Tylne zawieszenie samochodu: cechy, typy. Tylne zawieszenie pokazuje tylne zawieszenie

Zawieszenie jest montowane na samochodzie, aby amortyzować uderzenia pod różnymi kątami podczas ruchu. Tylne zawieszenie pełni funkcję tłumienia drgań przenoszonych na tylne koła podczas jazdy. Ponieważ większość samochodów jest dziś wyposażona w napęd na przednie koła, tylne zawieszenie jest mniej złożone niż przednie. W końcu tylne koła nie obracają się podczas jazdy samochodem, dlatego złożone komponenty i systemy zapewniające stabilizację podczas skręcania kół nie są wymagane. Jednak samochód ma również swoje własne cechy, które warto przeczytać podczas prowadzenia samochodu.

Najpopularniejszym rodzajem zawieszenia pojazdu jest układ drążka skrętnego. Urządzenia do kierowania osi zawieszenia do korpusu to dwie dźwignie o kształcie podłużnym. Są one połączone specjalnym elastycznym łącznikiem.

Z czego składa się tylne zawieszenie

Te wahacze są wykonane z metalowych rur. Pozwala to osiągnąć pożądaną wytrzymałość konstrukcyjną. Są przyspawane do złącza i razem tworzą belkę, która jest zawieszona obrotowo na wspornikach do nadwozia samochodu. Każda dźwignia z przodu jest wyposażona w rękaw. Wciśnięty jest w nią gumowo-metalowy zawias (cichy - blokowy). Przez ten zawias mocowanie do belki odbywa się za pomocą śruby i nakrętki zabezpieczającej. Za tymi dźwigniami znajdują się oczy do mocowania amortyzatorów.

Sprężyny są również w nim zainstalowane. Wykonane są z wytrzymałej okrągłej stali. Dolny koniec tej sprężyny przylega do specjalnego kubka na amortyzatorze, a górny koniec na występie na ciele. Specjalna uszczelka do izolacji gumowej jest montowana między sprężyną a ogranicznikiem górnym.

Ponadto na amortyzator jest nakładana od góry osłona ochronna, która nie pozwala, aby brud i kurz dostały się do amortyzatora i pręta. Ta obudowa ma falisty kształt, co pozwala na zmianę długości w trakcie jazdy samochodem. Tylna oś jest przymocowana do kołnierza wahacza. Do tego służą cztery śruby. Jednocześnie z tymi śrubami zamocowany jest mechanizm hamulcowy. Zasadniczo tylne zawieszenie wykorzystuje teleskopowy hydrauliczny amortyzator, który ma typ dwustronnego działania. Pozwala to uzyskać najbardziej płynny ruch samochodu w przypadku upadku tylnych kół na nierównościach lub przeszkodach.

Występuje ruch tłumienia, zwiększając w ten sposób komfort jazdy samochodem. Ponadto należy pamiętać, że w przypadku zewnętrznego hałasu lub uderzenia w tylne zawieszenie konieczne jest przeprowadzenie działań diagnostycznych. Jeśli wada zostanie wykryta w niewłaściwym czasie, spowoduje to nie tylko pogorszenie gładkości karoserii samochodu podczas ruchu, ale może również z czasem uszkodzić niektóre jego elementy. Dlatego należy zwrócić uwagę na pojawienie się pierwszych oznak niestabilnej pracy mechanizmów tylnego zawieszenia.

Pół niezależne tylne zawieszenie

Zawieszenie pojazdów z napędem na przednie koła jest głównie częściowo niezależne od tylnych kół na elastycznej belce w kształcie litery „P”.

Pokazane jest urządzenie tylne.

Prostota konstrukcji; Wysoka sztywność w kierunku poprzecznym; Niska waga; Możliwość zmiany właściwości poprzez zmianę geometrii przekroju belki. Ten system ma również wady:

Nieoptymalne zmiany pochylenia kół; Specjalne wymagania dotyczące geometrii podwozia pojazdu w punkcie mocowania.

Niezależne tylne zawieszenie

Aby poprawić sterowność samochodów i zwiększyć komfort, często stosuje się niezależny tylny bagażnik na zębatkach z dźwigniami wzdłużnymi i poprzecznymi. Jego urządzenie pokazano na rysunku. Niezależne zawieszenie

Ten projekt ma następujące zalety:

Względna prostota konstrukcji; Lekkość i koszt; Ulepszone właściwości pochylenia i palców.

Oprócz zalet ten schemat ma wady:

Ograniczone limity dla pierwszej instalacji pochylenia; Zwiększony hałas podczas przetwarzania nierówności dróg z powodu położenia podpór słupów bezpośrednio w nadwoziu.

Tylne zawieszenie wielowahaczowe

W samochodach klasy średniej i wyższej, które sugerują wysoki poziom komfortu podczas jazdy i lepsze prowadzenie, zastosowano tylne zawieszenie wielowahaczowe. Jedna z opcji tego projektu pokazano na rysunku.

Zawieszenie wielowahaczowe

Ma następujące zalety:

Zdolność do zapewnienia optymalnych kątów ustawienia kół podczas pracy; Zdolność do poprawy komfortu jazdy; Zmniejszony hałas i wibracje przenoszone na ciało.

Wady obejmują:

Wysokie koszty produkcji; Duża złożoność konserwacji i napraw.

Korzystając z niezależnego tylnego zawieszenia wielowahaczowego, projektanci mogą zapewnić optymalną zmianę zarówno pochylenia, jak i czubka tylnych kół podczas pokonywania zakrętów.

Właściwie dobrana kombinacja sztywności elementów gumowych może zapewnić efekt tzw. „Kierowania”. Termin ten odnosi się do indywidualnej zmiany zbieżności tylnych kół pod działaniem siły odśrodkowej, która kompensuje boczne przesunięcie koła.

Niestety opracowanie takiego projektu wymaga dużej ilości prac rozwojowych, a zatem znacznych kosztów. Dlatego wisiorki z wieloma linkami nie są szeroko stosowane w samochodach małych i średnich klas.

Powiązane artykuły

www.em-grand.ru

Tylne zawieszenie samochodu: urządzenie :: SYL.ru

W artykule omówiony zostanie układ tylnego zawieszenia samochodu. Dowiesz się także o niuansach, które są dostępne podczas naprawy podwozia. Zawieszenie składa się z wielu elementów, takich jak sprężyny, amortyzatory, a także drążki zapewniające maksymalną stabilność pojazdu podczas pokonywania zakrętów i manewrowania. Komfort kierowcy i pasażerów zależy również od stanu zawieszenia. Dlatego zastanów się, czy przyjemnie będzie prowadzić samochód, w którym wszędzie słychać pukanie i grzechotanie.

Sprężyny tylnego zawieszenia: kiedy wymienić?

W tylnym zawieszeniu sprężyny są w niektórych przypadkach usuwane. W szczególności, jeśli występuje uszkodzenie mechaniczne lub znaczące osiadanie, tj. Zmiana wysokości. Konieczne jest również zdemontowanie sprężyn w przypadku naprawy, pod warunkiem, że zakłócają one jego wdrożenie. W szczególności sprężyny należy usunąć, jeżeli amortyzatory z tyłu pojazdu zostaną wymienione. Należy pamiętać, że w sklepach wszystkie mają różne długości. Dlatego przed zakupem należy upewnić się, które konkretne sprężyny są potrzebne do normalnej pracy samochodu. Jeśli planujesz jeździć z przyczepą lub często zdarzają się sytuacje, w których konieczne jest przewożenie dużych ładunków lub pasażerów, najlepiej jest ustalić rodzaj sprężyn, których długość znacznie różni się od standardu. Oczywiście, jeśli prawie wszystkie elementy są niesprawne, konieczna będzie całkowita wymiana tylnego zawieszenia.

Przygotowanie do usunięcia sprężyn

W górnych częściach zainstalowane są poduszki wykonane z gumy. Ich grubość jest również inna. To z ich pomocą można podnieść lub obniżyć całe zawieszenie samochodu. Należy również pamiętać, że konieczna jest wymiana sprężyn parami, nawet jeśli tylko jedna jest niesprawna. Wszystkie prace związane z wymianą najlepiej wykonywać na podnośniku lub otworze inspekcyjnym. Ale jeśli takie udogodnienia nie są zapewnione w garażu, konieczne jest uniesienie każdej ze stron kolejno, ustawiając cały tył samochodu na niezawodnym wsporniku. I nie zapomnij umieścić specjalnych urządzeń przeciwodrzutowych pod przednimi kołami. Możliwe, że będziesz musiał zdemontować tylne ramię zawieszenia, aby wymienić ciche bloki w jego oczach.

