Jakie systemy zapewniają bezpieczeństwo kierowcy i pasażerom w samochodzie. Aktywne i pasywne systemy bezpieczeństwa pojazdów

Bezpieczeństwo pojazdu. Bezpieczeństwo pojazdu obejmuje zestaw elementów konstrukcyjnych i właściwości użytkowe zmniejszenie prawdopodobieństwa wypadków drogowych, dotkliwości ich skutków oraz negatywnego wpływu na środowisko.

Pojęcie bezpieczeństwa konstrukcji pojazdu obejmuje bezpieczeństwo czynne i bierne.

Bezpieczeństwo czynne Konstrukcje to konstruktywne środki mające na celu zapobieganie wypadkom. Należą do nich środki zapewniające sterowność i stabilność podczas jazdy, skuteczne i niezawodne hamowanie, łatwe i niezawodne kierowanie, niewielkie zmęczenie kierowcy, dobrą widoczność, efektywne działanie oświetlenia zewnętrznego i urządzeń sygnalizacyjnych, a także poprawę właściwości dynamicznych auta.

Bezpieczeństwo bierne Konstrukcje to konstruktywne środki, które eliminują lub minimalizują konsekwencje wypadku dla kierowcy, pasażerów i ładunku. Zapewniają zastosowanie bezurazowych konstrukcji kolumn kierowniczych, elementów energochłonnych z przodu i z tyłu samochodów, miękkiej tapicerki kabiny i nadwozia oraz miękkich wykładzin, pasów bezpieczeństwa, okularów ochronnych, uszczelnionych system paliwowy, niezawodne urządzenia przeciwpożarowe, zamki maski i nadwozia z urządzeniami blokującymi, bezpieczne rozmieszczenie części i wszystkich samochodów.

W ostatnich latach wiele uwagi poświęcono poprawie bezpieczeństwa konstrukcji pojazdów we wszystkich krajach, które je produkują. Bardziej ogólnie w Stanach Zjednoczonych Ameryki. Przez bezpieczeństwo czynne pojazdu rozumie się jego właściwości zmniejszające prawdopodobieństwo wypadku drogowego.

Bezpieczeństwo czynne zapewnia szereg właściwości użytkowych, które pozwalają kierowcy pewnie prowadzić samochód, przyspieszać i hamować z wymaganą intensywnością oraz manewrować na jezdni, czego wymaga sytuacja drogowa, bez znacznego nakładu sił fizycznych. Główne z tych właściwości to: trakcja, hamowanie, stabilność, prowadzenie, zdolność przełajowa, zawartość informacyjna, zamieszkiwalność.

Pod biernym bezpieczeństwem pojazdu rozumiemy jego właściwości, które zmniejszają dotkliwość skutków wypadku drogowego.

Rozróżnij zewnętrzne i wewnętrzne pasywne bezpieczeństwo pojazdu. Głównym wymogiem zewnętrznego bezpieczeństwa biernego jest zapewnienie takiego konstruktywnego wykonania zewnętrznych powierzchni i elementów samochodu, aby prawdopodobieństwo uszkodzenia osoby przez te elementy w razie wypadku drogowego było minimalne.

Jak wiadomo znaczna liczba wypadków wiąże się z kolizjami i kolizjami z przeszkodą stałą. W tym zakresie jednym z wymogów dotyczących zewnętrznego bezpieczeństwa biernego pojazdów jest ochrona kierowców i pasażerów przed obrażeniami, a także samego pojazdu przed uszkodzeniem przez zewnętrzne elementy konstrukcyjne.

Rysunek 8.1 - Schemat sił i momentów działających na samochód

Rysunek 8.1 - Struktura bezpieczeństwa pojazdu

Przykładem elementu bezpieczeństwa biernego może być zderzak zderzeniowy, którego zadaniem jest złagodzenie uderzenia samochodu w przeszkody przy niskich prędkościach (np. podczas manewrowania na parkingu).

Granica wytrzymałości sił G dla osoby wynosi 50-60g (g-przyspieszenie grawitacyjne). Granica wytrzymałości dla niechronionego ciała to ilość energii odczuwanej bezpośrednio przez ciało, odpowiadająca prędkości ruchu około 15 km/h. Przy 50 km/h energia przekracza dopuszczalną około 10 razy. Dlatego zadaniem jest zmniejszenie przyspieszeń ciała ludzkiego w zderzeniu z powodu długotrwałych odkształceń przodu karoserii, które pochłonęłyby jak najwięcej energii.

Oznacza to, że im większa deformacja samochodu i im dłużej to trwa, tym mniejsze przeciążenie odczuwa kierowca podczas zderzenia z przeszkodą.

Zewnętrzne bezpieczeństwo bierne związane jest z: elementy dekoracyjne karoserie, klamki, lusterka i inne części mocowane do karoserii. Nowoczesne samochody coraz częściej używają zmęczonych klamek drzwiowych, które nie ranią pieszych w razie wypadku drogowego. Nie stosuje się wystających emblematów producentów z przodu pojazdu.

Istnieją dwa główne wymagania dotyczące wewnętrznego bezpieczeństwa biernego samochodu:

Stworzenie warunków, w których osoba mogłaby bezpiecznie wytrzymać każde przeciążenie;

Eliminacja elementów urazowych wewnątrz ciała (kabina). Kierowca i pasażerowie w kolizji, po chwilowym zatrzymaniu samochodu, nadal poruszają się, utrzymując prędkość, jaką samochód miał przed kolizją. To właśnie w tym czasie większość obrażeń powstaje w wyniku uderzenia głową o przednią szybę, klatkę piersiową o kierownicę i kolumna kierownicy, kolana na dolnej krawędzi deski rozdzielczej.

Analiza wypadków drogowych pokazuje, że zdecydowana większość zabitych znajdowała się na przednim siedzeniu. Dlatego przy opracowywaniu środków bezpieczeństwa biernego zwraca się przede wszystkim uwagę na zapewnienie bezpieczeństwa kierowcy i pasażerowi na przednim siedzeniu.

Konstrukcja i sztywność karoserii są wykonane w taki sposób, aby przednia i tylna część nadwozia ulegała deformacji podczas kolizji, a deformacja kabiny pasażerskiej (kabiny) była jak najmniejsza, aby zachować strefę podtrzymywania życia, czyli minimalna wymagana przestrzeń, w której wykluczone jest ściskanie ludzkiego ciała wewnątrz ciała ...

Ponadto należy podjąć następujące środki w celu zmniejszenia dotkliwości konsekwencji kolizji:

Konieczność poruszania kierownicą i kolumną kierownicy oraz pochłaniania przez nie energii uderzenia, a także równomiernego rozprowadzania uderzenia po powierzchni klatki piersiowej kierowcy;

Eliminacja możliwości wyrzucenia lub utraty pasażerów i kierowcy (niezawodność zamków drzwi);

Dostępność osobistego wyposażenia ochronnego i przytrzymującego dla wszystkich pasażerów i kierowcy (pasy bezpieczeństwa, zagłówki, poduszki powietrzne);

Brak elementów traumatycznych przed pasażerami i kierowcą;

Wyposażenie ciała w okulary ochronne. Skuteczność stosowania pasów bezpieczeństwa w połączeniu z innymi środkami potwierdzają dane statystyczne. Tym samym stosowanie pasów zmniejsza liczbę urazów o 60 - 75% oraz zmniejsza ich nasilenie.

Jednym ze skutecznych sposobów rozwiązania problemu ograniczenia ruchu kierowcy i pasażerów podczas kolizji jest zastosowanie poduszek pneumatycznych, które w momencie zderzenia samochodu z przeszkodą napełniane są sprężonym gazem w czasie 0,03 – 0,04 s, pochłaniają wpływ kierowcy i pasażerów, a tym samym zmniejszyć stopień obrażeń.

W ramach bezpieczeństwa pojazdu powypadkowego jego właściwości rozumiane są w razie wypadku tak, aby nie zakłócał ewakuacji osób, nie powodował obrażeń w trakcie i po ewakuacji. Głównymi środkami bezpieczeństwa powypadkowego są środki przeciwpożarowe, środki ewakuacji ludzi i sygnalizacja awaryjna.

Najpoważniejszą konsekwencją wypadku drogowego jest pożar samochodu. Pożar najczęściej pojawia się podczas poważnych wypadków, takich jak kolizje z samochodami, kolizje z przeszkodami stałymi, dachowania. Pomimo niskiego prawdopodobieństwa pożaru (0,03 -1,2% ogólnej liczby incydentów) ich konsekwencje są dotkliwe.

Powodują one prawie całkowite zniszczenie samochodu, a w przypadku braku możliwości ewakuacji śmierć ludzi.W takich wypadkach paliwo wylewa się z uszkodzonego zbiornika lub z szyjki wlewu. Zapłon następuje z gorących części układu wydechowego, od iskry, gdy wadliwy system zapłon lub spowodowane tarciem części karoserii o jezdnię lub o karoserię innego samochodu. Mogą istnieć inne przyczyny pożaru.

W ramach bezpieczeństwa środowiskowego pojazdu rozumie się, że jego właściwość zmniejsza stopień negatywnego oddziaływania na środowisko. Bezpieczeństwo ekologiczne obejmuje wszystkie aspekty użytkowania samochodu. Poniżej przedstawiono główne aspekty środowiskowe związane z eksploatacją pojazdu.

Utrata powierzchni użytkowej gruntów... Grunty wymagane do ruchu i parkowania są wyłączone z użytkowania innych gałęzi przemysłu Gospodarka narodowa... Całkowita długość światowej sieci dróg o utwardzonej nawierzchni przekracza 10 mln km, co oznacza stratę ponad 30 mln hektarów. Rozbudowa ulic i placów prowadzi do „powiększenia terytorium miast i wydłużenia wszelkiej komunikacji. W miastach o rozwiniętej sieci drogowej i przedsiębiorstwach serwisowych tereny przeznaczone pod ruch drogowy i parking zajmują do 70% całego terytorium.

Ponadto ogromne terytoria zajmują fabryki do produkcji i naprawy samochodów, usługi zapewniające funkcjonowanie transportu drogowego: stacje benzynowe, stacje paliw, campingi itp.

Zanieczyszczenie powietrza... Większość szkodliwych zanieczyszczeń rozproszonych w atmosferze jest wynikiem eksploatacji samochodów. Silnik średniej mocy emituje do atmosfery w ciągu jednego dnia pracy około 10 m 3 spalin, w tym tlenek węgla, węglowodory, tlenki azotu i wiele innych toksycznych substancji.

W naszym kraju ustalono następujące normy dla średniego dziennego maksymalnego dopuszczalnego stężenia substancji toksycznych w atmosferze:

Węglowodory - 0,0015 g / m;

Tlenek węgla - 0,0010 g / m;

Dwutlenek azotu - 0,00004 g/m²

Wykorzystanie zasobów naturalnych. Do produkcji i eksploatacji samochodów wykorzystywane są miliony ton wysokiej jakości materiałów, co prowadzi do wyczerpywania się ich zasobów naturalnych. Wraz z wykładniczym wzrostem zużycia energii na mieszkańca, charakterystycznym dla krajów uprzemysłowionych, wkrótce nadejdzie moment, w którym istniejące źródła energii nie będą w stanie zaspokoić potrzeb człowieka.

Znaczna część zużywanej energii zużywają samochody, sprawność których silniki to 0,3 0,35, W związku z tym 65 - 70% potencjału energetycznego nie jest wykorzystywane.

Hałas i wibracje. Poziom hałasu długotrwale tolerowany przez człowieka bez szkodliwych skutków wynosi 80-90 dB Na ulicach dużych miast i ośrodków przemysłowych poziom hałasu dochodzi do 120-130 dB. Drgania gruntu wywołane ruchem pojazdów mają szkodliwy wpływ na budynki i konstrukcje. Aby chronić człowieka przed szkodliwym wpływem hałasu pojazdów, stosuje się różne techniki: ulepszanie konstrukcji pojazdów, konstrukcji chroniących przed hałasem i terenów zielonych wzdłuż ruchliwych autostrad miejskich, organizowanie takiego reżimu ruchu przy najniższym poziomie hałasu.

Siła pociągowa jest tym większa, im większy jest moment obrotowy silnika oraz przełożenia skrzyni biegów i przekładni głównej. Jednak wielkość siły trakcyjnej nie może przekroczyć siły przyczepności kół napędowych do jezdni. Jeśli siła uciągu przekroczy siłę uciągu kół na drodze, koła napędowe będą się ślizgać.

Siła adhezji równy iloczynowi współczynnika przyczepności i masy przyczepności. Do pojazd trakcyjny masa przyczepności jest równa normalnemu obciążeniu hamowanych kół.

Współczynnik przyczepności zależy od rodzaju i stanu nawierzchni drogi, konstrukcji i stanu opon (ciśnienie powietrza, wzór bieżnika), obciążenia i prędkości pojazdu. Wartość współczynnika przyczepności spada na mokrych i wilgotnych nawierzchniach, zwłaszcza w miarę wzrostu prędkości jazdy i zużyty bieżnik opony. Np. na suchej drodze o nawierzchni asfaltowo-betonowej współczynnik tarcia wynosi 0,7 - 0,8, a na mokrej - 0,35 - 0,45. Na oblodzonej drodze współczynnik przyczepności zmniejsza się do 0,1 - 0,2.

Powaga samochód jest zamocowany w środku ciężkości. W nowoczesnych samochodach osobowych środek ciężkości znajduje się na wysokości 0,45 – 0,6 m od powierzchni jezdni i mniej więcej pośrodku samochodu. Dlatego normalne obciążenie samochodu osobowego rozkłada się w przybliżeniu równomiernie wzdłuż jego osi, tj. masa przyczepności wynosi 50% normalnego obciążenia.

Wysokość środka ciężkości y samochody ciężarowe 0,65 - 1 m. W przypadku w pełni obciążonych ciężarówek przyczepność wynosi 60–75% normalnego obciążenia. Posiadać pojazdy z napędem na cztery koła masa przyczepności jest równa normalnemu obciążeniu pojazdu.

Gdy samochód jest w ruchu, wskazane przełożenia zmieniają się, ponieważ następuje wzdłużna redystrybucja normalnego obciążenia między osiami samochodów, gdy koła napędowe przenoszą siłę trakcyjną, są bardziej obciążone tylne koła, a podczas hamowania samochodu - przednie koła. Ponadto redystrybucja normalnego obciążenia między przednimi i tylnymi kołami ma miejsce, gdy pojazd porusza się w dół lub pod górę.

Redystrybucja obciążenia, poprzez zmianę wartości masy przyczepności, wpływa na wielkość przyczepności kół do jezdni, właściwości hamowania oraz stabilność samochodu.

Siły oporu ruchu... Siła uciągu na koła napędowe pojazdu. Przy równomiernym ruchu pojazdu wzdłuż droga pozioma siłami tymi są: siła oporu toczenia i siła oporu powietrza. Gdy samochód porusza się pod górę, wzrasta siła oporu (rys. 8.2), a gdy samochód przyspiesza, powstaje siła oporu przyspieszania (siła bezwładności).

Siła oporu toczenia występuje z powodu deformacji opon i nawierzchni drogi. Jest równy iloczynowi normalnego obciążenia pojazdu i współczynnika oporu toczenia.

Rysunek 8.2 - Schemat sił i momentów działających na samochód

Współczynnik oporu toczenia zależy od rodzaju i stanu nawierzchni drogi, konstrukcji opony, jej zużycia i ciśnienia powietrza oraz prędkości pojazdu. Np. dla drogi z asfaltobetonem współczynnik oporu toczenia wynosi 0,014 0,020, dla suchej droga polna - 0,025-0,035.

Na twardych nawierzchniach współczynnik oporów toczenia gwałtownie wzrasta wraz ze spadkiem ciśnienia w oponach i rośnie wraz ze wzrostem prędkości jazdy, a także ze wzrostem hamowania i momentu obrotowego.

Siła oporu powietrza zależy od współczynnika oporu powietrza, powierzchni czołowej i prędkości pojazdu. Współczynnik oporu powietrza zależy od typu pojazdu i kształtu nadwozia, a powierzchnia czołowa od rozstawu kół (odległość między środkami opon) i wysokości pojazdu. Siła oporu powietrza wzrasta proporcjonalnie do kwadratu prędkości pojazdu.

Siła oporu podnoszenia im więcej, tym większa masa pojazdu i nachylenie wzniesienia drogi, które szacowane jest kątem wzniesienia w stopniach lub wartością nachylenia wyrażoną w procentach. Z drugiej strony, gdy pojazd porusza się w dół, siła oporu ruchu w górę przyspiesza ruch pojazdu.

Na drogach o nawierzchni asfaltobetonowej nachylenie podłużne zwykle nie przekracza 6%. Jeżeli przyjmiemy współczynnik oporu toczenia równy 0,02, to całkowity opór drogi wyniesie 8% t normalnego obciążenia samochodu.

Siła oporu przyspieszenia(siła bezwładności) zależy od masy samochodu, jego przyspieszenia (wzrost prędkości w jednostce czasu) oraz masy części wirujących (koło zamachowe, koła), których przyspieszenie również wymaga trakcji.

Gdy samochód przyspiesza, siła oporu przy przyspieszaniu jest skierowana w kierunku przeciwnym do ruchu. Podczas hamowania samochodu i spowalniania jego ruchu siła bezwładności skierowana jest w kierunku ruchu samochodu.

