Jak działa zawieszenie wielowahaczowe? Zawieszenie z podwójnymi wahaczami. Niezależne zawieszenie wielowahaczowe Niezależne zawieszenie wielowahaczowe plusy i minusy

Istnieje wiele konstrukcji tylnego zawieszenia, ale tak się złożyło, że w przypadku opcji z napędem na przednie koła najbardziej popularne są zawieszenie belki i wielowahaczowe. Chociaż druga opcja z dużą dźwignią jest coraz częściej zatrzymywana, dając pierwszeństwo przeciwnikowi. Ale dlaczego? Okazuje się, że wiązka jest lepsza dla wszystkich wskazań? Albo nie? A co powinieneś wziąć, jeśli masz wybór. Zastanówmy się razem, jak zwykle będzie film i głosowanie na końcu artykułu…

Jak pisałem powyżej, opcji tylnego zawieszenia jest naprawdę wiele, ponieważ konstrukcja tylnego zawieszenia może różnić się również od konstrukcji napędu (pełny). Jeśli je wymienisz, okazuje się:

• Belka
• Multi-link
• McPherson
• Zawieszenie zależne od tyłu
• Zawieszenie typu "De Dion"
• Półniezależne tylne zawieszenie
• Zawieszenia ciężarówek
• Zawieszenia SUV-ów i pickupów. Które można podzielić na sprężynę i sprężynę na 4 ramionach wleczonych

Nadal istnieją bardzo konkretne opcje, których wymienianie nie ma sensu, ale są one raczej wyjątkiem od reguły. Jednak tylko dwie pierwsze opcje zakorzeniły się w napędzie na przednie koła, to znaczy jest to opcja „belka” i opcja wielowahaczowa. Przeanalizujmy każdy z nich i opiszmy wszystkie plusy i minusy tego czy innego typu, być może zaczniemy od „multi-link”.

Zawieszenie wielowahaczowe

Warto dodać, że ten typ jest logiczną kontynuacją wersji z podwójnym wahaczem. Jak staje się jasne, w jego konstrukcji zastosowano dużą liczbę dźwigni. To dzięki nim jest przymocowany do nadwozia, każda dźwignia odpowiada za swoje własne obciążenia. W skrajnych punktach znajdują się specjalne mocowania, w których montowane są ciche klocki, a także przeguby kulowe, które skutecznie tłumią wstrząsy w przypadku nagłego pojawienia się przeszkód.

Zawieszenie wielowahaczowe jest w pełni niezależne. Tylne koło nie jest sztywno połączone z żadnym z pozostałych kół.

Ponieważ występują tu niezależne elementy, ten typ jest najwygodniejszy i najbezpieczniejszy. Samochód ma zawsze stabilną powierzchnię kontaktu z nawierzchnią, co poprawia jazdę (zawsze wyraźna reakcja układu kierowniczego). Wszystkie elementy montowane są na noszach, poprzez odpowiednio duże ciche klocki, zwiększa to również izolację akustyczną kół, czyli mniej wibracji i hałasu przedostaje się do karoserii. Również to zawieszenie waży mniej, ponieważ konstrukcja to tylko dźwignie, nie ma „belek”, które w ogóle nie są lekkie, co zmniejsza wagę resorów.

Ze względu na swój komfort montowany jest głównie w samochodach klasy wyższej i premium.

Przejdźmy przez plusy :

• W pełni niezależny
• Zmniejszona waga sprężyny
• Wygodny
• Ulepszona i stabilna łatka kontaktu z drogą
• Niezależność regulacji wzdłużnych i bocznych
• Może być stosowany w napędach na wszystkie koła (4 × 4)

Teraz o wadach , ale co bez nich. Największą wadą jest wysoki koszt, cena „multilinka”, w przeciwieństwie do belki, jest prawie dwukrotnie wyższa, co naprawdę może być przystępne.

Złożoność budowy i naprawy. Zastosowano dużo dźwigni, dużo cichych bloków i zawiasów. To znacznie komplikuje konstrukcję zawieszenia, jest trudne do zainstalowania, trudne do naprawy i konserwacji.

