Skrzyżowanie i skrzyżowanie na autostradach i ulicach miast na różnych poziomach. Ruch kołowy w Rosji - rozplatanie węzłów

Węzeł drogowy  - zespół konstrukcji drogowych (mostów, tuneli, dróg), zaprojektowanych w celu zminimalizowania skrzyżowania ruchu, a co za tym idzie zwiększenia przepustowości dróg. Przeważnie skrzyżowania ruchu są rozumiane jako skrzyżowania transportowe na różnych poziomach, ale termin ten jest również używany w specjalnych przypadkach skrzyżowań transportowych na jednym poziomie.

Termin ten jest częściej używany w odniesieniu do kompleksów dla jednego konkretnego rodzaju transportu. W Rosji najbardziej znane są węzły drogowe zlokalizowane w Moskwie (obwodnica Moskwy, pierścień ogrodowy, trzeci pierścień transportowy itp.), A także węzły kolejowe.

Warunki

Artykuł używa terminów dla ruchu prawostronnego; w przypadku zasady lewostronnej pozostaje taka sama, tylko konieczne jest zastąpienie lewej / prawej. Nie wyklucza to miejsc z ruchem w innym kierunku, jak na Star Boulevard.

Rodzaje świateł drogowych

Sygnalizacja świetlna

Uformowane przez skrzyżowanie pod dowolnym kątem (zwykle prostym) dwie lub więcej dróg. Termin „izolacja” jest używany tylko w przypadku złożonego cyklu świateł ulicznych, obecności innych dróg dla ruchu zwrotnego lub zakazu podążania w jednym z kierunków.

Korzyści

1. Prostota cykli sygnalizacji świetlnej
2. Możliwość przydzielenia osobnego cyklu dla pieszych

Wady

1. Problem skrętu w lewo przy dużym natężeniu ruchu na jednej z dróg
2. Przy dużym natężeniu ruchu czas oczekiwania na zieleń może osiągnąć 10 minut (na przykład wcześniej na placu Kudrinskaya)
3. Przy dużym ruchu istnieje duże ryzyko korków

Sygnalizacja świetlna z kieszenią do obracania i obracania w lewo

Ten wynik jest ustalany w przypadkach, gdy jedna z ulic ma już oddzielenie przepływu.

Korzyści

1. Prostota cykli sygnalizacji świetlnej.
2. Wykorzystywana jest dostępna przestrzeń na starym skrzyżowaniu.

Wady

1. Przeciążenie drogi, na której rozmieszczone są kieszenie, może powodować korki. Na przykład w obszarze końcowej stacji „Profsoyuznaya” transport publiczny nie ma czasu na zmianę pasów ruchu w 3 rzędach bezpośrednio po wylądowaniu, co prowadzi do nieporozumień
2. Przy skręcie w lewo (a czasami z turą) musisz stanąć na co najmniej dwóch „czerwonych” (aby rozwiązać ten problem, zwykle zezwala się na skręt w prawo na czerwony).
3. Sytuacja pieszych pogarsza się z powodu skrócenia cyklu lub wyeliminowania praktycznie braku przechodzenia przez światło. Takie rozwiązanie jest często budowane wraz z przejściem podziemnym.
4. Konieczne jest usunięcie przeszkód dla widoczności pieszych lub istnieje niebezpieczeństwo skrętu w prawo.

Okólnik

Opiera się na fakcie, że zamiast skrzyżowania zbudowano okrąg, na którym możesz wejść i poruszać się w dowolnym miejscu.

Korzyści

1. Liczba cykli sygnalizacji świetlnej jest zredukowana do minimum dwóch (na przejściu dla pieszych i przejeżdżających samochodach), czasem światła są całkowicie wyeliminowane
2. Nie ma problemu ze skrętem w lewo (przy ruchu prawostronnym)
3. Może oddział i więcej niż cztery drogi

Wady

1. Nie można dać pierwszeństwa żadnej (głównej) drodze; stosuje się go z reguły na drogach o podobnym obciążeniu.
2. Niebezpieczeństwo wysokiego zagrożenia
3. Konieczność jasnego uwzględnienia przepływów pieszych
4. Zajmuje dużo dodatkowej przestrzeni.
5. Pojemność jest ograniczona przez obwód
6. Nie więcej niż 3 pasy

Nietypowe rozwiązania

K-element

Jedna z dróg składa się z trzech segmentów, z których dwa są drogami do poruszania się, każdy we własnym kierunku, a trzeci to dedykowany pas, podczas gdy na skrzyżowaniu centralny pas „zmienia się” z jednej strony. Istnieją również specjalne przypadki odejścia dedykowanego pasa na drogę drugorzędną (ul. Vavilova) z wydaniem bulwaru (Aleja Nakhimovskiy).

