. Osie pełne wielowahaczowe są tanie i proste w konstrukcji - dlatego od tak dawna są popularne w Stanach Zjednoczonych. Amerykanie uwielbiają proste i niezawodne projekty.
Oś „zawieszona” na zawieszeniu wielowahaczowym
Ale jedną z głównych zalet połączenia wielowahaczowego jest to, że inżynierowie mogą zmienić jeden z parametrów zawieszenia bez globalnej ingerencji w projekt i degradacji całego systemu. Na przykład w przypadku konstrukcji z podwójnymi wahaczami zawsze musisz wprowadzać zmiany w obu elementach zawieszenia, podwójnych wahaczach i ich mocowaniach, czy ci się to podoba, czy nie. Wreszcie, zawieszenie wielowahaczowe jest również w stanie utrzymać koło mniej więcej prostopadle do drogi, zwiększając powierzchnię styku i przyczepność opony.
W przeszłości wielowahaczowe sprężyny były zbyt drogie, aby zmieścić się w konwencjonalnych samochodach (echo tamtych czasów wyraźnie widać w autach premium, takich jak BMW, Mercedes-Benz), ale w ostatnich latach spadły koszty i różne interpretacje rozwiązanie to znalazło zastosowanie nawet w hatchbackach z napędem na przednie koła. Zwykle cztery dźwignie są montowane z tyłu, tańsze struny MacPhersona są nadal montowane z przodu.
W większości te wielowahaczowe elementy zastąpiły tańsze wahacze wleczone. Ten ostatni miał również progresywny potencjał w pracy i zwiększał użyteczną objętość bagażnika, ale nie mógł pochwalić się wysokim komfortem jazdy.
Zawieszenia wielowahaczowe są również stosowane z przodu pojazdów w układzie, w którym jedna z dźwigni jest przymocowana do drążka kierowniczego. Rzadkie wyrafinowanie inżynierskie, ale wciąż znalezione. Niektóre BMW wykorzystują przednie zawieszenie wielowahaczowe, Hyundai również przeprowadził podobny eksperyment ze swoim Genesis.
Zawieszenie wielowahaczowe lub wielowahaczowe to najczęstszy sposób wyposażenia wsporników kół pojazdu bez sztywnego połączenia między nimi. Ten rodzaj zawieszenia jest instalowany w prawie wszystkich pojazdach i przewyższa w swoich właściwościach zwykły sposób montażu tylnej osi.
Zawieszenie wielowahaczowe - co to jest?
Nowoczesne samochody różnią się od krajowych i swoich poprzedników wyższym poziomem bezpieczeństwa, stabilności i niezawodności. Kryteria te zostały osiągnięte dzięki badaniom i doskonaleniu różnych części, zespołów i mechanizmów montowanych w nowoczesnych samochodach. Wpłynęło to również na zawieszenie wielowahaczowe. Jego zmiany i przekształcenia sprawiły, że samochód stał się bardziej stabilny i posłuszny na drodze.
To zespół części i zespołów łączących karoserię z kołami. Ma na celu zminimalizowanie obciążeń dynamicznych, a także pomaga w równomiernym rozłożeniu tych obciążeń na wszystkie elementy nośne podczas ruchu pojazdu. Zawieszenie wielowahaczowe zapewnia pożądaną płynność jazdy, doskonałe prowadzenie, a także pomaga zredukować hałas w kabinie.
Ta jednostka to zbiór części, które umożliwiają wykonanie regulacji w różnych płaszczyznach. Wysoki poziom obsługi i gładkości osiągnięto dzięki następującemu zestawowi części:
- dźwignie wzdłużne i poprzeczne;
Nosze;
wsparcie piasty;
Amortyzatory
I sprężyny.
Rama pomocnicza to podstawa, konstrukcja nośna, do której przymocowane są wahacze, które z kolei są połączone ze wspornikiem piasty koła. Taka konstrukcja zapewnia boczne położenie piasty. Z drugiej strony wszystkie dźwignie są bezpiecznie przymocowane do podłużnicy lub ramy pomocniczej. Dziś samochody są wyposażone w zawieszenie trzy- lub pięciowahaczowe. Zawieszenie wielowahaczowe można zamontować zarówno na przedniej, jak i tylnej osi. Jeśli jest to zawieszenie przednie, dźwignie można zastąpić drążkami strumieniowymi. Są w stanie pełnić jednocześnie funkcję stabilizatora i dźwigni.
Jak działa tylne zawieszenie wielowahaczowe?
Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że mechanizm jest dość złożony, ale po bliższym przyjrzeniu się okazuje się, że jest zupełnie odwrotnie. Poniżej porozmawiamy o tym, jak działa tylne zawieszenie wielowahaczowe i wiele więcej.
Ta konstrukcja zawieszenia jest wynikiem wielu lat prac rozwojowych i badawczych. Pozwoliło to na uniknięcie wypadków, awarii, utrzymanie auta w wyprostowanej pozycji podczas pokonywania zakrętów. Jest to jednostka bardziej nieporęczna niż poprzednie modyfikacje, a także droższa. Nie traci to jednak popularności, częściowo ze względu na możliwości, jakie otrzymuje właściciel samochodu.
Niezależne zawieszenie - porządkujemy je własnymi rękami
Mimo pozornej niezawodności i mocy niezależne zawieszenie lub jego ulepszona wersja konstrukcji wielowahaczowej to mechanizm podatny na uszkodzenia. Prowadzi to do konieczności regularnych przeglądów i napraw.
Większość usterek niezależnego zawieszenia wielowahaczowego można skorygować ręcznie. Główną zasadą udanej naprawy jest zauważona na czas awaria. Pierwsze oznaki zużycia na jednostce widać po minięciu auta 40-80 tys. Km. Może być pukanie, pisk. Dźwięki są wzmacniane w momencie pokonywania przeszkód, dziur w jezdni czy „progów zwalniających”. Przyczyny mogą być inne niż konieczność wymiany niewielkiej części zabezpieczającej konkretne złącze, a następnie wyczyszczenie tego urządzenia przed wykonaniem kompleksowej naprawy. W takim przypadku możesz potrzebować wykwalifikowanej pomocy i specjalistycznego sprzętu. Na stacji serwisowej specjaliści przeprowadzą wszystkie niezbędne procedury, w tym diagnostykę i naprawę tylnego zawieszenia.
Diagnostykę usterek można przeprowadzić w garażu. Przede wszystkim konieczne jest przeprowadzenie oględzin wszystkich części. Przód zawieszenia:
- trzeba zdemontować amortyzatory i sprawdzić je pod kątem pęknięć, odprysków i innych uszkodzeń;
Następnie należy dokładnie sprawdzić łożyska kulkowe, ciche klocki, dźwignię i drążek.
Szczególną uwagę w tym obszarze należy zwrócić na złącza gumowe, uszczelki i elementy złączne. Jeśli zauważysz uszkodzenia, pęknięcia, musisz wymienić tę część na nową. Na spodzie auta znajduje się gumowa uszczelka, również musi być nienaruszona.
Znalazłeś usterkę podczas diagnozy? Przed jego wyeliminowaniem oceń możliwości techniczne. Jeśli nie masz pewności, najlepiej skontaktować się ze specjalistą w serwisie samochodowym. Następnie możesz przystąpić do diagnozy tylnego zawieszenia. Tutaj również inspekcja zaczyna się od amortyzatorów. Następnie musisz poświęcić czas na pręty i pieczęcie. Podczas kontroli tylnego zawieszenia zwróć szczególną uwagę na rurę wydechową. Dźwięki i piski mogą pochodzić z uszkodzeń.
Podczas oględzin należy dokręcić wszystkie elementy gwintowane i ewentualnie przesmarować wszystkie połączenia. Jeśli nie zostaną stwierdzone żadne uszkodzenia, a dźwięki nadal nasilają się podczas jazdy, należy skontaktować się ze specjalistą. Faktem jest, że nieudolne lub błędne działania mogą doprowadzić do uszkodzenia lub zniszczenia ważnego elementu skrzyni biegów samochodu, a to już może skutkować kosztownymi naprawami.
Diagnostyka i naprawa tylnego zawieszenia
Aby każda jazda na żelaznym koniu dawała komfort i przyjemność, konieczne jest regularne sprawdzanie i diagnozowanie podwozia maszyny. Jeśli nie udało Ci się samodzielnie znaleźć i wyeliminować charakterystycznych dźwięków, skontaktuj się z serwisem samochodowym. Specjaliści przeprowadzą wszystkie niezbędne procedury, w tym:
- kompleksowa diagnostyka i naprawa tylnego zawieszenia, kompleksowa diagnostyka wszystkich elementów zawieszenia;
Prace konserwatorskie i remontowe;
Naprawa lub całkowita wymiana poszczególnych części lub zespołów zawieszenia;
Regulacja geometrii i pochylenia kół oraz regulacja przedniego i tylnego zawieszenia.