Dożywotni. Ponadto "multi-link" nie może pochwalić się żywotnością, zwykle bliższą 80 - 100 000, jeden lub więcej zawiasów lub cichych bloków ulega awarii, pojawiają się uderzenia, musisz zdiagnozować i zmienić żądany element. Ale aby dokonać naprawy, musisz usunąć prawie wszystkie dźwignie.

Ze względu na wysoki koszt i złożoność instalacji i naprawy był używany tylko w drogich samochodach, chociaż teraz niektórzy producenci używają go również w samochodach klasy C.

Belka

W tej chwili najpopularniejszy typ tylnego zawieszenia (do samochodów z napędem na przednie koła). Mianowicie zastosowano belkę skrętną w kształcie litery „H”. Jest sztywno przymocowany do karoserii w 4 punktach. Tylne koła samochodu są przymocowane bezpośrednio do samej belki za pomocą łożyska.

Jest to zawieszenie zależne, tutaj prawe i lewe tylne koła są połączone sztywnym elementem, czyli belką. Jeśli jedno koło gwałtownie wpada do dołu, to znaczy spada, drugie koło unosi się, a tym samym zmniejsza się stabilność przyczepności kół.

Nie mogę nazwać tego typu „wygodnym”. Ponieważ nie ma dużej liczby „tłumiących” cichych bloków, a koła są ze sobą połączone, wszystkie wstrząsy, które uderzają w jedno koło, są natychmiast przenoszone na drugie. W ten sposób do ciała trafia większość hałasu generowanego przez koła, uderzenia i inne rzeczy. Oczywiście, jeśli jesteś głównie w środowisku miejskim, belki będą dla Ciebie wystarczające.

Plusy tego typu :

• Prosta i niezawodna konstrukcja
• Tani
• Prosta i łatwa konserwacja
• Łatwość instalacji
• Największym plusem jest prawidłowa kinematyka koła. W końcu siedzi sztywno na belce i porusza się tylko w płaszczyźnie, której potrzebuje

Punkty ujemne :

• Komfort. Jak już pisałem, powyżej wielu wibracji i hałasu przedostaje się do organizmu, trudno to nazwać komfortowym
• Cięższy od przeciwnika i dlatego jest tu więcej „mas nieresorowanych”.
• Sterowalność. Nieco gorzej ze względu na sztywne sprzęgło koła
• Takie zawieszenie może być używane tylko w napędzie na przednie koła, nie można go zastosować w reszcie.

Pomimo negatywnych aspektów to zawieszenie jest znacznie tańsze od swojego przeciwnika. Również jego instalacja i naprawa jest znacznie łatwiejsza. Nie ma nic banalnego do zerwania poza sprężynami i amortyzatorami. Dlatego obecnie wiele samochodów z napędem na przednie koła korzysta z tej, a nie innej opcji. Ten banał obniża koszty produkcji o 15-20%, a to jest bardzo znaczące.

Teraz oglądamy mały film

Obecnie w samochodach montowane są różne rodzaje zawieszeń. Są zależne i niezależne. Ostatnio w samochodach klasy budżetowej zamontowano półniezależną tylną belkę i kolumnę MacPhersona. W samochodach biznesowych i premium zawsze stosowano niezależne zawieszenie wielowahaczowe. Jakie są plusy i minusy tego? Jak to działa? O tym wszystkim i nie tylko – dalej w naszym dzisiejszym artykule.

Charakterystyka

Zawieszenie wielowahaczowe jest montowane w pojazdach z konfiguracjami z napędem na tylne i przednie koła. Ma bardziej złożone urządzenie, dlatego jest używany w drogich samochodach. Po raz pierwszy zawieszenie wielowahaczowe zostało zainstalowane w Jaguar E-Tour na początku lat 60-tych. Z biegiem czasu został zmodernizowany i jest obecnie aktywnie używany w Mercedesach, BMW, Audi i wielu innych.

Urządzenie

Jakie są cechy tego projektu? Zawieszenie wielowahaczowe zakłada następujące elementy:

• Nosze.
• Ramiona poprzeczne i wleczone.
• Podpory piasty.
• Amortyzatory i sprężyny.

Jak to wszystko jest naprawione?

Piasta mocowana jest do koła za pomocą czterech dźwigni. Pozwala to na swobodne poruszanie się koła pojazdu w płaszczyźnie bocznej i wzdłużnej. Elementem nośnym w konstrukcji tego zawieszenia jest rama pomocnicza.

