4.7.1 Pomiar parametrów skrajni w procesie diagnostycznym przeprowadzany jest zgodnie z ODM „Metodologią pomiaru i oceny stanu operacyjnego dróg wzdłuż głębokości skrajni” zgodnie z uproszczoną wersją przy użyciu 2-metrowej szyny i sondy pomiarowej.

Pomiary wykonuje się na prawym zewnętrznym pasie startowym w kierunku do przodu i do tyłu w obszarach, w których obecność toru jest ustalana przez kontrolę wzrokową.

4.7.2 Liczba odcinków pomiarów i odległość między odcinkami zależą od długości odcinków niezależnych i pomiarowych. Witryna jest uważana za niezależną, na której według oceny wizualnej parametry toru są w przybliżeniu takie same. Długość takiego odcinka może wynosić od 20 m do kilku kilometrów. Niezależny odcinek podzielony jest na odcinki pomiarowe o długości 100 m każdy.

Jeżeli całkowita długość niezależnego odcinka nie jest równa całkowitej liczbie odcinków pomiarowych o długości 100 m każdy, przydzielany jest dodatkowy skrócony odcinek pomiarowy. Skrócony odcinek pomiarowy jest również przypisywany, jeśli długość całego niezależnego odcinka jest mniejsza niż 100 m.

4.7.3 W każdej sekcji pomiarowej wyróżnia się 5 linii pomiarowych w równej odległości od siebie (na odcinku 100 metrów co 20 m), którym przypisano numery od 1 do 5. W tym przypadku ostatni cel z poprzedniej sekcji pomiarowej staje się pierwszym celem następnego i ma numer 5 / 1.

Skrócona sekcja pomiarowa jest również podzielona na 5 sekcji, rozmieszczonych w równej odległości od siebie.

4.7.4 Szynę kładzie się na zewnętrznych podporach torów, a jedną liczbę pobiera się w punkcie odpowiadającym największemu pogłębieniu toru w każdym ustawieniu, za pomocą sondy pomiarowej zamontowanej pionowo, z dokładnością do 1 mm; przy braku ciśnienia szyna jest układana na jezdni w taki sposób, aby zablokować mierzony tor.

Jeśli w miejscu pomiaru występuje wada powłoki (dziura, pęknięcie itp.), Cel pomiaru można przesunąć do przodu lub do tyłu na odległość 0,5 m, aby wykluczyć wpływ tej wady na parametr odczytu.

4.7.5 Głębokość miernika zmierzona w każdym mierniku jest zapisana w zestawieniu, którego formę z przykładem wypełnienia pokazano w tabeli 4.9.

Tabela 4.9

Śledź arkusz pomiaru głębokości

Odcinek drogi ________________________ Kierunek __________________________

Numer linii

Pozycja początkowa strony _____________ Pozycja końcowa strony _________________

Data pomiaru

Dla każdego odcinka pomiarowego określ szacunkową głębokość ścieżki. Aby to zrobić, należy przeanalizować wyniki pomiaru w 5 miernikach sekcji pomiarowej, odrzucić największą wartość, a następną kolejną wartość głębokości skrajni w malejącym rzędzie przyjmuje się za wartość obliczoną dla tego odcinka pomiarowego ().

4.7.6 Szacowaną głębokość ścieżki dla niezależnego odcinka określa się jako średnią arytmetyczną wszystkich wartości obliczonej głębokości ścieżki w odcinkach pomiarowych:

4.7.7 Ocenę stanu eksploatacyjnego dróg wzdłuż głębokości skrajni przeprowadza się dla każdego niezależnego odcinka, porównując średnią szacunkową głębokość skrajni z dopuszczalnymi i maksymalnymi dopuszczalnymi wartościami (Tabela 4.10).

Tabela 4.10

Skala oceny stanu dróg według parametrów skrajni mierzonych metodą uproszczoną

Odcinki drogi o głębokości skrajni większej niż maksymalne dopuszczalne wartości są niebezpieczne dla ruchu samochodów i wymagają natychmiastowej pracy w celu wyeliminowania skrajni.

Obowiązek wyeliminowania kolein na odcinku drogi

W sprawie nr

Odebrane Sąd Rejonowy w Mikołajowie (obwód Uljanowski)

1. Sąd rejonowy w Nikołajewie w obwodzie uljanowskim:
2. sędzia przewodniczący Agafonova C.N.,
3. z udziałem prokuratora rejonu pawłowskiego obwodu Uljanowskiego Beznosikova I.P.,
4. kiedy Sekretarz Fadeeva L. The.,
5. zbadał przed sądem sprawę cywilną pod pozorem prokuratora rejonu pawłowskiego obwodu Uljanowskiego w obronie praw i uzasadnionych interesów nieokreślonej liczby osób przeciwko administracji osiedla miejskiego Pavlovsk, Pavlovkastroyremont LLC w sprawie obowiązku usunięcia koleiny na odcinku drogowym przy ul. Kalinina we wsi Pawłowka do podstacji w kierunku wsi Jewleika, powiat pawłowski, obwód Uljanowski,