Demontaż sprężyn

Wszystkie prace muszą rozpoczynać się od regulatora ciśnienia w układzie hamulcowym. Cała trakcja musi być od niej odłączona. Umożliwia to przesunięcie całej tylnej osi samochodu przy jednoczesnym zdjęciu sprężyn zawieszenia. Odkręć drążek napędowy ze wspornika na tylnej osi. Następnie wyjmij śrubę i przesuń dolną krawędź pręta na bok. Następnie należy odkręcić nakrętkę mocującą trójnik do rur. Odłóż go na bok, aby nie zakłócał naprawy. Teraz możesz pociągnąć most na sam dół. W takim przypadku całe zawieszenie będzie maksymalnie osłabione. Dopiero potem możliwe jest oderwanie dolnej krawędzi sprężyny specjalnym ostrzem montażowym, aby wyjąć ją z normalnego położenia w celu jej zdjęcia. Następnie zdemontować uszczelkę od dołu i gumową poduszkę od góry. W ten sposób sprężyna tylnego zawieszenia jest usuwana w samochodach klasycznej serii VAZ.

Instalacja wiosenna

Aby ułatwić instalację nowych sprężyn, należy przymocować podszewkę i przekładkę za pomocą taśmy elektrycznej. Możesz nawet użyć wątku. Najważniejsze jest, aby ta podszewka była trzymana na sprężynie i nie przesuwała się na bok. Zainstaluj w odwrotnej kolejności. W tej procedurze nie ma żadnych funkcji. I nie zapomnij poprawnie zainstalować regulatora ciśnienia w układzie hamulcowym. To wszystko, sprężyna tylnego zawieszenia jest zainstalowana, teraz możesz zacząć diagnozować i naprawiać pozostałe elementy.

Oznaki uszkodzenia amortyzatorów

Żywotność amortyzatorów zależy bezpośrednio od jakości nawierzchni, a także od stylu jazdy kierowcy. Ale zdarza się, że mają jakąś wadę fabryczną, która prowadzi do wycieku oleju. Istnieją dwa rodzaje amortyzatorów. Niektóre zostały całkowicie zastąpione, a inne można nadal przywrócić. Dla nich specjalne zestawy naprawcze są kupowane w sklepach. Dlatego zwróć uwagę na to, jakie amortyzatory są zainstalowane razem z Tobą, czy można je zdemontować do prac konserwatorskich. Podobnie jak w przypadku sprężyn, amortyzatory są wymieniane wyłącznie parami. Takie jest tylne zawieszenie - nie będzie w stanie normalnie pracować z elementami o różnym stopniu zużycia.

Diagnostyka amortyzatorów

Jeśli zainstalujesz nowe urządzenie tylko z jednej strony, zawieszenie nie będzie działać poprawnie. Być może rzucając samochód na bok. Tłumienie drgań podczas jazdy po nierównej powierzchni będzie nierówne. Ale najpierw musisz sprawdzić działanie mechanizmu. Aby to zrobić, musisz gwałtownie wymachać bokami samochodu. Opuść ciało tak daleko, jak to możliwe. Dzięki działającemu amortyzatorowi samochód natychmiast wraca do swojej pierwotnej pozycji. W takim przypadku nie będziesz się wahał. Ale jeśli zawieszenie nadal oscyluje po przyłożeniu siły, możemy powiedzieć, że amortyzatory nie działają, ponieważ nie tłumią wahań. W takim przypadku tylne zawieszenie musi zostać naprawione, aby chronić siebie i pasażerów.

Procedura wymiany

Do pracy potrzebujesz kluczy. Wszystkie naprawy najlepiej wykonywać na otworze widokowym lub windzie. Za pomocą klucza 19 odkręcić nakrętkę mocującą dolną śrubę amortyzatora. Za jego pomocą urządzenie jest montowane na tylnej osi. Wskazane jest wstępne oczyszczenie wszystkich połączeń gwintowych środkiem penetrującym. Umożliwi to szybkie odkręcenie nakrętek, a także wybicie śrub z siedzeń. Dolną śrubę należy usunąć z umieszczoną na niej tuleją wsporczą. Następnie musisz odkręcić nakrętkę mocującą pręt amortyzatora do ciała. W ten sposób naprawiane jest tylne zawieszenie Forda (jeśli napęd jest na tylnych kołach). To wszystko, teraz możesz całkowicie zdemontować amortyzator. Pamiętaj, że w jego oczach znajdują się specjalne poduszki wykonane z gumy: dwie u góry i takie same u dołu. Bez względu na ich stan najlepiej jest montować nowe podczas montażu. Montaż amortyzatorów odbywa się ściśle w odwrotnej kolejności.

Jak wymienić ciąg odrzutowy

Wymiana tylnych drążków zawieszenia jest niezwykle rzadka. Może zostać uszkodzony zarówno przy uderzeniu, jak i pod wpływem agresywnego środowiska. Podczas obsługi samochodu najczęściej usuwanie prętów odbywa się podczas wymiany tulei wykonanych z gumy. Ciche bloki tylnego zawieszenia zmieniają się ściśle zgodnie z kartą serwisową. Wszystkie prace najlepiej wykonywać na podnośniku lub wykopie inspekcyjnym. Będziesz potrzebował zestawu narzędzi, w szczególności smaru penetrującego, łopatki mocującej, kluczy i głowic. Używając klucza do 19, należy odkręcić śrubę mocującą krawędź pręta do wspornika na tylnej osi. Trzpień należy trzymać tak, aby się nie obracał, używając dokładnie tego samego klucza. Usuń nakrętki oraz podkładki pod nimi. Wybij śrubę z otworu odpowiednim stemplem. W ten sam sposób nakrętka jest poluzowana na śrubie mocującej ją do korpusu. Teraz możesz całkowicie usunąć śrubę i zdemontować górny pręt reakcyjny. Następnie wymiana tego mechanizmu lub tulei wykonanych z gumy. Instalacja przebiega w odwrotnej kolejności. Wskazane jest zastąpienie wszystkich śrub, a także nakrętek, nowymi. Tylko w tym przypadku tylne zawieszenie VAZ zostanie zamocowane tak mocno, jak to możliwe w normalnej pozycji.

Naprawa i usunięcie dolnego ogniwa i poprzecznicy

Po przeprowadzeniu napraw za pomocą górnego paska należy zdemontować dolny. Aby wygodniej było pracować, najlepiej odkręcić mocowania dolnego amortyzatora. Musimy spróbować go zabrać na bok, aby nie ingerował w pracę. Następnie odkręć nakrętkę od śruby mocującej pręt do wspornika. Analogicznie do tego należy odkręcić nakrętkę przymocowaną do korpusu. Podobnie jak w przypadku poprzedniego projektu konieczna jest jego wymiana lub naprawa. Podczas instalacji należy użyć nowych nakrętek i śrub. Co najlepsze, tylne zawieszenie samochodu zadziała, jeśli jego mocowanie okaże się tak niezawodne, jak to możliwe. Nie bądź leniwy, zdobądź specjalne blokady gwintów, z ich pomocą pozbędziesz się przypadkowego odkręcenia nakrętek i śrub.

Uwaga: prawy i lewy ciąg są różne. Nie można ich zamieniać ze sobą, dlatego staraj się nie mieszać ich w miejscach. Najnowszym jest zmiana poprzeczki. Podobnie jak w poprzednich, odkręć nakrętki od śrub i wyjmij to urządzenie. Następnie wykonywana jest pełna wymiana lub naprawa. Instalacja odbywa się w odwrotnej kolejności. To wszystko, pasek wymiany został pomyślnie ukończony. Staraj się pokrywać wszystkie połączenia gwintowe smarem tylko podczas napraw, aby później łatwiej było wykonywać prace. Rzeczywiście, czasami konieczna jest wymiana cichych bloków tylnego zawieszenia, aby zapewnić jego najbardziej wydajną pracę.

www.syl.ru

Czym może być tylne zawieszenie samochodu

Nowoczesne samochody, dzięki osiągnięciom nauki w branży motoryzacyjnej, stały się uosobieniem doskonałości. Nawet niedrogie, niedrogie samochody mogą pochwalić się godną pozazdroszczenia cechami, które pięć lat temu pokazały najlepsze samochody sportowe lub sedany.

Z czasem zmieniło się urządzenie samochodu, zmieniły się jego parametry techniczne, zachowanie na drodze, a także atmosfera we wnętrzu. Wcześniej samochody rywalizowały pod względem mocy, prędkości, ale teraz debata zmieniła się na przyjazność dla środowiska, rentowność, komfort i jazdę. Dlatego decyzje projektowe musiały zostać zmienione, a urządzenie zawieszające zmieniło się wraz z nimi, ponieważ to ona została powołana do odpowiedzialności za ten wskaźnik.

Jeśli zawieszenie ma zbyt trudne ustawienia, będzie się dobrze zachowywać na krętej drodze, ponieważ rolki są minimalne. Nic dziwnego, że samochody wyścigowe i torowe mają bardzo sztywne zawieszenie. Ale w przypadku wersji drogowych nie ma to zastosowania, szczególnie w przypadku naszych dróg. Przede wszystkim towarzyszy mu niski prześwit, który jest po prostu nie do przyjęcia w naszych warunkach drogowych. Ponadto musimy również „połknąć” guzy, które są wystarczające.

Przednie zawieszenie miało oddzielne sprężyny i amortyzatory, ale teraz są one połączone w rozpórki, nazywało się MacPherson. Ma dość stabilne właściwości, łatwy w instalacji i demontażu. Ponadto sam producent może wybrać optymalny stosunek sprężyny i amortyzatora, w zależności od przeznaczenia stojaka.