Wahacz jest przymocowany do niego za pomocą specjalnych tulejek z metalową podstawą. Używają gumy, aby zmniejszyć wibracje. Wahacze są połączone ze wspornikiem piasty. Zapewnia to prawidłowe ustawienie kół w płaszczyźnie poprzecznej. Często niezależne wielowahaczowe zawieszenie tylne zawiera trzy wahacze:

• Dolna część pleców.
• Z przodu.
• Górny.

Ten ostatni przenosi siły i łączy ramę pomocniczą z obudową wspornika koła. Niższy odpowiada za konwergencję. Tylny element pochłania siły przenoszone z nadwozia podczas ruchu pojazdu. Koło prowadzone jest w pozycji wzdłużnej za pomocą wahacza wleczonego. Mocowana jest do karoserii za pomocą wspornika. Z drugiej strony element jest połączony z piastą.

Samochód osobowy ma cztery wahacze, po jednym na każde koło. Samo łożysko koła jest podstawą koła i łożyska. Ten ostatni jest zapinany na śrubę. Nawiasem mówiąc, jeśli nie przestrzegasz jego momentu dokręcania, możesz uszkodzić łożysko. Podczas dokonywania napraw należy pozostawić niewielki luz w piaście. W przeciwnym razie twoje łożysko się rozpadnie. Ponadto wielowahaczowe przednie zawieszenie ma w swojej konstrukcji sprężynę śrubową. Opiera się na dolnym tylnym wahaczu i pochłania z niego siły. Amortyzator znajduje się oddzielnie od sprężyny. Zwykle łączy się ze wspornikiem piasty.

Stabilizator

Multilink, w przeciwieństwie do belki półniezależnej, ma w swojej konstrukcji stabilizator. Sama nazwa mówi o celu elementu. Ta część zmniejsza przechyły podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością. Również na ten parametr wpływa sztywność amortyzatorów i sprężyn. Obecność stabilizatora znacznie zmniejsza ryzyko poślizgu podczas pokonywania zakrętów, ponieważ zapewnia nieprzerwany kontakt kół z nawierzchnią drogi. Element jest rodzajem metalowego pręta. Wygląda jak na zdjęciu poniżej.

Zamontowany na wielowahaczowej ramie pomocniczej i zabezpieczony gumowymi mocowaniami. Dzięki prętom pręt jest połączony z podporą piasty. Jakie są zalety i wady zawieszenia wielowahaczowego? Przyjrzyjmy się im poniżej.

Zalety

Samochody korzystające z tego zawieszenia są znacznie wygodniejsze. W projekcie zastosowano kilka dźwigni. Wszystkie są montowane na noszach poprzez ciche klocki. Dzięki temu, przechodząc przez dziurę, zawieszenie doskonale połyka wszelkie nierówności.

Swoją drogą dźwignia działa tylko na koło, które wpadło do dołu. Jeśli jest to belka, wszystkie wysiłki zostaną przeniesione na sąsiednią piastę. W samochodzie, w którym zastosowano zawieszenie wielowahaczowe, nadmierny hałas i wibracje nie są odczuwalne podczas pokonywania nierówności na drodze. Również ten samochód jest bezpieczniejszy. Wyjaśnia to zastosowanie drążka stabilizującego. Pod względem wagi dźwignie są znacznie lżejsze niż belka. Zmniejsza to masę resorowaną pojazdu bez obciążenia.

Zatem zawieszenie wielowahaczowe to:

• Komfort.
• Brak silnych oddziaływań na organizm.
• Zwiększona przyczepność.
• Możliwość regulacji bocznej i wzdłużnej.

niedogodności

Jeśli pojawia się pytanie, co jest lepsze - belka czy zawieszenie wielowahaczowe - warto zastanowić się nad wadami tego drugiego. Największą wadą jest złożoność projektu. Stąd wysokie koszty utrzymania i droga cena samego samochodu.