Hamowanie samochodu. Zwinność hamowania odnosi się do zdolności pojazdu do szybkiego zwalniania i zatrzymywania się. Niezawodny i wydajny układ hamulcowy pozwala kierowcy na pewną jazdę wysoka prędkość i jeśli to konieczne, zatrzymaj go na krótkim odcinku ścieżki.

Nowoczesne samochody posiadają cztery układy hamulcowe: roboczy, zapasowy, postojowy i pomocniczy. Ponadto napęd do wszystkich obwodów układu hamulcowego jest oddzielny. Najważniejszy dla obsługi i bezpieczeństwa jest roboczy układ hamulcowy. Z jego pomocą przeprowadzane jest hamowanie serwisowe i awaryjne samochodu.

Hamowanie służbowe nazywane jest hamowaniem z lekkim spowolnieniem (1-3 m/s 2). Służy do zatrzymania samochodu we wcześniej oznaczonym miejscu lub płynnego zmniejszenia prędkości.

Hamowanie awaryjne nazywane jest wyhamowaniem z dużym opóźnieniem, zwykle maksymalnym, sięgającym 8 m/s2. Jest używany w niebezpiecznym środowisku, aby zapobiec nieoczekiwanemu pojawieniu się przeszkody.

Podczas hamowania samochodu nie siła trakcyjna działa na i na koła, ale siły hamowania Pt1 i Pt2, jak pokazano na (rys. 8.3). Siła bezwładności w tym przypadku skierowana jest na ruch pojazdu.

Rozważ proces hamowanie awaryjne... Kierowca dostrzegając przeszkodę ocenia sytuację na drodze, podejmuje decyzję o hamowaniu i naciska pedał hamulca. Czas t potrzebny na te czynności (czas reakcji kierowcy) jest pokazany na (rys. 8.3) segmentem AB.

W tym czasie samochód pokonuje trasę S bez zwalniania. Następnie kierowca naciska pedał hamulca i nacisk z głównego Cylinder hamulca(lub zaworu hamulcowego) jest przenoszony na hamulce kół (czas odpowiedzi napędu hamulca tpt jest segmentem samolotu. Czas tt zależy głównie od konstrukcji napędu hamulca. napęd hydrauliczny i 0,6-0,8 s z pneumatycznym. W przypadku pociągów drogowych z pneumatycznym napędem hamulcowym czas tt może wynosić do 2-3 s. W czasie tt samochód pokonuje trasę St, również bez zmniejszania prędkości.

Rysunek 8.3 - Droga zatrzymania i hamowania samochodu

Po upływie czasu tрt układ hamulcowy jest w pełni załączony (punkt C), a prędkość pojazdu zaczyna spadać. W tym przypadku opóźnienie najpierw narasta (odcinek CD, czas narastania siły hamowania tнт), a następnie pozostaje w przybliżeniu stałe (stan ustalony) i równe jset (czas t ust, odcinek DE).

Długość okresu tнт zależy od masy pojazdu, rodzaju i stanu nawierzchni. Im większa masa pojazdu i współczynnik przyczepności opon do drogi, tym dłuższy czas t. Wartość tego czasu mieści się w przedziale 0,1-0,6 s. W czasie tнт samochód porusza się na odległość Sнт, a jego prędkość nieznacznie spada.

Podczas jazdy ze stałym zwalnianiem (czas tset, odcinek DE) prędkość samochodu na każdą sekundę maleje o taką samą wartość. Pod koniec hamowania spada do zera (punkt E), a samochód po przejechaniu ścieżki Sust zatrzymuje się. Kierowca zdejmuje nogę z pedału hamulca i następuje hamowanie (czas hamowania tot, odcinek EF).

Jednak pod działaniem siły bezwładności oś przednia jest obciążona podczas hamowania, podczas gdy oś tylna jest nieobciążona. Dlatego reakcja na przednich kołach Rzl wzrasta, a na tylnych kołach Rz2 maleje. W związku z tym zmieniają się siły przyczepności, dlatego w większości samochodów pełne i jednoczesne użycie sprzęgła przez wszystkie koła samochodu jest niezwykle rzadkie, a rzeczywiste opóźnienie jest mniejsze niż maksymalne możliwe.

Aby uwzględnić zmniejszenie opóźnienia, do wzoru na określenie jst należy wprowadzić współczynnik korekcji skuteczności hamowania K.e, równy 1,1-1,15 dla samochodów osobowych i 1,3-1,5 dla samochodów ciężarowych i autobusów. Na śliskich drogach siły hamowania na wszystkich kołach pojazdu prawie jednocześnie osiągają wartość trakcji.

Droga hamowania jest krótsza niż droga hamowania, ponieważ w czasie reakcji kierowcy samochód pokonuje znaczną odległość. Droga zatrzymania i hamowania wydłuża się wraz ze wzrostem prędkości i spadkiem przyczepności. Minimalne dopuszczalne wartości Odległość hamowania przy początkowej prędkości 40 km / h na poziomej drodze o suchej, czystej i równej nawierzchni są znormalizowane.

Skuteczność układu hamulcowego zależy w dużej mierze od jego stanu technicznego oraz stanu technicznego opon. Jeśli olej lub woda dostanie się do układu hamulcowego, współczynnik tarcia między klockami hamulcowymi a bębnami (lub tarczami) jest zmniejszony, a moment hamowania jest zmniejszony. Gdy bieżnik opony ściera się, zmniejsza się współczynnik przyczepności.

Pociąga to za sobą zmniejszenie sił hamowania. Podczas pracy siły hamowania lewego i prawego koła samochodu są często różne, co powoduje, że samochód obraca się wokół osi pionowej. Przyczyną może być różne zużycie okładzin i bębnów hamulcowych lub opon lub przedostanie się oleju lub wody do układu hamulcowego z jednej strony samochodu, co zmniejsza współczynnik tarcia i zmniejsza moment hamowania.

Stabilność pojazdu. Przez stabilność rozumie się właściwości samochodu, które stawiają opór poślizgowi, poślizgowi, dachowaniu. Rozróżnij podłużne i stabilność boczna samochód. Utrata stabilności bocznej jest bardziej prawdopodobna i niebezpieczna.

Stabilność kierunkowa pojazdu nazywana jest jego zdolnością do poruszania się w pożądanym kierunku bez działań korygujących ze strony kierowcy, tj. ze stałą pozycją kierownicy. Samochód o słabej stabilności kierunkowej cały czas nieoczekiwanie zmienia kierunek.

Stanowi to zagrożenie dla innych pojazdów i pieszych. Kierowca jazdy niestabilny samochód, jest zmuszona szczególnie uważnie monitorować sytuację na drodze i stale dostosowywać ruch, aby nie zjechać z drogi. Przy długotrwałej jeździe takim autem kierowca szybko się męczy, a ryzyko wypadku wzrasta.

Naruszenie stabilność kierunkowa powstaje w wyniku działania sił zakłócających, np. podmuchów boczny wiatr, uderzenia kół o nierówności drogi, a także w wyniku ostrego zakrętu sterowane koła Kierowca. Utrata stabilności może być również spowodowana usterkami technicznymi ( nieprawidłowa regulacja mechanizmy hamulcowe, nadmierny luz w układzie kierowniczym lub jego zacinanie się, przebite opony itp.)

Szczególnie niebezpieczna jest utrata stabilności kierunkowej przy dużej prędkości. Samochód po zmianie kierunku ruchu i zboczeniu nawet pod niewielkim kątem może po niedługim czasie znaleźć się na pasie ruchu nadjeżdżającego z przeciwka. Jeśli więc samochód poruszający się z prędkością 80 km/h odbiega od prostego kierunku ruchu tylko o 5°, to po 2,5 s przesunie się w bok o prawie 1 m i kierowca może nie mieć czasu na zwróć samochód na poprzedni pas.

Rysunek 8.4 - Schemat sił działających na samochód

Często samochód traci stabilność podczas jazdy po drodze o nachyleniu bocznym (zboczu) oraz podczas skręcania na drodze poziomej.

Jeżeli samochód porusza się po zboczu (rysunek 8.4, a), siła grawitacji G tworzy kąt β z powierzchnią drogi i można ją rozłożyć na dwie składowe: siłę P1 równoległą do drogi i siłę P2 prostopadłą do niej.

Siła P1, postaraj się zjechać samochodem w dół i przewrócić go. Im większy kąt nachylenia β, tym większa siła P1, tym bardziej prawdopodobna jest utrata stateczności bocznej. Podczas skręcania samochodu przyczyną utraty stabilności jest siła odśrodkowa Pc (rys. 8.4, b), skierowana ze środka obrotu i przyłożona do środka ciężkości samochodu. Jest wprost proporcjonalna do kwadratu prędkości pojazdu i odwrotnie proporcjonalna do promienia krzywizny jego trajektorii.

Jak wspomniano powyżej, bocznemu ślizganiu się opon na drodze przeciwdziałają siły trakcyjne, które zależą od współczynnika trakcji. Na suchych, czystych nawierzchniach siły trakcyjne są wystarczająco silne, aby utrzymać pojazd stabilny nawet przy dużych siłach bocznych. Jeśli droga pokryta jest warstwą mokrego błota lub lodu, samochód może wpaść w poślizg, nawet gdy porusza się z małą prędkością po stosunkowo łagodnym łuku.

Maksymalna prędkość, z jaką można poruszać się po zakrzywionym odcinku o promieniu R bez bocznego poślizgu opon to Czyli wykonując zakręt na suchej nawierzchni asfaltowej (jx=0,7) przy R=50m można poruszać się z prędkością około 66 km/h. Pokonując ten sam zakręt po deszczu (jx=0,3) bez poślizgu można poruszać się jedynie z prędkością 40-43 km/h. Dlatego przed skrętem prędkość musi zostać zmniejszona, im bardziej, im mniejszy promień nadchodzącego skrętu. Wzór określa prędkość, z jaką koła obu osi pojazdu ślizgają się w bok jednocześnie.

Zjawisko to jest w praktyce niezwykle rzadkie. Znacznie częściej zaczynają się ślizgać opony jednej z osi, przedniej lub tylnej. Poślizg poprzeczny przedniej osi występuje rzadko, a także szybko się zatrzymuje. Większość kół ślizga się tylna oś, które zaczynając poruszać się w kierunku poprzecznym, ślizgają się coraz szybciej. Ten przyspieszający poślizg poprzeczny nazywany jest poślizgiem. Aby zgasić rozpoczętą poślizg, musisz obrócić kierownicę w kierunku poślizgu. W takim przypadku samochód zacznie poruszać się po bardziej płaskim łuku, promień skrętu wzrośnie, a siła odśrodkowa zmniejszy się. Kierownicę należy skręcać płynnie i szybko, ale nie pod bardzo dużym kątem, aby nie spowodować skrętu w przeciwnym kierunku.

Gdy tylko poślizg się zatrzyma, musisz również płynnie i szybko przywrócić kierownicę do położenia neutralnego. Należy również zauważyć, że aby wyjść z poślizgu samochód z napędem na tylne koła należy zmniejszyć dopływ paliwa, a wręcz przeciwnie, zwiększyć napęd na przednie koła. Poślizg często pojawia się podczas hamowania awaryjnego, gdy przyczepność opony została już wykorzystana do wytworzenia siły hamowania. W takim przypadku natychmiast zatrzymaj lub zwolnij hamowanie, a tym samym zwiększ stabilność boczną pojazdu.

Pod działaniem siły bocznej samochód może nie tylko ślizgać się po jezdni, wzdłuż i przewracać się na bok lub na dach. Możliwość przewrócenia uzależniona jest od położenia środka, ciężkości pojazdu. Im wyżej środek ciężkości znajduje się nad powierzchnią pojazdu, tym większe jest prawdopodobieństwo jego przewrócenia. Szczególnie często wywracają się autobusy, a także ciężarówki, które przewożą lekkie, gabarytowe towary (siano, słoma, puste pojemniki itp.) oraz płyny. Pod działaniem siły bocznej sprężyny po jednej stronie pojazdu są ściskane, a nadwozie przechyla się, zwiększając ryzyko przewrócenia.

Obsługa pojazdu. Sterowalność rozumiana jest jako właściwość samochodu zapewniająca ruch w kierunku nadanym przez kierowcę. Prowadzenie samochodu, bardziej niż jego inne właściwości użytkowe, jest związane z kierowcą.

Aby zapewnić dobre prowadzenie, parametry konstrukcyjne samochodu muszą odpowiadać psychofizjologicznym cechom kierowcy.

Prowadzenie pojazdu charakteryzuje się kilkoma wskaźnikami. Najważniejsze z nich to: graniczna wartość krzywizny trajektorii przy ruch kołowy pojazd, wartość graniczna szybkości zmiany krzywizny trajektorii, ilość energii zużytej na jazdę, ilość samorzutnych odchyleń pojazdu od danego kierunku ruchu.

Kierowane koła stale odchylają się od pozycji neutralnej pod wpływem nierówności drogi. Zdolność kół kierowanych do utrzymania pozycji neutralnej i powrotu do niej po zakręcie nazywana jest stabilizacją skrętu. Stabilizację ciężaru zapewnia boczne pochylenie sworzni przedniego zawieszenia. Podczas skręcania kół, ze względu na boczne nachylenie czopów, samochód unosi się, ale jego ciężar ma tendencję do przywracania skręconych kół do pierwotnego położenia.

Stabilizujący moment obrotowy przy dużej prędkości wynika z podłużnego przechyłu czopów. Czop królewski jest ustawiony tak, że jego górny koniec jest skierowany do tyłu, a dolny skierowany do przodu. Sworzeń obrotowy przecina powierzchnię drogi przed miejscem styku koła z drogą. Dlatego też, gdy pojazd jest w ruchu, siła oporu toczenia wytwarza moment stabilizujący względem osi obrotu. Jeżeli przekładnia kierownicza i mechanizm kierowniczy są w dobrym stanie po skręceniu auta kierownice a kierownica musi powrócić do położenia neutralnego bez interwencji kierowcy.

W przekładni kierowniczej ślimak znajduje się w stosunku do wałka z niewielkim nachyleniem. Pod tym względem, w położeniu środkowym, szczelina między ślimakiem a wałkiem jest minimalna i bliska zeru, a gdy wałek i dwójnóg odchylają się w dowolnym kierunku, odstęp ten się zwiększa. Dlatego w neutralna pozycja koła w mechanizmie kierowniczym wytwarzają zwiększone tarcie, co pomaga stabilizować koła i momenty stabilizujące przy dużych prędkościach.

Nieprawidłowa regulacja mechanizmu kierowniczego, duże szczeliny w przekładni kierowniczej mogą powodować słabą stabilizację kół kierowanych, co jest przyczyną wahań w przebiegu auta. Samochód ze słabą stabilizacją kierownicy samoistnie zmienia kierunek, w wyniku czego kierowca jest zmuszony do ciągłego skręcania kierownicą w jednym lub drugim kierunku w celu powrotu auta na swój pas.

Słaba stabilizacja kół kierownicy wymaga znacznego nakładu energii fizycznej i psychicznej kierowcy, zwiększa zużycie opon i elementów układu kierowniczego.

Gdy samochód porusza się po zakręcie, koła zewnętrzne i wewnętrzne toczą się po okręgach o różnych promieniach (rys. 8.4). Aby koła toczyły się bez poślizgu, ich osie muszą przecinać się w jednym punkcie. Aby spełnić ten warunek, koła kierowane muszą obracać się pod różnymi kątami. Drążek kierowniczy zapewnia obrót kierownicy pod różnymi kątami. Zewnętrzne koło zawsze kręci się pod mniejszym kątem niż wewnętrzne, a różnica ta jest tym większa, im większy kąt obrotu kół.

Elastyczność opon ma istotny wpływ na zachowanie się samochodu podczas kierowania. Gdy na samochód działa siła boczna (nie ma znaczenia, siły bezwładności czy wiatr boczny) opony ulegają odkształceniu, a koła wraz z samochodem przemieszczają się w kierunku działania siły bocznej. Im większa siła boczna i im wyższa elastyczność opon, tym większe to przemieszczenie. Kąt między płaszczyzną obrotu koła a kierunkiem jego ruchu nazywany jest kątem wycofania 8 (rys. 8.5).

Przy tych samych kątach poślizgu przednich i tylnych kół samochód zachowuje zadany kierunek ruchu, ale jest obrócony względem niego o wielkość kąta poślizgu. Jeżeli kąt poślizgu przedniej osi jest większy niż kąt poślizgu tylnego wózka, to kiedy samochód porusza się po zakręcie, będzie miał tendencję do poruszania się po łuku o promieniu większym niż ten ustawiony przez kierowcę. Ta właściwość samochodu nazywana jest podsterownością.

Jeśli kąt poślizgu tylnej osi jest większy niż kąt poślizgu przedniej osi, to gdy samochód porusza się po zakręcie, będzie miał tendencję do poruszania się po łuku o mniejszym promieniu niż ten ustawiony przez kierowcę. Ta właściwość samochodu nazywana jest nadsterownością.

Zdolność kierowania autem można w pewnym stopniu kontrolować za pomocą opon o różnej plastyczności, zmieniając ciśnienie w nich, zmieniając rozkład masy auta wzdłuż osi (ze względu na położenie obciążenia).