Tylne zawieszenie może być inne. Może to być belka poprzeczna, na której przymocowane są sprężyny płytkowe. Są to blachy o zaokrąglonym kształcie. Pod presją rozpinają się, po czym przybierają kształt. Ten rodzaj tylnego zawieszenia stosuje się na osiach napędowych; z reguły są to sedany dużej klasy, a także pickupy na platformie ładunkowej i ciężarówki.

Zawieszenie tylne odbywa się za pomocą sprężyn. Tutaj są instalowane w szklankach zamiast sprężyn. Sprężyny mają konwencjonalną konfigurację śrubową. Amortyzatory są montowane osobno. Takie zawieszenie jest szeroko rozpowszechnione w sedanach klasy średniej do codziennego użytku. Ponownie stosuje się go z motorem lub wiązką ołowianą. Jego nazwa jest częściowo niezależna.

Wreszcie ostatni typ to niezależne tylne zawieszenie. Oznacza to, że koła tylnej osi nie są w żaden sposób przymocowane i mogą się poruszać niezależnie od siebie. Jest dość wygodny, ale trudny w instalacji, ma niską nośność. Ponadto używa tylko sprężyn, co czyni ją bardziej miękką. Z reguły służy do małych hatchbacków.

Tylne zawieszenie bezpośrednio wpływa na gładkość samochodu. Tutaj pasażerowie drugiego rzędu bardziej zauważą jego działanie, ponieważ to oni siedzą tuż nad nim. Ponadto nie zapominaj, że wydajność zawieszenia zależy nie tylko od jego konstrukcji, ale także od stanu, więc nie powinieneś wymagać od niego wysokich wyników ze zużytymi gumowymi uszczelkami lub przeciekającymi amortyzatorami.

fb.ru

Tylne zawieszenie VAZ 2107 - urządzenie, zasada działania, obwód.

Tylne zawieszenie samochodu VAZ 2107 zapewnia konwersję energii uderzenia kół na chropowatość powierzchni drogi, a następnie tłumienie tych drgań. Zawieszenie jest integralnym układem podwozia i zapewnia połączenie między kołami a nadwoziem. Naprawialne zawieszenie samochodowe stwarza komfortowe warunki do poruszania się po różnych nawierzchniach.

Tylne zawieszenie VAZ 2107.

Tylne zawieszenie jest zależne, ponieważ samochód ma napęd na tylne koła ze sztywną osią. Most jest przymocowany do korpusu za pomocą specjalnych prętów strumieniowych, które są zamontowane po obu stronach mostu. Pręty są wykonane w postaci rur, których końce są uchwytami pierścieniowymi. Na mostku samochodu i pod podwoziem znajdują się dokładnie takie same mocowania, w połączeniu z którymi występują odrzuty strumieniowe. Pierścień oporowy jest zainstalowany na tym samym poziomie, co pierścień na korpusie, a tuleja z gumowym pierścieniem, zwanym cichym blokiem, jest przewleczona przez połączone otwory. Takie wyroby gumowe zapewniają miękkie połączenie części zawieszenia i zapewniają ich swobodny ruch względem jezdni.

Na końcach mostu w górnej części znajdują się specjalne miseczki, na których umieszczone są sprężyny zawieszenia. Sprężyny są wykonane w formie spiral o okrągłym przekroju i przylegają do karoserii samochodu za pomocą przekładek. Element dystansowy to aluminiowy pierścień, który spoczywa na ciele, gumowa podszewka jest zainstalowana w samym pierścieniu, aby amortyzować wstrząs sprężyny na ciele.

Podczas uderzania w przeszkodę sprężyny wytwarzają wibracje, które przeciwdziałają sile uderzenia i łagodzą je. Aby szybko tłumić wibracje w zawieszeniu VAZ 2107, stosuje się amortyzatory olejowe. Amortyzator składa się ze zbiornika wypełnionego olejem z dwiema komorami oraz tłoka z układem zaworu zwrotnego. Kiedy pojawiają się oscylacje, amortyzator zostaje wprawiony w ruch i wykonuje ruch specjalnego płynu wewnątrz komór, co zapewnia opór amortyzatorom, a tym samym zapewnia zmniejszenie tych oscylacji.

Prowadnica tłoka amortyzatora nazywa się trzpieniem. Pręt jest przymocowany do nadwozia za pomocą tulei, podobnych do prętów reakcyjnych zawieszenia. Komory amortyzatora są umieszczone w plastikowej obudowie, która jest również przymocowana do tylnej osi VAZ 2107.

lada-na-remont.ru

urządzenie, obwód, części, sprężyny i stabilizator

Obecnie technologia rozwija się bardzo szybko, a fakt ten ma znaczący wpływ na cechy konstrukcyjne samochodów. Z roku na rok stają się coraz bardziej złożone, zaawansowane technologicznie, bezpieczne i wygodne. Tylne zawieszenie nowoczesnych samochodów znacznie różni się od wcześniejszych odpowiedników. Teraz są bardzo złożonym urządzeniem, które składa się z wielu części, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę układ samochodu trzyosiowego.

Pół-niezależne zawieszenie z tyłu

Często tego typu tylne zawieszenie występuje w samochodach z napędem na przednie koła, których sq opiera się na elastycznej belce w kształcie litery „P”. Zalety tutaj to wyjątkowa prostota konstrukcji, dość wysoka sztywność w stosunku do kierunku poprzecznego, niewielka waga, a także to, że stabilizator działa tutaj bardzo skutecznie. Takie zawieszenie nie jest pozbawione wad, na przykład występuje nieoptymalna zmiana pochylenia kół samochodu względem siebie, a także wysokie wymagania dotyczące prawidłowej geometrii dna nadwozia.

Niezależne zawieszenie i jego funkcje

Ten rodzaj zawieszenia zaczął być wykorzystywany do maksymalizacji wydajności prowadzenia pojazdu, a także do zwiększenia komfortu jazdy. Jest zamontowany na stojakach i ma dźwignie wzdłużne i poprzeczne. Zaletą jest tutaj to, że jest bezpretensjonalny, sprężyny pozwalają kompensować wstrząsy podczas jazdy w terenie, mają przystępny koszt, są łatwe do naprawy i lekkie.

Jeśli chodzi o niedociągnięcia, liczne szczegóły tylnego zawieszenia podczas jego działania mogą powodować hałas, a początkowy pochylenie można regulować w ściśle ograniczonych granicach. Przy regularnym transporcie towarów musisz być przygotowany na to, że sprężyny mogą ulec awarii.

Zawieszenie wielowahaczowe

Ta opcja pozwala zapewnić najlepszy komfort jazdy i poprawia kontrolę nad pojazdem. Zalety tej konstrukcji obejmują możliwość ustawienia optymalnego kąta pochylenia, a także minimalnego poziomu hałasu.

Sprężyny są początkowo używane na małej wysokości, więc ich wymiana jest niezwykle rzadka.

Wady są również obecne - system wielowahaczowy ma dość wysoki koszt budowy i słynie z trudności w naprawie, ponieważ schemat tylnego zawieszenia jest dość skomplikowany.

Stabilizator działa dobrze i kompensuje drgania boczne nadwozia, ale przy dłuższym użytkowaniu na złych drogach może zawieść. Jeśli na etapie strojenia elementy gumowe zostaną prawidłowo wybrane zgodnie ze wskaźnikami sztywności, stanie się to jak pędnik. Wskazuje to na indywidualną zmianę wskaźników zbieżności kół samochodu, gdy działa na nich siła odśrodkowa. W rezultacie możliwe jest wyeliminowanie awarii poślizgu koła bocznego. Kiedy musisz zmienić na przykład sprężyny, nie będziesz w stanie szybko poradzić sobie z pracą, ponieważ będziesz musiał wykonać wiele prac programistycznych. Stabilizator również nie jest łatwy do wymiany i często łatwiej jest zabrać samochód do serwisu niż próbować zrobić to sam.

Warto zauważyć, że zawieszenie wielowahaczowe zaczęło być stosowane w przemyśle motoryzacyjnym w połowie ubiegłego wieku. Teraz osiągnęła największą popularność. Konstrukcja wielowahaczowa umożliwia elastyczne połączenie ramy z kołami. W rezultacie samochód staje się bardziej stabilny na zakrętach i na drodze. Zawieszenie wielowahaczowe jest w większości przypadków montowane na tylnej osi, ale czasami może występować na przedniej osi. Takie zawieszenie nie ma ścisłej konstrukcji, ponieważ zawsze zależy od cech konstrukcyjnych samochodu. Może to być ster strumieniowy, który jest bardzo wygodny w obsłudze.

Trochę o stabilizatorze tylnego zawieszenia

Jeśli szczegółowo rozpatrzysz tylne zawieszenie, musisz zwrócić uwagę na stabilizator. Strukturalnie ta część nie jest niczym skomplikowanym. Warto zauważyć, że niektóre nowoczesne samochody, ze względu na ich cechy konstrukcyjne, są zmuszone do korzystania ze stabilizatora, którego środkowa część nie jest bezpośrednia, ale o bardziej złożonej konfiguracji. Są one zawsze wytwarzane z kawałka metalowego cylindrycznego profilu o pożądanej długości i średnicy.