Koszt zawieszenia wielowahaczowego jest 2-3 razy wyższy niż w przypadku konwencjonalnej belki częściowo zależnej. Następny jest zasób. Ponieważ projekt wykorzystuje wiele zawiasów, dźwigni i bloków stylizacyjnych, wszystkie prędzej czy później zawodzą. Żywotność wielowahaczowych części zawieszenia wynosi 100 tysięcy kilometrów. Jeśli chodzi o belkę, jest praktycznie wieczna. Konstrukcja jest znacznie bardziej niezawodna i nie wymaga kosztownej konserwacji. Maksymalnie należy wymienić amortyzatory. „Idą” po naszych drogach przez około 80 tysięcy kilometrów. Zawieszenie wielowahaczowe wymaga większej uwagi podczas pokonywania nierówności. Jeśli auto zaczyna stukać z przodu lub z tyłu, warto sprawdzić stan manetek i klocków stylizacyjnych. Jeśli są jakieś luzy i luz, należy je wymienić.

Koszt nowych dźwigni w 124. Mercedesie to 120 dolarów za koło. Mimo podeszłego wieku i niskich kosztów auta części zamienne do niego nie potanieją. To samo dotyczy innych maszyn, które wykorzystują ten rodzaj zawieszenia. Jeśli potrzebujesz windy lub otworu widokowego. Zwykle takie maszyny są naprawiane w centrach serwisowych. A to są dodatkowe koszty.

Czy możesz sam zidentyfikować problem?

Jeśli podczas jazdy zauważysz charakterystyczne stuki, zawieszenie może wymagać naprawy. Aby znaleźć dokładny powód, potrzebujesz dołu widokowego lub wiaduktu. Jeśli jest to zawieszenie przednie, sprawdź stan. Ma bagażnik. Jeśli jest pęknięty, konieczna jest pilna wymiana. W przeciwnym razie cały brud dostanie się do środka i będziesz musiał kupić nowy zespół przegubu CV.

Sprawdź luzy na drążkach kierowniczych. Sprawdź amortyzatory. Jeśli są na nich smugi, najprawdopodobniej dźwięk pochodzi z nich. Oznacza to, że zawór wewnątrz amortyzatora jest przebity, a trzpień porusza się losowo. Ciche bloki dźwigni i stabilizatora również nie powinny mieć luzów. Sprawdzenie tylnego zawieszenia należy rozpocząć od amortyzatorów. Następnie sprawdzamy ciąg. Często dochodzi do uszkodzenia elementów w obszarze styku z rurą wydechową.

Zwróć szczególną uwagę na to miejsce. Jeśli tłumik uderza w ciało, pojawiają się charakterystyczne ślady uderzenia, warto wymienić jego poduszkę. W większości przypadków problem znika. Po zbadaniu stanu zawieszenia podsumuj, które elementy są niesprawne i wymagają wymiany. W przypadku braku doświadczenia zaleca się kontakt z serwisem.

Wniosek

Tak więc poznaliśmy cechy zawieszenia wielowahaczowego. Jak widać, ma wiele wad. Ale jego główną zaletą jest wygoda. Sposób, w jaki jeździ ten samochód, nie może być porównywany z niczym innym. Jest też bardziej zwinny. Jeśli jest wybór – belka lub multilink – warto zacząć od budżetu. Ostatnie zawieszenie powinno być podjęte tylko wtedy, gdy chcesz wydać co najmniej 400 USD na jego obsługę.

Komfort jazdy, a także bezpieczeństwo jazdy w dużej mierze zależą od konstrukcji podwozia. Głównym celem każdego zawieszenia jest działanie jako łącznik między kołami a nadwoziem.

Ale jednocześnie powinien zapewniać efekt buforowania, tłumić drgania, izolować hałas i umożliwiać obracanie się koła względem kilku stopni swobody.

Ten węzeł nie ewoluuje liniowo. Nie oznacza to, że z czasem jeden rodzaj zawieszenia jest zastępowany innym. Różne wersje mają swoje zalety i rozwijają się równolegle.

Wielowahaczowe urządzenie do zawieszania

Zawieszenie wielowahaczowe, które pojawiło się w połowie stulecia, do niedawna było uważane za atrybut drogich samochodów klasy wyższej. Ale optymalizacja technologii produkcji części umożliwiła zainstalowanie go nawet w samochodach budżetowych.