6. Zainstalowano:

7. Prokurator rejonu pawłowskiego obwodu uljanowskiego w obronie praw i uzasadnionych interesów nieokreślonej liczby osób złożył pozew w wyżej wymienionym procesie, wskazując, że kontrola przez prokuraturę powiatu pawłowskiego w ramach działań administracji gminy ugody miasta Pavlovsk ujawniła naruszenia przepisów prawnych dotyczących organizacji stosunków prawnych w terenie.
8. Tak więc, zgodnie z paragrafem 5 ustawy federalnej nr 131-ФЗ z dnia 10/06/2003 „O ogólnych zasadach organizacji samorządu lokalnego w Federacji Rosyjskiej”, kwestie o lokalnym znaczeniu dla osady obejmują działania drogowe związane z drogami lokalnymi w granicach osiedli i a także wykonywanie innych uprawnień w zakresie użytkowania dróg i realizacji działań drogowych zgodnie z ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej.
9. Zgodnie z ustawą federalną z 10.12.1995 r. Nr 196-On „Bezpieczeństwo ruchu drogowego” lokalne organy samorządowe, zgodnie z ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej i ustawami podmiotów Federacji Rosyjskiej, samodzielnie decydują o kwestiach zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego w ramach swoich kompetencji.
10. Zgodnie z częścią 2 art. 12 ustawy federalnej „Bezpieczeństwo ruchu drogowego” obowiązek zapewnienia, że \u200b\u200bstan dróg, gdy są one utrzymywane, jest zgodny z ustalonymi przepisami, normami, normami technicznymi i innymi dokumentami normatywnymi, jest przypisany tym, którzy utrzymują drogi.
11. Jednocześnie, jak wykazała kontrola, administracja miasta Pavlovsk City Settlement i Pavlovkastroyremont LLC czyści lokalne drogi na terenie miasta Pavlovsk City Settlement w niewłaściwy sposób.
12. W szczególności na ulicy Kalinina we wsi Pavlovka na odcinku drogi od sklepu Kumir do podstacji ma wysokość koleiny od 10 do 15 cm.
13. Jednak zgodnie z sekcją 3 normy państwowej Federacji Rosyjskiej „Drogi i ulice. Wymagania dotyczące stanu operacyjnego dopuszczalne w warunkach zapewniających bezpieczeństwo ruchu drogowego. GOST R 50597-93 ”(zwany dalej GOST R 50597-93), zatwierdzony dekretem normy państwowej Federacji Rosyjskiej nr 221 z dnia 11 października 1993 r., Jezdnia dróg i ulic musi być czysta, bez ciał obcych niezwiązanych z ich rozmieszczeniem.
14. Jak wynika z wyjaśnień zastępcy szefa administracji MO „Pavlovsk City Settlement” FULL NAME2, koleina na ulicy Lenina we wsi Pavlovka na odcinku drogi od sklepu Kumir do podstacji powstała w wyniku warunków pogodowych, w tym obfitych opadów śniegu.
15. Obecnie czyszczenie lokalnych dróg należących do Stowarzyszenia Publicznego Miasta Osady Pavlovsk zgodnie z umową miejską nr DD.MM.RRRR jest przeprowadzane przez Pavlovkastroyremont LLC.
16. Z wyjaśnień dyrektora wyżej wymienionej firmy FULL NAME3 wynika, że \u200b\u200bLLC Pavlovkastroyremont DD.MM.RRRR w administracji ugody miasta Pavlovsk zawarła umowę miejską nr, zgodnie z którą spółka zobowiązuje się do czyszczenia dróg na terenie ugody miasta Pavlovsk , w tym na ulicy Kalinina we wsi Pavlovka od sklepu Kumir do podstacji. Na tym odcinku drogi powstały koleiny z powodu niekorzystnych warunków pogodowych i przedwczesnego usuwania śniegu.
17. Zgodnie z tabelą 4.10 Zasad diagnostyki i oceny stanu dróg, zatwierdzoną dekretem Ministerstwa Transportu Rosji z dnia 03.10.2002 r. Nr IS-840-r, o szacowanej prędkości pojazdu 60 km / h i mniejszej, dopuszczalna i maksymalna dopuszczalna szerokość powinna wynosić 30 i 35 mm odpowiednio.
18. Odcinki drogi o głębokości skrajni większej niż maksymalne dopuszczalne wartości są niebezpieczne dla ruchu samochodów i wymagają natychmiastowej pracy w celu ich wyeliminowania.
19. Fakt koleiny na ulicy. Kalinina we wsi Pavlovka na odcinku drogi od sklepu „Kumir” do podstacji potwierdza akt stwierdzonych uchybień w utrzymaniu dróg z dnia 02.16.2011, sporządzony przez szefa wydziału policji drogowej Departamentu Spraw Wewnętrznych w gminie powiatowej Pavlovsky
20. Naruszenie wymagań dotyczących stanu eksploatacyjnego lokalnego odcinka drogi na ulicy. Kalinina we wsi Pavlovka jest jedną z przyczyn wypadku w styczniu 2011 r. Na tej stronie.
21. Tak więc obecność koleiny na wspomnianym odcinku drogi może prowadzić do wypadku, aw konsekwencji do zdrowia obywateli, którego kręgu nie można ustalić.
22. Zgodnie z Kodeksem postępowania cywilnego Federacji Rosyjskiej prokurator ma prawo wystąpić do sądu z oświadczeniem w obronie praw i uzasadnionych interesów nieokreślonej liczby osób.
23. Na rozprawie prokurator rejonu pawłowskiego Beznosikov I.P. wymóg nałożenia na administrację publicznej organizacji osadniczej miasta Pavlovsk Pavlovkastroyremont LLC obowiązku nałożenia koleiny na odcinku drogi przy ul. Kalinina we wsi Pawłowka do podstacji w kierunku wioski Jewleika, powiat pawłowski obwodu uljanowskiego, poparł w całości, przytaczając argumenty przedstawione w pozwie.
24. Przedstawiciel pozwanego - Administracja Ugoda miasta Pavlovsk L. Kurashova Nie zgadzam się z tym twierdzeniem, podczas rozprawy wyjaśniłem, że koleina na odcinku drogi wzdłuż ulicy Kalininy we wsi Pavlovka do podstacji w kierunku wsi Jewleika powstała w wyniku warunków pogodowych, obfitych opadów śniegu, potem wystąpiły silne mrozy. Chociaż droga była czyszczona, sprzęt nie mógł sobie poradzić i powstało koleiny. Wcześniej ten odcinek drogi służył DRSU, aw tym roku oczyszczono drogi o znaczeniu federalnym. 02.21.2011, Pavlovkastroyremont LLC przedłożył certyfikat ukończenia i fundusze zostały im przekazane. 28.02.2011 AMO przeprowadziło badanie tego odcinka drogi, a dyrektorowi Pavlovkastroyremont LLC zalecono prawidłowe spełnienie warunków umowy miejskiej. Obecnie koleina na drodze na ulicy. Kalinina we wsi Pavlovka do podstacji w kierunku wioski Jewleika zostaje wyeliminowana, o której jest odpowiedni akt.
25. Przedstawiciel pozwanego LLC Pavlovkastroyremont, należycie powiadomiony o miejscu i czasie rozprawy, nie stawił się na rozprawie, nie poinformował sądu o przyczynach niestawiennictwa.
26. Przedstawiciel strony trzeciej - policja drogowa policja drogowa w obwodzie pawłowskim m. Nasyrov M.M. na rozprawie wyjaśnił, że koleina na drodze na ulicy. Kalinina we wsi Pavlovka do podstacji w kierunku wsi Jewleika jest nadal obecna, a stan drogi nie spełnia wymagań GOST R 50597-93.
27. Sąd, po wysłuchaniu wyjaśnień stron, badając akta sprawy, dochodzi do następujących wniosków.
28. Zgodnie z Kodeksem postępowania cywilnego Federacji Rosyjskiej każda ze stron musi udowodnić okoliczności, do których się odwołuje, jako podstawę swoich roszczeń i sprzeciwów, chyba że prawo federalne stanowi inaczej.
29. RF „On Traffic Traffic Safety” określa, że \u200b\u200bnaprawa i konserwacja dróg na terytorium Federacji Rosyjskiej musi zapewniać bezpieczeństwo na drodze. Zgodność stanu dróg z przepisami, normami, normami technicznymi i innymi dokumentami regulacyjnymi związanymi z bezpieczeństwem ruchu drogowego jest poświadczona aktami kontroli kontrolnych lub kontroli dróg przeprowadzanych z udziałem odpowiednich organów wykonawczych. Odpowiedzialność za zapewnienie zgodności stanu dróg przy ich utrzymywaniu z ustalonymi przepisami, normami, normami technicznymi i innymi dokumentami regulacyjnymi spoczywa na tych, którzy utrzymują drogi.
30. Zgodnie z ustawą „O drogach i działalności drogowej w Federacji Rosyjskiej” z 18.10.2007 r. Do uprawnień władz lokalnych w zakresie korzystania z dróg i działalności drogowej należy monitorowanie bezpieczeństwa lokalnych dróg (część 1 art. 13 ustawy) .
31. Artykuł 14 wspomnianej ustawy stanowi, że planowanie działań drogowych jest przeprowadzane przez upoważnione organy władzy państwowej Federacji Rosyjskiej, organy władzy państwowej podmiotów Federacji Rosyjskiej, władze lokalne na podstawie dokumentów planowania przestrzennego, których przygotowanie i zatwierdzenie odbywa się zgodnie z Kodeksem urbanistycznym Federacji Rosyjskiej, koszty finansowe w przypadku remontu, naprawy, utrzymania dróg oraz oceny stanu transportu i eksploatacji dróg, długoterminowe programy ukierunkowane.
32. Część 3 art. 15 ustawy stanowi również, że realizację działań drogowych w stosunku do autostrad o znaczeniu lokalnym zapewniają upoważnione organy samorządu lokalnego.
33. Zgodnie z art. 17 Ustawa federalna „O drogach i działalności drogowej w Federacji Rosyjskiej”, drogi są utrzymywane zgodnie z wymogami przepisów technicznych w celu utrzymania nieprzerwanego ruchu pojazdów na drogach i bezpiecznych warunków dla takiego ruchu, a także zapewnienia bezpieczeństwa na drogach. Procedurę utrzymania dróg ustalają regulacyjne akty prawne Federacji Rosyjskiej, regulacyjne akty prawne podmiotów Federacji Rosyjskiej oraz miejskie akty prawne.
34. Zgodnie z ust. 5 art. 14 nr 131 z dnia 6 października 2003 r. „W sprawie ogólnych zasad organizacji samorządu lokalnego w Federacji Rosyjskiej” kwestie lokalnego znaczenia osady obejmują działania drogowe w stosunku do dróg lokalnych w granicach osiedli osady, a także wykonywanie innych uprawnień w zakresie korzystania z dróg i ćwiczeń działalność drogowa zgodnie z ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej.
35. Zgodnie z sekcją 3 normy państwowej Federacji Rosyjskiej „Drogi i ulice. Wymagania dotyczące stanu operacyjnego dopuszczalne w warunkach zapewniających bezpieczeństwo ruchu drogowego. GOST R 50597-93 ”(zwany dalej GOST R 50597-93), zatwierdzony dekretem normy państwowej Federacji Rosyjskiej nr 221 z dnia 11 października 1993 r., Jezdnia dróg i ulic musi być czysta, bez ciał obcych niezwiązanych z ich rozmieszczeniem.
36. Zgodnie z tabelą 4.10 Zasad diagnostyki i oceny stanu dróg, zatwierdzoną dekretem Ministerstwa Transportu Rosji z dnia 03.10.2002 r. Nr IS-840-r, przy obliczonej prędkości pojazdu wynoszącej 60 km / hi mniej, dopuszczalna i maksymalna dopuszczalna szerokość powinna wynosić 30 i 35 mm. odpowiednio.
37. Na rozprawie ustalono, że odcinek drogi na ulicy. Kalinina we wsi Pavlovka ze sklepu Kumir do podstacji w kierunku wioski Jewleika jest pokryta lodem, wysokość koleiny wynosi od 10 do 15 cm.
38. Okoliczności te zostały obiektywnie zidentyfikowane przez sąd podczas badania jezdni we wskazanym kierunku w ugodzie Pavlovka.
39. Zgodnie z umową miejską nr DD.MM.RRRR Administracja Osady Miejskiej Pavlovsk i Pavlovkastroyremont LLC zawarły tę umowę na usuwanie dróg ze śniegu z piaskowaniem na terenie Osady Pavlovsk City: Pavlovka, s. Evlyaika. Wykonawca Pavlovkastroyremont LLC zgadza się na wykonanie tych prac po podpisaniu umowy i ich ukończenie w ciągu dwóch dni po śniegu w okresie styczeń-kwiecień 2011 r. (Ld 20.)
40. Zgodnie z aktem stwierdzonych niedociągnięć w utrzymaniu dróg z 16 lutego 2011 r. Szef policji ruchu drogowego w gminie Powiat Pawłowski FULL NAME6 znalazł wysokość koleiny od 10 do 30 cm na odcinku drogi we wsi Pavlovka ze sklepu Kumir do podstacji (ld 24).
41. Zgodnie z Kartą publicznej organizacji osadniczej miasta Pawłowsk działania osadnicze obejmują działania drogowe w stosunku do lokalnych autostrad w granicach osad osadniczych (ld 16-17).
42. Zgodnie z aktem kontroli odcinka drogi na ulicy. Kalinina we wsi Pavlovka ze sklepu „Idol” do podstacji w kierunku z. Evlyaika od 02.2.2011, ustalono, że pracownicy Pavlovkastroyremont LLC wyeliminowali koleiny w tym obszarze.
43. Zgodnie z numerem nakazu zapłaty z DD.MM.RRRR administracja Pavlovsk City Settlement Administration przekazała Pavlovkastroyremont LLC gotówkę w wysokości 234280 rubli 8 kopiejek za odśnieżanie dróg ze śniegu na podstawie umowy.
44. Po przeanalizowaniu dowodów w sprawie sąd stwierdza, że \u200b\u200bna odcinku drogi w osadzie znajduje się koleina, lód i śnieg Pavlovka ze sklepu „Idol” do podstacji w kierunku z. Evlyaika.
45. Obecność kolein na jezdni przekraczających maksymalną dopuszczalną normę, a także śnieg i lód, stwarza zagrożenie dla życia i zdrowia użytkowników dróg.
46. Argument przedstawiciela pozwanego, że takie warunki powstały w wyniku nieprzewidzianych warunków pogodowych, nie może zostać uwzględniony przez sąd, ponieważ zgodnie z powyższą umową drogi muszą zostać oczyszczone w ciągu 2 dni po opadach śniegu.
47. Jeśli chodzi o akt przedłożony sądowi w sprawie zniesienia koleiny przez Pavlovkastroyremont LLC na tym odcinku drogi, nie odpowiada on okolicznościom ustalonym na rozprawie.
48. W takich okolicznościach pozew wniesiony przez prokuratora w obronie nieokreślonej liczby osób jest uzasadniony i musi zostać spełniony.
49. W oparciu o powyższe i kierując się