Surowcem jest tutaj specjalny metal, dzięki któremu stabilizator staje się elastyczny po skręceniu. Centralna część tego elementu jest niezmiennie przymocowana w dwóch punktach do korpusu lub ramy pomocniczej.

Stabilizator do wszystkich samochodów różnych rozmiarów i może mieć wiele cech konstrukcyjnych w zależności od zastosowanego rodzaju zawieszenia.

O sprężynach

Tylne zawieszenie samochodu niezmiennie zawiera sprężyny. Wcześniej mówiono, że stabilizator pozwala sprawić, że zawieszenie działa całkowicie płynnie, a więc sprężyny służą do tego samego celu. Jeśli opadną, a właściciel samochodu nie zmieni ich na czas, sądząc na przykład, że zawieszenie wielowahaczowe i pędnik jest niezawodną konstrukcją, amortyzatory po prostu zawiodą. Można to ustalić na podstawie zwiększonego przechyłu samochodu w korkach. Początkowo sprężyny mają określoną wysokość i są przeznaczone do określonego obciążenia. Podczas pracy mogą się dogadać i wymagać wymiany. Możesz samodzielnie wymienić sprężyny, ale jest to dość skomplikowana praca, która może wymagać specjalnego narzędzia.

Wniosek

Teraz już wiesz, jakie są typy tylnego zawieszenia i jak działa. Rzeczywiście, konstrukcja nowoczesnych samochodów jest dość skomplikowana, ponieważ starają się, aby były jak najbardziej wygodne i bezpieczne. Najważniejsze jest, aby zawsze upewnić się, że części zawieszenia są w dobrym stanie, i jeśli to konieczne, terminowo je wymienić.

portalmashin.ru

Cechy konstrukcyjne zawieszenia ciężarówek i samochodów

39. Cechy konstrukcyjne zawieszenia ciężarówek i samochodów

39,1 Projekt samochodu osobowego

Wspólne przednie zawieszenie. W samochodach stosuje się niezależne zawieszenie przednich kół, w którym ruch jednego z kół jest praktycznie niezależny od drugiego. Jedno dźwigniowe zawieszenie przedniej wysuwanej śpiączki typu śpiączka (ryc. 107, a) stosowane w pojazdach z napędem na przednie koła obejmuje teleskopowe hydrauliczne zębatki 3, sprężynę śrubową 2, wahacze 6 i stabilizator poprzeczny 1.

Ryc. 107. Schematy urządzeń przednich zawieszeń i kątów montażu przednich kół: a - zawieszenie samochodów z napędem na przednią oś typu „wahliwa świeca”; b - obrotowe zawieszenie dźwigniowo-sprężynowe pojazdów VAZ-2105 i IZH-21251; 1 - stabilizator; 2 - wiosna; 3 - stojak teleskopowy; 4 - przednie koła; 5 - ciąg sterowy; 6 - ramię zawieszenia; 7 - łożysko kulkowe; 8 i 13 - górna i dolna dźwignia; 9 i 12 - górne i dolne przeguby kulowe; Odpowiednio 10 i 11, zębatka obrotowa i oś z osią; 14 i 18 - gumowe zderzaki kompresyjne i odbicia; 15 - amortyzator; 16 - Członek krzyżowy; 17 - oś dźwigni; Jestem pionem; II - tor; α jest kątem pochylenia kół; β jest kątem zbieżności kół; γ jest kątem podłużnego nachylenia osi obrotu koła; ω jest kątem obrotu koła; υ - kąt poprzecznego nachylenia osi

obracanie koła; α - toczne koło toczne.

Zaletami tego rodzaju zawieszenia przedniego koła jest prostota jego konstrukcji, zwartość, znaczna odległość między podporami sprężyn, zmniejszenie siły przenoszonej z nich na nadwozie oraz minimalna liczba połączeń przegubowych w zawieszeniu. W samochodach o klasycznym układzie zainstalowane są zawieszenia sprężynowe bez sprężyny (samochody VAZ-2105 i IZH-21251) lub kingpin (samochody GAZ-31029).

Podwójne zawieszenie wahaczy przednich kół samochodów VAZ-2105 i IZH-21251 (ryc. 107, b) składa się z górnej 8 i 13 dolnych dźwigni zamontowanych odpowiednio z jednej strony na osiach 17, odpowiednio do nadwozia (dla samochodu VAZ-2105) lub wspornika element poprzeczny 16 (dla samochodu IL-21251) i element poprzeczny 16 zawieszenia, a z drugiej strony za pomocą górnych 9 i dolnych 12 przegubów kulowych do obrotowej rozpórki 10 koła. Między dolną dźwignią a korpusem (w samochodzie VAZ-2105) lub belką poprzeczną zawieszenia (w samochodzie IL-21251) umieszczona jest sprężyna, w której zamontowany jest amortyzator.

Układ ogólny i działanie tylnego zawieszenia. Tylne zawieszenie samochodów może być zależne i niezależne. W zależnym tylnym zawieszeniu (ryc. 114, a) koła są sztywno połączone ze sobą belką 5. Gdy jedno z tylnych kół uderza w przeszkodę, porusza się w górę, powodując przechylenie nadwozia.

W niezależnym tylnym zawieszeniu (ryc. 114, b), z powodu niskiej sztywności belki 5 do skręcania, a także jej przesunięcia od osi tylnych kół do przodu, bliżej zawiasów 6 dźwigni, koła poruszają się razem z dźwigniami prawie niezależnie od siebie. Dlatego gdy jedno koło zderza się z wybojami na drodze (wybojami, wgłębieniami), jego wibracje nie są przenoszone na inne, co zapewnia zmniejszenie nachylenia nadwozia i zwiększenie stabilności samochodu podczas jazdy.

Ryc. 114. Schemat ideowy urządzenia i działania tylnego zawieszenia samochodów: a - zależne; b - niezależny; 1 - amortyzator; 2 - górne podparcie sprężyny amortyzatora; 3 - wiosna; 4 - zawias do zamocowania amortyzatora do dźwigni; 5 - belka łącząca dźwigni; 6 - zawias mocowania dźwigni do

karoseria; 7 - dźwignia

Tylne zawieszenie pojazdów z napędem na przednie koła obejmuje ramiona wleczone 7, które są przymocowane do nadwozia samochodu za pomocą zawiasów 6 z przodu pojazdu (piasty kół są przymocowane z tyłu), a także sprężyny

3 i amortyzatory 1. Górna część sprężyny i amortyzatory są zamontowane w wspornikach 2. Ramiona zawieszenia tylnych kół są połączone belką łączącą 5.

Tylne zawieszenie samochodów VAZ (ryc. 6.7) jest zależne, sprężynowe, z hydraulicznymi amortyzatorami. Tylne koła samochodu są połączone belką tylnej osi

Ryc. 6.7 Tylne zawieszenie samochodów VAZ: 1 - zawias; 2 - oś tylna; 3, 17, 20 - pręty; 4, 11 - uszczelki; 5, 10, 12 filiżanek; 6, 16 - bufory; 7, 14 - palce; 8 - wspornik; 9 - wiosna; 13 ciągu; 15 - element poprzeczny;

18 - regulator; 19 - drążek skrętny; 21 - amortyzator

Urządzeniem prowadzącym tylnego zawieszenia jest podłużna dolna 3 i górna 17, a także poprzeczne pręty 20, elastycznym urządzeniem jest sprężyna śrubowa 9, urządzenie hartujące to teleskopowe hydrauliczne amortyzatory 21 dwustronnego działania. Tylna oś 2 jest połączona z nadwoziem samochodu za pomocą czterech podłużnych 3 i 17 i jednego poprzecznego 20 prętów. Amortyzatory 21 z ich górnymi końcami są zamocowane wspornikowo na palcach 14 do elementu poprzecznego 15 nadwozia, a dolne końce - do belki tylnej osi.

Tylne zawieszenie samochodu małej klasy (ryc. 7.8) jest zależne, sprężynowe, z hydraulicznymi amortyzatorami. Zawieszenie składa się z dwóch podłużnych półeliptycznych sprężyn, współpracujących z hydraulicznymi teleskopowymi amortyzatorami.

Ryc. 7.8 Tylne zawieszenie samochodu małej klasy: 1 - amortyzator; 2 - kolczyk; 3 - wiosna; 4, 5 - bufory kompresji; 6 - rękaw; 7 - palec; 8 - stre

myanka; 9 - nakładka; 10 - wiązka

Przedni koniec każdej sprężyny 3 jest nieruchomo przymocowany do nadwozia, a tylny koniec jest ruchomy za pomocą kolczyka 2. Do zamocowania końców sprężyny stosuje się gumowo-metalowe zawiasy, składające się z metalowych palców 7 i gumowych tulei 6. Gumowo-metalowe zawiasy pochłaniają hałas, łagodzą wstrząsy i wstrząsy oraz zwiększają gładkość jazdy i nie wymagają smarowania.