Wykonując wszystkie etapy pracy, mechanicy samochodowi używają specjalnego sprzętu, którego nie można zainstalować w garażu ani niczym zastąpić. Profesjonalną diagnostykę i naprawę tylnego zawieszenia można porównać do leczenia w drogiej klinice lub gabinecie. Zawieszenie i podwozie samochodu to nie tylko mechanizm, który zapewnia ruch i kontrolę nad procesem ruchu, ale także zapewnia bezpieczeństwo na drodze. Dlatego zaniedbanie pisków, stuknięć czy nietypowych przechyłów samochodu na drodze może prowadzić do katastrofalnych konsekwencji.
Został nazwany na cześć amerykańskiego inżyniera Forda Earle'a Steele'a MacPhersona, który po raz pierwszy użył go w samochodzie produkcyjnym Ford Vedette z 1948 roku. Później był używany w pojazdach Ford Zephyr (1950) i Ford Consul (1951). Jest to najczęstszy rodzaj niezależnego zawieszenia, które stosuje się na przedniej osi samochodu.
Zasadniczo powiększony chwyt przedni i reakcja. Ulepszone skręcanie przy ograniczonym dostępie i podsterowności w środku zakrętu. Wielu użytkowników mówi nam, że płaci za system po kilku dniach przerwy. Lepsze hamowanie dzięki mniejszemu zapotrzebowaniu statycznemu na camber i ulepszonej geometrii zapobiegającej nurkowaniu oraz minimalnej zmianie ścieżki podczas nurkowania. Minimalna migracja środka rolek stabilizuje równowagę podwozia, ale zapewnia stałe przenoszenie ciężaru w postaci lin i rolek nadwozia.
Z założenia kolumna MacPhersona jest ewolucją zawieszenia z podwójnymi wahaczami, w którym górny wahacz został zastąpiony kolumną amortyzatora. Ze względu na swoją kompaktową konstrukcję zawieszenie McPherson jest szeroko stosowane w samochodach z napędem na przednie koła, ponieważ umożliwia boczne umieszczenie silnika, skrzyni biegów i innych osprzętu w komorze silnika. Główną zaletą tego typu zawieszenia jest prostota konstrukcji, a także duży skok zawieszenia, który zapobiega awariom. Jednocześnie cechy konstrukcyjne zawieszenia (pivot amortyzatora, duży skok) prowadzą do znacznej zmiany pochylenia (kąta nachylenia koła do płaszczyzny pionowej). Podczas pokonywania zakrętów pochylenie przechodzi w plus, koło niejako obraca się pod samochodem, a zatem zdolność samochodu do skręcania z dużą prędkością gwałtownie się pogarsza. Jest to główna wada kolumny MacPhersona, dlatego ten rodzaj zawieszenia nie jest stosowany w samochodach sportowych i autach premium.
Zminimalizuje to wymagane regulacje układu kierowniczego. Szybkie zwolnienie sprężyny i wybojów ułatwia regulację uchwytów. Ogólny amortyzator. Doładowany kołowrotek do regulacji wysokości i kąta wychylenia. Dostępne do zastosowań ulicznych i wyścigowych. Można zamontować dowolną kombinację zacisków hamulcowych i tarcz. Powodem nie jest doskonała obsługa, ale raczej umożliwienie producentowi szybkiego i stosunkowo niedrogiego sposobu produkcji pojazdu. Podczas gdy kłonice działają normalnie, poruszając się w linii prostej lub z lekkim obciążeniem pod kątem, nieodłączna wada geometryczna uniemożliwia pełne wykorzystanie właściwości opony, zwłaszcza przy dużych obciążeniach bocznych.
Zawieszenie MacPhersona ma następujące urządzenie:
1. wiosna
2. rozpórka amortyzatora
4. Okrągły wahacz z przegubem kulowym
5. rama pomocnicza
6. zwrotnica
Zawieszenie jest przymocowane do nadwozia za pomocą ramy pomocniczej, która jest konstrukcją nośną. Jest sztywno przymocowany do karoserii lub poprzez tuleje, aby zredukować przenoszone na karoserię drgania. Z boku ramy pomocniczej przymocowane są dwa trójkątne wahacze, które są połączone ze zwrotnicą za pomocą przegubu kulowego. Zwrotnica obraca koło dzięki drążkowi kierowniczemu, który jest do niego przymocowany z boku. Amortyzatory z zamontowanymi na nich sprężynami mocowane są bezpośrednio do zwrotnicy. Dwa pręty z amortyzatora bocznego połączone są z amortyzatorami za pomocą przegubów kulowych, które odpowiadają za stabilność boczną. Jak widać, zawieszenie jest na tyle proste, że można je opisać w 3 linijkach.