Konstrukcja niezależnego zawieszenia wielowahaczowego oparta jest na kilku dźwigniach (górna, dolna, wzdłużna, poprzeczna). Zasada przywiązania piasty do karoserii jest bardzo podobna do klasycznej. Istnieje wiele opcji zawieszenia, zarówno dla przednich, jak i tylnych kół.

Po szczegółowym zbadaniu urządzenia i działania jednego z nich łatwo zrozumieć ogólną zasadę działania multi-link.

3 - nosze... Jest to konstrukcja nośna. Jest przymocowany do korpusu za pomocą cichych bloków, zapewniających tłumienie drgań. Wszystkie wahacze (jeden górny i dwa dolne) są połączone z ramą pomocniczą.

9 - górne ramię... Wahliwie łączy wspornik piasty z ramą pomocniczą, umożliwiając jej oscylację w płaszczyźnie pionowej. Połączenia zapewniają gumowo-metalowe ciche bloki.

6 - poprzeczne dolne tylne ramię... Jego funkcja jest taka sama jak ramienia górnego, tylko podtrzymuje wspornik piasty od dołu. Jeśli nie rozważymy dalej zawieszenia, otrzymaliśmy układ wersji z podwójnymi wahaczami.

10 - poprzeczne dolne przednie ramię... Utrzymuje zespół piasty przed przemieszczeniem bocznym. Nie jest sztywno połączony. Dlatego koło ma pewne przesunięcie we wskazanym kierunku. Na gładkiej, ale nierównej powierzchni (wyciśnięty asfalt) wielowahacz zapewnia efekt kierowania. Zapewnia to doskonałą obsługę.

11 - podłużne ramię dolne. Zapobiega wzdłużnemu przesuwaniu się piasty.

5 - śruby regulacyjne... Nawet tylne zawieszenie ma pewną geometrię kół. Te śruby służą do jego regulacji.

Artykuł opisuje zasadę działania, zalety i wady zawieszenia wielowahaczowego, a także urządzenie. Wymieniono główne wady, różnice w stosunku do MacPhersona i belek. Na końcu artykułu przegląd wideo zawieszenia wielowahaczowego.

Historia powstania zawieszenia wielowahaczowego

Główną sztuczką systemu jest niesamowita płynność, prawie brak hałasu i doskonałe prowadzenie w każdych warunkach drogowych. Zasadniczo jest to przeprojektowane zawieszenie z podwójnymi wahaczami. Inżynierowie po prostu wzięli każdą dźwignię i pocięli ją na dwie oddzielne części, więc okazuje się, że Multilink składa się z co najmniej 4 dźwigni. Niektórzy producenci używają 5 dźwigni na koło.

Postęp na tym się nie skończył. Na przykład inżynierowie BMW poszli dalej, stosując po raz pierwszy aktywne wielowahaczowe tylne zawieszenie z układem kierowniczym. W zestawie oprócz dźwigni znajdują się również drążki kierownicze powiązane z komputerem pokładowym. Kierowca miał możliwość wyboru trybu komfortu (opcje komfortowy, sportowy lub średniozaawansowany), dzięki czemu zmienia się opcja kierowania kołami (neutralna, nadmierna, niewystarczająca).

Zasada działania i urządzenie Multilink

Ponieważ przednie koła są zawsze ruchome i służą odpowiednio do kierowania ruchem samochodu, samo zawieszenie będzie o rząd wielkości bardziej skomplikowane niż z tyłu. Przedni multi-link zawiera następujące główne części:

• amortyzatory;
• stabilizator;
• sprężyny;
• ciąg strumienia (w celu ograniczenia ruchu piasty w kierunku wzdłużnym);
• dźwignie poprzeczne (aby zapewnić pochylenie koła w pionie i poziomie). W niektórych modelach mogą zapewnić ruch wzdłużny koła;
• Łożyska kulkowe;
• wsporniki ramy pomocniczej;
• nosze.

Kiedy koło uderza w przeszkodę, główne uderzenie przejmuje sprężyna i amortyzator. Tłumią one wszelkie drgania i siły, które padają na koło samochodu z powierzchni drogi, minimalizując w ten sposób ich przenoszenie na karoserię. W związku z tym układ kierowniczy przednich kół jest podobny do zawieszenia na podwójnych wahaczach.