Środkowa część sprężyny za pomocą drabin schodowych 8 i okładziny 9 jest przymocowana do belki tylnej osi 10 od dołu w celu obniżenia środka ciężkości samochodu i zwiększenia jego stabilności. Takie zamocowanie sprężyn do nadwozia i belki mostu zapewnia przeniesienie siły pchającej z osi napędowej na nadwozie, niezbędnej do poruszania się pojazdu, i eliminuje pękanie sprężyn podczas ich ugięcia podczas ruchu po nierównych drogach. Tłumienie drgań w zawieszeniu odbywa się za pomocą hydraulicznych amortyzatorów 1, które są przymocowane do płyt sprężynowych 9 i nadwozia za pomocą zawiasów gumowo-metalowych. Aby zapobiec skrzypieniu i zmniejszyć tarcie, podkładki plastikowe są instalowane na końcach sprężyn między arkuszami. Ruch tylnych kół w górę jest ograniczony gumowymi zderzakami kompresyjnymi 4, które są puste w środku i zamontowane na belce pomostowej. Dodatkowy gumowy bufor 5 kompresji zamontowany na korpusie.

Przednie zawieszenie ciężarówek GAZ (ryc. 6.8, a) jest zależne, sprężynowe, z amortyzatorami. Sprężyna płytkowa 7 jest przymocowana do belki pomostowej za pomocą dwóch stopni drabin 8, a do ramy za pomocą gumowych wsporników. Sprężyste liście są ściągane razem za pomocą środkowej śruby. Dwa arkusze korzeni, których końce są wygięte pod kątem 90 °, tworzą powierzchnię odporną na koniec. Specjalne miseczki 5 i 10 są przynitowane do wygiętych końców arkuszy korzeni, zwiększając powierzchnię styku arkuszy za pomocą gumowych podpór. Przedni koniec sprężyny jest nieruchomy. Jest on zamocowany w wsporniku 1 między górną 2 i dolną 11 gumowymi podporami, a także opiera się o końcową gumową podporę 12.

Tylne zawieszenie ciężarówek GAZ (ryc. 6.8, b) jest zależne, sprężynowe, bez amortyzatorów. Wykonany jest na dwóch podłużnych półeliptycznych sprężynach płytkowych z dodatkowymi sprężynami (sprężynami).

Tylny koniec sprężyny jest ruchomy, zamocowany we wsporniku 4 przy użyciu tylko dwóch gumowych wsporników. Kiedy sprężyna wygina się, porusza się w wyniku odkształcenia tych podpór. Ugięcie sprężyny do góry jest ograniczone przez gumowy zderzak 9 zamontowany na nim między stopniami 8. Amortyzator 3 zapewnia tłumienie drgań kabiny i przednich kół pojazdu.

Tylne zawieszenie ciężarówek GAZ (ryc. 6.8, b) Wykonane jest na dwóch podłużnych półeliptycznych resorach piórowych z dodatkowymi sprężynami (sprężynami). Sprężyna 16 i sprężyna 15 są przymocowane do belki tylnej osi za pomocą drabin schodkowych 14 za pomocą płyt 13 i 17. Końce sprężyny są zamocowane w wspornikach w gumowych wspornikach, jak w przednim zawieszeniu samochodu. Sprinter ma to samo urządzenie co sprężyna, ale składa się z mniejszej liczby arkuszy. Końce sprężyn nie są połączone z ramą. Wraz ze wzrostem obciążenia samochodu sprężynowy koniec opiera się o gumowe wsporniki zamocowane w wspornikach ramy, po czym współpracuje ze sprężyną. Tłumienie drgań nadwozia i kół samochodu w tylnym zawieszeniu następuje z powodu tarcia między arkuszami sprężyn i sprężyn.

Przednie zawieszenie ciężarówek KamAZ (ryc. 6.9, a) jest zależne, sprężynowe, z amortyzatorami. Wykonany jest na dwóch podłużnych półeliptycznych sprężynach z dwoma hydraulicznymi teleskopowymi amortyzatorami.

Każda sprężyna 4 z częścią środkową jest przymocowana do belki przedniej osi drabinami schodowymi 11 i pokrywą 7. Między sprężyną a belką osi znajduje się podszewka 6 ze wspornikiem do mocowania dolnego końca amortyzatora 8. Przedni koniec sprężyny ma wyjmowane oczko 15 z tuleją 14 przymocowaną do skrzydła korzenia sprężyny za pomocą śruby 1 i nakładka 3. Koniec jest przymocowany do ramy we wsporniku 12 obrotowo na gładkim sworzniu 13, który jest przymocowany za pomocą dwóch śrub sprzęgających 2. Tylny koniec sprężyny ślizga się. Jest swobodnie instalowany we wsporniku 17 ramy i spoczywa na krakersie 19. Nakładka jest przymocowana do tylnego końca sprężyny, co chroni arkusz korzenia przed zużyciem. Przesunięcie osi przedniej jest ograniczone przez wydrążone gumowe zderzaki zderzakowe 10 zamontowane na podłużnicach ramy.

Amortyzatory 8 dolne końce przymocowane do wsporników podkładek 6, a górne - do wsporników 9 ramy. Gumowe mocowania służą do montażu amortyzatorów.

Tylne zawieszenie ciężarówek KamAZ (ryc. 6.9, b) jest wyważone, zależne. Jego główne części to dwie wzdłużne półeliptyczne sprężyny i sześć podłużnych prętów reakcyjnych. Każda sprężyna 22 jest przymocowana za pomocą środkowej części do piasty 25 za pomocą płyty przykrywającej 20 i dwóch drabin schodkowych 21. Końce sprężyny są swobodnie montowane we wspornikach 23 przymocowanych do belek środkowej 32 i tylnych 24 osi napędowych.

Piasta 25 jest zainstalowana w tulei na osi 26, zamontowana w ramieniu 29, które jest połączone ze wspornikiem 30 zawieszenia przymocowanym do elementu bocznego ramy. Piasta jest zamontowana na osi za pomocą nakrętki i chroniona na zewnątrz osłoną, a od wewnątrz mankietami i o-ringami. W pokrywie znajduje się otwór z korkiem do napełniania olejem.

Osie napędowe środkowa 32 i tylna 24 są połączone z ramą za pomocą trzech prętów reakcyjnych: dwóch dolnych 28 i górnej 31. Końce prętów reakcyjnych są zamocowane w wspornikach na ramie i mostki z samozamykającymi zawiasami 27.

Przebieg środkowej i tylnej osi w górę jest ograniczony przez gumowe zderzaki zamontowane na podłużnicach ramy. Tłumienie drgań zawieszenia następuje na skutek tarcia między sprężynami piórowymi.

zinref.ru

Niezależne zawieszenie samochodu

Istnieją dwie opcje zawieszenia zawieszenia zależne od nadwozia i niezależne zawieszenie. W nowoczesnych samochodach z reguły stosuje się niezależne zawieszenie. Oznacza to, że koła na tej samej osi nie mają ze sobą sztywnego połączenia, a zmiana położenia względem nadwozia jednego z nich nie wpływa w żaden sposób na położenie drugiego. Jednocześnie kąty pochylenia i zbieżności mogą zmieniać się w dość znacznych granicach.

Zawieszka osi obrotu

Jest to jeden z najłatwiejszych i najtańszych rodzajów zawieszenia. Jego głównym elementem są wały osi posiadające zawiasy na wewnętrznych końcach, przez które są połączone z mechanizmem różnicowym. Zewnętrzne końce są sztywno połączone z piastą. Rolą elastycznych elementów są sprężyny lub sprężyny płytkowe. Cechą konstrukcyjną jest to, że po uderzeniu w przeszkodę pozycja koła względem wału osi pozostaje niezmiennie prostopadła.
Dodatkowo w konstrukcji mogą występować dźwignie wzdłużne lub poprzeczne, zaprojektowane w celu tłumienia sił reakcji drogi. Takie urządzenie miało tylne zawieszenie wielu samochodów z napędem na tylne koła wyprodukowanych w połowie ubiegłego wieku. W ZSRR przykładem jest zawieszenie samochodu ZAZ-965.

Wada takiego niezależnego zawieszenia w jego niedoskonałości kinematycznej. Oznacza to, że podczas jazdy po nierównych drogach pochylenie koła i szerokość gąsienic różnią się w szerokich granicach, co negatywnie wpływa na prowadzenie. Jest to szczególnie widoczne przy prędkościach przekraczających 60 km / h. Wśród zalet można nazwać prostym urządzeniem, tanią konserwacją i naprawą.

Zawieszenie wahacza

Istnieją dwie odmiany niezależnego zawieszenia wahacza. W pierwszym sprężyny są używane jako elementy sprężyste, w drugim - drążki skrętne. Koła samochodu są przymocowane do wahaczy, które z kolei są ruchomo połączone przegubowo z ramą lub korpusem. Takie zawieszenie znalazło zastosowanie w wielu francuskich samochodach z napędem na przednie koła wyprodukowanych w latach 70-80, a także w skuterach i motocyklach.
Zalety tego projektu można również nazwać prostym urządzeniem, tanią produkcją, konserwacją i naprawą, a także zdolnością do wyrównania podłogi samochodu. Ma znacznie więcej wad: podczas ruchu rozstaw osi zmienia się w znacznym stopniu, a na zakrętach samochód jest bardzo nachylony, co oznacza, że \u200b\u200bprowadzenie jest dalekie od ideału.