Rozpórka jest sztywno przymocowana do wrzeciona, a obciążenia obrotowe i hamujące są zwykle dociskane do tłoka hydraulicznego i cylindra amortyzatora, co zmniejsza wydajność i trwałość. Co ważniejsze, środek rolki jest stabilizowany. W postawie, gdy ciało wznosi się i opada, jak podczas nurkowania z hamowaniem lub wznosi się pod wpływem przyspieszenia, środek przechyłu migruje, zwykle dwukrotnie w stosunku do zmiany wysokości jazdy. Przyczynia się to do bardziej stabilnej równowagi podwozia, gdy samochód pokonuje 5 stref narożnych, hamowanie, pokonywanie zakrętów, środkowe unoszenie się, włączanie i wyłączanie mocy.
Zalety i wady
plusy
+ niski koszt
+ łatwe w utrzymaniu
+ zwartość
- Słaba kontrola na zakrętach
- Przenoszenie hałasu z nawierzchni drogi na karoserię
Film przedstawiający zawieszenie MacPhersona:
2. Zawieszenie z podwójnymi wahaczami ( Zawieszenie dwuwahaczowe)
Niestety nadal nie wiadomo na pewno, kto jako pierwszy wynalazł zawieszenie z podwójnymi wahaczami – po raz pierwszy pojawiło się ono na początku lat 30. w samochodach Packard. Ta firma miała siedzibę w sercu amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego, Detroit. Pierwszy samochód Packard zjechał z linii montażowej w 1899 roku, ostatni został zbudowany w 1958 roku. Po latach 30. wiele amerykańskich samochodów zaczęto wyposażać w podwójne wahacze, czego nie można powiedzieć o Europie, ponieważ ze względu na gabaryty auta zabrakło miejsca na takie zawieszenie. Od tego czasu minęło dużo czasu i obecnie zawieszenie z podwójnymi wahaczami jest uważane za idealny rodzaj zawieszenia niezależnego. Dzięki swoim cechom konstrukcyjnym zapewnia lepszą kontrolę nad położeniem koła względem drogi, ponieważ podwójne dźwignie zawsze utrzymują koło prostopadle do drogi, dzięki czemu prowadzenie takich samochodów jest znacznie lepsze.
Jest to szczególnie przydatne na nierównych lub pofałdowanych kursach oraz poprzez eseje. Dzięki podkładkom dystansowym krzywa camberu jest minimalna, a nawet regresywna, skutecznie tracąc camber, gdy koło porusza się po terenie. Gdy nadwozie toczy się w zakręt, ściskając zawieszenie, obciążona opona traci zastosowane pochylenie na nawierzchni drogi, zmniejszając kontakt opony i zużywając zewnętrzny bark. Aby to skompensować, potrzebne są wysokie ustawienia statycznego pochylenia, 3 4 lub 5 stopni, aby skompensować ugięcie opony i ugięcie pochylenia.
Żywotność amortyzatora
Jednak te wysokie ujemne ustawienia pochylenia są szkodliwe dla osiągów ze względu na spadek wysokości opony podczas hamowania i niespójną powierzchnię styku szyn stykowych podczas pokonywania zakrętów i pokonywania zakrętów. Prowadzi to również do wysokiego zużycia ramion. Większość przednich amortyzatorów zużywa opony, zarówno wewnętrznie, jak i zewnętrznie, pozostawiając co najmniej jedną trzecią bieżnika w środku opony.
Zawieszenie z podwójnymi wahaczami można zastosować na przedniej i tylnej osi pojazdu. Zawieszenie jest używane jako przednie zawieszenie w wielu samochodach sportowych, sedanach biznesowych i biznesowych oraz w samochodach Formuły 1.
Zawieszenie dwuwahaczowe:
Camber statyczny na torach wyścigowych rzadko przekracza 2 stopnie. Prawidłowo dopasowane opony wytrzymują znacznie dłużej bez nadmiernego zużycia barków, a osiągi są znacznie lepsze dzięki przebitej oponie bliskiej styku.