Rysunek 8.5 - Kinematyka toczenia samochodu i schemat poślizgu kół

Samochód nadsterowny jest bardziej zwrotny, ale wymaga od kierowcy większej uwagi i wysokich umiejętności zawodowych. Samochód podsterowny wymaga mniej uwagi i umiejętności, ale utrudnia kierowcę, ponieważ wymaga obracania kierownicą pod dużym kątem.

Wpływ kierowania i na ruch pojazdu staje się zauważalny i znaczący dopiero przy dużych prędkościach.

Prowadzenie pojazdu uzależnione jest od stanu technicznego jego podwozia i układu kierowniczego. Zmniejszenie ciśnienia w jednej z opon zwiększa jej opory toczenia i zmniejsza sztywność boczną. Dlatego samochód z przebitą oponą stale zbacza z boku. Aby skompensować ten poślizg, kierowca skręca koła kierowane w kierunku przeciwnym do poślizgu, a koła zaczynają się toczyć z poślizgiem bocznym, intensywnie się zużywając.

Zużycie części układu kierowniczego i przegubu prowadzi do powstawania szczelin i występowania dowolnych drgań kół.

Na duże luki a przy dużych prędkościach jazdy drgania przednich kół mogą być tak duże, że ich przyczepność jest pogorszona. Przyczyną oscylacji kół może być ich niewyważenie spowodowane niewyważeniem opony, łata na dętce, brud na obręczy koła. Aby zapobiec drganiom kół, należy je wyważać na specjalnym stojaku, instalując na tarczy obciążniki wyważające.

Przejazd samochodu. Przez przejazd rozumie się właściwość samochodu do poruszania się po nierównym i trudnym terenie bez dotykania nierówności dolnego konturu nadwozia. Zdolność terenową pojazdu charakteryzują dwie grupy wskaźników: geometryczne kierunkowskazy terenowe i kierunkowskazy siodłowe. Wskaźniki geometryczne charakteryzują prawdopodobieństwo dotknięcia samochodu pod kątem nieprawidłowości, a sprzęgające charakteryzują możliwość poruszania się po trudnych odcinkach dróg i w terenie.

Wszystkie samochody można podzielić na trzy grupy według ich zdolności przełajowych.:

Pojazdy ogólnego zastosowania (układ kół 4x2, 6x4);

Pojazdy terenowe (układ kół 4x4, 6x6);

Pojazdy terenowe o specjalnym układzie i konstrukcji, wieloosiowe ze wszystkimi kołami napędowymi, gąsienicowe lub półgąsienicowe, amfibie oraz inne pojazdy specjalnie zaprojektowane do pracy wyłącznie w warunkach terenowych.

Rozważ geometryczne wskaźniki przepuszczalności. Prześwit to odległość między najniższym punktem pojazdu a nawierzchnią drogi. Wskaźnik ten charakteryzuje zdolność pojazdu do poruszania się bez dotykania przeszkód znajdujących się na ścieżce ruchu (rysunek 8.6).

Rysunek 8.6 - Geometryczne wskaźniki przepuszczalności

Promienie przejezdności wzdłużnej i poprzecznej to promienie okręgów stycznych do kół i najniższego punktu pojazdu znajdującego się wewnątrz podstawy (toru). Promienie te charakteryzują wysokość i kształt przeszkody, którą pojazd może pokonać bez uderzania w nią. Im są mniejsze, tym większa zdolność pojazdu do pokonywania znacznych nierówności bez dotykania ich najniższymi punktami.

Przednie i dolne kąty zwisu, odpowiednio αп1 i αп2, są utworzone przez powierzchnię drogi i płaszczyznę styczną do przednich lub tylnych kół oraz do wystających dolnych punktów przodu lub tyłu pojazdu.

Maksymalna wysokość progu, jaką samochód może pokonać dla napędzanych kół, wynosi 0,35…0,65 promienia koła. Maksymalna wysokość progu pokonywana przez koło napędowe może sięgać promienia koła i czasami jest ograniczona nie trakcją pojazdu czy właściwościami przyczepności na drodze, ale małymi wartościami zwisu lub prześwitu kąty.

Maksymalna wymagana szerokość przejazdu przy minimalnym promieniu skrętu pojazdu charakteryzuje zdolność manewrowania na niewielkich obszarach, dlatego też zdolność pojazdu terenowego w płaszczyźnie poziomej jest często uważana za odrębną operacyjną właściwość manewrowości. Najbardziej zwrotnymi pojazdami są te ze wszystkimi kołami kierowanymi. W przypadku holowania przyczepą lub naczepą pogarsza się manewrowość pojazdu, gdyż w momencie skrętu pociągu przyczepa wjeżdża do środka zakrętu, dlatego szerokość pasa ruchu pociągu jest większa. jednego pojazdu.

Poniżej znajdują się wskaźniki usieciowania zdolności przełajowych. Maksymalna siła trakcyjna - największa siła trakcyjna, jaką samochód jest w stanie rozwinąć pa najniższy bieg... Masa sprzęgu to siła ciężkości pojazdu działająca na koła napędowe. Im więcej scen i masy, tym większa zdolność pojazdu do jazdy w terenie.

Wśród pojazdów 4x2 największa przejezdność mają napęd na tylne koła z silnikiem z tyłu i napęd na przednie koła z silnikiem z przodu, ponieważ w takim układzie koła napędowe są zawsze obciążone masą silnika. Ciśnienie właściwe opony na powierzchni nośnej definiuje się jako stosunek pionowego obciążenia opony do powierzchni styku mierzonej wzdłuż konturu obszaru styku opony z drogą q = GF.

Ten wskaźnik ma ogromne znaczenie dla zdolności pojazdu do jazdy w terenie. Im niższy nacisk właściwy, tym mniej gleby ulega zniszczeniu, im mniejsza głębokość uformowanego toru, tym mniejsze opory toczenia i większa zdolność pojazdu do jazdy w terenie.

Współczynnik zbieżności toru to stosunek rozstawu kół przednich do rozstawu kół tylnych. Kiedy rozstaw kół przednich i tylnych pokrywa się całkowicie, tylne koła toczą się po glebie zagęszczonej przez przednie koła, a opór toczenia jest minimalny. Jeśli tor przednich i tylnych kół nie pokrywa się, dodatkowa energia jest zużywana na zniszczenie uszczelnionych ścian toru utworzonego przez przednie koła przez tylne koła. Dlatego w pojazdach terenowych pojedyncze opony są często montowane na tylnych kołach, co zmniejsza opory toczenia.

Zdolność samochodu do jazdy w terenie zależy w dużej mierze od jego konstrukcji. Na przykład w pojazdach terenowych dyferencjały o ograniczonym poślizgu, blokowane dyferencjały środkowe i kół, opony szerokoprofilowe z rozwiniętymi uszami, wciągarki samociągliwe i inne urządzenia ułatwiające zdolność pojazdu do jazdy w terenie w warunkach terenowych. używany.

Informatywność samochodu. Informacyjność jest rozumiana jako właściwość samochodu, która zapewnia kierowcy i innym użytkownikom drogi niezbędne informacje. W każdych warunkach informacje odbierane przez kierowcę są niezbędne do: bezpieczne zarządzanie samochodem. Przy niedostatecznej widoczności, zwłaszcza w nocy, zawartość informacji, między innymi właściwościami eksploatacyjnymi samochodu, ma szczególny wpływ na bezpieczeństwo ruchu.

Rozróżnij wewnętrzne i zewnętrzne treści informacyjne.

Treść informacji wewnętrznej- jest to właściwość samochodu polegająca na dostarczaniu kierowcy informacji o działaniu jednostek i mechanizmów. Zależy to od konstrukcji tablicy rozdzielczej, urządzeń zapewniających widoczność, uchwytów, pedałów i przycisków sterowania pojazdem.

Rozmieszczenie przyrządów na tablicy i ich rozmieszczenie powinno umożliwiać kierowcy spędzenie minimalnego czasu na obserwowaniu odczytów przyrządów. Pedały, uchwyty, przyciski i klawisze sterujące powinny być umieszczone tak, aby kierowca mógł je łatwo znaleźć, zwłaszcza w nocy.

Widoczność zależy głównie od wielkości szyb i wycieraczek, szerokości i położenia słupków kabiny, konstrukcji spryskiwaczy szyby przedniej, układu nadmuchu i ogrzewania szyby, umiejscowienia i konstrukcji lusterek wstecznych. Widoczność zależy również od komfortu siedzenia.

Treść informacji zewnętrznych- jest to właściwość samochodu polegająca na informowaniu innych użytkowników drogi o swoim położeniu na drodze i zamiarach kierowcy do zmiany kierunku i prędkości ruchu. Zależy to od wielkości, kształtu i koloru korpusu, umiejscowienia reflektorów, zewnętrznej sygnalizacji świetlnej, sygnału dźwiękowego.

Średni i duża nośność, pociągi drogowe, autobusy ze względu na swoje wymiary są bardziej zauważalne i lepiej rozpoznawalne niż samochody i motocykle. Samochody pomalowane na ciemne kolory (czarny, szary, zielony, niebieski), ze względu na trudność ich rozróżnienia, mają 2 razy większe prawdopodobieństwo wypadku niż samochody pomalowane na jasne i jasne kolory.

Zewnętrzny system sygnalizacji świetlnej musi być niezawodny w działaniu i zapewniać jednoznaczną interpretację sygnałów przez uczestników. ruch drogowy w każdych warunkach widoczności. Reflektory mijają się i światła drogowe jak i inni dodatkowe reflektory(reflektory, światła przeciwmgielne) poprawiają zawartość informacji wewnętrznych i zewnętrznych pojazdu podczas jazdy nocą i w warunkach słabej widoczności.

Zdatność do zamieszkania w samochodzie. Zamieszkalność pojazdu to właściwości środowiska otaczającego kierowcę i pasażerów, które decydują o poziomie komfortu i estetyki oraz miejscu ich pracy i wypoczynku. Zamieszkiwalność charakteryzuje się mikroklimatem, ergonomią kabiny, hałasem i wibracjami, zanieczyszczeniem gazami oraz płynną pracą.

Mikroklimat charakteryzuje się kombinacją temperatury, wilgotności i prędkości powietrza. Za optymalną temperaturę powietrza w kabinie samochodu uważa się 18…24°C. Spadek lub wzrost temperatury, zwłaszcza przez długi czas, wpływa na psychofizjologiczne cechy kierowcy, prowadzi do spowolnienia) reakcji i aktywności umysłowej, do zmęczenia fizycznego, a w rezultacie do spadku wydajności pracy i bezpieczeństwo na drodze.

Wilgotność i prędkość powietrza w dużym stopniu wpływają na termoregulację organizmu. Przy niskich temperaturach i dużej wilgotności zwiększa się przenikanie ciepła i organizm poddawany jest intensywniejszemu chłodzeniu. Na wysoka temperatura i wilgotność, przenikanie ciepła jest znacznie zmniejszone, co prowadzi do przegrzania organizmu.

Kierowca zaczyna odczuwać ruch powietrza w kabinie przy prędkości 0,25 m/s. Optymalna prędkość ruch powietrza w kabinie ok 1m/s.

Właściwości ergonomiczne charakteryzują dopasowanie fotela i sterów pojazdu do parametrów antropometrycznych człowieka tj. wielkość jego ciała i kończyn.

Konstrukcja fotela powinna ułatwiać siadanie kierowcy za elementami sterującymi, zapewniając minimalne zużycie energii i stałą dostępność przez długi czas.

Kolorystyka wewnątrz kabiny również zwraca uwagę na psychikę kierowcy, co w naturalny sposób wpływa na osiągi kierowcy i bezpieczeństwo ruchu.

Charakter hałasu i wibracji jest taki sam - wibracje mechaniczne części samochodowych. Źródłem hałasu w samochodzie są silnik, skrzynia biegów, układ wydechowy, zawieszenie. Wpływ hałasu na kierowcę jest przyczyną wydłużenia jego czasu reakcji, chwilowego pogorszenia cech widzenia, zmniejszenia uwagi, naruszenia koordynacji ruchów i funkcji aparatu przedsionkowego.

Krajowe i międzynarodowe dokumenty regulacyjne ustalają maksymalny dopuszczalny poziom hałasu w kabinie w zakresie 80 - 85 dB.

W przeciwieństwie do hałasu odbieranego przez ucho, drgania są odbierane przez powierzchnię ciała kierowcy. Podobnie jak hałas, wibracje bardzo szkodzą kondycji kierowcy, a przy stałej ekspozycji przez długi czas mogą wpływać na jego zdrowie.

Zanieczyszczenie gazowe charakteryzuje się koncentracją spalin, oparów paliwa i innych szkodliwych zanieczyszczeń w powietrzu. Szczególnym zagrożeniem dla kierowcy jest tlenek węgla, bezbarwny i bezwonny gaz. Dostając się do ludzkiej krwi przez płuca, pozbawia ją zdolności dostarczania tlenu do komórek organizmu. Człowiek umiera z uduszenia, nic nie czując i nie rozumiejąc, co się z nim dzieje.

W związku z tym kierowca musi uważnie monitorować szczelność układu wydechowego silnika, zapobiegać zasysaniu gazów i oparów z komory silnika do kabiny. Zabronione jest uruchamianie i co najważniejsze rozgrzewanie silnika w garażu, gdy przebywają w nim ludzie.

Na drogach jeździ coraz więcej samochodów, gęsty strumień robi się coraz bardziej skomplikowana. Ponadto w ruchu bierze udział duża liczba młodych kierowców, którzy nie mają wystarczającego doświadczenia w prowadzeniu pojazdu.

Opracowywana jest duża liczba elektronicznych systemów bezpieczeństwa pojazdów, które mają wspomagać kierowcę i poprawiać bezpieczeństwo na drogach.

Systemy bezpieczeństwa samochodów

Wszystkie systemy bezpieczeństwa dzielą się na aktywne i pasywne:

• celem aktywnych systemów jest zapobieganie kolizjom samochodowym;
• systemy bezpieczeństwa biernego zmniejszają dotkliwość konsekwencji wypadku.

Ta recenzja jest próbą zestawienia i scharakteryzowania nowoczesne systemy bezpieczeństwo czynne.

1. (ABS, ABS). Zapobiega poślizgowi kół podczas hamowania pojazdu. Często (ale nie zawsze) działanie ABS skraca drogę hamowania pojazdu, zwłaszcza na śliskich drogach.

3. System hamowania awaryjnego (EBA, BAS). Sprawa szybko podnosi ciśnienie w układzie hamulcowym. Stosowana jest metoda kontroli próżni.

4. Dynamiczny układ sterowania hamulcem (DBS, HBB). Szybko podnosi ciśnienie podczas hamowania awaryjnego, ale sposób wykonania jest inny, hydrauliczny.

5. (EBD, EBV). W rzeczywistości jest to wtyczka do najnowszej generacji ABS. Siła hamowania jest odpowiednio rozłożona na osie pojazdu, zapobiegając blokowaniu się przede wszystkim osi tylnej.

6. Elektromechaniczny układ hamulcowy (EMB). Hamulce na kołach są uruchamiane silnikami elektrycznymi. Jeszcze nie ma zastosowania w pojazdach produkcyjnych.

7. (ACC). Utrzymuje prędkość pojazdu wybraną przez kierowcę, zachowując bezpieczną odległość od poprzedzającego pojazdu. Aby utrzymać odległość, system może zmieniać prędkość pojazdu, używając hamulców lub przepustnicy silnika.

8. (Posiadacz wzgórza, MA). Podczas ruszania na pochyłości system zapobiega stoczeniu się pojazdu do tyłu. Nawet po zwolnieniu pedału hamulca ciśnienie w układzie hamulcowym jest utrzymywane i zaczyna spadać po naciśnięciu pedału przyspieszenia.

9. (HDS, DAC). Utrzymuje bezpieczną prędkość pojazdu podczas jazdy w dół. Włącza go kierowca, ale uruchamia się przy pewnej stromiźnie zjazdu i wystarczy niska prędkość samochód.

10. (ASR, TRC, ASC, ETC, TCS). Zapobiega ślizganiu się kół samochodu, gdy nabiera prędkości.

11. (APD, PDS). Pozwala wykryć pieszego, którego zachowanie mogłoby doprowadzić do kolizji. W przypadku niebezpieczeństwa powiadamia kierowcę i aktywuje układ hamulcowy.

12. (PTS, asystent parkowania, OPS). Pomaga kierowcy zaparkować samochód w ciasnych miejscach. Niektóre typy systemów wykonują tę pracę w sposób zautomatyzowany lub zautomatyzowany.

13. (Widok obszaru, AVM). Za pomocą systemu kamer wideo, a raczej syntetyzowanego z nich obrazu na monitorze, pomaga prowadzić samochód w ciasnych warunkach.

czternaście. Przejmuje kontrolę nad samochodem w niebezpieczna sytuacja do kierowania pojazdem z dala od uderzenia.

15. . Utrzymuje pojazd sprawnie na pasie wskazanym przez oznaczenia pasa.

16. . Kontrolując obecność przeszkód w martwych polach lusterek wstecznych, pomaga w bezpiecznym manewrze zmiany pasa ruchu.

17.. Za pomocą kamer wideo, które reagują na promieniowanie cieplne obiektów, na monitorze tworzony jest obraz, który pomaga prowadzić samochód w warunkach słabej widoczności.

osiemnaście. . Reaguje na znaki ograniczenia prędkości, przekazuje te informacje kierowcy.