Korzyści:

1. Dedykowany cykl dla OT jest połączony z lewym zakrętem dwóch pasów ruchu.
2. Skręt w lewo przechodzi z narysowanym ruchem dalej przez środkowy pas.

Wady:

1. Należy wziąć pod uwagę strukturę otaczających ulic.

Rodzaje skrzyżowań na skrzyżowaniu autostrady i drogi drugorzędnej

Parclo (Częściowe wdrożenie)

Lub częściowo koniczynowy. Popularne w Moskwie. Tak więc najbardziej uderzającym przykładem jest wymiana na stacji metra Kuntsevskaya lub przy wejściu do Reutov / Ivanovskoye.

Korzyści

1. Większa prędkość niż typowa koniczyna ze względu na dłuższe paski
2. Tańsze dzięki budowie krótszych mostów
3. W grę wchodzą wszystkie kierunki.
4. Często rzutowane pod dominacją skrętu w lewo

Wady:

1. Podświetlona jest tylko część pasów wyjścia / wyjścia. Nie można wybrać wszystkich pasm.
2. Zwrot z drogi drugorzędnej jest w zasadzie niemożliwy.

Tunel sygnalizacji świetlnej

  wiadukt), dla pozostałej części ruchu utrzymywany jest ruch

Korzyści

1. Praktycznie nie ma barier dla transportu publicznego.
2. Często można uczynić górną strefę przeważnie pieszą (na przykład Plac Triumfalny w Moskwie)

Wady

1. Konieczne jest, aby jeden ze strumieni przeważał nad drugim. Jeśli przepływy zostaną porównane, niemożliwe stanie się korzystanie z transportu publicznego przez strefę sygnalizacji świetlnej (na przykład na ulicy Mosfilmovskaya), w miarę wzrostu przepływu tunel może również zostać zablokowany.
2. Konieczne jest posiadanie większej odległości przed następnym skrzyżowaniem w porównaniu ze światłami.

Diamentowe oddzielenie od zmieniających się aspektów

Tunel (lub wiadukt) jest zbudowany bezpośrednio przy głównej drodze dla ruchu drogowego, po drugie utrzymywane jest jedno światło drogowe. Ponadto na drodze drugorzędnej zmienia się ruch ruchu w obrębie skrzyżowania.

Korzyści

1. Pozwala wyodrębnić dominujący strumień bez uszkodzenia drogi drugorzędnej
2. Dwie fazy świateł drogowych zamiast trzech w klasycznej wymianie w kształcie rombu
3. W porównaniu z klasyczną wersją robota odsprzęgającego dużą przepustowość
4. Zwiększono bezpieczeństwo ruchu drogowego, zmniejszając prędkość ruchu na drodze drugorzędnej i mniej punktów konfliktu.
5. Można skręcić na główną drogę.

Wady

1. Nietypowe zarządzanie ruchem może bardzo dezorientować kierowców. Wymagany jest dobrze widoczny znacznik.
2. Nie działa bez kontroli ruchu

Pierścień z przydzieleniem bezpośredniego kierunku

Akumulacyjne

Skumulowany lub stos (wymiana stosu) - wymiana, w której część pasów ruchu wyróżnia się z jednej drogi i łączy się w skład innej drogi w tej samej ilości.

Najprostsza wersja znajduje się na romboidalnych drogach, rozchodzących się w prawo, od których skręcają w lewo, biegnące bezpośrednio w centrum. Może mieć bardziej złożoną strukturę. Skomplikowane skrzyżowania często nazywane są „Spaghetti” lub „Krzyżem maltańskim”

Korzyści

1. Brak wrogich przepływów, tworzenie się przepływu następuje przed rozłączeniem
2. Może być używany do dowolnych skrzyżowań dowolnej liczby dróg i 9-poziomowego [ ]
3. Zdolność do przydzielania dróg do skręcania na większą odległość w porównaniu do koniczyny.