Niezależne zawieszenie - porządkujemy je własnymi rękami
Im bardziej opona jest przyklejona, tym większa siła docisku, tym więcej hamulców i zakrętów z przodu. Jednak geometryczny układ tych samochodów tak naprawdę nie wykorzystuje nowoczesnej technologii opon o wysokiej przyczepności i są one mocno zagrożone pod wieloma innymi względami, takimi jak sztywność, ulepszone pochylenie, zapobieganie zatapianiu, stabilność środka cylindra i duża opona bez nadmiernego promienia szorowania.
1. górny wahacz
2. amortyzator
3. wiosna
4. wał napędowy
5. Drążek kierowniczy
6. dolny wahacz
Konstrukcja zawieszenia z podwójnymi wahaczami obejmuje dwa wahacze, sprężynę i amortyzator.
Ramię dźwigni może mieć kształt litery Y lub U. W przeciwieństwie do MacPhersona, są dwie dźwignie, każda z nich jest przymocowana do korpusu za pomocą silentbloków i do zwrotnicy za pomocą przegubu kulowego.Górna dźwignia z reguły ma krótszą długość, co daje ujemny kąt pochylenia podczas kompresja i pozytyw - po rozciągnięciu (odbicie ). Ta właściwość daje samochodowi dodatkową stabilność podczas pokonywania zakrętów, pozostawiając koło prostopadle do drogi niezależnie od położenia nadwozia.
Łatwo jest obliczyć efekt ruchu każdego przegubu, dzięki czemu kinematykę zawieszenia można łatwo regulować, a ruch kół można zoptymalizować. Łatwo jest również generować obciążenia, na które mają wpływ różne części, co pozwala na projektowanie bardziej zoptymalizowanych lekkich części.
Analiza geometryczna pokazuje, że nie może pozwolić na pionowy ruch koła bez pewnego stopnia zmiany pochylenia, ruchu bocznego lub obu. Ogólnie uważa się, że nie jest tak dobrze kontrolowany jak zawieszenie z podwójnymi wahaczami lub wielowahaczowymi, ponieważ daje inżynierom mniejszą swobodę w wyborze ustawienia pochylenia i przechyłu. Inną wadą jest to, że ma tendencję do przenoszenia hałasu i wibracji z drogi bezpośrednio na karoserię, zapewniając wyższy poziom hałasu i „ostrą” jazdę w porównaniu z podwójnymi wahaczami, co wymaga od producentów dodatkowej redukcji hałasu lub tłumienia i izolacji mechanizmy...
Zalety i wady
plusy
+ prostopadłe ustawienie koła względem drogi na zakrętach
+ odporność na dziobania
+ ulepszona obsługa
Minusy
- duży rozmiar
- Cena £
- pracochłonna konserwacja
Film przedstawiający zawieszenie z podwójnymi wahaczami
Celem tego projektu jest zaprojektowanie i wyprodukowanie układu zawieszenia z myślą o stabilności pojazdu i komforcie kierowcy. W ten sposób zastosowano zawieszenie z podwójnymi wahaczami dla przednich kół. Podczas projektowania, analizy i produkcji pojazdu bierze się pod uwagę dynamikę pojazdu oraz parametry konstrukcyjne. Słowa kluczowe - Ramię, Podwójne wahacze, Geometria zawieszenia, Pionowe.
Aby poprawić naszą przyszłość, konieczne jest opracowanie alternatywnych i bardziej zrównoważonych środków transportu. Konstrukcja kijanki została przyjęta z dwoma kołami z przodu iz tyłu. Dwóch jeźdźców może zmieniać rower. Niektóre parametry konstrukcyjne są poddawane analizie do analizy, a następnie na tej podstawie produkowane są elementy zawieszenia. Urządzenia te wraz z amortyzatorem tworzą układ zawieszenia. Pojedyncza dźwignia lub dźwignia może być również używana w różnych przypadkach. Konstrukcja broni Początkowy materiał wahacza jest wybierany na podstawie wytrzymałości i kosztów.