Skośne zawieszenie

Urządzenie takiego zawieszenia jest pod wieloma względami podobne do poprzedniego, jedyną różnicą jest to, że osie obrotu dźwigni znajdują się pod kątem skośnym. Z tego powodu zmiana rozstawu osi samochodu jest zminimalizowana, a przechylenie nadwozia prawie nie wpływa na kąt nachylenia kół samochodu, jednak na nierównościach zmienia się rozstaw kół, zmienia się zbieżność i kąty pochylenia, co oznacza, że \u200b\u200bmanewrowanie jest pogorszone. W roli elementów elastycznych zastosowano sprężyny śrubowe, drążki skrętne lub pneumocylindry. Ta opcja niezależnego zawieszenia była częściej stosowana do tylnej osi samochodów, jedynym wyjątkiem był czeski Trabant, którego przednie zawieszenie zostało wykonane zgodnie z tym schematem.
Istnieją dwa rodzaje zawieszek na skośnych ramionach:

1. na zawiasach;
2. zawiasowy.

W pierwszym przypadku półosi ma jeden zawias, a oś obrotu dźwigni przechodzi przez zawias i znajduje się pod kątem 45 stopni w stosunku do osi wzdłużnej maszyny. Ta konstrukcja jest tańsza, ale kinematycznie nie idealna, dlatego została zastosowana tylko w lekkich i wolnych samochodach (ZAZ-965, Fiat-133).

W drugim przypadku osie mają dwa zawiasy, jeden zewnętrzny i jeden wewnętrzny, a oś obrotu dźwigni nie przechodzi przez wewnętrzny zawias. W stosunku do osi podłużnej samochodu jest on umieszczony pod kątem 10-25 stopni, jest to korzystne ze względu na kinematykę zawieszenia, ponieważ odchylenia szerokości toru, rozstawu osi i pochylenia pozostają w granicach normy. Takie urządzenie miało tylne zawieszenie ZAZ-968, Ford Sierra, Opel Senator i wielu innych.

Zawieszenie na ramionach wleczonych i wleczonych

Bardzo złożona, a zatem rzadka konstrukcja. Można to uznać za wariant rozpórki MacPhersona, ale w celu rozładowania osłony przeciwbryzgowej skrzydła sprężyny zostały umieszczone poziomo wzdłuż samochodu. Tylny koniec sprężyny przylega do przegrody między komorą silnika a kabiną pasażerską. Aby przenieść siłę z amortyzatora na sprężynę, konieczne było wprowadzenie dodatkowej dźwigni kołyszącej się w pionowej płaszczyźnie wzdłużnej z każdej strony. Jeden koniec dźwigni jest połączony obrotowo z górną częścią rozpórki zawieszenia, a drugi również obrotowo z przegrodą. Na środku dźwignia ma ogranicznik sprężynowy.
Zgodnie z tym schematem powstaje zawieszenie przednie niektórych modeli Rovera. Nie ma żadnych specjalnych zalet w stosunku do McPhersona i zachował wszystkie wady kinematyczne, ale utracił główne zalety, takie jak zwartość, prostota technologiczna i niewielka liczba przegubowych połączeń.

Podwójne zawieszenie wahacza

Jego drugie imię to system Porsche, po nazwisku wynalazcy. W takim zawieszeniu po każdej stronie samochodu znajdują się dwie dźwignie wzdłużne, a rolą sprężystych elementów są wałki skrętne umieszczone jeden nad drugim. Takie urządzenie miało przednie zawieszenie samochodów, których silnik znajduje się z tyłu (modele wczesnych samochodów sportowych Porsche, Volkswagen Beetle i Volkswagen Transporter pierwszej generacji).
Niezależne zawieszenie na wahaczach jest kompaktowe, a ponadto pozwala przenieść kabinę do przodu, a nogi pasażera i kierowcy z przodu umieścić między nadkolami, co oznacza zmniejszenie długości samochodu. Z minusów można zauważyć zmiany w rozstawie osi podczas uderzania w przeszkody i zmianę pochylenia, gdy ciało toczy się. Ponadto, ze względu na fakt, że dźwignie są poddawane stałym silnym obciążeniom podczas zginania i skręcania, konieczne jest ich wzmocnienie, zwiększenie rozmiaru i ciężaru.

Podwójne zawieszenie wahacza

Urządzenie tego typu niezależnego zawieszenia jest następujące: po obu stronach samochodu znajdują się poprzecznie dwie dźwignie, które są ruchomo połączone z jednej strony z nadwoziem, belką poprzeczną lub ramą, a drugą z rozpórką zawieszenia. Jeśli jest to przednie zawieszenie, wówczas podstawa jest obrotowa, a przeguby kuliste mają dwa stopnie swobody, jeśli tył jest, wówczas podstawa nie jest obrotowa, a zawiasy cylindryczne mają jeden stopień swobody. Elementy elastyczne są stosowane różne:

• sprężyny śrubowe;
• drążki skrętne;
• sprężyny;
• elementy hydropneumatyczne;
• cylindry pneumatyczne.

W wielu samochodach elementy zawieszenia są przymocowane do poprzecznicy, która jest sztywno połączona z nadwoziem. Oznacza to, że możesz usunąć całą konstrukcję jako oddzielną jednostkę i przeprowadzić naprawy w wygodniejszych warunkach. Ponadto producent ma możliwość wyboru najbardziej optymalnego sposobu umieszczania dźwigni, sztywno ustawiając w ten sposób wymagane parametry. Zapewnia to dobrą obsługę. Z tego powodu w samochodach wyścigowych zastosowano podwójne wahacze. Z punktu widzenia kinematyki to zawieszenie nie ma wad.

Zawieszenie wielowahaczowe

Najbardziej złożone urządzenie ma zawieszenie wielowahaczowe. Ma podobną budowę do zawieszenia z podwójnymi wahaczami i jest stosowany głównie na tylnej osi samochodów klasy D i wyższych, chociaż czasami można go znaleźć w samochodach klasy C. Każda z dźwigni odpowiada za pewien parametr zachowania koła na drodze.
Zawieszenie wielowahaczowe zapewnia najlepsze prowadzenie samochodu. Dzięki niemu możesz uzyskać efekt sterowania tylnymi kołami, co pozwala zmniejszyć promień skrętu samochodu, a lepiej pozwala zachować trajektorię na zakrętach.

Zawieszenie wielowahaczowe ma również wady, jednak nie mają one charakteru operacyjnego - koszty budowy, złożoność projektu i naprawy są wysokie.

Wisiorek McPherson

Przednie zawieszenie większości nowoczesnych samochodów klasy A - C jest typu MacPherson. Głównymi elementami konstrukcyjnymi są rozpórki zawieszenia i sprężyna śrubowa jako element elastyczny. Bardziej szczegółowo, zawieszenie MacPhersona, jego zalety i wady omówiono w osobnym artykule.

Zamiast posłowie

W nowoczesnym przemyśle motoryzacyjnym stosowane jest zależne i niezależne zawieszenie. Nie należy zakładać, że jeden z nich jest lepszy od drugiego, ponieważ ich cel i zakres są różne. Pod solidnym mostem prześwit zawsze pozostaje niezmieniony, a jest to cenna jakość dla samochodu, który jeździ głównie po nieprzejezdnych drogach. Dlatego SUV-y wykorzystują sprężynowe lub sprężynowe tylne zawieszenie z ciągłą osią. Niezależne zawieszenie samochodu nie jest w stanie tego zapewnić, a rzeczywisty prześwit może być mniejszy niż zadeklarowany, ale jego elementem są drogi asfaltowe, na których bez wątpienia wygrywa on most pod względem właściwości jezdnych i wygody.

Dzięki ciągłemu rozwojowi technologii nowoczesne samochody stają się z każdym rokiem coraz bardziej złożone. Oświadczenie to dotyczy wszystkich układów i mechanizmów bez wyjątku, w tym zawieszenia pojazdu. Wsporniki zawieszenia do samochodów produkowanych dzisiaj to dość złożone urządzenie, które łączy setki części.

Elementy wielu zawieszek samochodowych są kontrolowane przez komputer (metoda elektroniczna), który rejestruje wszystkie odczyty czujnika i, jeśli to konieczne, jest w stanie natychmiast zmienić charakterystykę samochodu. Ewolucja zawieszenia w dużej mierze przyczyniła się do tego, że ty i ja możemy jeździć w bardziej komfortowych i bezpieczniejszych samochodach, jednak główne zadania wykonywane i wykonywane przez zawieszenie samochodowe pozostały niezmienione od czasów wagonów i powozów konnych. Dowiedzmy się dokładnie, na czym polegają te mechanizmy i jaką rolę odgrywa tylne zawieszenie w życiu pojazdu.