Tylne zawieszenie wielowahaczowe

Jeśli chodzi o sprężynę i amortyzator, można je montować osobno lub razem, podobnie. Charakterystycznym plusem tylnego zawieszenia wielowahaczowego jest obecność bocznego stabilizatora, który również daje dodatkowy komfort i lepsze prowadzenie. Za najdroższą część uważa się dolne ramię łożyska, które przyjmuje większość ładunku, reszta dźwigni i prętów działa jako prowadnice.

Na zdjęciu przednie zawieszenie wielowahaczowe

1. Ramię;
2. Obrotowy stojak;
3. wspornik stojaka;
4. Stojak teleskopowy;
5. Łożysko koła;
6. Piasta koła;
7. Dźwignia prowadząca;
8. stabilizator;
9. Dźwignia do przenoszenia;
10. Wsporniki ramy pomocniczej (4 szt.);
11. stabilizator poprzeczny;
12. Nosze.

Na zdjęciu tylne zawieszenie wielowahaczowe Audi

1. Amortyzator;
2. Wiosna;
3. Nosze;
4. stabilizator;
5. Centrum;
6. Przedni wahacz;
7. Wspornik ramienia wleczonego;
8. Górny wahacz;
9. Dolny wahacz;
10. Ramię wleczone.

Skrzyżuj ręce jest równie ważnym elementem konstrukcyjnym. Z jednej strony jest połączony z łożyskiem koła, z drugiej z ramą karoserii lub konstrukcjami nośnymi. Z reguły istnieje kilka dźwigni (od trzech do pięciu). W standardowym klasycznym zestawie znajdują się trzy główne dźwignie (tylna dolna, przednia i górna). Tył przenosi ciężar karoserii rozłożony przez sprężynę. Przednie ramię dolne odpowiada za zbieżność koła maszyny, a ramię górne odpowiada za przenoszenie siły bocznej i łączy ramę pomocniczą z korpusem nośnym.

Oprócz wymienionych powyżej części, na liście części głównych znajduje się również wspornik piasty, stabilizator, stabilizator, specjalne drążki, przeguby kulowe oraz różnego rodzaju połączenia. Jak widać, niezależne zawieszenie wielowahaczowe przypomina wiele z poprzednika. Z drugiej strony, pomimo podobieństw, obsługa i utrzymanie takiego Multilinka jest znacznie trudniejsze.

Wśród pozytywnych punktów, lub jak mówią, plusa multi-linka, można zauważyć:

• Utrzymanie kąta zbieżności w czasie pracy. W McPherson pochylenie koła jest zaburzone w stosunku do nadwozia, gdy koło jest przesunięte. Zawieszenie wielowahaczowe utrzymuje koło w pozycji pionowej podczas każdego przeciążenia, niezależnie od pozycji ciała;
• Płynna praca auta, cicha praca całego mechanizmu. Efekt ten uzyskuje się dzięki różnorodnym gumowo-metalowym elementom do łączenia, a także dźwigniom, które z kolei tłumią drgania;
• Głównym plusem multi-link jest oczywiście wykluczenie możliwości przesunięcia koła. W przeciwieństwie do zawieszenia z podwójnymi wahaczami, gdzie przy przeciążeniu koło ugięło się względem nadwozia, co mogło skutkować poślizgiem. W wielowahaczowym czynnik ten jest całkowicie wykluczony, co oznacza, że ​​poślizg samochodu na tylnej osi nie jest możliwy.

Współcześni producenci podeszli do sztuczki, aby takie elementy uczynić modułowymi, co oznacza równoczesną wymianę jednego lub więcej zespołów. Dlatego będziesz musiał kupić nie tylko wkładkę gumowo-metalową, ale także część, do której jest przymocowana. Dlatego do normalnej pracy zawieszenia należy wymienić zespół dźwigni, co prowadzi do znacznego wzrostu kosztów serwisowania mechanizmu. Chociaż nasi specjaliści wciąż znajdują wyjście, naprawiają tylko zużyte części.