Wady

1. Złożona struktura, wysoki koszt budowy: oprócz bezpośredniego skrzyżowania konieczna jest budowa zakrzywionych ramp dla skrętu w lewo (na czterech poziomach - 4)

Koniczyna kumuluje się

Pod koniec lat 60-tych akumulacyjne węzły w kształcie koniczyny zaczęły dominować nad klasycznymi koniczynami. Ten typ skrzyżowania jest naturalną ewolucją klasycznej koniczyny, kiedy zamiast pary koniczyn koniczynowych, które są zablokowane z powodu problemu poruszania się samochodów i zbliżania się do skrzyżowania podczas dużego ruchu (konflikt przepływów), budowane są oddzielne kongresy. Dzięki takiemu projektowi, poruszającemu się wzdłuż jednej z przecinających się autostrad, należy najpierw opuścić transport z głównej autostrady, aby wszyscy mogli opuścić autostradę, a dopiero potem podążać za odprawą z przecinającej się autostrady.

Dzięki takiemu rozwiązaniu, węzeł, kongresy stały się odpowiednio dłuższe, promień skrętu zwiększył się, co ostatecznie pozwala na zwiększenie prędkości ruchu na nim. W niektórych przypadkach trzeci poziom odsprzęgania jest używany do wydłużania kongresów krótkiej pętli.

Korzyści

1. Tańsze w porównaniu ze skumulowaną wymianą, tylko 2 poziomy są używane dla 2 autostrad
2. Wyjazd znajduje się przed wejściem.
3.   węzły komunikacyjne
4. Dogodnie przebudowa koniczyny

Wady

1. Do skrętu potrzebne są dodatkowe drogi
2. Potrzebnych jest siedem mostów

Wymiana turbiny

Inną alternatywą dla czteropoziomowej izolacji zbiorczej jest izolacja turbiny (zwana również „ Whirlpool „, W tłumaczeniu -„ twist ”). Zwykle węzeł turbiny wymaga mniejszej ilości poziomów (zwykle dwa lub trzy), spiralne kongresy skrzyżowań zbiegają się do jej środka. Osobliwością skrzyżowania są kongresy o dużym promieniu skrętu, co pozwala ogólnie zwiększyć przepustowość skrzyżowania.

Korzyści

1. Wysoka przepustowość
2. Wyjazd znajduje się przed wejściem.
3. Potrzeba przebudowy przepływów przed opuszczeniem autostrady jest ograniczona ilościowo.

Wady

1. Wymaga dużo miejsca na budowę
2. Wymaga budowy 11 wiaduktów
3. Ostre zmiany wysokości na rampach kongresów
4. Do skrętu potrzebne są dodatkowe drogi

Frezy śrubowe odsprzęgające

Inną alternatywą dla czteropoziomowego skumulowanego oddzielenia jest oddzielenie typu młyn ślimakowy.

Jest to jedna z opcji oddzielenia turbiny. Charakterystyczną cechą takich węzłów jest potrzeba tylko 2 poziomów i budowa tylko pięciu mostów.

W tym przypadku, w wariancie skrzyżowania typu młyn ślimakowy, przepustowość węzła wzrasta ze względu na skrzyżowanie przepływów autostrady (w przypadku ruchu prawostronnego na skrzyżowaniu staje się on lewostronny). Ponadto staje się bardziej zrozumiałe z punktu widzenia ruchów uczestników, są one wyraźniej zaznaczone.

Rozwiązanie nazwano charakterystycznymi kongresami podobnymi do śmigła wiatraka.

Korzyści

1. Wysoka przepustowość
2. Wyjazd znajduje się przed wejściem.
3. Wymaga budowy wszystkich pięciu mostów
4. Możliwość organizowania zwojów dla skrzyżowania typu ostrza młyna

Wady

1. Obroty mają mniejszy promień w porównaniu z turbiną i odsprzęganiem skumulowanym.
2. Do skrętu potrzebne są dodatkowe drogi

Rondo dwukierunkowe

Korzyści:

1. Zwartość
2. Proste odwrócenie na ringu
3. Możliwość restrukturyzacji z ronda

Wady:

1. Szybkość ruchu na pierścieniu jest ograniczona jego wielkością.
2. Konflikt strumienia na pierścieniu może prowadzić do zatorów

Romboid

Przy podejściu do skrzyżowania drogi rozgałęziają się w prawo i lewo; przecięcie strumieni jest hodowane przez most. Wewnątrz rombu utworzonego przez drogi dla skrętów w lewo powstaje bezpośrednie skrzyżowanie jako gałąź; jednocześnie zmieniają się kierunki ruchu (prawa strona staje się lewostronna).

Korzyści:

1. Wysoka przepustowość i szybkość;
2. Skręty w lewo mają ten sam duży promień co prawy;
3. Nie ma walczących strumieni (wejście po wyjściu);
4. Skręt w lewo jest intuicyjny.