19. . Monitoruje stan kierowcy. Jeżeli według systemu kierowca jest zmęczony, to wymaga zatrzymania się i odpoczynku.

20. . W razie wypadku, po pierwszej kolizji, uruchamia układ hamulcowy pojazdu, aby uniknąć kolejnych kolizji.

21.. Monitoruje sytuację wokół samochodu i w razie potrzeby podejmuje działania zapobiegające wypadkowi.

Wysyłanie dobrej pracy do bazy wiedzy jest proste. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy korzystający z bazy wiedzy w swoich studiach i pracy będą Ci bardzo wdzięczni.

Wysłany dnia http://www.allbest.ru/

Wysłany dnia http://www.allbest.ru/

Kurs pracy

według dyscyplin: Regulacja i standaryzacja wymogów bezpieczeństwa pojazdów.

Temat: Aktywne i pasywne bezpieczeństwo pojazdów

Wstęp

3. Dokumenty normatywne regulujące bezpieczeństwo ruchu drogowego

Wniosek

Literatura

Wstęp

Współczesny samochód jest z natury niebezpiecznym urządzeniem. Mając na uwadze społeczne znaczenie samochodu i jego potencjalne zagrożenie podczas eksploatacji, producenci wyposażają swoje samochody w narzędzia, które przyczyniają się do jego bezpiecznej eksploatacji.

Niezawodność i sprawność każdego pojazdu na drodze zapewnia ogólne bezpieczeństwo na drodze. Bezpieczeństwo samochodu zależy bezpośrednio od jego konstrukcji, dzieli się na aktywne i pasywne.

bezpieczeństwo transportu w wypadku samochodowym

1. Aktywne bezpieczeństwo pojazdu

Bezpieczeństwo czynne samochodu to połączenie jego właściwości konstrukcyjnych i użytkowych, mające na celu zapobieganie i zmniejszanie prawdopodobieństwa wypadku na drodze.

Podstawowe właściwości:

1) Trakcja

2) Hamulec

3) Stabilność

4) Sterowalność

5) Przepuszczalność

6) Informatywność

NIEZAWODNOŚĆ

Niezawodność komponentów, zespołów i systemów pojazdu jest decydującym czynnikiem bezpieczeństwa czynnego. Szczególnie wysokie wymagania stawiane są niezawodności elementów związanych z wykonaniem manewru - układu hamulcowego, kierowniczego, zawieszenia, silnika, skrzyni biegów i tak dalej. Zwiększoną niezawodność osiąga się poprzez udoskonalenie konstrukcji, zastosowanie nowych technologii i materiałów.

UKŁAD SAMOCHODU

Istnieją trzy rodzaje układu pojazdu:

a) Silnik z przodu – układ pojazdu, w którym silnik znajduje się przed przedziałem pasażerskim. Jest najbardziej powszechny i ​​ma dwie opcje: napęd na tylne koła (klasyczny) i napęd na przednie koła. Ostatni typ układu — napęd na przednie koła z silnikiem z przodu — jest teraz szeroko rozpowszechniony ze względu na szereg zalet w porównaniu z napędem na tylne koła:

Lepsza stabilność i prowadzenie podczas jazdy z dużą prędkością, zwłaszcza na mokrych i śliskich drogach;

Zapewnienie wymaganego obciążenia kół napędowych;

Mniejszy poziom hałasu, co ułatwia brak wału napędowego.

Jednocześnie samochody z napędem na przednie koła mają szereg wad:

Pod pełnym obciążeniem przyspieszenie na wzniesieniu i na mokrej nawierzchni pogarsza się;

W momencie hamowania rozkład masy między osiami jest zbyt nierównomierny (koła przedniej osi stanowią 70% -75% masy samochodu) i odpowiednio siły hamowania (patrz Właściwości hamowania);

Opony przednich kół kierowanych są odpowiednio obciążone, są bardziej podatne na zużycie;

Napęd na przednie koła wymaga zastosowania skomplikowanych zespołów - przegubów homokinetycznych (przeguby CV)

Połączenie jednostki napędowej (silnika i skrzyni biegów) z główne koło zębate komplikuje dostęp do poszczególnych elementów.

b) Układ pośrodku silnika – silnik znajduje się między przodem a tylne osie, w przypadku samochodów osobowych jest to dość rzadkie. Pozwala uzyskać jak najwięcej przestronny salon dla podanych wymiarów i dobrego rozmieszczenia wzdłuż osi.

c) Silnik z tyłu – silnik znajduje się za kabiną pasażerską. Taki układ był powszechny w małych samochodach. Przenosząc moment obrotowy na tylne koła, pozwoliło to na uzyskanie niedrogiego zespołu napędowego i rozłożenie takiego obciążenia na osie, w których tylne koła stanowiły około 60% masy. Miało to pozytywny wpływ na zdolność samochodu do jazdy w terenie, ale negatywnie na jego stabilność i prowadzenie, zwłaszcza przy dużych prędkościach. Obecnie samochody o takim układzie praktycznie nie są produkowane.

WŁAŚCIWOŚCI HAMULCÓW

Zdolność do zapobiegania wypadkom najczęściej wiąże się z gwałtownym hamowaniem, dlatego konieczne jest, aby właściwości hamowania samochodu zapewniały jego skuteczne hamowanie we wszystkich sytuacjach drogowych.

Aby spełnić ten warunek, siła wytwarzana przez mechanizm hamulcowy nie może przekraczać siły przyczepności do drogi, która zależy od obciążenia koła i stanu nawierzchni. W przeciwnym razie koło się zablokuje (przestanie się obracać) i zacznie się ślizgać, co może doprowadzić (szczególnie w przypadku zablokowania kilku kół) do poślizgu auta i znacznego wydłużenia drogi hamowania. Aby zapobiec blokowaniu, siły wywierane przez hamulce muszą być proporcjonalne do obciążenia koła. Osiąga się to dzięki zastosowaniu bardziej wydajnych hamulców tarczowych.

Wykorzystanie nowoczesnych samochodów system antywłamaniowy(ABS), który koryguje siłę hamowania każdego koła i zapobiega ich poślizgowi.

Zimą i latem stan nawierzchni drogi jest różny, dlatego dla najlepszej realizacji właściwości hamowania konieczne jest stosowanie opon odpowiednich do pory roku.

WŁAŚCIWOŚCI TRAKCYJNE

Właściwości trakcyjne (dynamika trakcji) samochodu decydują o jego zdolności do szybkiego zwiększania prędkości. Pewność kierowcy przy wyprzedzaniu i przekraczaniu skrzyżowań w dużej mierze zależy od tych właściwości. Zwłaszcza niezbędny dynamika trakcji musi zniknąć sytuacje awaryjne gdy jest za późno na hamowanie, nie pozwalają na manewrowanie trudne warunki, a wypadku można uniknąć tylko przewidując wydarzenia.

Podobnie jak w przypadku sił hamowania, siła uciągu na kole nie powinna być większa niż siła uciągu, w przeciwnym razie zacznie się ślizgać. Zapobiega temu system kontroli trakcji(PBS). Gdy samochód przyspiesza, spowalnia koło, którego prędkość obrotowa jest wyższa niż w przypadku innych, i w razie potrzeby zmniejsza moc wytwarzaną przez silnik.

STABILNOŚĆ SAMOCHODU

Stabilność to zdolność samochodu do poruszania się po określonej trajektorii, przeciwdziałając siłom, które powodują jego poślizg i przewracanie się w różnych warunkach drogowych przy dużych prędkościach.

Wyróżnia się następujące rodzaje odporności:

Poprzeczny w ruchu prostym (stabilność kierunkowa).

Jej naruszenie objawia się zbaczaniem (zmianą kierunku ruchu) samochodu na drodze i może być spowodowane działaniem bocznej siły wiatru, różnymi wartościami trakcji lub sił hamowania na kołach lewej lub prawej strony , ich ślizganie się lub ślizganie. duże luzy w układzie kierowniczym, nieprawidłowe kąty ustawienia kół itp.;

Poprzeczny z ruchem krzywoliniowym.

Jej naruszenie prowadzi do poślizgu lub przewrócenia się pod wpływem siła odśrodkowa... Na stabilność szczególnie wpływa zwiększenie położenia środka masy pojazdu (np. duża masa ładunku na zdejmowanym bagażniku dachowym);

Wzdłużny.

Jego naruszenie objawia się poślizgiem kół napędowych podczas pokonywania przewlekłych oblodzonych lub zaśnieżonych wzlotów i upadków samochodu. Dotyczy to zwłaszcza pociągów drogowych.

KONTROLA SAMOCHODU

Prowadzenie to zdolność samochodu do poruszania się w kierunku podanym przez kierowcę.

Jedną z cech prowadzenia jest podsterowność – zdolność samochodu do zmiany kierunku jazdy, gdy kierownica jest nieruchoma. W zależności od zmiany promienia skrętu pod wpływem sił bocznych (siła odśrodkowa przy pokonywaniu zakrętów, siła wiatru itp.) sterowanie może być:

Niewystarczający - samochód zwiększa promień skrętu;

Neutralny - promień skrętu się nie zmienia;

Nadmierny — zmniejsza się promień skrętu.

Rozróżnij kierowanie oponami i rolkami.

Kierowanie oponą

Podsterowność opon wiąże się z właściwością poruszania się opon pod kątem w danym kierunku podczas odciągania bocznego (przemieszczenie powierzchni styku z drogą względem płaszczyzny obrotu koła). Jeśli zamontowane są opony innego modelu, układ kierowniczy może się zmienić, a pojazd będzie się inaczej zachowywał podczas pokonywania zakrętów przy dużych prędkościach. Ponadto wielkość poślizgu bocznego zależy od ciśnienia w oponach, które musi odpowiadać wartości podanej w instrukcji obsługi pojazdu.

Sterowanie piętą

Kierowanie piętą wiąże się z tym, że gdy nadwozie się przechyla (toczy się), koła zmieniają swoje położenie względem drogi i samochodu (w zależności od rodzaju zawieszenia). Na przykład, jeśli zawieszenie jest dwuwahaczowe, koła przechylają się na boki toczenia, zwiększając poślizg.

INFORMACJA

Informatywność - właściwość samochodu polegająca na dostarczaniu kierowcy i innym użytkownikom drogi niezbędnych informacji. Niewystarczające informacje od innych pojazdów na drodze o stanie nawierzchni itp. często powoduje wypadek. Wewnętrzny zapewnia kierowcy możliwość dostrzeżenia informacji niezbędnych do prowadzenia samochodu.

Zależy to od następujących czynników:

Widoczność powinna umożliwiać kierowcy otrzymywanie wszystkich niezbędnych informacji o sytuacji na drodze w odpowiednim czasie i bez zakłóceń. Wadliwe lub nieskuteczne spryskiwacze, układy dmuchania i ogrzewania przedniej szyby, wycieraczki przedniej szyby oraz brak standardowych lusterek wstecznych dramatycznie pogarszają widoczność w określonych warunkach drogowych.

Lokalizacja deski rozdzielczej, przycisków i klawiszy sterujących, dźwigni zmiany biegów itp. powinien zapewnić kierowcy minimalny czas na monitorowanie odczytów, działanie przełączników itp.

Informatywność zewnętrzna - dostarczanie innym uczestnikom ruchu informacji z samochodu, które są niezbędne do prawidłowej interakcji z nimi. Zawiera zewnętrzny system sygnalizacji świetlnej, sygnał dźwiękowy, wymiary, kształt i kolor nadwozia. Zawartość informacyjna samochodów zależy od kontrastu ich koloru w stosunku do nawierzchni drogi. Według statystyk samochody pomalowane na czarno, zielono, szaro i niebieskie kolory, dwukrotnie częściej ulegają wypadkom ze względu na trudność ich odróżnienia w warunkach słabej widoczności iw nocy. Uszkodzone kierunkowskazy, światła hamowania, światła postojowe nie pozwoli innym użytkownikom drogi rozpoznać na czas intencji kierowcy i podjąć właściwą decyzję.

2. Pasywne bezpieczeństwo pojazdu

Bezpieczeństwo bierne pojazdu to połączenie właściwości konstrukcyjnych i użytkowych pojazdu mające na celu zmniejszenie ciężkości wypadku.

Jest podzielony na zewnętrzne i wewnętrzne.

Środki wewnętrzne obejmują środki ochrony osób siedzących w samochodzie za pomocą specjalnego wyposażenia wnętrza.

Jak na przykład:

· Pasy bezpieczeństwa

Poduszki powietrzne

Zagłówki

Bezpieczna dla urazów podkładka sterująca

Strefa podtrzymywania życia

Zewnętrzne bezpieczeństwo pasywne obejmuje środki ochrony pasażerów poprzez nadanie ciału specjalnych właściwości, na przykład brak ostrych narożników, deformacja.

Jak na przykład:

Sylwetka

Elementy bezpieczne dla kontuzji

Zapewnia dopuszczalne obciążenia ciała ludzkiego spowodowane nagłym spowolnieniem w wypadku i chroni przestrzeń przedziału pasażerskiego po deformacji nadwozia.

W przypadku poważnego wypadku istnieje niebezpieczeństwo, że silnik i inne elementy mogą dostać się do kabiny kierowcy. Dlatego kabina otoczona jest specjalną „klatką bezpieczeństwa”, która jest absolutną ochroną w takich przypadkach. Te same żebra i pręty usztywniające znajdziemy w drzwiach auta (w przypadku zderzeń bocznych). Obejmuje to również obszary gaszenia energii.

W przypadku poważnego wypadku następuje nagłe i nagłe hamowanie, aż pojazd całkowicie się zatrzyma. Proces ten powoduje ogromne przeciążenia na ciałach pasażerów, które mogą być śmiertelne. Wynika z tego, że konieczne jest znalezienie sposobu na „zwolnienie” hamowania w celu zmniejszenia obciążenia organizmu ludzkiego. Jednym ze sposobów, aby to osiągnąć, jest zaprojektowanie obszarów tłumienia kolizji z przodu i z tyłu nadwozia. Zniszczenie samochodu będzie poważniejsze, ale pasażerowie pozostaną nienaruszeni (i to w porównaniu ze starymi „grubymi” samochodami, kiedy samochód wysiadł z „lekkim przerażeniem”, ale pasażerowie zostali poważnie ranni) .

Konstrukcja karoserii zapewnia, że ​​w przypadku zderzenia części karoserii odkształcają się jakby oddzielnie. Ponadto w konstrukcji zastosowano blachy o wysokich naprężeniach. Dzięki temu samochód jest sztywniejszy, a z drugiej strony mniej ciężki.

PASY BEZPIECZEŃSTWA

Początkowo samochody wyposażone były w dwupunktowe pasy, które „trzymały” jeźdźców za brzuch lub klatkę piersiową. Niespełna pół wieku później inżynierowie zdali sobie sprawę, że konstrukcja wielopunktowa jest znacznie lepsza, ponieważ w razie wypadku umożliwia bardziej równomierne rozłożenie nacisku na powierzchnię ciała i znacznie zmniejsza ryzyko kontuzji kręgosłupa i narządów wewnętrznych . W sportach motorowych stosuje się np. cztero-, pięcio-, a nawet sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa - utrzymują one osobę na siedzeniu „ciasno”. Ale w „cywilnym” ze względu na swoją prostotę i wygodę zakorzenił się trzypunkt.

Aby pasek działał prawidłowo, musi ściśle przylegać do ciała. Wcześniej pasy trzeba było wyregulować i dopasować do siebie. Wraz z pojawieniem się pasów bezwładnościowych zniknęła potrzeba „ręcznej regulacji” - in normalna kondycja cewka obraca się swobodnie, a pasek może chwycić pasażera dowolnej wielkości, nie utrudnia to akcji, a za każdym razem, gdy pasażer chce zmienić pozycję ciała, pasek zawsze ściśle przylega do ciała. Ale w momencie, gdy nadejdzie "siła wyższa" - cewka bezwładności natychmiast naprawi pasek. Ponadto na nowoczesnych maszynach charłaki są stosowane w pasach. Detonują drobne ładunki wybuchowe, szarpie się pas i dociska pasażera do oparcia fotela, uniemożliwiając mu uderzenie.

Pasy bezpieczeństwa są jednymi z najbardziej Skuteczne środki ochrona w razie wypadku.

Dlatego samochody osobowe muszą być wyposażone w pasy bezpieczeństwa, jeśli przewidziane są do tego punkty mocowania. Właściwości ochronne pasów w dużej mierze zależą od ich stanu technicznego. Usterki pasów, w których samochód nie może pracować to m.in. widoczne gołym okiem rozdarcia i przetarcia taśmy materiałowej pasków, niepewne umocowanie języka paska w zamku lub brak automatycznego wysuwania się języka w momencie zamek jest odblokowany. W przypadku pasów bezwładnościowych pasek powinien być swobodnie wciągany do szpuli i blokowany, gdy samochód porusza się ostro z prędkością 15 – 20 km/h. Pasy, które uległy krytycznym obciążeniom podczas wypadku, w którym nadwozie samochodu zostało poważnie uszkodzone, podlegają wymianie.

PODUSZKI POWIETRZNE

Jednymi z najczęstszych i najskuteczniejszych systemów bezpieczeństwa we współczesnych samochodach (po pasach bezpieczeństwa) są: poduszki powietrzne... Zaczęły być powszechnie stosowane już pod koniec lat 70., ale dopiero dekadę później naprawdę zajęły należne im miejsce w systemach bezpieczeństwa samochodów większości producentów.