Pomiar parametrów skrajni podczas procesu diagnostycznego przeprowadzany jest zgodnie z Metodologią pomiaru i oceny stanu eksploatacyjnego dróg na głębokości skrajni, zatwierdzoną dekretem Ministerstwa Transportu Rosji 17 maja 2002 r. Nr OS-441-r.

Pomiary wykonuje się na prawym zewnętrznym pasie startowym w kierunku do przodu i do tyłu w obszarach, w których obecność toru jest ustalana przez kontrolę wzrokową.
Liczbę celów pomiarowych i odległość między sekcjami przyjmuje się w zależności od długości odcinków niezależnych i pomiarowych. Witryna jest uważana za niezależną, na której według oceny wizualnej parametry toru są w przybliżeniu takie same. Długość takiego odcinka może wynosić od 20 m do kilku kilometrów. Niezależny odcinek podzielony jest na odcinki pomiarowe o długości 100 m każdy.
Pięć odcinków pomiarowych rozróżnia się na każdym odcinku pomiarowym w równej odległości od siebie (w odcinku stu metrów co 20 m), którym przypisano numery od 1 do 5. W tym przypadku ostatni cel poprzedniego odcinka pomiarowego staje się pierwszym celem następnego i ma numer 5/1.

Szynę kładzie się na zewnętrznych wspornikach skrajni, a następnie z dokładnością do 1 mm przyjmują one jeden punkt odniesienia w punkcie odpowiadającym największemu rowkowi w każdej skrajni, przy użyciu sondy pomiarowej zamontowanej pionowo. W przypadku braku ciśnienia szyna jest układana na jezdni, tak że zmierzony tor zachodzi na siebie.
Jeśli w linii pomiarowej występuje defekt (wybrzuszenie, pęknięcie itp.), Cel pomiarowy można przesunąć do przodu lub do tyłu na odległość 0,5 m, aby wykluczyć wpływ tej wady na odczytywany parametr.
Głębokość miernika zmierzona w każdym mierniku jest zapisywana w zestawieniu.

Tabela 10.3

Dla każdego odcinka pomiarowego określ szacunkową głębokość ścieżki. W tym celu analizuje się wyniki pomiarów w pięciu miernikach sekcji pomiarowej, odrzuca się najwyższą wartość, a następną wartość miernika w malejącym rzędzie przyjmuje się za wartość obliczoną dla tej sekcji pomiarowej (hKH).
Szacowaną głębokość ścieżki dla niezależnego odcinka określa się jako średnią arytmetyczną wszystkich wartości obliczonej głębokości ścieżki w odcinkach pomiarowych:

Ocenę stanu eksploatacyjnego dróg wzdłuż głębokości skrajni przeprowadza się dla każdego niezależnego odcinka i poprzez porównanie średniej szacunkowej głębokości skrajni h k.s. z dopuszczalnymi i maksymalnymi dopuszczalnymi wartościami (tabela 10.3).
Odcinki drogi o głębokości skrajni większej niż maksymalne dopuszczalne wartości są niebezpieczne dla ruchu samochodów i wymagają natychmiastowej pracy w celu wyeliminowania skrajni.

Sędzia Mansurov C.A.

Determinacja w formie zmotywowanej

Rada sądowa do spraw cywilnych Sądu Okręgowego w Swierdłowsku w składzie:

prezes Zarubina V.Yew.,

sędziowie Panfilova A.AND.,

Safronova M.V.,

kiedy sekretarz Ermakova M. w sądzie otwartym w postępowaniu odwoławczym w sprawie cywilnej na podstawie roszczenia K. przeciwko otwartej spółce akcyjnej State Insurance Company Yugoriya, E., państwowej instytucji publicznej SB Management of Roads, LLC Management of Road Works, OJSC Sverdlovskavtodor o odszkodowanie szkody spowodowane wypadkiem drogowym ”,

na apelację pozwanego E. i przedstawiciela powoda K. - Z. na postanowienie Sądu Miejskiego Azbestowa w obwodzie swierdłowskim z 11.27.2013.

Po wysłuchaniu sprawozdania sędziego Safronova M.V., wyjaśnień pozwanego E., który poparł argumenty odwołania, przedstawiciela pozwanego GKU SB „Management of Roads” B. i przedstawiciela pozwanego LLC Sverdlovskavtodor S., który sprzeciwił się odwołaniu, panel

zainstalowany:

Powód K. złożył wskazane wymagania w GSK Ugoria OJSC, E. Na poparcie roszczenia wskazał, że wypadek drogowy miał miejsce w dniu 29 grudnia 2011 r., Podczas którego pozwany E., prowadzący pojazd Ford Focus, miasto N na 14 km +800 m autostrady Beloyarsky-Azbest w regionie Sverdlovsk, wjechał na nadjeżdżający pas i zderzył się z należącym do niego autobusem N KAVZ-423802 pod kontrolą Sh.