3. Zawieszenie wielowahaczowe (Multilink).
Dalszy rozwój zawieszenia z podwójnymi wahaczami. Jest to najpopularniejsze obecnie zawieszenie tylnej osi. Wynika to z faktu, że przy stosowaniu zawieszenia z podwójnymi wahaczami podczas hamowania lub zrzucania gazu (w samochodach z napędem na tylne koła) zmienia się kąt zbieżności tylnych kół. Ponieważ zawieszenie jest przymocowane do ramy pomocniczej za pomocą cichych klocków, które odkształcają się podczas hamowania, a tylne koła zaczynają wyglądać na zewnątrz. Wydawałoby się, że nie ma w tym nic złego, ale wyobraź sobie, że pojechałeś za daleko z prędkością w zakręcie i zdecydowałeś się na hamowanie, hamowanie w zakręcie samo w sobie nie jest już dobrym pomysłem. I wtedy zewnętrzne obciążone koło zaczyna wyglądać na zewnątrz zakrętu, samochód bardzo szybko nabiera nadsterowności, a konsekwencje mogą być najsmutniejsze. Można temu zapobiec, zastępując ciche klocki przegubami, ale wtedy bardzo ucierpi komfort, ponieważ nikt nie chce szczękać zębami na wybojach. Dlatego inżynierowie poszli inną drogą.
Do określania różnych parametrów konstrukcyjnych, takich jak długość wahacza, długość ogniwa, długość zwoju, geometria zawieszenia. Następnym etapem projektowania jest zajęcie się różnymi aspektami elementów systemu. Charakterystyki podwójnych wahaczy wywodzą się z geometrii zawieszenia pojazdu. Długość górnego ramienia: 16 cali. Średnica wspornika górnego: 1 cal. Grubość 3 mm. Kąt podłokietnika w poziomie: 8 stopni. Długość dźwigni: 69 cali. Średnica zewnętrzna dźwigni: 1 cal.
Kąt dolnego ramienia od poziomu: 11 stopni. Amortyzator montowany jest na ramieniu. Posiada również doskonałą spawalność. Zawieszenie pojazdu hybrydowego produkowane jest zgodnie z parametrami konstrukcyjnymi. Samochód wykorzystuje podwójny system zawieszenia dla lepszej zwrotności i kontroli. Komponenty wykorzystywane w produkcji są łatwe w produkcji i łatwo dostępne na rynku. Ponadto komponenty są łatwe w montażu i zapewniają mniejszą wagę. Pojazd ten może być używany do transportu krajowego w dużych gałęziach przemysłu, dworców kolejowych dla osób niepełnosprawnych, na krótkie przejazdy.
Kolumna MacPhersona to chyba najpopularniejszy rodzaj zawieszenia samochodowego, którego głównym elementem jest kolumna amortyzatora. Wywodził się z rozwoju zawieszenia z podwójnymi wahaczami, ale w przeciwieństwie do swoich poprzedników, MacPherson miał tylko jeden wahacz pod spodem. Zamiennikiem drugiej dźwigni był zawias umieszczony wysoko pod skrzydłem - mocowanie na błotniku skrzydła stelaża obrotowego. Rozpórka ta działa również jako amortyzator, przytrzymując oś przegubu do dolnego ramienia. Rolę rozciągnięcia w tym projekcie odgrywa stabilizator, ale są też typy samochodów, w których stosuje się dźwignie w kształcie litery L i trójkątne.
Urządzenie i zasada działania zawieszenia wielowahaczowego
Ten system zawieszenia poprawia komfort kierowcy. Liczba razy poprzedzających zawody: nigdy. Hobby i działalność Rakendu: numizmatyka, filatelistyka, czytanie powieści. W przeciwieństwie do samochodów drogowych komfort kierowcy nie wchodzi w grę: sprężyna i amortyzator są bardzo mocne, aby zapewnić jak najszybsze usuwanie nierówności i krawężników. Sprężyna pochłania energię uderzenia, amortyzator uwalnia ją w przeciwnym kierunku i zapobiega narastaniu siły oscylacyjnej. Rozważ złapanie piłki, zamiast pozwolić jej odbić się.
Najpopularniejszy schemat zawieszenia w samochodach osobowych
Prawdopodobnie głównym parametrem kolumny MacPhersona jest nachylenie amortyzatora. W procesie regulacji osiągów jazdy stosowane są zarówno przechyły boczne, jak i podłużne. Czasami drążek skrętny zamiast sprężyny może służyć jako element oporowy w rozpórce MacPhersona. Ponadto sprężyna w takim zawieszeniu niekoniecznie jest umieszczona wokół kolumny amortyzatora - w niektórych modelach, jak pokazały zawieszenia samochodowe zrób to sam, amortyzator, łączniki zamontowane w samochodzie i sprężyna mogą być montowane oddzielnie od siebie.