1. Cel tylnego zawieszenia

Zawieszenie samochodu to urządzenie zapewniające elastyczną przyczepność kół samochodu o konstrukcji nośnej. Ponadto zawieszenie dostosowuje pozycję karoserii pojazdu podczas ruchu i pomaga zmniejszyć obciążenie kół. We współczesnym świecie motoryzacyjnym istnieje szeroki wybór różnych rodzajów zawieszeń samochodowych, z których najbardziej popularne to sprężyna, pneumatyka, sprężyna i

Ten element bierze udział we wszystkich procesach zachodzących między nawierzchnią drogi a samochodem. Dlatego wszystkie zmiany strukturalne i ulepszenia urządzenia zawieszającego miały na celu poprawę niektórych właściwości operacyjnych, które obejmują przede wszystkim:

Wygodne warunki jazdy. Wyobraź sobie, że jeździsz do sąsiedniego miasta powozem z drewnianymi kołami, jakie masz odczucia? Oczywiste jest, że przejechanie kilkuset kilometrów nowoczesnym samochodem jest znacznie przyjemniejsze, nawet pomimo jakości obecnych dróg, które w niektórych miejscach, jak się wydaje, nie zmieniły się od czasów powozów konnych. Dzięki funkcjonowaniu zawieszenia stało się możliwe osiągnięcie optymalnej płynności ruchu, wyeliminowanie niepotrzebnych wibracji i wstrząsów nadwozia z powodu nierówności na drodze.

Poziom sterowalności samochodu, charakteryzujący się prawidłową reakcją kół na „sterowanie” kierownicy.  Ale zdolność do zmiany kierunku (skrętu) pojawiła się również dzięki zawieszeniu (a ściślej mówiąc z przodu). Szczególne znaczenie, dokładność i łatwość manewrowania uzyskuje się wraz ze wzrostem prędkości: im wyższa prędkość, tym silniejsze zachowanie pojazdu podczas zmiany skrętu kierownicy.

Bezpieczeństwo pasażerów pojazdu.  Konstrukcja obejmuje niektóre z najbardziej aktywnie poruszających się części maszyny, co oznacza, że \u200b\u200bbezpieczeństwo ruchu zależy bezpośrednio od jego właściwości.

  Zasadniczo zawieszenie napędu na przednie koła jest częściowo niezależne i znajduje się na tylnych kołach, umieszczone na elastycznej belce w kształcie litery „P”. Oznacza to, że składa się z dwóch podłużnych dźwigni, których jeden koniec jest przymocowany do korpusu, a koła znajdują się na drugim. Wzdłużne dźwignie są połączone poprzeczną belką, która nadaje zawieszeniu wygląd litery „P”. Ten rodzaj tylnego zawieszenia ma najbardziej optymalną kinematykę, ponadto ma zwartość i prostotę, jednak jego konstrukcja nie pozwala na przenoszenie momentu obrotowego na tylne koła, więc pół-niezależna wersja tylnego zawieszenia jest stosowana w większości samochodów na przednich kołach.

Ma następujące cechy   zalety:

- prosta konstrukcja;

Wysoki poziom sztywności w kierunku poprzecznym;

Lekki;

Możliwość zmiany charakterystyki ze względu na zmiany przekroju belki.

Jednak, jak każdy system, pół-niezależne zawieszenie ma również pewne wady, wyrażone nieoptymalnymi zmianami kąta pochylenia kół i specjalnymi wymaganiami dotyczącymi parametrów geometrycznych podwozia w punktach mocowania.

Z reguły tylne zawieszenie jest zawsze prostsze niż przednie. W większości samochodów tylne koła nie są w stanie zmienić kąta obrotu, co oznacza, że \u200b\u200bstrona konstrukcyjna tylnego zawieszenia powinna zapewniać jedynie pionowy ruch koła.

Stan tylnego zawieszenia wpływa jednak bezpośrednio na bezpieczeństwo pojazdu i komfort prowadzenia. Dlatego warto pamiętać, że regularna diagnostyka tylnego zawieszenia i terminowa naprawa jego części zależy od tego, czy można uniknąć poważniejszych problemów w przyszłości. Czasami dotyczy to nawet bezpieczeństwa życia kierowcy i pasażerów.

Oprócz częściowo niezależnego zawieszenia, w niedrogich modelach samochodów często stosuje się zależne tylne zawieszenie.  W tym przykładzie wykonania koła są połączone ze sobą za pomocą belki tylnej osi, która z kolei jest przymocowana do nadwozia za pomocą dźwigni wzdłużnych. Jeśli na tylną część samochodu z takim zawieszeniem wywierany jest zwiększony ładunek, mogą pojawić się niewielkie awarie i niewielkie wibracje. Jest to uważane za główną wadę zależnego tylnego zawieszenia.

2. Rodzaje tylnego zawieszenia i zasada ich działania

Tylne zawieszenie samochodów ma dość szeroki zakres zmian, ale teraz rozważymy tylko najbardziej popularne i dobrze znane typy. Zawieszka „De Dion”. Ten rodzaj tylnego zawieszenia został wynaleziony ponad sto lat temu, jednak z powodzeniem jest stosowany w naszych czasach. W przypadkach, gdy ze względu na problemy finansowe lub kwestie związane z układem inżynierowie muszą zrezygnować z niezależnych zawieszeń, przydatny jest stary system de Dion. Jego konstrukcja jest następująca:  główna skrzynia biegów jest przymocowana do poprzecznej ramy ramy lub nadwozia, a koła napędzane są za pomocą półosi umieszczonych na zawiasach.Koła są połączone ze sobą za pomocą wiązki.

Technicznie zawieszenie uważa się za zależne, ale dzięki zamontowaniu masywnego głównego koła zębatego (zamontowanego oddzielnie od mostka) masa nieresorowana jest znacznie zmniejszona. Z biegiem czasu ciągłe dążenie inżynierów do pozbycia się tylnej osi niepotrzebnego obciążenia doprowadziło do udoskonalenia konstrukcji, aw naszych czasach możemy zaobserwować zarówno jej zależną, jak i niezależną wersję. Na przykład w samochodzie Mercedes klasy R inżynierom udało się połączyć zalety różnych schematów: główna skrzynia biegów została zamontowana na noszach; koła - zawieszone na pięciu dźwigniach i wprawiane w ruch za pomocą wahliwych półosi; a rolę sprężystych elementów w tym projekcie pełnią pneumatyczne rozpórki.

Zawieszenie zależne jest w tym samym wieku co cały przemysł motoryzacyjny, który wraz z nim przeszedł różne etapy udoskonalania i z powodzeniem osiągnął nasze dni. Jednak w świecie szybkiego rozwoju nowoczesnych technologii z każdym rokiem staje się on coraz bardziej częścią historii. Faktem jest, że mosty, które ściśle łączą koła, są dziś używane, z wyjątkiem klasycznych SUV-ów, które obejmują samochody takie jak UAZ, Jeep lub Nissan Patrol. Jeszcze rzadziej można je znaleźć w samochodach krajowych opracowanych ponad pół wieku temu (Wołga lub Zhiguli).

Główna wada stosowania tego rodzaju zawieszenia jest oczywista:  w oparciu o konstrukcję ruch jednego koła jest przenoszony na drugie, w wyniku czego dochodzi do drgań rezonansowych kół w płaszczyźnie poprzecznej (tzw. efekt „Shimmy”), co nie tylko szkodzi komfortowi, ale także znacząco wpływa na sterowność pojazdu.

Zawieszenie hydropneumatyczne.Tylna wersja takiego urządzenia jest podobna do przedniej i oznacza rodzaj zawieszenia samochodowego, w którego pracy stosuje się elastyczne elementy typu hydropneumatycznego. Przodkiem takiego systemu był Citroen, który po raz pierwszy zastosował go w swoich samochodach w 1954 roku. Efektem jej dalszego rozwoju jest aktywna zawiesina Hydractive, stosowana do dziś przez francuską firmę. Pierwsza generacja (Hydractive 1) pojawiła się w 1989 roku. Zasada działania i konstrukcja takich urządzeń jest następująca: gdy hydropneumatyczne cylindry pompują ciecz do elastycznych elementów (kulek), jednostka hydroelektroniczna kontroluje jej ilość i ciśnienie.

Pomiędzy cylindrami a elementami sprężystymi znajduje się zawór amortyzujący, przez który, gdy występują drgania ciała, przepływa płyn, który przyczynia się do ich tłumienia. W trybie miękkim wszystkie hydropneumatyczne elementy elastyczne są łączone ze sobą, a objętość gazu jest na maksymalnym poziomie.  Ciśnienie w sferach jest utrzymywane w ramach niezbędnych wskaźników, a rolka maszyny (jej odchylenia od pozycji pionowej podczas jazdy, najczęściej spowodowane nierównymi drogami) są kompensowane.

Gdy konieczne jest włączenie trybu twardego zawieszenia, napięcie jest automatycznie dostarczane przez układ sterowania, po czym rozpórki zawieszenia przedniego, cylindry i dodatkowe elementy elastyczne (umieszczone na regulatorach sztywności) względem siebie znajdują się w pozycji izolowanej. Gdy pojazd skręca, sztywność pojedynczej kuli może się zmieniać, a podczas ruchu w linii prostej zmiany wpływają na cały układ.