Koszt prac naprawczych autobusu, biorąc pod uwagę zużycie i zużycie, wynosi<…> rubli, utrata wartości towaru wyniosła<…> ruble Otwarta spółka akcyjna Państwowa firma ubezpieczeniowa Ugoria, w której ubezpieczona jest odpowiedzialność cywilna pozwanego E., dobrowolnie zapłaciła powodowi kwotę<…> ruble W związku z tym powód zwrócił się o odzyskanie odszkodowania od pozwanego Państwowego Towarzystwa Ubezpieczeń Ugoria OJSC<…> rubli od pozwanego E. z tytułu szkód<…> ruble Poprosił również o odzyskanie od pozwanych kosztów prawnych związanych z zapłatą opłaty państwowej w wysokości<…> ruble za przygotowanie pozwu<…> ruble<…> ruble za udzielenie pełnomocnictwa,<…> ruble - do reprezentacji w sądzie.

Orzeczenie sądu jako współoskarżonych w sprawie dotyczyło GKU SB „Management of Roads”, LLC „Management of Road Works” i OJSC „Sverdlovskavtodor”

Decyzją Sądu Miasta Azbestowa w obwodzie swierdłowskim z dnia 11 listopada 2013 r. Pozew Oktyabrsky District Court of Yekaterinburg z dnia 11 listopada 2013 r. Został odzyskany od OJSC GSK Ugoria na korzyść K.<…> ruble, wydatki na opłaty celne<…> ruble za przygotowanie pozwu<…> ruble, wydatki na przedstawiciela<…> rubel.

Oskarżony o E. na rzecz K. w związku ze szkodą majątkową<…>wydatki na opłaty celne<…>, aby przygotować pozew<…> <…> ruble Zarzucono E. na rzecz Federalnej Państwowej Instytucji Budżetowej Ural Regionalne Centrum Ekspertyz Sądowych Ministerstwa Sprawiedliwości Federacji Rosyjskiej<…> ruble

Wymagania wobec pozwanych GKU SB „Zarządzanie drogami”, LLC „Zarządzanie robotami drogowymi”, OJSC „Sverdlovskavtodor” zostały odrzucone.

Oskarżony E. nie zgodził się z taką decyzją; odwołanie prosi o decyzję o unieważnieniu i odrzuceniu pozwu. Nie kwestionując kwoty szkody wyrządzonej powodowi, wskazuje brak winy w wypadku, uznając przyczynę wypadku za niezadowalającą na drodze, a obecność miernika, który spowodował, że jego samochód wjechał na nadjeżdżający pas, wskazuje, że nie naruszył przepisów ruchu drogowego.

Przedstawiciel powoda również nie zgodził się z decyzją, wskazał, że przyczyną wypadku była obecność koleiny na drodze, a odpowiedzialność za szkody wyrządzone powodowi spoczywa na organizacji, która niewłaściwie obejmuje drogę. Zwróciła się o decyzję o zmianie i podjęciu nowej decyzji, na podstawie której ustalono stopień odpowiedzialności pozwanego E. - 20%, a pozwanego Sverdlovskavtodor OJSC - 80%, odpowiednio dochodząc od pozwanych w takiej proporcji.

Powód, oskarżeni JSC GSK Ugoria, LLC Kierownictwo robót drogowych, osoba trzecia Sh. Nie stawił się na rozprawie, nie złożył wniosku o odroczenie rozprawy, materiały sprawy zawierają dowody wcześniejszego zawiadomienia o terminie i miejscu rozprawy sąd apelacyjny (zawiadomienie z 12 lutego 2014 r.). Informacje o miejscu i czasie rozprawy sądowej zostały opublikowane z wyprzedzeniem na stronie internetowej Sądu Okręgowego w Swierdłowsku. W związku z powyższym kieruje się art. 167 Kodeksu postępowania cywilnego Federacji Rosyjskiej, rada sądowa postanowiła rozpatrzyć sprawę pod nieobecność tych osób.

Po przestudiowaniu materiałów sprawy, sprawdzeniu legalności i ważności zaskarżonej decyzji w ramach argumentów odwołania zgodnie z częścią 1 art. 327.1 Kodeksu postępowania cywilnego Federacji Rosyjskiej rada sądowa stwierdza, że \u200b\u200bkonieczna jest zmiana orzeczenia sądu.

Jak wynika z akt sprawy, w dniu 29 grudnia 2011 r. Miał miejsce wypadek drogowy, w którym pozwany E., prowadząc pojazd Ford Focus, miał miejsce N na 14 km +800 m autostrady Beloyarsky-Azbest w regionie Sverdlovsk, z naruszeniem pkt 10.1 przepisów o ruchu drogowym w RF, stracił kontrolę, wjechał na nadjeżdżający pas i zderzył się z pojazdem z autobusem KAVZ-423802, pod kontrolą Sh., będącego własnością powoda K. na prawie własności. W wyniku wypadku pojazd KAVZ-423802 stanowa tablica rejestracyjna N spowodowała uszkodzenie mechaniczne.

E. odpowiedzialność cywilna była ubezpieczona przez JSC „GSK Ugoria”, który uznał ten wypadek za zdarzenie ubezpieczeniowe i wypłacił odszkodowanie z tytułu ubezpieczenia<…> rubel.

Zgodnie z wnioskiem N koszt naprawy odbudowy, biorąc pod uwagę zużycie autobusu KAVZ-423802, wynosi<…> rubli, zgodnie z opinią eksperta N, całkowita strata wartości towaru w autobusie KAVZ-423802 wynosi<…> ruble Powód poniósł wydatki w wysokości N rubli na pokrycie kosztów usług rzeczoznawców. Okoliczności określone przez strony nie były kwestionowane i nie ma argumentów dotyczących wysokości szkody.

Oskarżony E. wskazał, że jego samochód został ustawiony na nadjeżdżającym pasie z powodu poślizgu samochodu w koleinie, podczas gdy nie wykonywał żadnych manewrów, poruszał się z tą samą prędkością, nie przyspieszał i nie zwalniał. Na odcinku drogi, na którym miał miejsce wypadek, znajduje się koleina o wymiarach 100 * 0,3 * 0,035 m. Uważał, że przyczyną wypadku była niezgodność drogi z wymogami bezpieczeństwa.

Sąd pierwszej instancji, przypisując odpowiedzialność za szkody tylko oskarżonemu E., stwierdził, że jego argumenty dotyczące obecności skrajni, która nie spełniała wymagań GOST R 50597-93, nie znalazły potwierdzenia, ponieważ zgodnie z aktem kontroli warunków drogowych szerokość skrajnia wynosiła tylko 30 cm, jej głębokość wynosiła 3,5 cm, ale muszą występować wady w trzech parametrach jednocześnie, a z technicznego punktu widzenia stan nawierzchni drogi nie był sprzeczny z wymogami pkt 3.1 GOST R 50597-93. Sąd odniósł się również do podobnego wniosku zawartego w ekspertyzie Ural Regionalnego Centrum Ekspertyz Sądowych N, N z dnia 26.09.2013 r., Że z technicznego punktu widzenia stan nawierzchni drogi (opisany w akcie kontroli warunków drogowych KUSP N z dnia 29.12.2012) nie jest sprzeczny wymagania punktu 3.1 GOST R 50597-93.

Sąd wskazał również, że E. nie dostarczył dowodów, że dokładnie w wyniku upadku jego samochodu na koleinę, która przekraczała maksymalne wymiary pojedynczego osiadania, dziur itp., Który jest obecny na asfaltowej powierzchni jezdni, stracił kontrolę nad samochodem w wyniku późniejszego zderzenia, co pociąga za sobą odmowę zaspokojenia roszczeń powoda wobec pozwanych ukraińskiego kodeksu cywilnego „Zarządzanie drogami”, LLC „Zarządzanie robotami drogowymi”, OJSC „Sverdlovskavtodor”.

Sąd pierwszej instancji nie wziął jednak pod uwagę następujących kwestii.

Zgodnie z art. 1064 Kodeksu cywilnego Federacji Rosyjskiej, szkody wyrządzone osobie lub mieniu obywatela podlegają pełnej rekompensacie przez osobę, która spowodowała szkodę. Osoba, która wyrządziła szkodę na mocy części 2 tego artykułu, jest zwolniona z odszkodowania za szkodę, jeżeli udowodni, że szkoda nie została spowodowana z jego winy. Prawo może również przewidywać odszkodowanie za szkodę w przypadku braku winy sprawcy szkody.