Umieszcza się je nie tylko przed kierowcą, ale także przed pasażerem z przodu, a także po bokach (w drzwiach, słupkach nadwozia itp.). Niektóre modele samochodów mają swoje wymuszone wyłączenie, ponieważ osoby z problemami z sercem i dzieci mogą nie wytrzymać ich fałszywych alarmów.

Dziś poduszki powietrzne są powszechne nie tylko w drogich samochodach, ale także w małych (i stosunkowo niedrogich) samochodach. Dlaczego potrzebne są poduszki powietrzne? A czym one są?

Poduszki powietrzne zostały opracowane zarówno dla kierowców, jak i pasażerów na przednich siedzeniach. Dla kierowcy poduszka powietrzna jest zwykle montowana na kierownicy, dla pasażera - na desce rozdzielczej (w zależności od projektu).

Przednie poduszki powietrzne uruchamiają się, gdy z jednostki sterującej zostanie odebrany alarm. W zależności od konstrukcji stopień wypełnienia poduszki gazem może się różnić. Zadaniem przednich poduszek powietrznych jest ochrona kierowcy i pasażera przed obrażeniami ciałami stałymi (karoseria silnika itp.) oraz odłamkami szkła podczas zderzeń czołowych.

Boczne poduszki powietrzne mają na celu zmniejszenie obrażeń osób znajdujących się w pojeździe w wyniku zderzenia bocznego. Montowane są na drzwiach lub w oparciach siedzeń. W przypadku zderzenia bocznego czujniki zewnętrzne wysyłają sygnały do ​​centralnej jednostki sterującej poduszek powietrznych. Umożliwia to wyzwolenie niektórych lub wszystkich bocznych poduszek powietrznych.

Oto schemat działania systemu poduszek powietrznych:

Badania wpływu nadmuchiwane poduszki bezpieczeństwo na prawdopodobieństwo śmierci kierowcy w zderzeniach czołowych wykazało, że zmniejsza się ono o 20-25%.

W przypadku wyzwolenia lub uszkodzenia poduszek powietrznych w jakikolwiek sposób nie można ich naprawić. Należy wymienić cały system poduszek powietrznych.

Poduszka powietrzna kierowcy ma objętość od 60 do 80 litrów, a pasażera z przodu - do 130 litrów. Nietrudno sobie wyobrazić, że po uruchomieniu systemu objętość wnętrza zmniejsza się o 200-250 litrów w ciągu 0,04 sekundy (patrz rysunek), co znacznie obciąża bębenki uszne. Ponadto poduszka powietrzna wylatująca z prędkością ponad 300 km/h jest obarczona sporym zagrożeniem dla ludzi, jeśli nie mają zapiętych pasów bezpieczeństwa i nic nie opóźnia ruch bezwładny ciało w kierunku poduszki.

Istnieją statystyki dotyczące wpływu poduszek powietrznych na obrażenia w wypadkach. Co należy zrobić, aby zmniejszyć prawdopodobieństwo kontuzji?

Jeśli Twój samochód jest wyposażony w poduszkę powietrzną, nie należy umieszczać fotelika dziecięcego skierowanego tyłem do kierunku jazdy na foteliku samochodowym, w którym znajduje się poduszka powietrzna. Napełniona poduszka powietrzna może przesunąć siedzenie i zranić dziecko.

Poduszki powietrzne na siedzeniu pasażera zwiększają prawdopodobieństwo śmierci dzieci poniżej 13 roku życia siedzących na tym siedzeniu. Dziecko o wzroście poniżej 150 cm może zostać uderzone w głowę poduszką powietrzną, która otwiera się z prędkością 322 km/h.

Zagłówki

Rolą zagłówka jest zapobieganie nagłemu ruchowi głowy podczas wypadku. Dlatego należy wyregulować wysokość zagłówka i jego położenie w właściwa pozycja... Nowoczesne zagłówki mają dwa stopnie regulacji, aby zapobiec urazom kręgów szyjnych podczas ruchu „na zakładkę”, tak charakterystycznego dla zderzeń tylnych.

Skuteczną ochronę podczas używania zagłówka można osiągnąć, jeśli znajduje się on dokładnie w jednej linii ze środkiem głowy na poziomie jej środka ciężkości i nie dalej niż 7 cm od tyłu głowy. Należy pamiętać, że niektóre opcje siedziska zmieniają rozmiar i położenie zagłówka.

MECHANIZM KIEROWNICZY USZKODZENIA

Bezpieczne kierowanie urazami to jeden z konstruktywnych środków zapewniających bierne bezpieczeństwo samochodu - właściwość zmniejszająca dotkliwość następstw wypadków drogowych. Przekładnia kierownicza może poważnie zranić kierowcę w przypadku zderzenia czołowego z przeszkodą poprzez zmiażdżenie przodu pojazdu, gdy cała przekładnia kierownicza porusza się w kierunku kierowcy.

Kierowca może również zostać zraniony przez kierownicę lub wał kierownicy, jeśli kierowca zostanie nagle przesunięty do przodu z powodu zderzenie czołowe, gdy przy słabym napięciu pasów bezpieczeństwa ruch wynosi 300 ... 400 mm. W celu zmniejszenia ciężkości obrażeń odnoszonych przez kierowcę w zderzeniach czołowych, które stanowią około 50% wszystkich wypadków drogowych, stosuje się różne konstrukcje bezurazowych mechanizmów kierowniczych. W tym celu oprócz kierownicy z zagłębioną piastą i dwoma szprychami, która może znacznie zmniejszyć stopień obrażeń spowodowanych uderzeniem, w mechanizmie kierowniczym montuje się specjalne urządzenie pochłaniające energię, a często wykonuje się drążek kierowniczy jako kompozyt. Wszystko to zapewnia lekki ruch drążka kierowniczego wewnątrz karoserii podczas czołowego zderzenia z przeszkodami, samochodami i innymi pojazdami.

Inne urządzenia pochłaniające energię są również wykorzystywane w bezpiecznych dla urazów układach kierowniczych samochodów osobowych, które łączą kompozytowe wałki kierownicze. Należą do nich gumowe sprzęgła o specjalnej konstrukcji, a także urządzenia typu „japońska latarka”, które są wykonane w postaci kilku podłużnych płytek przyspawanych do końców połączonych części wału kierownicy. Podczas kolizji gumowe sprzęgło zapada się, a płytki łączące odkształcają się i ograniczają ruchy wału kierownicy w przedziale pasażerskim. Głównymi elementami zespołu koła są felga z tarczą oraz opona pneumatyczna, która może być bezdętkowa lub składać się z opony, dętki i taśmy na obręcz.

WYJŚCIA ZAPASOWE

Wyłazy dachowe i okna autobusowe mogą być wykorzystane jako wyjścia awaryjne w celu szybkiej ewakuacji pasażerów z przedziału pasażerskiego w razie wypadku lub pożaru. W tym celu wewnątrz i na zewnątrz przedziału pasażerskiego autobusów przewidziano specjalne środki do otwierania awaryjnych okien i włazów. Tak więc szkło można montować w otworach okiennych korpusu na dwuzamykającym się gumowym profilu z linką blokującą. W przypadku niebezpieczeństwa należy wyciągnąć linkę zamka za pomocą przymocowanego do niego klipsa i wycisnąć szybę. Niektóre okna są mocowane na zawiasach w otworze i wyposażone w uchwyty do otwierania ich na zewnątrz.

Urządzenia do uruchamiania wyjść awaryjnych autobusów w eksploatacji muszą być sprawne. Jednak w trakcie eksploatacji autobusów pracownicy ATP często zdejmują wspornik na szybach awaryjnych, obawiając się celowego uszkodzenia uszczelnienia szyb przez pasażerów lub pieszych w przypadkach, gdy nie jest to podyktowane koniecznością. Taka „foresight” uniemożliwia pilną ewakuację ludzi z autobusów.

3. Podstawowe przepisy dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Główne dokumenty regulacyjne regulujące bezpieczeństwo ruchu drogowego to:

1. Prawa:

Ustawa federalna Federacji Rosyjskiej „O bezpieczeństwie drogowym” z dnia 10.12.95. nr 196-FZ;

Kodeks wykroczeń administracyjnych RSFSR;

Kodeks karny Federacji Rosyjskiej;

Kodeks Cywilny Federacji Rosyjskiej;

Dekret Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 10.09.2009 r. N 720 (zmieniony 22.12.2012 r., zmieniony dnia 08.04.2014 r.) „W sprawie zatwierdzenia przepisów technicznych dotyczących bezpieczeństwa pojazdów kołowych”;

Dekret Prezydenta Federacji Rosyjskiej nr 711 z 15.06.98. „O dodatkowych środkach zapewniających bezpieczeństwo ruchu drogowego”.

2.GOST i normy:

GOST 25478-91. Pojazdy silnikowe. Wymagania dotyczące stanu technicznego zgodnie z warunkami bazy danych.

GOST R 50597-93. Autostrady i ulice. Wymagania dotyczące stanu eksploatacyjnego dopuszczalnego w warunkach bezpieczeństwa ruchu drogowego.

GOST 21399-75. Samochody z silnikami wysokoprężnymi. Dym w spalinach.

GOST 27435-87. Poziom hałasu zewnętrznego pojazdu.

GOST 17.2.2.03-87 Ochrona przyrody. Normy i metody pomiaru zawartości tlenku węgla i węglowodorów w spalinach samochodów z silnikami benzynowymi.

3. Regulamin:

Zasady przewozu drogowego towarów niebezpiecznych Federacji Rosyjskiej nr 73;

Główne przepisy dotyczące pojazdów do eksploatacji i obowiązki urzędników w celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Uchwała Rady Ministrów-Rządu Federacji Rosyjskiej 23.10.93. # 1090;

Przepisy dotyczące zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego w przedsiębiorstwach, instytucjach, organizacjach realizujących przewóz osób i towarów. Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej 09.03.95 nr 27.

Instrukcje dotyczące transportu drogowego towarów wielkogabarytowych i ciężkich po drogach Federacji Rosyjskiej. Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej 27.05.97

Rozporządzenie Ministerstwa Zdrowia Federacji Rosyjskiej „W sprawie trybu przeprowadzania wstępnych i okresowych badań lekarskich pracowników oraz przepisów medycznych dotyczących dopuszczenia do zawodu” nr 90 z 14.03.96.

Regulamin trybu oświadczania na stanowiskach kierowników wykonawczych i specjalistów przedsiębiorstw transportowych. Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej i Ministerstwo Pracy Federacji Rosyjskiej 11.03.94 nr 13./111520.

Rozporządzenie w sprawie zapewnienia bezpieczeństwa przewozów pasażerskich autobusami. Min.trans. RF 08.01.97 # 2.

Rozporządzenie w sprawie czasu pracy i czasu odpoczynku kierowców. Państwowy Komitet ds. Pracy i Spraw oraz Ogólnozwiązkowa Centralna Rada Związków Zawodowych w dniu 08.16. nr 255/16.

Rozporządzenie Ministerstwa Zdrowia Federacji Rosyjskiej „W sprawie zatwierdzenia apteczki (samochodowej)” nr 325 z dnia 14.08.96.

Regulamin Rosyjskiej Inspekcji Transportu. Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej Rząd Federacji Rosyjskiej 26.11.97 nr 20.

4. Bezpieczeństwo czynne i bierne pojazdów kategorii M1

2. Wymagania dotyczące bezpieczeństwa czynnego

2.1. Wymagania dotyczące układów hamulcowych

2.1.1. Pojazd jest wyposażony w układy hamulcowe zdolne do wykonywania następujących funkcji hamowania:

2.1.1.1. Główny układ hamulcowy:

2.1.1.1.1. Działa na wszystkie koła z jednego sterowania

2.1.1.1.2. Kiedy kierowca działa na kierownicy ze swojego siedzenia, obiema rękami na kierownicy, zwalnia ona ruch pojazdu, aż do całkowitego zatrzymania, zarówno podczas jazdy do przodu, jak i do tyłu.

2.1.1.2. Zapasowy układ hamulcowy jest w stanie:

2.1.1.2.1. W przypadku pojazdów z czterema lub więcej kołami - w przypadku awarii hamulca zasadniczego należy zadziałać na mechanizmy hamulcowe za pomocą co najmniej połowy dwuobwodowego roboczego układu hamulcowego na co najmniej dwa koła (z każdej strony pojazdu) systemy lub systemy wspomagania hamulców;

2.1.1.3. Układ hamulca postojowego:

2.1.1.3.1. Hamuje wszystkie koła, przynajmniej jedną z osi;

2.1.1.3.2. Posiada sterownik, który po uruchomieniu jest w stanie utrzymać stan hamowania pojazdu tylko mechanicznie.

2.1.2. Siły hamowania na kołach nie powinny być generowane, jeśli nie są włączone elementy sterujące hamulca.

2.1.3. Działanie układu hamulcowego roboczego i zapasowego zapewnia płynne, odpowiednie zmniejszenie lub zwiększenie sił hamowania (opóźnianie pojazdu) przy odpowiednio zmniejszeniu lub zwiększeniu siły uderzenia w sterowanie układu hamulcowego.

2.1.4. W pojazdach czterokołowych lub więcej, hydrauliczny układ hamulcowy wyposażony jest w czerwoną lampkę ostrzegawczą, która uruchamiana jest sygnałem z czujnika ciśnienia, informującym o niesprawności dowolnej części hydraulicznego układu hamulcowego związanej z wyciekiem płynu hamulcowego.

2.1.5. Organy zarządzające i kontrolne.

2.1.5.1. Główny układ hamulcowy:

2.1.5.1.1. Stosowany jest sterownik nożny (pedał), który porusza się bez przeszkód, gdy noga znajduje się w naturalnej pozycji. Ten wymóg nie dotyczy pojazdów przeznaczonych do kierowania przez osoby, których zdolności fizyczne nie pozwalają na kierowanie nogami oraz pojazdów kategorii L.

2.1.5.1.1.1. Gdy pedał jest wciśnięty do końca, między pedałem a podłogą powinna znajdować się szczelina.

2.1.5.1.1.2. Po zwolnieniu pedał powinien powrócić do swojej pierwotnej pozycji.

2.1.5.1.2. W roboczym układzie hamulcowym przewidziana jest regulacja kompensacji w związku ze zużyciem materiału ciernego okładzin hamulcowych. Taka regulacja powinna odbywać się automatycznie na wszystkich osiach pojazdów z czterema lub więcej kołami.

2.1.5.1.3. Jeżeli istnieją oddzielne urządzenia sterujące dla roboczego i awaryjnego układu hamulcowego, jednoczesne uruchomienie obu urządzeń sterujących nie powinno skutkować równoczesnym wyłączeniem roboczego i awaryjnego układu hamulcowego.

2.1.5.2. Układ hamulca postojowego

2.1.5.2.1. Układ hamulca postojowego jest wyposażony w sterowanie niezależne od sterowania hamulcem roboczym. Sterowanie hamulcem postojowym jest wyposażone w funkcjonalny mechanizm blokujący.

2.1.5.2.2. Układ hamulca postojowego zapewnia ręczną lub automatyczną regulację kompensacji z powodu zużycia materiału ciernego okładzin hamulcowych.

2.1.7. W celu zapewnienia okresowych przeglądów technicznych układów hamulcowych, możliwe jest sprawdzenie zużycia okładzin hamulcowych roboczych pojazdu wyłącznie przy użyciu narzędzi lub urządzeń zwykle z nim dostarczanych, np. za pomocą odpowiednich otworów rewizyjnych lub w inny sposób . Alternatywnie dozwolone są urządzenia dźwiękowe lub optyczne ostrzegające kierowcę w jego miejscu pracy o konieczności wymiany okładzin. Żółty sygnał ostrzegawczy może służyć jako ostrzeżenie wizualne.

2.2. Wymagania dotyczące opon i kół

2.2.1. Każda opona zamontowana w pojeździe:

2.2.1.1. Posiada wytłoczone oznaczenie z co najmniej jednym ze znaków zgodności „E”, „e” lub „DOT”.

2.2.1.2. Posiada wytłoczone oznaczenie rozmiaru opony, indeksu nośności i indeksu prędkości.

2.3. Wymagania dotyczące środków zapewniających widoczność

2.3.1. Kierowca, który będzie kierował pojazdem, musi mieć możliwość swobodnego widzenia drogi przed sobą, a także widzenia z prawej i lewej strony pojazdu.

2.3.2. Pojazd jest wyposażony w wbudowany na stałe system, który oczyszcza przednią szybę z oblodzenia i zaparowania. System wykorzystujący podgrzane powietrze do czyszczenia szyby musi mieć wentylator i dopływ powietrza do przedniej szyby przez dysze.

2.3.3. Pojazd jest wyposażony w co najmniej jedną wycieraczkę i co najmniej jedną dyszę spryskiwacza.

2.3.4. Każde z piór wycieraczek po wyłączeniu automatycznie powraca do swojego pierwotnego położenia, znajdującego się na granicy strefy wycierania lub poniżej niej.