Główne różnice między zawieszeniem wielowahaczowym McPherson i Beams

Możliwa awaria zawieszenia wielowahaczowego

Diagnostykę zawieszenia wielowahaczowego można przeprowadzić samodzielnie, w tym celu wystarczy wjechać autem do studzienki inspekcyjnej, podnieść potrzebne koło podnośnikiem i za pomocą łomu lub innego narzędzia potrząsnąć dźwigniami kół strony. Na przykład możesz zainstalować łomek między dwoma ramionami lub inną częścią karoserii. Jeśli zostaną znalezione luzy cichych bloków, należy je natychmiast wyeliminować, co znacznie wpływa na dalszy kąt koła i prowadzi do nierównomiernego zużycia opon.

Diagnostyka wielowahaczowa obejmuje również sprawdzenie amortyzatorów, kuli, tulei i uszczelek gumowych, różnych dźwigni i drążków. Niesprawne części należy natychmiast wymienić na części nadające się do serwisowania. Warto zauważyć, że kupując, należy dokładnie rozważyć jakość produktów, a także nie skąpić takich szczegółów. W konsekwencji oszczędności mogą prowadzić do wypadków lub gorszych sytuacji. Przed rozpoczęciem prac naprawczych dokładnie zapoznaj się z literaturą dotyczącą swojego modelu samochodu, ponieważ mogą występować cechy i niuanse naprawy zawieszenia.

Cena części zawieszenia wielowahaczowego

Rozważając niezależne wielowahaczowe zawieszenie samochodu, możemy powiedzieć, że wyróżnia się komfortem, doskonałymi właściwościami jezdnymi i utrzymuje samochód na drodze. Ale są też wady, niezbyt tania obsługa, drogie części zamienne i oczywiście nieporęczne wymiary, które nie są odpowiednie dla samochodów kompaktowych. Ponadto konserwację i naprawy należy przeprowadzać częściej niż inne rodzaje zawieszenia.

Recenzja wideo wielowahaczowego zawieszenia samochodu:

Obecnie zawieszenie wielowahaczowe, którego historia sięga połowy ubiegłego wieku, jest najczęstszym rodzajem mocowania tylnej osi samochodu. Pierwsze egzemplarze z podwójnymi wahaczami zostały zamontowane w samochodach wyścigowych Bednarz.

Zawieszenie wielowahaczowe - co to jest?

Pierwszym seryjnym samochodem, który został wyposażony w nowy typ zawieszenia był Jaguar e-typ 1961 wydanie. Z biegiem czasu był z powodzeniem stosowany na przednią oś samochodów, jak np. w niektórych modelach. Audi... Zastosowanie zawieszenia wielowahaczowego daje samochodowi niesamowitą płynność ruchu, doskonałą sterowność oraz pomaga zredukować hałas.

W tej konstrukcji piasty kół mocowane są za pomocą czterech dźwigni, co umożliwia regulację w płaszczyźnie podłużnej i poprzecznej. Konstrukcja wielowahaczowa składa się z następujących jednostek i części:

• dźwignie wzdłużne;
• dźwignie poprzeczne;
• nosze;
• wsparcie piasty;
• amortyzatory;
• sprężyny.

Głównym elementem nośnym zawieszenia jest rama pomocnicza, do której przymocowane są dźwignie poprzeczne połączone ze wspornikiem piasty, co z kolei zapewnia jego położenie poprzeczne. Tylne zawieszenie wielowahaczowe, które jest montowane w nowoczesnych samochodach, składa się z trzech lub pięciu wahaczy.

Jak działa tylne zawieszenie wielowahaczowe?

Standardowe wyposażenie obejmuje górne, przednie dolne i tylne dolne wahacze. Przenoszenie przednich sił bocznych odbywa się za pomocą górnej dźwigni, która służy również do połączenia wspornika koła z ramą pomocniczą. Tylny dolny wahacz przenosi znaczną część masy nadwozia pojazdu poprzez sprężynę.

Ramię wleczone utrzymuje koła w kierunku osi wzdłużnej i jest zabezpieczone podporą. Przeciwległy koniec ramienia łączy się ze wspornikiem piasty. W tym elemencie znajdują się łożyska i łączniki kół. W większości przypadków amortyzatory i sprężyny są montowane oddzielnie.