Zgodnie z art. 3 ustawy federalnej z 10.12.1995 N 196-ФЗ „Bezpieczeństwo na drodze”, podstawowymi zasadami zapewniania bezpieczeństwa na drodze są pierwszeństwo życia i zdrowia obywateli uczestniczących w ruchu drogowym przed wynikami ekonomicznymi działalności gospodarczej. Zgodnie z art. 12 ustawy federalnej z 10.12.1995 N 196-ФЗ „Bezpieczeństwo ruchu drogowego” obowiązek zapewnienia, że \u200b\u200bstan dróg podczas ich utrzymywania jest zgodny z ustalonymi przepisami technicznymi i innymi dokumentami regulacyjnymi, spoczywa na tych, którzy utrzymują drogi. Zgodnie z ust. 12 art. 3 ustawy federalnej z 08.11.2007 N 257-ФЗ „O drogach i działalności drogowej w Federacji Rosyjskiej oraz w sprawie zmiany niektórych aktów ustawodawczych Federacji Rosyjskiej”, utrzymanie drogi obejmuje utrzymanie odpowiedniego stanu technicznego drogi, ocena jego stan techniczny, a także organizację i zapewnienie bezpieczeństwa drogowego. Części 1, 2 art. 17 tej ustawy stanowią, że utrzymanie dróg odbywa się zgodnie z wymogami przepisów technicznych w celu zapewnienia bezpieczeństwa na drogach, a także organizacji ruchu drogowego, w tym poprzez utrzymanie płynnego ruchu pojazdów na drogach i bezpiecznych warunków dla takich ruch.

Jak wynika z art. 12 Karty Państwowej Instytucji Budżetowej Regionu Sverdlovsk „Zarządzanie drogami”, zatwierdzonej dekretem rządu regionu Sverdlovsk z dnia 30 listopada 2011 r. N-PP, celem tej instytucji jest między innymi zapewnienie bezpiecznego i nieprzerwanego ruchu pojazdów po drogach publicznych o znaczeniu regionalnym. Na mocy art. 13 Karty, instytucja organizuje projektowanie, budowę, przebudowę, remont, remont i konserwację dróg, przygotowanie listy obiektów do remontu, remont i konserwację dróg publicznych o znaczeniu regionalnym, kontrolę budowy w procesie naprawy dróg publicznych .

Ta droga, na której miał miejsce wypadek, znajduje się w bilansie Kodeksu cywilnego Ukrainy, co potwierdza odpowiedź (t. 1 l. Na dzień 29 grudnia 2011 r. Prace remontowe i remontowe na tej drodze nie były prowadzone.

Sąd pierwszej instancji ustalił, że OJSC Sverdlovskavtodor, na mocy umowy państwowej z dnia 10 marca 2011 r. Z państwową instytucją publiczną SB Road Administration, jest osobą bezpośrednio odpowiedzialną za utrzymanie tego odcinka autostrady. Z kolei Sverdlovskavtodor OJSC zawarła umowę o podwykonawstwo na utrzymanie tej drogi z Zarządem Robót Drogowych LLC, klauzula 5.1.1 tej umowy podwykonawczej zobowiązuje podwykonawcę LLC do udziału w badaniach wypadków w obiektach przyjętych do konserwacji i do sporządzenia „Ustawy o przeglądach” warunki drogowe na miejscu wypadku ”w połączeniu z policją drogową.

Jak wynika z decyzji o zakończeniu sprawy o przestępstwo administracyjne w związku z tym wypadkiem, wydanej 1 marca 2012 r. Przez dowódcę policji drogowej policji drogowej IMO Zarechny E., z powodu niezadowalających warunków meteorologicznych i drogowych, stracił kontrolę i pozwolił mu wjechać na nadjeżdżający pas.

Bezpośrednio na miejscu wypadku drogowego Państwowy Inspektor Nadzoru Drogowego Państwowej Inspekcji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego A. sporządził akt stwierdzonych niedociągnięć w utrzymaniu dróg, konstrukcji drogowych i technicznych środków organizowania ruchu w dniu 29 grudnia 2011 r., Zgodnie z którym na krawędzi jezdni występuje wałek śnieżny o szerokości 70 cm, koleina o długości 100 metrów na powierzchni drogi O szerokości 30 cm i głębokości 3,5 cm Akt został sporządzony przy udziale przedstawiciela LLC „Road Administration”, kierownika zakładu B., który miał jakiekolwiek zastrzeżenia, uwagi dotyczące prawidłowego ustalenia miejsca wypadku, kolejności i sposobu pomiaru, kompletności i poprawności ustalenia wyników badanie warunków drogowych na spornym odcinku drogi nie jest określone. Ponadto, jak wynika z zeznań B., który został przesłuchany na rozprawie jako świadek, kiedy przybył na miejsce wypadku, zobaczył koleinę na drodze, dokonano z nim pomiarów, głębokość 3,54 cm. odpowiedzialność administracyjna na podstawie art. 12.34 Kodeksu wykroczeń administracyjnych Federacji Rosyjskiej, za brak utrzymania drogi w stanie bezpiecznym dla ruchu drogowego oraz za niepodejmowanie działań w celu wyeliminowania zakłóceń w ruchu drogowym, z którymi B. się zgodził.

Określony inspektor został wydany przez Państwowego Inspektora Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w sprawie eliminacji opadów śniegu i kolein w dniu 12.29.2011. W odpowiedzi na ten wymóg dotyczący eliminacji kolein, Zarząd Robót Drogowych LLC poinformował, że ten rodzaj prac mających na celu wyeliminowanie koleiny z 30 do 45 mm nie dotyczy konserwacji, ale remontu dróg, jednak LLC wykonuje prace zgodnie z umową tylko w zakresie konserwacji. (t. 1 ld 191)

Zgodnie z odpowiedzią państwowej instytucji publicznej SB „Zarządzanie drogami” komisja określiła obszary wymagające napraw, w tym obszar, w którym miał miejsce wypadek. Kwestia naprawy zostanie rozstrzygnięta w nadchodzących latach, biorąc pod uwagę możliwości finansowe. (w. 1 l. d. 192).

Ponadto trzecia osoba, pan Sh., Bezpośrednio wyjaśniła kierowcy autobusu, że sąd wyjaśnił, że E. zaczął prowadzić samochód w lewo i prawo, a następnie rzucił go na swój pas. Sh. Wyjaśnił również, że tor stale się powiększa, a na tym odcinku drogi zdarza się wiele wypadków, a podczas rejestracji wypadku trzy inne samochody wjechały do \u200b\u200browu.

Świadkowie V., G. i D., którzy zostali przesłuchani w sądzie przez Państwową Inspekcję Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Federacji Rosyjskiej „Zarechny”, potwierdzili również obecność miernika i wskaźnika wypadków na tym odcinku drogi.

Zespół sędziów stwierdza, że \u200b\u200bwnioski sądu i odniesienia biegłego do zgodności nawierzchni z GOST R 50597-93 w tym przypadku są niewypłacalne, ponieważ zgodnie z pkt 3.1.1 wspomnianego GOST powierzchnia jezdni nie powinna mieć osiadania, dziur, inne szkody, które utrudniają ruch pojazdów z prędkością dozwoloną przez przepisy ruchu drogowego Federacji Rosyjskiej. Zgodnie z klauzulą \u200b\u200b3.1.2 maksymalne wymiary poszczególnych osiadań, dziur itp. nie może przekraczać 15 cm długości, 60 cm szerokości i 5 cm głębokości.

Tak więc nazwany GOST nie reguluje kolein chodnika. Obecne normy i zasady dopuszczają możliwość jazdy po drogach z koleinami, których wielkość nie przekracza dopuszczalnych wartości.

Zgodnie z „Regułami diagnozy i oceny stanu dróg. Główne przepisy. ONE 218.0.006-2002 ”, zatwierdzony zarządzeniem Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej z 03.10.2002 r., Maksymalna dopuszczalna głębokość toru wynosi od 20 do 35 milimetrów w zależności od kategorii drogi (tabela 4.10 Przepisów). Punkt 4.7.7 Przepisów stanowi, że odcinki dróg o głębokości skrajni większej niż maksymalne dopuszczalne wartości są niebezpieczne dla ruchu i wymagają natychmiastowej pracy w celu wyeliminowania skrajni.