2.4. Wymagania dotyczące prędkościomierzy

2.4.2 Wskazania prędkościomierza są widoczne o każdej porze dnia.

2.4.3. Prędkość pojazdu wskazywana przez prędkościomierz nie może być mniejsza niż prędkość rzeczywista.

3. Wymagania dotyczące bezpieczeństwa biernego

3.1. Wymagania dotyczące bezpieczeństwa obrażeń w kierowaniu pojazdami kategorii (z układem samochodowym)

3.1.1. Koło nie wolno chwytać ani chwytać części ubrania lub biżuterii kierowcy podczas normalnej ekspozycji.

3.1.2. Śruby służące do mocowania kierownicy do piasty, jeśli znajdują się na zewnątrz, są wpuszczone w powierzchnię.

3.1.3. Można używać niepowlekanych metalowych igieł dziewiarskich, jeśli mają one stałe promienie.

3.2. Wymagania dotyczące pasów bezpieczeństwa i ich punktów mocowania

3.2.1. Siedzenia pojazdów kategorii M1 (z układem samochodowym), z wyjątkiem siedzeń przeznaczonych do użytku wyłącznie w pojeździe nieruchomym, są wyposażone w pasy bezpieczeństwa.

W przypadku siedzeń, które mogą się obracać lub mogą być instalowane w innych kierunkach, konieczne jest wyposażenie w pasy bezpieczeństwa tylko w kierunku przewidzianym do użycia podczas ruchu pojazdu.

3.2.2. Minimalne wymagania dotyczące rodzajów pasów bezpieczeństwa dla różne rodzaje siedzenia i kategorie pojazdów przedstawiono w tabeli 3.1.

3.2.3. Używanie zwijaczy nie jest dozwolone przy pasach bezpieczeństwa:

Tabela 3.1 Minimalne wymagania dotyczące typów pasów bezpieczeństwa

3.2.3.1. Które nie mają regulowanej długości paska;

3.2.3.2. Które wymagają ręcznej obsługi urządzenia w celu uzyskania pożądanej długości paska i które automatycznie blokują się, gdy użytkownik osiągnie pożądaną długość.

3.2.4. Pasy z mocowaniem trzypunktowym i zwijaczami mają co najmniej jeden zwijacz dla taśmy ukośnej.

3.2.5. Z wyjątkiem przypadków określonych w punkcie 3.2.6, dla każdego siedzenie pasażera wyposażony w poduszkę powietrzną, umieszczony jest znak ostrzegawczy przed użyciem urządzenia przytrzymującego dla dziecka tyłem do kierunku jazdy. Piktograficzna etykieta ostrzegawcza, która może zawierać tekst objaśniający, jest bezpiecznie przymocowana i umieszczona w taki sposób, aby była widoczna dla osoby zamierzającej zamontować na siedzeniu urządzenie przytrzymujące dla dzieci zwrócone tyłem do kierunku jazdy. Znak ostrzegawczy musi być widoczny we wszystkich przypadkach, także przy zamkniętych drzwiach.

Piktogram - czerwony;

Fotel, fotelik dziecięcy i kontur poduszki powietrznej — czarny;

Słowa „Air Bag” oraz poduszki powietrzne są koloru białego.

3.2.6. Punkt 3.2.5 Nie ma zastosowania, jeżeli pojazd jest wyposażony w mechanizm czujnika, który automatycznie wykrywa obecność urządzenia przytrzymującego dla dzieci zwróconego tyłem do kierunku jazdy i zapobiega wyzwoleniu poduszki powietrznej w takim urządzeniu przytrzymującym dla dzieci.

3.2.7. Pasy bezpieczeństwa są instalowane w taki sposób, aby:

3.2.7.1. Praktycznie nie było możliwości zsunięcia się z ramienia prawidłowo założonego pasa w wyniku przemieszczenia się do przodu kierowcy lub pasażera;

3.2.7.2. Praktycznie nie było możliwości uszkodzenia taśmy pasa w przypadku kontaktu z ostrymi, twardymi elementami konstrukcyjnymi pojazdu lub siedzeniem fotelików dziecięcych i fotelików dziecięcych ISOFIX.

3.2.8. Konstrukcja i montaż pasów bezpieczeństwa pozwala na ich noszenie w dowolnym momencie. Jeżeli zespół siedziska lub siedzisko i/lub oparcie można złożyć, aby zapewnić dostęp do tyłu pojazdu lub przestrzeni ładunkowej lub bagażnika, to po rozłożeniu, a następnie powrocie do normalnej pozycji dostarczone paski bezpieczeństwo musi być łatwo dostępne lub łatwe do usunięcia spod siedzenia lub z tego powodu przez użytkownika bez pomocy.

3.2.9. Urządzenie do otwierania klamry jest dobrze widoczne i łatwo dostępne dla użytkownika, a jego zadaniem jest zapobieganie nieoczekiwanemu lub przypadkowemu otwarciu.

3.2.10. Sprzączka znajduje się w takim miejscu, aby była łatwo dostępna dla ratownika w przypadku konieczności pilnego uwolnienia kierowcy lub pasażera z pojazdu.

3.2.11. Klamra jest zamontowana w taki sposób, aby zarówno w stanie otwartym jak i pod obciążeniem użytkownika mógł ją otworzyć prosty ruch zarówno w lewo, jak i prawa ręka w jednym kierunku.

3.2.12. Noszony pas jest regulowany automatycznie lub zaprojektowany tak, aby ręczne urządzenie do regulacji było łatwo dostępne dla siedzącego użytkownika oraz było wygodne i łatwe w użyciu. Dodatkowo użytkownik powinien mieć możliwość zaciśnięcia pasa jedną ręką, dostosowując go do wzrostu ciała i pozycji, w której znajduje się fotelik samochodowy.

3.2.13. Każde siedzenie jest wyposażone w punkty mocowania pasów odpowiadające rodzajowi zastosowanego pasa.

3.2.14. Jeżeli konstrukcja drzwi dwuskrzydłowych zapewnia dostęp do przednich i tylnych siedzeń, konstrukcja systemu mocowania pasów nie może utrudniać swobodnego wsiadania i wysiadania z pojazdu.

3.2.15. Punkty mocowania nie znajdują się na cienkich i/lub płaskich panelach o niewystarczającej sztywności i zbrojeniu lub na rurach cienkościennych.

3.2.16. Podczas oględzin punktów mocowania pasów bezpieczeństwa nie ma przerw w zgrzewanym szwie, nie ma widocznego braku zgrzewu.

3.2.17. Śruby użyte do budowy punktów mocowania pasów bezpieczeństwa muszą być klasy 8.8 lub lepszej. Te śruby są oznaczone 8.8 lub 12.9 na łbie sześciokątnym, ale 7/16 śrub? Punkty kotwiczenia pasów bezpieczeństwa UNF (anodowane), które nie są oznaczone tymi oznaczeniami, mogą być traktowane jako śruby o równoważnej wytrzymałości. Średnica gwintu śruby jest nie mniejsza niż M8.

3.3. Wymagania dotyczące siedzeń i ich punktów mocowania

3.3.1. Fotele są bezpiecznie przymocowane do podwozia lub innych części pojazdu.

3.3.2. W pojazdach wyposażonych w mechanizmy do wzdłużnej regulacji położenia poduszki i kąta pochylenia oparć siedzeń lub mechanizm do przesuwania siedzenia (do wsiadania i wysiadania) mechanizmy te muszą być sprawne. Po zakończeniu regulacji lub użytkowania mechanizmy te są automatycznie blokowane.

3.3.3. Zagłówki są montowane na każdym przednim siedzeniu zewnętrznym pojazdów kategorii M1.

3.4. Wymagania dotyczące bezpieczeństwa urazów wyposażenia wewnętrznego pojazdów kategorii M1.

3.4.1. Powierzchnie wewnętrznej objętości przedziału pasażerskiego pojazdu nie mogą mieć ostrych krawędzi.

Uwaga: Za ostrą krawędź uważa się krawędź z twardego materiału, której promień krzywizny jest mniejszy niż 2,5 mm, z wyjątkiem występów na powierzchni, których wysokość nie przekracza 3,2 mm. W tym przypadku wymóg minimalnego promienia krzywizny nie ma zastosowania, pod warunkiem, że wysokość występu nie przekracza połowy jego szerokości, a jego krawędzie są stępione.

3.4.2. Przednie powierzchnie ramy siedzenia, za którą znajduje się siedzenie, przeznaczone do normalnego użytkowania podczas ruchu pojazdu, są pokryte od góry iz tyłu niesztywnym materiałem tapicerskim.

Uwaga: Niesztywny materiał obiciowy to taki, który ma zdolność przebijania się palcem i powraca do stanu pierwotnego po zdjęciu obciążenia, a po ściśnięciu zachowuje zdolność ochrony przed bezpośrednim kontaktem z przykrywaną powierzchnią.

3.4.3. Półki na rzeczy lub podobne elementy wnętrza nie mają wsporników ani elementów mocujących z wystającymi krawędziami, a jeżeli mają elementy wystające do wnętrza pojazdu, to takie elementy mają wysokość co najmniej 25 mm, z krawędziami zaokrąglonymi o promieniu co najmniej 3,2 mm i pokryte niesztywną tapicerką.

3.4.4. Wewnętrzna powierzchnia nadwozia i zamontowane na niej elementy (np. poręcze, lampy, osłony przeciwsłoneczne) znajdujące się z przodu i nad siedzącym kierowcą i pasażerami, które mogą zetknąć się z kulą o średnicy 165 mm, jeśli posiadają wystające części wykonane z twardego materiału, spełniają następujące wymagania:

3.4.4.1. Szerokość wystających części jest nie mniejsza niż wysokość występu;

3.4.4.2. Jeżeli są to elementy dachowe, promień krzywizny krawędzi jest nie mniejszy niż 5 mm;

3.4.4.3. Jeżeli są to elementy montowane na dachu, promienie krzywizny stykających się krawędzi nie powinny być mniejsze niż 3,2 mm;

3.4.4.4. Wszelkie listwy i żebra dachowe, z wyjątkiem przeszklonych ościeżnic przednich i ościeżnic drzwiowych, wykonanych ze sztywnego materiału, nie mogą wystawać w dół więcej niż 19 mm.

3.4.5. Wymogi pkt 3.4.4 mają zastosowanie między innymi do pojazdów z otwieranym dachem, w tym urządzeń do otwierania i zamykania w pozycji „zamkniętej”, ale nie mają zastosowania do pojazdów ze składanym miękkim dachem w odniesieniu do składanych części górnych pokrytych niesztywny materiał obiciowy oraz elementy składanej ramy dachu.

3.5. Wymagania dotyczące drzwi, zamków i zawiasów drzwi do pojazdów kategorii M1

3.5.1. Wszystkie drzwi otwierające dostęp do pojazdu można bezpiecznie zablokować za pomocą zamków, gdy są zamknięte.

3.5.2. Mechanizmy zamków drzwi do wchodzenia i wychodzenia kierowcy i pasażerów mają dwie pozycje blokowania: pośrednią i końcową.

3.5.3. Zawiasowe mechanizmy zamków drzwi nie otwierają się w pośrednim lub końcowym położeniu ryglowania po przyłożeniu siły 300 N.

3.6. Wymagania dotyczące bezpieczeństwa obrażeń wystających elementów zewnętrznych pojazdów kategorii M1

3.6.1. W obszarze zewnętrznej powierzchni karoserii znajdującej się pomiędzy linią podłogi a wysokością 2 m od jezdni nie ma elementów konstrukcyjnych, które mogłyby zaczepić (zahaczyć) lub zwiększyć ryzyko lub ciężkość obrażeń osoby, która może wejść w kontakt z pojazdem.

3.6.2. Emblematy i inne przedmioty dekoracyjne wystające więcej niż 10 mm, łącznie z dowolnym podłożem, ponad powierzchnię, do której są przymocowane, mają zdolność do odchylania się lub odłamywania pod działaniem siły 100 N oraz w stanie odgiętym lub złamanym nie wystają ponad powierzchnię, do której są przymocowane więcej niż 10 mm.

3.6.3. Koła, nakrętki lub śruby kół, kołpaki i kołpaki nie mają ostrych ani tnących krawędzi wystających z powierzchni felgi.

3.6.4. Koła nie mają nakrętek motylkowych.

3.6.5. Koła nie wystają poza obrys zewnętrzny nadwozia w planie, z wyjątkiem opon, kołpaków i nakrętek kół.

3.6.6. Owiewki boczne lub rynny, jeśli nie są zagięte w kierunku korpusu tak, aby ich krawędzie nie stykały się z kulą o średnicy 100 mm, mają promień krzywizny co najmniej 1 mm.

3.6.7. Końce zderzaków są zagięte w kierunku nadwozia tak, aby kulka o średnicy 100 mm nie mogła się z nimi zetknąć, a odległość między krawędzią zderzaka a nadwoziem nie przekraczała 20 mm. Alternatywnie, końce zderzaka mogą być zagłębione we wgłębieniach w korpusie lub mieć wspólną powierzchnię z korpusem.

3.6.8. Dyszle i wciągarki (jeśli są w wyposażeniu) nie wystają z przedniej powierzchni zderzaka. Dopuszcza się, aby wyciągarka wystawała poza przednią powierzchnię zderzaka, jeżeli jest pokryta odpowiednim elementem ochronnym o promieniu krzywizny mniejszym niż 2,5 mm.

3.6.9. W przypadku pojazdów kategorii M1 klamki drzwi i bagażnika nie wystają poza zewnętrzną powierzchnię karoserii o więcej niż 40 mm, pozostałe elementy wystające - o więcej niż 30 mm.

3.6.11. Otwarte końce obrotowych klamek obracających się równolegle do płaszczyzny drzwi należy złożyć w kierunku powierzchni korpusu.

3.6.12. Uchwyty obrotowe, które obracają się na zewnątrz w dowolnym kierunku, ale nie równolegle do płaszczyzny drzwi, są osłonięte lub wpuszczone w pozycji zamkniętej. Koniec rękojeści skierowany jest do tyłu lub w dół.

3.6.13. Szyby otwierane na zewnątrz w stosunku do zewnętrznej powierzchni pojazdu po otwarciu nie mają krawędzi skierowanych do przodu, a także nie wystają poza krawędź całkowitej szerokości pojazdu.

3.6.14. Obręcze i osłony reflektorów nie wystają w stosunku do najbardziej wysuniętego punktu powierzchni szyby reflektora o więcej niż 30 mm (mierzonej w poziomie od punktu styku kuli o średnicy 100 mm jednocześnie z szybą reflektora oraz z obręczą reflektora (daszkiem)).

3.6.15. Wsporniki podnośnika nie wystają poza rzut pionowy linii podłogi bezpośrednio nad nimi o więcej niż 10 mm.

3.6.16. Rury wydechowe wystające więcej niż 10 mm poza rzut pionowy linii podłogi znajdującej się bezpośrednio nad nimi, zakończone są króćcem lub zaokrągloną krawędzią o promieniu krzywizny co najmniej 2,5 mm.

3.6.17. Krawędzie stopni i stopni powinny być zaokrąglone. 3.6.18. Promień krzywizny wystających na zewnątrz krawędzi bocznych owiewek, osłon przeciwdeszczowych i przeciwbłotnych okien wynosi nie mniej niż 1 mm.

3.7. Wymagania dotyczące tylnych i bocznych urządzeń ochronnych

3.7.2. Tylne urządzenie zabezpieczające nie może przekraczać szerokości tylnej osi i nie może być krótsze od niej o więcej niż 100 mm z każdej strony.

3.7.3. Wysokość tylnej osłony musi wynosić co najmniej 100 mm.

3.7.4. Nie wolno odginać końcówek tylnej osłony.

3.7.5. Tylna powierzchnia tylnej osłony musi być wolna tylny prześwit pojazd o nie więcej niż 400 mm.

3.7.6. Krawędzie tylnej osłony są zaokrąglone promieniem co najmniej 2,5 mm.

3.7.7. Odległość od powierzchni nośnej do dolnej krawędzi tylnego urządzenia zabezpieczającego nie może przekraczać 550 mm na całej jego długości.

3.7.8. Boczne urządzenie zabezpieczające nie może wystawać poza szerokość pojazdu.

3.7.9. Zewnętrzna powierzchnia bocznego urządzenia zabezpieczającego nie może znajdować się dalej niż 120 mm do wewnątrz od bocznych wymiarów pojazdu. Z tyłu, na co najmniej 250 mm, zewnętrzna powierzchnia osłony bocznej musi być odsunięta od zewnętrzna krawędź zewnętrzną oponę tylną do wewnątrz o nie więcej niż 30 mm (z wyłączeniem ugięcia opony w dolnej części pod ciężarem pojazdu). Śruby, nity i inne elementy mocujące mogą wystawać do 10 mm poza powierzchnię zewnętrzną. Wszystkie krawędzie zaokrąglone promieniem co najmniej 2,5 mm.

3.7.10. Jeżeli boczne urządzenie zabezpieczające składa się z profili poziomych, odległość między nimi nie może przekraczać 300 mm, a ich wysokość musi wynosić co najmniej:

3.7.11. Przedni koniec bocznego urządzenia ochronnego jest rozmieszczony poziomo:

3.7.11.1. W przypadku samochodów ciężarowych nie dalej niż 300 mm od tylnej powierzchni bieżnika przedniej opony. Jeżeli w określonym obszarze znajduje się kabina, to - nie dalej niż 100 mm od tylnej powierzchni kabiny;

3.7.11.2. W przypadku przyczep nie dalej niż 500 mm od tylnej powierzchni bieżnika przedniej opony;

3.7.11.3. W przypadku naczep nie dalej niż 250 mm od podpór i nie dalej niż 2,7 m od środka sworznia zwrotnicy.

3.7.12. Tylny koniec ochraniacza bocznego jest rozmieszczony w poziomie nie więcej niż 300 mm od przedniej powierzchni bieżnika tylnej opony.