Zawieszenie wielowahaczowe.  Pierwszy samochód produkcyjny z zawieszeniem wielowahaczowym, widział świat w 1961 roku i był to Jaguar typu E. Z czasem postanowili skonsolidować sukces osiągnięty dzięki zastosowaniu tego typu na przedniej osi samochodu (na przykład w poszczególnych modelach Audi). Zastosowanie zawieszenia wielowahaczowego zapewnia samochodowi niesamowitą płynność ruchu, doskonałe prowadzenie, a jednocześnie pomaga zmniejszyć hałas.

Od lat 80. inżynierowie Mercedes Benz zamiast pary podwójnych zaczęli używać pięciu oddzielnych dźwigni w swoich samochodach: dwa z nich trzymają koło, a pozostałe trzy zapewniają mu niezbędną pozycję w płaszczyźnie pionowej i poziomej. W porównaniu z prostszym zawieszeniem z podwójnym wahaczem, opcja multi-link jest tylko darem niebios dla najbardziej udanego układu komponentów i zespołów.  Ponadto, mając możliwość zmiany rozmiaru i kształtu dźwigni, możliwe jest dokładniejsze ustalenie niezbędnych charakterystyk zawieszenia, a dzięki elastokinematyce (prawa kinematyki każdego zawieszenia, które zawiera elementy sprężyste), tylne zawieszenie ma również wpływ na sterowanie na zakrętach.

Z reguły przy ocenie zawieszenia pojazdu większość kierowców przede wszystkim zwraca uwagę na takie właściwości, jak poziom sterowalności, komfortu i stabilności (w zależności od priorytetów sekwencja może być inna). Dlatego absolutnie nie dbają o to, jaki rodzaj zawieszenia jest zainstalowany w ich samochodzie i jaki ma on projekt, najważniejsze jest to, że po prostu spełnia wszystkie niezbędne wymagania.

Zasadniczo ma rację, ponieważ wybór rodzaju zawieszenia, obliczenie jego parametrów geometrycznych i możliwości technicznych poszczególnych elementów jest zadaniem inżynierów. Podczas projektowania i budowy pojazd przechodzi wiele różnych obliczeń, testów i testów, co oznacza, że \u200b\u200bzawieszenie standardowego samochodu ma już optymalne cechy konsumenta, które spełniają wymagania większości klientów.

3. Stabilizator skrętu

Nowoczesne samochody mogą być wyposażone w jeden z dwóch głównych rodzajów stabilizatorów - dźwignię lub drążek skrętny. Stabilizatory dźwigniowe(często nazywane „prętami strumieniowymi”) mają postać wydrążonej rury, na której końcach umieszczone są łączniki z cichymi blokami (są to zawiasy gumowo-metalowe). Są one instalowane między uchwytami pięści z jednej strony a siedziskiem na ciele z drugiej. Ze względu na sztywne mocowanie i sprężyny instalacja stabilizatora pozwala stworzyć pewien trójkąt, którego bokami są amortyzator (sprężyna), mostek (belka) i odpowiednio sam stabilizator.

Stabilizator skrętu działa jako główna część zawieszenia samochodu łączącego koła za pomocą elementu skrętnego. Obecnie wielu właścicieli samochodów uważa stabilizator skrętny za niemal niezbędny element różnych rodzajów zawieszeń samochodowych. Jego mocowanie można wykonać zarówno na przedniej, jak i tylnej osi pojazdów, jednak w samochodach, w których belka działa jako tylne zawieszenie, stabilizator nie jest używany, a samo zawieszenie jest zaangażowane w wykonywanie jego funkcji.

  Po technicznej stronie wydania stabilizator to pręt o okrągłym przekroju, w kształcie przypominającym literę „P”. Zwykle jest wykonany z dobrze wykonanej stali sprężynowej i umieszczany pod korpusem w kierunku poziomym (w poprzek). Do korpusu część jest przymocowana w dwóch miejscach, a do jej zamocowania służą gumowe tuleje, przyczyniając się do jej obrotu.

Z reguły kształt stabilizatora skrętnego uwzględnia umieszczenie wszystkich jednostek motoryzacyjnych znajdujących się pod podwoziem . Gdy odległość zmienia się po jednej stronie samochodu między podwoziem a dolną częścią zawieszenia, umiejscowienie mocowań stabilizatora jest nieco przesunięte, co powoduje zgięcie skrętu. Im bardziej znacząca różnica wysokości, tym silniejszy jest opór skręcania, więc efekt stabilizujący jest bardziej płynny (w porównaniu ze stabilizatorem dźwigniowym). Dlatego najczęściej jest instalowany na przednim zawieszeniu.

Tylne zawieszenie:
   1 - wiązka;
   2 - stabilizator prętowy;
   3 - cichy blok;
   4 - ramię mocowania dźwigni do korpusu;
   5 - dźwignia wzdłużna belki;
   6 - bęben hamulcowy;
   7 - amortyzator;
   8 - ramię mocowania amortyzatora do dźwigni;
   9 - wiosna;
   10 - pokrywa amortyzatora;
   11 - sprężyna uszczelki;
   12 - bufor suwu kompresji;
   13 - nawa tylnego koła;
   14 - hamulec tylnego koła

Tylne zawieszenie jest częściowo niezależne, z elastyczną belką, ze sprężynami śrubowymi i hydraulicznymi teleskopowymi amortyzatorami dwustronnego działania.
   Wzdłużne dźwignie są przyspawane do wiązki przez wzmacniacze. Aby zwiększyć stabilność boczną i zmniejszyć przechylenie samochodu, pręt stabilizatora, wykonany z pręta stalowego? 14 mm, przechodzi wewnątrz belki. Końce pręta są przyspawane do dźwigni.

Tylne zawieszenie:
   1 - tylne zawieszenie belki;
   2 - amortyzator;
   3 - wiosna;
   4 - ramię mocowania dźwigni belki do korpusu

W środkowej części gumowa poduszka jest zainstalowana na drążku stabilizatora

Przed ramionami przyspawane są tuleje, w które wciskane są ciche bloki.
   Wsporniki z oczkami do spawania amortyzatorów i kołnierze do montażu osi (osi) tylnych kół oraz osłony przekładni hamulcowej są przyspawane do tylnych dźwigni zawieszenia.
   Elastycznymi elementami zawieszenia są sprężyny śrubowe. Dolna cewka spoczywa na kubku przyspawanym do zbiornika amortyzatora, a górna przez gumową uszczelkę na wsporniku przyspawanym od wewnątrz do nadkola.

Śruba 1 przechodzi przez tuleję wewnętrzną cichego bloku, łącząc dźwignię ze wspornikiem nadwozia. Wspornik  mocuje do przyspawanych trzpieni korpusu za pomocą trzech nakrętek 2

Gumowo-metalowy zawias (cichy blok) jest wciskany w dolne ucho amortyzatora, przez którego tuleję środkową znajduje się śruba mocująca amortyzator do wspornika ramienia zawieszenia. Drążek amortyzatora jest przymocowany do korpusu za pomocą dwóch gumowych poduszek (jedna na dole wspornika, druga na górze) i podkładki podpierającej (pod nakrętką).
   Chromowana powierzchnia pręta jest chroniona przed brudem przez gumową tekturę falistą, wewnątrz której zainstalowany jest bufor udaru kompresji.

Cylindryczne ramię wykonane na czopie ma na celu wyśrodkowanie go w otworze kołnierza dźwigni i wyśrodkowanie osłony hamulca na czopie

Nieuregulowane dwurzędowe łożysko stożkowe jest zainstalowane w piaście. Podczas pracy łożysko nie wymaga uzupełniania smaru. Pierścień zewnętrzny łożyska jest wciskany w piastę i blokowany przez pierścień ustalający. Lądowanie pierścieni wewnętrznych łożyska na czopie jest przejściowe (z niewielką szczelnością lub małą szczeliną). Wewnętrzne pierścienie łożyska w kierunku osiowym są dokręcane za pomocą nakrętki, dociskane przez duży moment i blokowane przez wgłębienie kołnierza nakrętki w rowku czopu.

Części amortyzatora i sprężyna:
   1 - amortyzator;
   2 - wiosna;
   3 - bufor suwu kompresji;
   4 - poduszki rodowe;
   5 - tulejka dystansowa;
   6 - podkładka podtrzymująca;
   7 - podkładka sprężysta;
8 - nakrętka;
   9 - okładka;
   10 - pokrywa kubka;
   11 - uszczelka sprężysta

Zespół łożyska tylnego koła:
   1 - oś;
   2 - nawa;
   3 - łożysko;
   4 - pierścień zabezpieczający;
   5 - podkładka;
   6 - nakrętka łożyskowa;
   7 - pierścień uszczelniający nasadki nawy;
   8 - czapka nawy

   Kąty montażowe tylnych kół są ustawione strukturalnie na podstawie geometrii belki i nie podlegają regulacji podczas pracy. Kąty można sprawdzić tylko na specjalnym stojaku i porównać z wartościami odniesienia (kąt pochylenia - 0 ° 30 "± 30", zbieżność - 0 ° 10 "± 5"). W przypadku, gdy wartości kątów montażowych tylnych kół nie odpowiadają wartościom kontrolnym, konieczne jest sprawdzenie stanu elementów tylnego zawieszenia.