Podobne dopuszczalne wartości zostały określone w rozporządzeniu Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej z dnia 24 czerwca 2002 r. N OS-556-r „W sprawie zatwierdzenia„ Zaleceń dotyczących identyfikacji i eliminacji kolein na niesztywnych nawierzchniach drogowych ”, zgodnie z którymi obliczone wartości parametrów i głębokości kolein są porównywane z ich dopuszczalnymi i maksymalnymi dopuszczalnymi wartościami , których wartości określa się na podstawie warunków zapewniających bezpieczeństwo pojazdów na mokrych nawierzchniach przy prędkości niższej niż obliczona o 25% dla dopuszczalnej skrajni i o 50% dla maksymalnej skrajni, a także biorąc pod uwagę wpływ skrajni na warunki usuwania osadów śniegu i kontroli zima śliska. Jednocześnie przy prędkości konstrukcyjnej 80 km / h dopuszczalna głębokość toru nie może być większa niż 20 mm, a maksymalna dopuszczalna nie większa niż 30 mm.

Biorąc pod uwagę, że na tym odcinku drogi dozwolony jest ruch z prędkością 90 km / h, a także uwzględniając powyższe współczynniki korygujące, panel sędziów stwierdza, że \u200b\u200bna tym odcinku drogi był tor o głębokości większej niż maksymalne dopuszczalne wartości, więc droga była niebezpieczna dla ruchu i zażądał natychmiastowej pracy, aby go wyeliminować.

Zgodnie z rozporządzeniem nr 160 Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej z dnia 12 listopada 2007 r. „W sprawie zatwierdzenia klasyfikacji prac związanych z remontem, naprawą i utrzymaniem dróg publicznych i budowli wykonanych przez człowieka” z późniejszymi zmianami, zniesienie kolein o głębokości do 30 mm uwzględnione w utrzymaniu dróg eliminacja kolein do 45 mm jest uwzględniona w pracach naprawczych.

Dlatego na tym odcinku dróg, biorąc pod uwagę głębokość toru, konieczne były prace naprawcze.

Jak wynika z odwołania GKU SB „Zarządzanie drogami”, (t. 2 ld 56), odcinek drogi, na której miał miejsce wypadek, nie znajduje się na listach obiektów do pracy i remontu na 2011 rok. Tak więc Agencja Skarbu Państwa Regionu Swierdłowskiego „Zarządzanie drogami” jest osobą odpowiedzialną za organizację naprawy tej drogi, a odniesienia do niezgodności finansowania z wymaganymi standardami nie mogą być uznane za ważne.

W takich okolicznościach panel sędziów stwierdza, że \u200b\u200bodpowiedzialność za niezrealizowanie niezbędnych napraw tego odcinka drogi powinna ponosić bezpośrednio GKU SB „Zarządzanie drogami”, ponieważ autostrada ta nie została uwzględniona na liście obiektów naprawczych z uwagi na obowiązek przewidziany w ust. 9 rezolucji Rząd regionu Sverdlovsk N z dnia 10.11.2010 r. I nie organizował napraw w celu wyeliminowania skrajni.

Analizując okoliczności sprawy, mechanizm rozwoju wypadków drogowych, działania kierowców uczestniczących w wypadkach drogowych oraz oceniając je wraz z dowodami przedstawionymi w sprawie, zespół sędziów uważa, że \u200b\u200bwraz z faktem, że pozwany E. jest winny wypadku, ponieważ narusza paragraf 10.1 Nie uwzględnił warunków drogowych i pogodowych, wybrał prędkość, która nie zapewnia możliwości ciągłego monitorowania ruchu pojazdu, aby spełnić wymagania Przepisów, wypadek był również spowodowany niezadowalającym stanem nawierzchni, na której znajduje się tor, na który wpadł oskarżony utracił kontrolę.

Jednocześnie sądowi nie dostarczono dowodów na to, że przed danym odcinkiem drogi zostały zainstalowane znaki ostrzegające o ruchu drogowym, ani też nie ma dowodów na to, że pozwany E. poruszał się z prędkością przekraczającą ustalony limit na tym odcinku drogi.

Zarząd stwierdza, że \u200b\u200bprzyczyną wypadku były zarówno działania samego kierowcy E., jak i brak działania oskarżonego GKU SB „Zarządzanie drogami”, które nie zapewniły bezpiecznego ruchu pojazdów na drodze w pobliżu miejsca wypadku poprzez naprawę i wyeliminowanie koleiny.

Na tej podstawie należy ustalić część winy tych oskarżonych w proporcji 50% do 50%, dlatego decyzja o odzyskaniu odszkodowania od E. musi zostać zmieniona pod względem kwoty odzyskanych kwot i anulowana pod względem odmowy spełnienia wymagań pozwanego GKU SO „Zarząd autostrady ”. Odszkodowanie zostanie odzyskane od tych osób w równych częściach.

Jednocześnie, ponieważ odpowiedzialność E. jest ubezpieczona w GSK Ugoria OJSC, która jest zobowiązana do udzielenia odpowiedzi w ramach limitu wypłaty ubezpieczenia określonego ustawą<…> rubli, E. na korzyść powoda należy odzyskać w związku ze szkodą majątkową<…>, w GKU SB należy „Zarządzać drogami”<…>, na podstawie kwoty szkody zgłoszonej przez powoda<…>.

Koszty do odzyskania od E. w wysokości<…>, aby sporządzić roszczenie<…> ruble, wydatki na przedstawiciela<…> ruble, koszt badania<…> rubli można również odzyskać od pozwanych E. i GKU JO „Zarządzanie autostradami” w równych częściach.

Pozostała część decyzji pozostaje niezmieniona.

W oparciu o powyższe, kierując się art. Sztuka. 320, 327.1, s. 2, art. 328, 329 Kodeksu postępowania cywilnego Federacji Rosyjskiej, rada sądowa

ustalona:

decyzja sądu miejskiego w Azbestowie z dnia 27.11.2013 r. o zmianie wysokości szkody majątkowej, kosztów uiszczenia opłaty państwowej, sporządzenia pozwu, wydatków na przedstawiciela, opłacenia badania kryminalistycznego z E., odzyskania od niego na korzyść K. z tytułu szkody majątkowej<…> <…> <…> <…> rubli, odzyskawszy od E. na rzecz federalnej instytucji budżetowej, Ural Regionalne Centrum Kryminalistyczne Ministerstwa Sprawiedliwości Federacji Rosyjskiej<…> ruble

Podana decyzja o anulowaniu w odniesieniu do odmowy spełnienia wymogów K. Kodeksu cywilnego Ukrainy SB „Zarządzanie drogami” i podjęcia nowej decyzji w tej części, która powinna zostać podjęta na korzyść K. z instytucji skarbu państwa obwodu swierdłowskiego „Zarządzanie drogami” kosztem szkód materialnych<…>, kosztem wydatków związanych z cłem państwowym<…>, na koszt kosztów usług przedstawiciela<…> ruble, na koszt wydatków związanych z przygotowaniem pozwu<…> rubli, odzyskawszy od państwowej instytucji budżetowej SB „Zarządzanie drogami” na rzecz federalnej instytucji budżetowej, Ural Regionalnego Centrum Ekspertyz Sądowych Ministerstwa Sprawiedliwości Federacji Rosyjskiej<…> ruble

Reszta decyzji pozostaje niezmieniona.

Przewodniczący
V.YU. ZARUBIN

Sędziowie
L.I. PANFILOVA
M.V.SAFRONOV

Równość nawierzchni drogi jest jednym z głównych czynników bezpieczeństwa ruchu. Ale podczas pracy nieuchronnie pojawia się ślad, który utrudnia bezpieczny ruch. Jaki jest powód jego powstania, jak uniknąć jego wystąpienia, czy możliwe jest zarządzanie procesem koleinowania i zapobieganie mu - rozmawialiśmy o tym io wiele więcej z największym profesjonalistą w tej dziedzinie, profesorem na Państwowym Uniwersytecie Inżynierii Lądowej w Rostowie, prezesem zarządu Avtodor-Engineering LLC Sergey Konstantinovich Iliopolov.

- Siergiej Konstantinowicz, jaki jest powód powstania koleiny na drodze?