3.7.13. Odległość od powierzchni nośnej do dolnej krawędzi bocznego urządzenia ochronnego na całej jego długości nie przekracza 550 mm.

3.7.14. Koło zapasowe, pojemnik na akumulator, zbiorniki paliwa, odbiorniki hamulców i inne elementy przymocowane na stałe do nadwozia pojazdu mogą być uważane za część bocznego urządzenia zabezpieczającego, jeżeli spełniają powyższe wymagania dotyczące jego właściwości wymiarowych.

3.8. Wymagania bezpieczeństwa przeciwpożarowego

3.8.1. Paliwo, które może się rozlać podczas napełniania zbiornika(ów) paliwa nie trafia do układu wydechowego, ale jest odprowadzane na ziemię.

3.8.2. Zbiornik(i) paliwa nie znajduje się w przedziale pasażerskim lub innym przedziale, który jest część i nie stanowi żadnej jego powierzchni (podłogi, ściany, przegrody). Przedział pasażerski jest oddzielony od zbiornika(ów) paliwa przegrodą. Przegroda może mieć otwory, pod warunkiem że są one zaprojektowane tak, aby w normalnych warunkach eksploatacji paliwo ze zbiornika (zbiorników) nie mogło swobodnie przepływać do przedziału pasażerskiego lub innego przedziału, który jest jego integralną częścią.

3.8.3. Szyjka wlewu zbiornika paliwa nie znajduje się w przedziale pasażerskim. Bagażnik i w komora silnika i jest dostarczany z pokrywą zapobiegającą rozlewaniu się paliwa.

3.8.4. Korek wlewu jest przymocowany do rury wlewu.

3.8.5. Przepisy punktu 3.8.4. Uznaje się również, że jest spełniony, jeśli podjęte zostaną środki zapobiegające wydostawaniu się nadmiaru oparów i paliwa przy braku korka wlewu. Można to osiągnąć za pomocą jednego z następujących środków:

3.8.5.1. Zastosowanie nieusuwalnego korka wlewu paliwa, który otwiera się i zamyka automatycznie;

3.8.5.2. Zastosowanie elementów konstrukcyjnych, które zapobiegają wyciekowi nadmiaru oparów i paliwa w przypadku braku korka wlewu;

3.8.5.3. Podjęcie jakiegokolwiek innego środka, który daje ten sam wynik. Przykłady mogą obejmować, ale nie wyłącznie, użycie pokrywy z kablem, pokrywy wyposażonej w łańcuszek lub pokrywy, która jest otwierana za pomocą tego samego kluczyka, co wyłącznik zapłonu pojazdu. W tym drugim przypadku klucz należy wyjąć z zamka korka wlewu tylko w pozycji zablokowanej.

3.8.6. Uszczelnienie między pokrywą a rurą napełniającą jest mocno zamocowane. W pozycji zamkniętej pokrywa ściśle przylega do uszczelki i rury napełniającej.

3.8.7. W pobliżu zbiornika(ów) paliwa nie ma wystających części, ostrych krawędzi itp., dzięki czemu zbiornik paliwa(czołgi) była zabezpieczona na wypadek zderzenia czołowego lub bocznego pojazdu.

3.8.8. Elementy układu paliwowego są chronione przez części podwozia lub nadwozia przed kontaktem z ewentualnymi przeszkodami na ziemi. Zabezpieczenie takie nie jest wymagane, jeżeli elementy znajdujące się na dole pojazdu znajdują się w stosunku do podłoża nad częścią podwozia lub nadwozia znajdującą się przed nimi.

5. Sposoby poprawy zewnętrznego bezpieczeństwa biernego

Zewnętrzne bezpieczeństwo bierne ogranicza obrażenia innych użytkowników dróg: pieszych, kierowców i pasażerów innych pojazdów biorących udział w wypadkach drogowych, a także ogranicza uszkodzenia mechaniczne samych samochodów. To bezpieczeństwo jest możliwe, gdy na zewnętrznej powierzchni samochodu nie ma wystających uchwytów ani ostrych narożników.

Literatura

1. Teoria i konstrukcja samochodu i silnika

2. Vakhlamov V.K., Shatrov M.G., Yurchevsky A.A. Agafonow A.P., Plechanow I.P. Samochód: Przewodnik do nauki. ? M .: Edukacja, 2005.

3. Dekret Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 10.09.2009 r. N 720 (zmieniony 22.12.2012 r., zmieniony 08.04.2014 r.) „W sprawie zatwierdzenia przepisów technicznych dotyczących bezpieczeństwa pojazdów kołowych”

4. Volgin V.V. Podręcznik jazdy. ? M.: Astrel? AST, 2003.

5. Nazarov G. Poradnik prowadzenia samochodu. - Rostov n / a .: Phoenix, 2006.

Opublikowano na Allbest.ru

Podobne dokumenty

Charakterystyka techniczna samochodu GAZ-66-11. Aktywne bezpieczeństwo pojazdu: dynamika hamowania, stabilność, prowadzenie (sterowanie), komfort. Bezpieczeństwo bierne pojazdu: pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne, zagłówki.

test, dodano 20.01.2011


Istota aktywnego bezpieczeństwa pojazdu. Podstawowe wymagania dla systemów pojazdu, które decydują o jego czynnym bezpieczeństwie. Układ pojazdu, dynamika hamowania, stabilność i sterowność, zawartość informacji i komfort.

wykład dodany 05.07.2012


Parametry układu pojazdu i ich wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Obliczanie szerokości korytarza dynamicznego i odległości bezpieczeństwa. Określenie czasu i ścieżki zakończonego wyprzedzania. Właściwości hamowania pojazdu. Obliczanie wskaźników stabilności.

praca semestralna, dodana 30.04.2011


Osiągi samochodu dla bezpieczeństwa biernego. Rodzaje wypadków drogowych, bezpieczeństwo obrażeń elementów maszyn, ładunki przenoszone przez ludzi. Racjonowanie walory środowiskowe sprzęt do transportu samochodowego.

praca dyplomowa, dodana 29.05.2015 r.


Badanie bezpieczeństwa konstrukcyjnego samochodu na podstawie analizy jego parametrów jezdnych i masy. Proces kolizji samochodów, wyznaczanie wskaźników deformacji i zagrożenia. Charakterystyki i parametry bezpieczeństwa biernego i czynnego.

praca semestralna, dodano 16.01.2011


Istotą aktywnego bezpieczeństwa pojazdu jest brak nagłych awarii w systemy konstrukcyjne... Zgodność z dynamiką trakcji i hamowania pojazdu do warunków drogowych i sytuacji na drodze. Wymagania dotyczące aktywnego systemu bezpieczeństwa.

praca semestralna, dodana 27.07.2013


Opłacalność zwiększania promienia łuku w planie podczas przebudowy drogi w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu. Ocena wzoru przepływy ruchu na skrzyżowaniu ulic miasta. Wyznaczanie wartości chwilowej prędkości pojazdów.

test, dodano 02/07/2012


Czynniki wpływające na bezpieczeństwo ruchu w okolicy przejazdy kolejowe... Analiza ilościowa, jakościowa i topograficzna wypadkowości i jej przyczyn na linii kolejowej. Badanie sposobów poruszania się pojazdów przez stację kolejową na terenie osady i poza nią.

praca dyplomowa, dodana 17.06.2016


Historyczny aspekt drogi. Cechy organizacji działań w zakresie biernego bezpieczeństwa ruchu drogowego. Bezpieczne urządzenie łoża ziemi. Bariery drogowe uniemożliwiające pojazdom zjazd z jezdni.

praca dyplomowa, dodana 07.05.2017


Rosnąca liczba samochodów jako główny problem zatorów komunikacyjnych. Rozwiązywanie kluczowych problemów z parkowaniem. Zasady ruchu drogowego związane z zatrzymywaniem i parkowaniem pojazdów, ich łamanie.

Oprócz ulepszania i ulepszania osiągów eksploatacyjnych i technicznych samochodów, projektanci przykładają dużą wagę do zapewnienia bezpieczeństwa. Nowoczesne technologie pozwalają na wyposażenie samochodów w znaczną ilość systemów zapewniających kontrolę zachowania samochodu w sytuacjach awaryjnych, a także maksymalną możliwą ochronę kierowcy i pasażerów przed obrażeniami w wypadku.

Jakie są systemy bezpieczeństwa?

Za pierwszy taki system w samochodzie można uznać pasy bezpieczeństwa, które przez długi czas pozostały jedynym środkiem ochrony pasażerów. Obecnie samochód wyposażony jest w kilkanaście różnych systemów, które podzielone są na dwie kategorie bezpieczeństwa – aktywne i pasywne.

Bezpieczeństwo czynne samochodu ma na celu ewentualne wyeliminowanie sytuacji awaryjnej i utrzymanie kontroli nad zachowaniem samochodu w sytuacjach awaryjnych. Ponadto działają automatycznie, to znaczy dokonują własnych korekt pomimo działań kierowcy.

Systemy pasywne mają na celu zmniejszenie skutków wypadku. Należą do nich pasy bezpieczeństwa, poduszki powietrzne i kurtyny powietrzne, systemy specjalne mocowanie fotelików dziecięcych.

Bezpieczeństwo czynne

Pierwszym aktywnym systemem bezpieczeństwa w samochodzie jest system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania (ABS). Zauważ, że służy również jako podstawa dla wielu typów aktywnych systemów.

Ogólnie rzecz biorąc, aktywne systemy bezpieczeństwa, takie jak:

• antyblokada;
• kontrola trakcji;
• rozkład sił na hamulcach;
• hamowanie awaryjne;
• stabilność kierunkowa;
• wykrywanie przeszkód i pieszych;
• blokada mechanizmu różnicowego.

Wielu producentów samochodów patentuje swoje systemy. Ale w większości działają na tej samej zasadzie, a różnica sprowadza się tylko do nazw.

ABS

System przeciwblokujący jest prawdopodobnie jedynym, który wszyscy producenci samochodów mają to samo oznaczenie - skrót ABS. Zadaniem ABS, jak sama nazwa wskazuje, jest zapobieganie całkowitemu blokowaniu kół podczas hamowania. To z kolei zapobiega utracie kontaktu kół z podłożem, a auto nie wpada w poślizg. ABS jest częścią układu hamulcowego.

Istota działania ABS sprowadza się do tego, że centralka za pomocą czujników monitoruje prędkość obrotową każdego koła i gdy stwierdzi, że jedno z nich zwalnia szybciej niż pozostałe zwalnia ciśnienie w linii tego koła za pomocą jednostki wykonawczej i przestaje zwalniać. ABS jest w pełni automatyczny. Oznacza to, że kierowca, jak zwykle, po prostu naciska pedał, a ABS niezależnie steruje zwalnianiem wszystkich kół z osobna.

ASR

System kontroli trakcji ma na celu zapobieganie ślizganiu się kół jezdnych, co zapobiega poślizgowi auta. Działa we wszystkich trybach ruchu, ale ma możliwość wyłączenia. Różni producenci samochodów inaczej określają ten system - ASR, ASC, DTC, TRC i inne.

ASR działa w oparciu o ABS, czyli oddziałuje na układ hamulcowy. Ale dodatkowo steruje także elektroniczną blokadą mechanizmu różnicowego i niektórymi parametrami elektrowni.

Przy niskiej prędkości ASR monitoruje przez Czujniki ABS, prędkość obrotową kół, a jeśli zauważymy, że jedno z nich obraca się szybciej, to po prostu je spowalnia.

Przy dużych prędkościach ASR wysyła sygnały do ​​ECU, który z kolei reguluje pracę elektrowni, zapewniając spadek momentu obrotowego.

EDB

Dystrybucja hamowanie wysiłku- nie jest to pełnoprawny system, a jedynie rozszerzenie funkcjonalności ABS. Ale nadal ma swoje oznaczenie - EDB lub EBV.

Posiada funkcję zapobiegającą blokowaniu się kół tylnej osi. Podczas hamowania środek ciężkości samochodu przesuwa się do przodu, dlatego tylne koła są nieobciążone, więc do ich zablokowania potrzeba mniejszej siły hamowania. Podczas hamowania EDB włącza się tylne hamulce z niewielkim opóźnieniem, a także monitoruje siłę działającą na hamulce kół i zapobiega ich blokowaniu.

BAS

System hamowania awaryjnego jest niezbędny dla najlepszej możliwej reakcji hamowania podczas gwałtownego hamowania. Jest oznaczany różnymi skrótami - BA, BAS, EBA, AFU.

Ten system jest dwojakiego rodzaju. W pierwszej wersji nie wykorzystuje ABS, a istota pracy BA sprowadza się do tego, że monitoruje prędkość ruchu tłoczyska cylindra hamulcowego. A po wykryciu jego gwałtownego ruchu, co ma miejsce, gdy kierowca „wciśnie” hamulce nagły wypadek, BA wykorzystuje elektromagnetyczny napęd trzpienia, który ściska go i zapewnia maksymalną siłę.

W drugiej wersji BAS współpracuje z ABS. Tutaj wszystko działa zgodnie z opisaną powyżej zasadą, ale wykonanie jest nieco inne. Po wykryciu hamowania awaryjnego wysyła sygnał do siłownika ABS, który wytwarza maksymalne ciśnienie w przewodach hamulcowych.

ESP

System stabilności kursu walutowego ma na celu ustabilizowanie zachowania samochodu i utrzymanie kierunku ruchu w sytuacjach awaryjnych. Różni producenci samochodów nazywają go ESP, ESC, DSC, VSA i innymi.

W rzeczywistości ESP to kompleks, który obejmuje ABS, BA, ASR, a także elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego. Wykorzystuje również systemy sterowania do pracy. elektrownia i automatyczna skrzynia biegów, w niektórych przypadkach także czujniki kąta skrętu kół i skrętu.

Razem stale oceniają zachowanie samochodu, działania kierowcy, a w przypadku wykrycia jakichkolwiek odchyleń od parametrów uważanych za normę, dokonują niezbędnych korekt trybu pracy silnika, skrzyni biegów i układu hamulcowego.

PDS

System unikania kolizji z pieszymi monitoruje przestrzeń przed samochodem i po wykryciu pieszych automatycznie włącza hamulce, zapewniając, że samochód zwolni. Producenci samochodów nazywają to PDS, APDS, Eyesight.

PDS jest stosunkowo nowy i nie jest używany przez wszystkich producentów. Do działania PDS wykorzystywane są kamery lub radary, a BAS działa jako siłownik.

EDS

Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego oparta jest na ABS. Jego zadaniem jest zapobieganie poślizgom i zwiększanie zdolności przełajowych dzięki redystrybucji momentu obrotowego na koła napędowe.

Należy pamiętać, że EDS działa na tej samej zasadzie co BAS, to znaczy rejestruje prędkość obrotową kół napędowych za pomocą czujników i po wykryciu zwiększonej prędkości obrotowej na jednym z nich uruchamia mechanizm hamowania.

Systemy asystujące

Powyżej opisano tylko główne systemy, ale bezpieczeństwo czynne samochodu obejmuje również szereg pomocniczych, tzw. „asystentów”. Ich liczba jest również znaczna, a są to systemy takie jak:

• Parkowanie (czujniki parkowania ułatwiają zaparkowanie samochodu na ograniczonej przestrzeni);
• Widok dookoła (kamery zainstalowane wzdłuż obwodu pozwalają kontrolować „ślepe” strefy);
• Tempomat (pozwala utrzymać samochód na określonej prędkości, bez udziału kierowcy);
• Awaryjne kierowanie (w trybie automatycznym pozwala uniknąć kolizji z przeszkodą);
• Pomoc w poruszaniu się po pasie (zapewnia ruch samochodu wyłącznie na danym pasie);
• Pomoc przy zmianie pasa (kontroluje martwe pola i przy zmianie pasa sygnalizuje możliwą przeszkodę);
• Noktowizor (pozwala kontrolować przestrzeń wokół samochodu w nocy);
• Rozpoznawanie znaków drogowych (rozpoznaje znaki i informuje o nich kierowcę);
• Kontrola zmęczenia kierowcy (kiedy wykryje oznaki zmęczenia, kierowca sygnalizuje potrzebę odpoczynku);
• Pomoc przy rozpoczynaniu ruchu ze zjazdu i podjazdu (pomaga rozpocząć ruch bez używania hamulca lub hamulca ręcznego).

To są główni asystenci. Ale projektanci ciągle je ulepszają i tworzą nowe, zwiększając łączną liczbę systemów samochodowych zapewniających bezpieczeństwo podczas jazdy.

Wniosek

W nowoczesnej produkcji samochodów bezpieczeństwo czynne odgrywa znaczącą rolę w ochronie zdrowia osób wsiadających i wysiadających, a także eliminuje wiele sytuacji, które wcześniej prowadziły do ​​uszkodzenia samochodu. Dlatego nie lekceważ ich znaczenia i zaniedbuj obecność takich asystentów w pakiecie.

Ale co najważniejsze, przede wszystkim wszystko zależy od kierowcy, musi upewnić się, że wszyscy zapinają pasy i rozsądnie rozumieją, z jaką prędkością należy w danym momencie jechać. Nie podejmuj niepotrzebnego ryzyka, kiedy nie musisz!