Wady:

1. Konieczne jest zbudowanie 5 mostów;
2. W podstawowej konfiguracji odwrócenie nie jest możliwe.

Typy niezanieczyszczonych węzłów drogowych na skrzyżowaniu autostrad

W kształcie litery Y

W skrzyżowaniu w kształcie litery Y przeciwne kierunki ruchu są rozdzielone przez odległość, po czym drogi są przekierowywane z bezpośrednich kierunków w lewo. W porównaniu ze złączem T, skręty w lewo wymagają budowy trzech krótkich wiaduktów.

Poluklevernaya

Dwupoziomowa wymiana, w której oba skręty w lewo wykonywane są w prawo 270 stopni. W podstawowej konfiguracji możliwy jest zwrot na sąsiedniej drodze. Możliwa wrodzona koniczyna oddzielająca przepływy konfliktów ze względu na lokalizację wejścia przed wyjazdem. W trakcie budowy węzeł wymaga budowy tylko jednego bezpośredniego skrzyżowania, przy jednoczesnym wydłużeniu drogi, możliwe jest przedłużenie koniczyny.

Źródło nie jest określone 1060 dni], gdzie zbiega się 12 dróg.

Korzyści:

Wady:

1. Średnia złożoność projektu.
2. Ostre zmiany wysokości, ale nie więcej niż 10 stopni.
3. Nie dla skrzyżowań w centrum miasta.

W kultowym filmie „Święta europejskie” z lat 80. (Europejskie wakacje „Lampoon”) Clark Griswold jeździ po Londynie z promiennym uśmiechem, a jego żółty hatchback Austin Maxi wraz z żoną i dziećmi cieszy się atmosferą i widokiem na nowe miasto. Ale idylla załamuje się, gdy Griswold nagle dostaje się na rondo - prawdziwy koszmar każdego Amerykanina.

Nie mogąc zreorganizować się na lewym pasie i opuścić nieszczęsnego pierścienia, bezradnie krąży po autostradzie przez kilka godzin. W końcu jego krzyki: „Hej, dzieci, patrzcie, to jest Big Ben! To jest Parlament! ”- stają się coraz bardziej zdesperowani, a nerwy bohatera w końcu mijają.

Niestety ten pozornie absurdalny obraz doskonale ilustruje stosunek większości Amerykanów do rond. W rzeczywistości w Stanach Zjednoczonych zbudowano około 3700 autostrad kołowych, ale mieszkańcy kraju uparcie unikają ich i często się ich boją bez szczególnego powodu. Za każdym razem, gdy inżynierowie proponują zbudowanie kolejnego pierścienia, te pomysły wywołują burzę protestów i oburzenia.

Tymczasem w wielu krajach takie węzły komunikacyjne stały się bardzo popularne. Na przykład w Australii jest ponad 10 000, we Francji - 32 000. Wielka Brytania może pochwalić się nie tylko liczbą (jest ich 25 000 - największy stosunek do ilości miejsca na drodze), ale także Stowarzyszeniem Wymiany Drogi Obwodowej (Roundabout Appreciation Society). Aktywiści tego społeczeństwa nazywają okrągłe autostrady prawdziwą oazą na asfaltowej pustyni. Discover Magazine zgadza się: „Wymiana pierścieni”, informuje wydanie z 2001 r., „Jedno z najważniejszych urządzeń, jakie kiedykolwiek stworzono do monitorowania ruchu i bezpiecznej jazdy”.

Wykorzystując proste zasady fizyki, okrągłe autostrady mogą znacznie zmniejszyć liczbę wypadków, a także obrażeń i zgonów. Dzięki takim przesiadkom emisje do atmosfery są zredukowane. Są przykładem efektywnego wykorzystania przestrzeni drogowej i tańszego w utrzymaniu niż tradycyjne czterodrożne skrzyżowania.

W Ameryce strach przed krzyżowaniem się wraca głęboko w historię. Ponad sto lat temu urbaniści zaczęli eksperymentować z integracją dróg kołowych z przestrzenią miejską.

Węzeł w Columbus Square, zbudowany w południowo-zachodniej części Central Parku w Nowym Jorku w 1905 roku, został uznany za pierwszy z tych eksperymentów. Musiała wykonać ambitne zadanie: stać się alternatywą dla skrzyżowania czterech dróg. Koncepcja zaczęła rozprzestrzeniać się w całym kraju, a do połowy XX wieku takie „pierścienie” pojawiły się w wielu miastach Stanów Zjednoczonych, a także w Europie i Ameryce Południowej. Chociaż pierwsze węzły komunikacyjne poprawiły estetyczny wygląd zatłoczonych miast, były one niezwykle niebezpieczne i niepraktyczne - głównie z jednego powodu: samochody, które poruszały się już w kręgu, musiały ustąpić miejsca ruchowi przychodzącemu.