Widok z przodu elementów przedniego zawieszenia. Pojazdy są wyposażone w wielowahaczowe przednie i tylne zawieszenie, co ogólnie odpowiada układowi z dwoma wahaczami stosowanymi w niektórych pojazdach drogowych z nierównymi wahaczami na górze i na dole, aby zapewnić najlepszą kontrolę pochylenia podczas pokonywania zakrętów. Ponieważ siła odśrodkowa powoduje kołysanie się nadwozia, większy efektywny promień dolnych wahaczy oznacza, że dolna część opony pochyla się dalej niż górna, co ma kluczowe znaczenie dla maksymalnej przyczepności opony.
Energochłonność i kinematyka
Podobnie jak zawieszenie drążka skrętnego w samochodzie MacPherson, jest ono gorsze od zawieszenia na podwójnych dźwigniach, z wyjątkiem parametrów kinematyki (ze względu na znaczną zmianę pochylenia podczas dobicia i kompresji). Zajmuje więcej miejsca na wysokości, wyczuwalnie przenosi drgania i hałasy na karoserię i jest trudny do naprawy, ponieważ konieczne jest zdemontowanie całego stojaka.
W przeciwieństwie do samochodów drogowych, sprężyny Formuły 1 nie są już montowane bezpośrednio do wsporników zawieszenia, ale są zdalnie sterowane za pomocą popychaczy i dzwonków, co pozwala na zastosowanie sprężyny o zmiennej prędkości - bardziej miękka początkowa spójność wzrasta wraz z dalszym ściskaniem sprężyny. Przeguby zawieszenia są teraz wykonane z włókna węglowego, aby zwiększyć wytrzymałość i zmniejszyć wagę. Jest to ważne, aby zmniejszyć „masę nieresorowaną” – ciężar elementów między sprężynami a nawierzchnią toru.
Nowoczesne zawieszenie Formuły 1 jest precyzyjnie dostrojone. Wstępna konfiguracja toru będzie oparta na warunkach pogodowych i doświadczeniach z poprzednich lat, które określą podstawowe ustawienia sprężyn i amortyzatorów. Stawki te można następnie zmieniać zgodnie z preferencjami kierowcy i osiągami opon, a także geometrią zawieszenia w określonych okolicznościach. Tuning zależy od wymagań aerodynamicznych na torze, warunków pogodowych i preferencji kierowcy w przypadku podsterowności lub nadsterowności - nie jest to nic bardziej skomplikowanego niż utrata przyczepności z przodu lub z tyłu samochodu na granicy przyczepności.
Ale zawieszenie MacPhersona wygrywa ceną i możliwościami produkcyjnymi w produkcji, ma niewielką masę, co niewątpliwie ma znaczenie dla nowoczesnej motoryzacji. Takie zawieszenie można zainstalować w samochodzie własnymi rękami iw domu. Konstrukcja nie jest szczególnie skomplikowana, poradzi sobie z nią doświadczony kierowca.
Ten samouczek przeprowadzi Cię przez szczegóły zaawansowanego szablonu pojazdu. Kiedy skończymy, powinieneś mieć całkiem dobre pojęcie o tym, jak to działa w teorii i jak stworzyć i dostosować coś podobnego do siebie. Nacisk zostanie położony na zawieszenie.
Symulowane koła kontra rzeczywiste połączenia zawieszenia
Po obejrzeniu tych filmów i pomyślnym dostrojeniu pojazdu podstawowego, jesteś gotowy do zapoznania się z omawianą tutaj konstrukcją podwójnych wahaczy. Zacznijmy od fundamentalnej teorii. Ten ruch jest całkowicie liniowy, jak pokazano poniżej. Chociaż nie do końca realistyczna, ten rodzaj symulacji zawieszenia jest w rzeczywistości świetny dla większości samochodów, ponieważ zwykle nie widać wahaczy ani innych elementów, takich jak sprężyny i wyboje. Każdy model samochodu z pełnym nadwoziem może otrzymać typowy wariant.
Zawieszenie z podwójnymi wahaczami
Ten typ zawieszenia samochodu składa się z reguły z dwóch wahaczy, z których jeden jest obrotowo połączony z ramą lub ramą pomocniczą, a drugi spoczywa na karoserii. Elastyczny element znajduje się pomiędzy dwiema dźwigniami. Jego zadaniem jest tłumienie drgań. Elastyczny element zawiera również teleskopowy amortyzator i pionowo zamontowaną sprężynę. Urządzenie samochodu, a mianowicie jego przednie zawieszenie, posiada cechy konstrukcyjne, od których zależy zachowanie samochodu na drodze. Chyba najważniejszym punktem jest lokalizacja ramion A i ich długość.