AKTYWNE BEZPIECZEŃSTWO

Co to jest BEZPIECZEŃSTWO AKTYWNEGO SAMOCHODU? Z naukowego punktu widzenia jest to zespół właściwości konstrukcyjnych i eksploatacyjnych samochodu, których celem jest zapobieganie wypadkom drogowym i eliminowanie przesłanek ich wystąpienia związanych z ich występowaniem. cechy konstrukcyjne samochód. Mówiąc prościej, są to systemy samochodu, które pomagają w zapobieganiu wypadkom. Poniżej - bardziej szczegółowo o parametrach i układach samochodu, które wpływają na jego bezpieczeństwo czynne.

1. NIEZAWODNOŚĆ

Niezawodność podzespołów, zespołów i układów samochodu jest czynnikiem decydującym o bezpieczeństwie czynnym.Szczególnie wysokie wymagania stawiane są niezawodności elementów związanych z wykonaniem manewru – układu hamulcowego, kierowniczego, zawieszenia, silnika, skrzyni biegów, wkrótce. Zwiększoną niezawodność osiąga się poprzez udoskonalenie konstrukcji, zastosowanie nowych technologii i materiałów.

2. UKŁAD POJAZDU

Istnieją trzy rodzaje układu pojazdu:
a) Silnik z przodu – układ pojazdu, w którym silnik znajduje się przed przedziałem pasażerskim. Jest najbardziej powszechny i ​​ma dwie opcje: napęd na tylne koła (klasyczny) i napęd na przednie koła. Ostatni typ układu — silnik z napędem na przednie koła — jest obecnie szeroko stosowany ze względu na szereg zalet w porównaniu z napędem na tylne koła: - lepsza stabilność i prowadzenie podczas jazdy z dużą prędkością, zwłaszcza na mokrych i śliskich drogach;
- zapewnienie wymaganego obciążenia kół napędowych;
- niższy poziom hałasu, co ułatwia brak wału kardana.
Jednocześnie samochody z napędem na przednie koła mają szereg wad:
- przy pełnym obciążeniu pogarsza się przyspieszenie na wzniesieniu i na mokrej nawierzchni;
- w momencie hamowania zbyt nierównomierny rozkład masy między osiami (koła osi przedniej stanowią 70% -75% masy pojazdu) i odpowiednio siły hamowania (patrz Właściwości hamowania);
- opony przednich napędzanych kół kierowanych są odpowiednio obciążone, są bardziej podatne na zużycie;
- napęd do przeniesienia koła wymaga zastosowania skomplikowanych zespołów - przeguby homokinetyczne (SHRUS)
- połączenie jednostki napędowej (silnika i skrzyni biegów) z głównym biegiem utrudnia dostęp do poszczególnych elementów.
b) Układ z silnikiem umieszczonym pośrodku - silnik znajduje się między przednią i tylną osią, w samochodach jest to dość rzadkie. Pozwala na uzyskanie jak najbardziej przestronnego wnętrza dla danych wymiarów i dobrego rozłożenia wzdłuż osi.
c) Silnik z tyłu – silnik znajduje się za kabiną pasażerską. Taki układ był powszechny w małych samochodach. Przenosząc moment obrotowy na tylne koła, pozwoliło to na uzyskanie niedrogiego zespołu napędowego i rozłożenie takiego obciążenia na osie, w których tylne koła stanowiły około 60% masy. Miało to pozytywny wpływ na zdolność samochodu do jazdy w terenie, ale negatywnie na jego stabilność i prowadzenie, zwłaszcza przy dużych prędkościach. Obecnie samochody o takim układzie praktycznie nie są produkowane.

3. WŁAŚCIWOŚCI HAMOWANIA

Zdolność do zapobiegania wypadkom najczęściej wiąże się z gwałtownym hamowaniem, dlatego konieczne jest, aby właściwości hamowania samochodu zapewniały jego skuteczne hamowanie we wszystkich sytuacjach drogowych.

Aby spełnić ten warunek, siła wytwarzana przez mechanizm hamulcowy nie może przekraczać siły przyczepności do drogi, która zależy od obciążenia koła i stanu nawierzchni. W przeciwnym razie koło się zablokuje (przestanie się obracać) i zacznie się ślizgać, co może doprowadzić (szczególnie w przypadku zablokowania kilku kół) do poślizgu auta i znacznego wydłużenia drogi hamowania. Aby zapobiec blokowaniu, siły wywierane przez hamulce muszą być proporcjonalne do obciążenia koła. Osiąga się to dzięki zastosowaniu bardziej wydajnych hamulców tarczowych.

W nowoczesnych samochodach zastosowano system zapobiegający blokowaniu kół (ABS), który koryguje siłę hamowania każdego koła i zapobiega ich poślizgowi.

Zimą i latem stan nawierzchni jest inny, dlatego dla jak najlepszego wykorzystania właściwości hamowania konieczne jest stosowanie opon odpowiednich do pory roku.

4. WŁAŚCIWOŚCI TRAKCYJNE

Właściwości trakcyjne (dynamika trakcji) samochodu decydują o jego zdolności do szybkiego zwiększania prędkości. Pewność kierowcy w wyprzedzaniu i przekraczaniu skrzyżowań w dużej mierze zależy od tych właściwości.Dynamika trakcji jest szczególnie ważna przy wychodzeniu z sytuacji awaryjnych, gdy na hamowanie jest już za późno, trudne warunki nie pozwalają na manewrowanie, a wypadku można uniknąć tylko przewidując wydarzenia.

Podobnie jak w przypadku sił hamowania, siła uciągu na kole nie powinna być większa niż siła uciągu, w przeciwnym razie zacznie się ślizgać. Zapobiega temu system kontroli trakcji. Gdy samochód przyspiesza, spowalnia koło, którego prędkość obrotowa jest wyższa niż w przypadku innych, i w razie potrzeby zmniejsza moc wytwarzaną przez silnik.

5. STABILNOŚĆ POJAZDU

Stabilność to zdolność samochodu do poruszania się po określonej trajektorii, przeciwdziałając siłom, które powodują jego poślizg i przewracanie się w różnych warunkach drogowych przy dużych prędkościach.

Wyróżnia się następujące rodzaje odporności:
- poprzeczny z ruchem prostym (stabilność kierunkowa). Jej naruszenie objawia się zbaczaniem (zmianą kierunku ruchu) samochodu na drodze i może być spowodowane działaniem bocznej siły wiatru, różnymi wartościami trakcji lub sił hamowania na kołach lewej lub prawej strony , ich ślizganie się lub ślizganie. duże luzy w układzie kierowniczym, nieprawidłowe kąty ustawienia kół itp.;
- poprzeczny z ruchem krzywoliniowym.
Jego naruszenie prowadzi do poślizgu lub przewrócenia się pod wpływem siły odśrodkowej. Na stabilność szczególnie wpływa zwiększenie położenia środka masy pojazdu (np. duża masa ładunku na zdejmowanym bagażniku dachowym);
- podłużne.
Jego naruszenie objawia się poślizgiem kół napędowych podczas pokonywania przewlekłych oblodzonych lub zaśnieżonych wzlotów i upadków samochodu. Dotyczy to zwłaszcza pociągów drogowych.

6. KONTROLA POJAZDU

Prowadzenie to zdolność samochodu do poruszania się w kierunku podanym przez kierowcę.

Jedną z cech prowadzenia jest podsterowność – zdolność samochodu do zmiany kierunku jazdy, gdy kierownica jest nieruchoma. W zależności od zmiany promienia skrętu pod wpływem sił bocznych (siła odśrodkowa przy pokonywaniu zakrętów, siła wiatru itp.) sterowanie może być:
- niewystarczające - samochód zwiększa promień skrętu;
- neutralny - promień skrętu się nie zmienia;
- nadmierna - zmniejsza się promień skrętu.

Rozróżnij kierowanie oponami i rolkami.

Kierowanie oponą

Podsterowność opon wiąże się z właściwością poruszania się opon pod kątem w danym kierunku podczas odciągania bocznego (przemieszczenie powierzchni styku z drogą względem płaszczyzny obrotu koła). Jeśli zamontowane są opony innego modelu, układ kierowniczy może się zmienić, a pojazd będzie się inaczej zachowywał podczas pokonywania zakrętów przy dużych prędkościach. Ponadto wielkość poślizgu bocznego zależy od ciśnienia w oponach, które musi odpowiadać wartości podanej w instrukcji obsługi pojazdu.

Sterowanie piętą

Kierowanie piętą wiąże się z tym, że gdy nadwozie się przechyla (toczy się), koła zmieniają swoje położenie względem drogi i samochodu (w zależności od rodzaju zawieszenia). Na przykład, jeśli zawieszenie jest dwuwahaczowe, koła przechylają się na boki toczenia, zwiększając poślizg.

7. INFORMACJA

Informatywność - właściwość samochodu polegająca na dostarczaniu kierowcy i innym użytkownikom drogi niezbędnych informacji. Niewystarczające informacje od innych pojazdów na drodze, o stanie nawierzchni itp. często powoduje wypadek. Zawartość informacyjna samochodu podzielona jest na wewnętrzną, zewnętrzną i dodatkową.

Wewnętrzny zapewnia kierowcy możliwość dostrzeżenia informacji niezbędnych do prowadzenia samochodu.

Zależy to od następujących czynników:
- Widoczność powinna umożliwiać kierowcy otrzymywanie wszystkich niezbędnych informacji o sytuacji na drodze w odpowiednim czasie i bez zakłóceń. Wadliwe lub nieskuteczne spryskiwacze, układy dmuchania i ogrzewania przedniej szyby, wycieraczki przedniej szyby oraz brak standardowych lusterek wstecznych dramatycznie pogarszają widoczność w określonych warunkach drogowych.
- Umiejscowienie deski rozdzielczej, przycisków i klawiszy sterujących, dźwigni zmiany biegów itp. powinien zapewnić kierowcy minimalny czas na monitorowanie odczytów, działanie przełączników itp.

Informatywność zewnętrzna - dostarczanie innym uczestnikom ruchu informacji z samochodu, które są niezbędne do prawidłowej interakcji z nimi. Zawiera zewnętrzny system sygnalizacji świetlnej, sygnał dźwiękowy, wymiary, kształt i kolor nadwozia. Zawartość informacyjna samochodów zależy od kontrastu ich koloru w stosunku do nawierzchni drogi. Według statystyk samochody pomalowane na czarno, zielono, szaro i niebiesko dwukrotnie częściej ulegają wypadkom ze względu na trudność ich rozróżnienia w warunkach słabej widoczności oraz w nocy. Wadliwe kierunkowskazy, światła stopu, światła pozycyjne nie pozwolą innym użytkownikom drogi rozpoznać na czas intencji kierowcy i podjąć właściwą decyzję.

Dodatkowa treść informacyjna jest właściwością samochodu pozwalającą na eksploatację w warunkach ograniczonej widoczności: w nocy, we mgle itp. Zależy to od charakterystyki systemu oświetleniowego i innych urządzeń (na przykład świateł przeciwmgielnych), które poprawiają postrzeganie informacji drogowych przez kierowcę.

8. KOMFORT

O wygodzie samochodu decyduje czas, w którym kierowca jest w stanie prowadzić samochód bez zmęczenia. Zwiększenie komfortu ułatwia zastosowanie automatycznej skrzyni biegów, regulatorów prędkości (tempomat) itp. Obecnie produkowane są samochody wyposażone w adaptacyjny tempomat... Nie tylko automatycznie utrzymuje prędkość na zadanym poziomie, ale w razie potrzeby redukuje ją do całkowitego zatrzymania samochodu.

BEZPIECZEŃSTWO PASYWNE

Bezpieczeństwo bierne pojazdu powinno zapewniać przeżycie i minimalizację liczby obrażeń pasażerów pojazdu biorącego udział w wypadku drogowym.

W ostatnich latach bezpieczeństwo pasywne pojazdów stało się jednym z najważniejszych elementów z punktu widzenia producentów. W badaniu tego tematu i jego rozwoju ogromne środki są odwrócone i to nie tylko dlatego, że firmy dbają o zdrowie klientów, ale dlatego, że dźwignią sprzedaży jest bezpieczeństwo. A firmy uwielbiają sprzedawać.

Postaram się wyjaśnić kilka definicji kryjących się pod szeroką definicją „bezpieczeństwa biernego”.

Jest podzielony na zewnętrzne i wewnętrzne.

Zewnętrzny uzyskuje się poprzez wyeliminowanie ostrych narożników, wystających uchwytów itp. na zewnętrznej powierzchni nadwozia. Dzięki temu wszystko jest jasne i dość proste.

W celu zwiększenia poziomu bezpieczeństwa wewnętrznego stosuje się wiele różnych rozwiązań konstrukcyjnych:

1. STRUKTURA NADWOZIA lub „KRATY BEZPIECZEŃSTWA”

Zapewnia dopuszczalne obciążenia ciała ludzkiego spowodowane nagłym spowolnieniem w wypadku i chroni przestrzeń przedziału pasażerskiego po deformacji nadwozia.

W przypadku poważnego wypadku istnieje niebezpieczeństwo, że silnik i inne elementy mogą dostać się do kabiny kierowcy. Dlatego kabina otoczona jest specjalną „klatką bezpieczeństwa”, która jest absolutną ochroną w takich przypadkach. Te same żebra i pręty usztywniające znajdziemy w drzwiach auta (w przypadku zderzeń bocznych). Obejmuje to również obszary gaszenia energii.

W przypadku poważnego wypadku następuje nagłe i nagłe hamowanie, aż pojazd całkowicie się zatrzyma. Proces ten powoduje ogromne przeciążenia na ciałach pasażerów, które mogą być śmiertelne. Wynika z tego, że konieczne jest znalezienie sposobu na „zwolnienie” hamowania w celu zmniejszenia obciążenia organizmu ludzkiego. Jednym ze sposobów, aby to osiągnąć, jest zaprojektowanie obszarów tłumienia kolizji z przodu i z tyłu nadwozia. Zniszczenie samochodu będzie poważniejsze, ale pasażerowie pozostaną nienaruszeni (i to w porównaniu ze starymi „grubymi” samochodami, kiedy samochód wysiadł z „lekkim przerażeniem”, ale pasażerowie zostali poważnie ranni) .

2. PASY BEZPIECZEŃSTWA

Tak dobrze nam znany system uprzęży jest bez wątpienia najbardziej w efektywny sposób ochrona osoby podczas wypadku. Po wielu latach, podczas których system pozostawał niezmieniony, w ostatnich latach nastąpiły znaczące zmiany, które podniosły poziom bezpieczeństwa pasażerów. W ten sposób w razie wypadku system napinaczy pasów przyciąga ciało osoby do oparcia fotela, zapobiegając w ten sposób przesunięciu się ciała do przodu lub wsunięciu się pod pas. Skuteczność systemu wynika z tego, że pasek znajduje się w pozycji napiętej, a nie luzuje się za pomocą różnych klipsów i spinaczy do bielizny, które praktycznie niwelują działanie napinacza. Dodatkowym elementem pasów bezpieczeństwa z napinaczami jest system ograniczenia maksymalnego obciążenia nadwozia. Po uruchomieniu pasek nieco się poluzuje, zmniejszając w ten sposób obciążenie ciała.

3. PODUSZKI POWIETRZNE (poduszka powietrzna)

Poduszki powietrzne to jeden z najczęstszych i najskuteczniejszych systemów bezpieczeństwa we współczesnych samochodach (po pasach bezpieczeństwa). Zaczęły być powszechnie stosowane już pod koniec lat 70., ale dopiero dekadę później naprawdę zajęły należne im miejsce w systemach bezpieczeństwa samochodów większości producentów. Umieszcza się je nie tylko przed kierowcą, ale także przed pasażerem z przodu, a także po bokach (w drzwiach, słupkach nadwozia itp.). Niektóre modele samochodów mają swoje wymuszone wyłączenie, ponieważ osoby z problemami z sercem i dzieci mogą nie wytrzymać ich fałszywych alarmów.

4. FOTELE Z ZAGŁÓWKAMI

Rolą zagłówka jest zapobieganie nagłemu ruchowi głowy podczas wypadku. Dlatego wysokość zagłówka i jego położenie należy dostosować do prawidłowej pozycji. Nowoczesne zagłówki mają dwa stopnie regulacji, aby zapobiec urazom kręgów szyjnych podczas ruchu „na zakładkę”, tak charakterystycznego dla zderzeń tylnych.

5. BEZPIECZEŃSTWO DZIECI

Dziś nie ma już potrzeby zawracania sobie głowy montażem fotelika dla dziecka oryginalne paski bezpieczeństwo. Coraz powszechniejsze mocowanie Isofix pozwala przypiąć fotelik dziecięcy bezpośrednio do przygotowanych wcześniej punktów łączenia w samochodzie, bez użycia pasów bezpieczeństwa. Wystarczy sprawdzić, czy samochód i fotelik dziecięcy są wyposażone w mocowania Isofix.

Charakterystyka uszkodzeń samochodów i obrażeń poszkodowanych w różnego rodzaju wypadkach drogowych

Podczas wstępnego oględzin miejsca wypadku można z pewnym prawdopodobieństwem przewidzieć obecność charakterystycznych obrażeń u poszkodowanych, w zależności od rodzaju wypadku.