- Główną przyczynę koleiny wyjaśniono procesami akumulacji odkształceń resztkowych w elementach konstrukcji drogi, to znaczy w każdej warstwie nawierzchni i w górnej warstwie drogi koryta. Jest to tak zwany tor z tworzywa sztucznego. Drugim i głównym powodem jest zużycie wierzchniej warstwy powłoki w wyniku połączonych skutków zużycia i przedwczesnego nieregularnego uszkodzenia warstwy asfaltobetonu pod wpływem czynników zewnętrznych, które obejmują, oprócz efektów kół, opady, zmiany temperatury i promieniowanie słoneczne. Ten ślad zniszczenia i zużycia powstaje tylko w górnej, spływającej warstwie chodnika. I dobrze, że w branżowych dokumentach normatywnych wydanych w ubiegłym roku w JEDNYM, regulujących okres odnawiania lub wymiany górnych warstw powłoki, a także w przygotowywanym GOST, wprowadzono koncepcję warstwy ścieralnej. Dlatego bardziej słuszne jest stwierdzenie, że drugi typ miernika powstaje podczas przedwczesnego zniszczenia i zużycia warstwy nawierzchni, to znaczy warstwy górnej. W rzeczywistych warunkach eksploatacji drogi oba te czynniki również działają razem i znacząco wpływają na bezpieczeństwo ruchu. Ale należy je rozdzielić nie tylko po to, aby zrozumieć przyczyny powstawania koleiny, ale także, aby wiedzieć, jak sobie z tym poradzić.

- Czy można ogólnie uciec od plastikowej koleiny i rozwiązać ten problem normalnie?

- Oderwanie się od plastikowej koleiny jest całkowicie niemożliwe. Nawet jeśli weźmiemy pod uwagę wszystkie związane z tym czynniki, nie będziemy w stanie zmienić istniejącego charakteru materiału. Na przykład każdy beton asfaltowy jest z natury elastyczno-lepkim materiałem z tworzywa sztucznego, który ma wszystkie podstawowe przejawy związane z tą kategorią materiału: zarówno zmęczenie postrzeganiem obciążenia, jak i redystrybucja głównego materiału ramy - kruszonego kamienia, który jest częścią betonu asfaltowego, ponieważ główny element betonu asfaltowego jest rozproszony struktura wiąże asfalt, nadając mu właściwości elastyczno-lepkoplastycznego korpusu. To nie jest elastyczny korpus; gromadzi odkształcenia resztkowe podczas obciążenia. Jedyną różnicą jest to, że właściwości sprężysto-plastyczne i właściwości akumulacji resztkowej deformacji betonu asfaltowego są w pewnym stopniu zależne od temperatury.

Chcę zwrócić uwagę na absolutne lekceważenie fizycznej natury asfaltobetonu przy obliczaniu niesztywnej nawierzchni, gdzie każde uwzględnione nadwozie jest akceptowane jako mające właściwości sprężyste, co w istocie nie jest. Eliminuje to również trwałe odkształcenie po załadowaniu. Jak wiadomo, po przyłożeniu obciążenia ciało jest zdeformowane, a po usunięciu musi powrócić do poprzedniego rozmiaru. Betonu asfaltowego poddanego cyklicznemu obciążeniu, będącego korpusem sprężysto-wiskoplastycznym, nie można przywrócić do tych samych parametrów, odzyska, ale nieco mniej. Różnica ta nazywa się trwałym odkształceniem.

- Czy można zarządzać procesem koleinowania na naszych drogach?

- Przy obecnych ramach regulacyjnych jest to niemożliwe. Beton asfaltowy, a także inne materiały obecne w niesztywnych nawierzchniach drogowych, jak już powiedziano, są akceptowane jako twarde, w rzeczywistości nie są.

- Czy istnieje wyjście z takiej sytuacji?

- Konieczna jest poprawa standardów projektowania niesztywnych nawierzchni poprzez wprowadzenie dwóch dodatkowych kontrolowanych kryteriów: nagromadzenie obliczeń niesztywnej nawierzchni w celu akumulacji trwałego odkształcenia i powstawania pęknięć zmęczeniowych. Beton asfaltowy w obecnych ramach regulacyjnych jest uważany za materiał, który może wytrzymać dowolną liczbę obciążeń w okresie rozliczeniowym określonym w normach. Ostatnio, w zależności od strefy klimatycznej i kategorii dróg, okres ten miał 18 lat, dziś ma 24 lata. Są to okresy między naprawami, podczas których zakłada się, że absolutnie elastyczny korpus, którym jest asfaltobeton, powinien działać bez przerywania jego ciągłości, a raczej bez powstawania pęknięć zmęczeniowych. To mit, który każdy rozumie. Jeśli nawet stal, znacznie twardsza bryła, ma zmęczenie, w wyniku którego metal pęka, to co z asfaltobetonem. Nie ma różnicy w obecnych ramach regulacyjnych, dla których projektujemy drogę: przy natężeniu ruchu ponad 110 tysięcy samochodów dziennie lub 20 tysięcy samochodów dziennie. Oczywiste jest, że skuteczność asfaltu w różnych warunkach będzie inna. Żywotność nawierzchni zależy od kategorii drogi i istniejących obciążeń, które są brane pod uwagę, ale nie ma wymagań dotyczących odporności na zużycie zmęczeniowe betonu asfaltowego, na podstawie których nie oblicza się żywotności lub, dla danego okresu użytkowania, nawierzchnia nie jest określana, a okres użytkowania, po którym uszkodzenia zmęczeniowe w planowaniu czynności naprawczych. Właśnie w tym celu należy opracować jedno z dwóch kryteriów, o których wspomniałem powyżej.

Jeśli koleinowanie jest oczywistym faktem, to pęknięcia są podstępnym czynnikiem, który nie zawsze jest uderzający, ale jego wpływ i potrzeba uwzględnienia przy obliczaniu są czasami bardziej znaczące.

Pierwszy powód. Beton asfaltowy układany jest przy obliczaniu nawierzchni o określonych właściwościach fizycznych i mechanicznych, przede wszystkim jest to moduł jego elastyczności. Nawet w życiu codziennym zawsze nazywamy wytrzymałość elementu konstrukcyjnego, składającego się z betonu asfaltowego, modułu sprężystości betonu asfaltowego. A to kolejny korzeń zła. W przypadku nawierzchni parametry i wytrzymałość materiału, a nie warstwy, są niezwykle ważne. Zatem moduł sprężystości warstwy mieszanki asfaltobetonu lub betonu asfaltowego ma główny wpływ na właściwości użytkowe nawet niesztywnej nawierzchni. Gdy tylko pęknięcia zmęczeniowe tworzą się w tej warstwie, pojawia się nieciągłość. I przy takim samym module sprężystości jak materiał, uzyskujemy gwałtowny spadek wytrzymałości, ponieważ po rozbiciu na bloki system rozkładu obciążenia zasadniczo się zmienia, a wszystkie niższe warstwy będą doświadczać znacznie większego obciążenia w strefach pęknięć. Wydawałoby się to elementarne, ale dziś nikt o nich nie mówi, są plagą naszych dróg.

Drugi powód. Otrzymując pęknięcia zmęczeniowe, otrzymujemy nienormalny stan niesztywnej nawierzchni. W tych warunkach schematy projektowania określone w normach nie działają, a nawierzchnia powinna nadal działać.

W przypadku wysoko obciążonych autostrad o natężeniu ruchu przekraczającym 100 tysięcy samochodów na czterech pasach ruchu, tj. Dróg pierwszej kategorii, a często drugiej kategorii, pakiet warstw asfaltobetonu powinien z reguły składać się z trzech warstw. Te trzy warstwy łącznie powinny mieć nie mniej niż pewną grubość - 28 cm Nawiasem mówiąc, w ramach regulacyjnych Federacji Rosyjskiej nie ma kryterium, które określa zalecaną grubość warstw asfaltobetonu i od czego zależy. Dzisiaj nie znajdziesz nigdzie żadnego objaśniającego materiału, który mógłby wskazywać na czynniki, które określają minimalną grubość opakowania warstw asfaltobetonu. Zbliżamy się do opracowania tego dokumentu regulacyjnego, który odpowie na pytanie, dlaczego pakiet warstw asfaltobetonu nie może być mniejszy niż określony rozmiar. Wartość tę określa skład i intensywność ruchu oraz potrzeba pochłonięcia tego pakietu części o wysokiej częstotliwości widma dynamicznego pojazdu. To kryterium, moim zdaniem, jest bardzo ważne. Beton asfaltowy powinien pochłaniać najbardziej energochłonną część widma uderzenia dynamicznego samochodów, ponieważ ma pewną ciągłość, zawiera asfaltowy środek wiążący, czyli część rozproszoną, w której częstotliwości narażenia samochodu są pochłaniane przez lepką substancję. Co to jest częstotliwość? Jest to pewien efekt, określony przez długość fali. Musimy zaabsorbować tę część widma dynamicznego, którego długości fal są porównywalne z grubością pakietu warstw asfaltobetonu. Wraz ze spadkiem tej grubości znaczna część widma spada poniżej, na te warstwy, które nie są w stanie wytrzymać tego efektu energetycznego przy długich częstotliwościach. A jeśli żwir jest jeszcze dalej, będzie to oznaczać znaczny nadmiar ścierania materiału i jego przekształcenie w mączkę kamienną w ciągu 5–7 lat przy 24-letniej żywotności nawierzchni. Nie ma też żadnych zaleceń na ten temat, żadnych kryteriów.