Cechy konstrukcyjne
Projektanci samochodów rzadko stosują krótkie dźwignie o tej samej długości, ponieważ gdy koła zetkną się z nierównościami na drodze, pojawi się nie tylko impuls pionowy, ale także impuls poziomy. Oznacza to, że ruch będzie się zmieniał losowo, a prowadzenie auta będzie niezwykle trudne. Oczywiście zadaniem zawieszenia samochodu jest zachowanie sterowności i płynnego poruszania się nawet na bardzo zróżnicowanych nawierzchniach. Porozmawiajmy teraz o zaletach i wadach tego systemu.
Jeśli porównamy zawieszenie dwuwahaczowe z popularną kolumną MacPhersona, to ma to wymierne zalety: po pierwsze komfort akustyczny w aucie jest wyższy, a po drugie nadwozie jest mniej podatne na nierówności drogi ze względu na ramę pomocniczą. Informacje te przydadzą się uczniom techników samochodowych, jeśli będą musieli napisać esej na temat: jak działa zawieszenie samochodu.
Oczywiście nie można obejść się bez wad: zawieszenie z podwójnymi wahaczami jest droższe niż MacPherson nie tylko w naprawie, ale także w produkcji. Wymaga również bardziej wyrafinowanych rozwiązań nadwozi odkształcalnych, aby zapewnić niezbędne bezpieczeństwo pasażerom i kierowcy.
Zawieszenie wielowahaczowe
Zawieszenie wielowahaczowe jest podobne do niezależnego zawieszenia z podwójnymi wahaczami, w którym każdy drążek jest podzielony na dwa niezależne drążki. Każde ogniwo i dźwignia sterują określonym aspektem zachowania koła, takim jak pochylenie lub ruch boczny. Zazwyczaj ogniwa są zaprojektowane tak, aby nie przeszkadzały sobie nawzajem w pracy, ale istnieją modele zawieszane, w których nadaje się im określony kształt.
Odbywa się to w celu zwolnienia przestrzeni niezbędnej do wnętrza nadwozia lub innych elementów konstrukcyjnych. Możesz zobaczyć przykład działania niestandardowego zawieszenia samochodu, zobacz zdjęcie poniżej.
Proces projektowania takiego zawieszenia jest dość złożony i można go wykonać tylko za pomocą komputera. Jest również kosztowny w produkcji i naprawie. To były aspekty „negatywne”, choć trudno je nazwać problematycznymi. Multilink jest odpowiedni dla wszystkich pasażerów. Duża liczba zawiasów, łączników i cichych bloków doskonale amortyzuje uderzenia w przypadku nagłego uderzenia w przeszkodę.
Dzięki tym samym mocnym cichym blokom znacznie zwiększa się izolacja akustyczna, co czyni podróż wygodniejszą. Jeśli chodzi o zawieszenie, na naszej stronie internetowej znajdziesz informacje, jak podnieść zawieszenie samochodu, jak uczynić go bardziej sportowym i wiele więcej.
Zawieszenie zależne i niezależne od tyłu
Niezależny system
Niezależne zawieszenia są zaprojektowane tak, aby koła tej samej osi mogły obracać się niezależnie od siebie. Na przykład, gdy prawy uderza w wyboj, lewy bez wzdrygnięcia się kontynuuje swoją ścieżkę po trajektorii. O to właśnie chodzi: kierowcy, których samochody są wyposażone w niezależne zawieszenia, czują się bardziej komfortowo na drodze. Są łatwiejsze do kontrolowania i bezpieczniejsze, szczególnie przy dużych prędkościach. Ponownie wszystko zależy od jakości. Jeśli jest to przednie zawieszenie, na przykład samochodu Tavria, najprawdopodobniej będziesz musiał zapobiegać i naprawiać co dwa lata, a nawet co rok.
System zależny
Teraz o zawieszeniach zależnych. Zwykle reprezentują most belkowy. Koła wydają się być osadzone na jednej osi, która steruje nimi podczas jazdy. Jeśli w przypadku niezależnego zawieszenia koła żyją własnym życiem, to tutaj trzeba będzie zapłacić za jeden guzek wszystkimi kołami. Być może jest to główna wada takiego zawieszenia. Główną zaletą jest jego „niezniszczalność”. Przecież nie bez powodu amerykańscy inżynierowie powiedzieli, że nie psuje się tylko ta część, która nie pęka w aucie.