Aby zmniejszyć kąt przechyłu pojazdu podczas pokonywania zakrętów, zawieszenie wielowahaczowe wykorzystuje drążek stabilizatora. Jest mocowany za pomocą gumowych wsporników, a specjalne pręty łączą pręty ze wspornikami piasty. Jak każdy inny element samochodu, niezależne zawieszenie wielowahaczowe wymaga konserwacji i terminowej naprawy.

Niezależne zawieszenie - porządkujemy je własnymi rękami

Główne wady zawieszenia pojawiające się po przejechaniu 40 000-80 000 km to stukanie i skrzypienie. które są wyraźnie słyszalne nawet w przedziale pasażerskim podczas jazdy po wyboistych drogach. Jaki jest tego powód? Pukanie występuje z kilku powodów, mogą być zarówno poważne, jak i niezbyt duże. W każdym razie niezależne zawieszenie należy pilnie naprawić, możesz to zrobić własnymi rękami, jeśli naprawa polega na wymianie części lub dokręceniu połączeń gwintowanych, w innych przypadkach nie można obejść się bez wizyty w serwisie.

Pierwszym krokiem jest ustalenie przyczyny, przeprowadzenie wizualnej diagnozy zawieszenia. Aby to zrobić, samochód należy wjechać do studzienki inspekcyjnej lub użyć podnośnika, ponieważ w stanie rozładowanym ta jednostka maszyny będzie łatwiej wykazywać swoje wady. I wygodniej będzie się pod nim czołgać. Powiedzmy z góry, że jeśli nie jesteś ślusarzem na wysokim poziomie, uzbrój się w instrukcję obsługi urządzenia swojego samochodu, która zawsze jest dołączona do zakupu.

Pamiętaj, że pukanie w okolicy zawieszenia może być spowodowane nie tylko awarią tej części, ale również awarią innych elementów Twojego pojazdu, na przykład drążków kierowniczych czy przegubów CV.

Jesteś teraz w dogodnym miejscu, aby sprawdzić przednie zawieszenie. Zdejmij amortyzatory i dokładnie sprawdź je pod kątem pęknięć. Następnie sprawdź integralność przegubów kulowych, dźwigni, drążka, cichych bloków. Zwróć uwagę na wszystkie śruby mocujące i gumowe uszczelki. Nigdzie nie powinno być pęknięć, rozdarć, nacięć ani innych uszkodzeń. Przyjrzyj się uważnie po obwodzie korpusu: tam, gdzie części dotykają korpusu, powinna znajdować się nienaruszona gumowa uszczelka.

Jeśli jakieś "dolegliwości" są wyraźnie widoczne, oceń swoją siłę, czy możesz odkręcić uszkodzoną część i włożyć nową, czy kolejność montażu uszkodzonego urządzenia jest czytelna, czy schemat jest wyraźnie przedstawiony w książce eksploatacji auta. Jeśli nie możesz lub na pozór wszystko okazało się kompletne, to czas odwiedzić stację paliw.

Diagnostyka i naprawa tylnego zawieszenia

Przejdź teraz do tylnego zawieszenia. Szczegółów jest mniej, ale to wcale nie oznacza, że ​​trzeba być mniej ostrożnym. Ponownie zaczynamy od amortyzatorów. Następnie należy zwrócić uwagę na przyczepność i uszczelnienia. Cechą tylnego zawieszenia jest bliskość rury wydechowej, która może również wydawać dźwięk przypominający pęknięcie zawieszenia, jeśli jest luźne, luźne lub opiera się o jakąś część, powodując tarcie i stukanie. Tłumik jest dokładnie obejrzany, można nim potrząsać w różnych kierunkach, prawdopodobnie usunie to dziwne stukanie, obejrzyj też mocowanie.

Tak więc kontrola się skończyła, węzły są dokręcone, dokonano częściowej wymiany. Być może jest to „pierwsza pomoc” dla twojego samochodu. Inne naprawy będą wymagały bardziej zaawansowanego sprzętu technicznego i kwalifikacji. Nie bądź zbyt leniwy, aby dostać się pod „brzuch” samochodu, jeśli usłyszysz podejrzane pukanie. Oczywiście każda usterka zostanie naprawiona na stacji obsługi, ale istnieje możliwość, że po prostu przepłacisz za minutę wymiany gumowej uszczelki lub inną drobną operację.