- Dlaczego uszkodzenie zmęczeniowe jest bardziej niebezpieczne niż plastik?

- Bardzo ważne jest uwzględnienie uszkodzeń zmęczeniowych i zapobieganie ich wystąpieniu. Pęknięcia zmęczeniowe powstają na dolnej krawędzi ostatniej warstwy betonu asfaltowego w pakiecie warstw asfaltu, ponieważ to ta powierzchnia doświadcza maksymalnego napięcia. Dlatego możemy uzyskać pęknięcia zmęczeniowe na dolnej krawędzi ostatniej trzeciej warstwy. Proces propagacji pęknięć jest bardzo szybki. W ciągu sześciu miesięcy dostaniemy porośnięte pęknięcie, a wraz z każdą kolejną warstwą tempo jego powstawania będzie wyższe, ponieważ coraz mniejsza masa betonu asfaltowego będzie odporna na naprężenia rozciągające, zwłaszcza że krawędzie zawsze służyły jako koncentrator naprężeń. Tak więc pęknięcia pojawiają się na powierzchni powłoki i mogą być ściśle poprzeczne i pod kątem oraz wzdłużne i sieci pęknięć. Problem nie polega nawet na tym, że powoduje dyskomfort podczas ruchu, fragmentacja asfaltobetonu górnej warstwy powłoki jest szybko osiągana dzięki tworzeniu sieci pęknięć, wilgoć wnika w powstałe pęknięcie, ale narusza ciągłość pakietu warstw asfaltu, co jednocześnie radykalnie zmienia jego rozkład zdolność do obniżania warstw. A dolne warstwy podstawy zaczynają doświadczać naprężeń, na które nie są przeznaczone w swojej fizyce. W rezultacie znacznie zmniejszamy zasoby podstawowych warstw, których okres użytkowania znacznie przekracza zarówno 20, jak i 30 lat. Po prostu niszczymy ten zasób. Dlatego fundamentalne znaczenie ma zniszczenie zmęczeniowe pod względem trwałości niesztywnych nawierzchni drogowych.

Wyjście z tej sytuacji jest bardzo proste. Nie możesz mówić o niektórych rzeczach i zjawiskach, dopóki ich nie kontrolujesz. Ani koleinowanie, ani zmęczenie nie są obecnie zdefiniowane w Federacji Rosyjskiej i nikt nie kontroluje tego procesu, ponieważ można go kontrolować tylko wtedy, gdy wiesz, jak go obliczyć, znasz prawa jego powstawania.

Dlatego pilnie należy opracować dwa nowe kryteria. Pierwszym z nich jest obliczenie niesztywnych nawierzchni drogowych pod kątem ich trwałości eksploatacyjnej lub niezawodności, co pozwoliłoby na obliczenie akumulacji odkształceń resztkowych w postaci chropowatości poprzecznej lub koleinowania z tworzywa sztucznego podczas szacowanego okresu użytkowania niesztywnej nawierzchni drogowej. Drugie kryterium - należy obliczyć niesztywną nawierzchnię w celu akumulacji uszkodzeń zmęczeniowych. Do tego czasu, na etapie projektowania, nie otrzymamy dwóch wykresów akumulacji resztkowej deformacji pęknięć zmęczeniowych na przestrzeni lat cyklu życia, nie tylko będziemy zarządzać tymi procesami, ale nawet nie będziemy w stanie świadomie stwierdzić faktu istnienia tych problemów.

- Czy istnieje sposób na rozwiązanie tych problemów? W którym kierunku musisz się poruszać?

- Przedsiębiorstwo państwowe Avtodor w ciągu ostatnich pięciu lat wielokrotnie oświadczyło na wszystkich poziomach, że takie kryteria są konieczne. Co więcej, głównymi trudnościami w opracowaniu tych kryteriów nie jest nawet to, że musimy uznać niedoskonałość metod obliczania nawierzchni. Potrzebujemy nowych kryteriów dla poziomu stanu technicznego dróg w procesie eksploatacji niesztywnej odzieży drogowej. Największym problemem, jaki zaproponowała firma państwowa, były te metody, wiedza, szkoły naukowe, które mogły ją wdrożyć i rozwiązać. Są to metody obliczeniowe, opracowanie kryteriów, na podstawie których metody będą działać. Dziś mamy szkoły naukowe, które nie tylko są w stanie rozwiązać ten problem, ale już pracują dla Avtodor State Company w celu rozwiązania tych problemów. I naprawdę mam nadzieję, że do końca 2018 r. Kryteria te zostaną poddane testom. Pozwoli nam to zarządzać procesami, o których mówimy, ponieważ dziś nawet elita techniczna przemysłu drogowego nie ma jasnego zrozumienia, że \u200b\u200bwszystkie problemy z górnymi warstwami powłoki, w tym zwiększone remonty, nie mogą być rozwiązane tylko z górną warstwą zużycia. Istnieje integralny łączny wskaźnik stanu zdrowia całej struktury drogi.

Każdy element konstrukcji drogi, w tym podłoże, przyczynia się do powstawania plastikowej koleiny lub nierówności. Równość górnej warstwy niesztywnego nawierzchni drogowej powinna rozpoczynać się od równości górnych warstw podłoża, niższych warstw leżących poniżej, niższych warstw asfaltu pakietu, a równomierność górnej, zamykającej warstwy jest ich integralnym wskaźnikiem sumującym. Tak więc wszystkie problemy, z jakimi zmagają się kierowcy na naszych drogach, to uszkodzenie zmęczeniowe, koleina wynikające ze zniszczenia górnej warstwy, ponieważ wszystkie te parametry mają nie tylko kryteria, ale nawet wewnętrzne zrozumienie potrzeby ich uwzględnienia.

- Jakie są główne czynniki określające trwałość nawierzchni?

- Chodzi o akumulację. Jeśli mówimy o koleinach, przypominamy sobie, że przyczyniają się do tego dwa czynniki: nagromadzenie resztkowego odkształcenia w każdym elemencie konstrukcji drogi oraz niszczący i ścierny efekt kół samochodu, dla których konstrukcja górnej warstwy zamykającej jest przede wszystkim ważna. Aby zarządzać tymi procesami, jak już zauważyłem, konieczne jest stworzenie technik uwzględniających akumulację i powstawanie resztkowego odkształcenia plastycznego w niesztywnej nawierzchni drogowej. Pierwszorzędne znaczenie dla każdego elementu odzieży ma zarówno wilgotność, jak i temperatura. Ważna jest na przykład wilgotność gruntu podłoża lub mieszanki piaskowo-żwirowej, ponieważ wytrzymałość podłoża jest wprost proporcjonalna do jego gęstości, a gęstość jest odwrotnie proporcjonalna do wilgotności. W tych kryteriach należy koniecznie uwzględnić wilgotność. To samo dotyczy betonu asfaltowego: przy 20 ° С działa zupełnie inaczej niż przy 60 ° С. Wszystkie te czynniki powinny uczestniczyć w metodyce obliczania niesztywnych nawierzchni w celu akumulacji odkształceń resztkowych. Oprócz zmęczenia w znacznym stopniu zależy ona od wilgotności gleby w podłożu, ponieważ w przypadku podmokłości nośność jest zasadniczo tracona, a beton asfaltowy będzie działał w znacznie trudniejszych warunkach, ponieważ praktycznie nie ma na czym polegać. Dlatego wszystkie te czynniki mają fundamentalne znaczenie dla określenia trwałości nawierzchni.