Zasada ta doprowadziła do nadmiernego przeciążenia, co z kolei przyczyniło się do zwiększenia częstotliwości kolizji. Minęło zaledwie 40 lat od budowy pierwszych rond, ale udało im się zyskać rozgłos w Stanach Zjednoczonych i innych krajach.

Inżynier miejski brytyjskiego laboratorium badawczego transportu Frank Blackmore postanowił walczyć z tą sytuacją. W 1966 r. Zaczął szukać sposobów na optymalizację przepływu ruchu na skrzyżowaniach i postanowił zrewidować koncepcję ruchu w okręgu. Stał się „pionierem” nowoczesnych rond i opracował zasady, których budowniczowie używają do dziś.

Na węzłach nowej generacji anulowano zasadę priorytetu dla ruchu przychodzącego: teraz maszyny, które już się poruszały w kręgu, nie musiały ustępować. Inżynier przewidział również znaczne zmniejszenie prędkości wejścia na zakręt. Podczas gdy stary model zakładał prędkość 25 mil / godzinę (lub nawet więcej), w nowoczesnych węzłach ograniczono go do 15 mil / godzinę. Te proste zmiany okazały się niewiarygodnie skuteczne: w ciągu dziesięciu lat w Anglii zbudowano tysiące nowych węzłów drogowych, w wyniku czego liczba wypadków gwałtownie spadła.

Współczesne skrzyżowanie, podczas ruchu, po którym spadające samochody muszą ustąpić miejsca krążącemu ruchowi

Podczas gdy nowy model był z powodzeniem stosowany w różnych krajach europejskich, amerykański inżynier Leif Ourston postanowił przenieść te zasady do swojej ojczyzny i zastosować je jako alternatywę dla niebezpiecznych skrzyżowań czterokierunkowych. Ale stanął przed jedną przeszkodą: Amerykanie jednomyślnie nienawidzili kolistych węzłów komunikacyjnych, głównie z powodu ich negatywnych skojarzeń z przestarzałymi niebezpiecznymi rondami. Inżynierowie wspierali zwykłych mieszkańców: oni również byli przeciwni budowie „kręgów” i uważali, że są zbyt radykalną innowacją.

Ale jako prawdziwy buntownik Ourston nie jest przyzwyczajony do rezygnacji. W 1984 r. Stworzył własne biuro inżynieryjne, a następnie napisał list do Franka Blackmore'a, człowieka, który opracował model nowoczesnego skrzyżowania w Wielkiej Brytanii: „W 1941 r. Sir Winston Churchill zaapelował do Ameryki o przyłączenie się do Wielkiej Brytanii w walce o obronę demokracji. Ameryka zgodziła się i razem wygraliśmy. Teraz, 45 lat później, wzywam was, abyście pomogli mi w trudnej walce, w której uczestniczą oba kraje. Próbujemy zastosować model brytyjskich rond na zachodniej półkuli. Walki z przeciwnikami tego pomysłu są trudne, postęp jest nieznaczny i mamy do czynienia z poważnym oporem. Chciałbym prosić was w duchu anglo-amerykańskiej współpracy o dołączenie do nas i udzielenie pomocy ”.

Ourston zapłacił Blackmore'owi za lot do Kalifornii i razem podróżowali po całym stanie, próbując przekonać szefów branży transportowej do zbudowania kolejnych rond. Od czasu do czasu otrzymywali tę samą odpowiedź: pierścieniowe autostrady zaskakiwały amerykańskich kierowców i dlatego ich wprowadzenie jest niepraktyczne. W wyniku podróży okazało się, że tylko około 20% kierowców przemawiało na korzyść „kręgów”; reszta była całkowicie przeciwna.

Pod koniec lat 80. Ourston osiągnął plan budowy skrzyżowania, ale projekty zostały odwołane w ostatniej chwili z powodu protestów. W końcu, w 1990 roku, był w stanie zastąpić dwa czterodrożne skrzyżowania w Nevadzie okrągłymi skrzyżowaniami. Kiedy wykazali się dobrymi wynikami, Ourston uzbroił się w dowody statystyczne i stopniowo zdołał przekonać szefów innych gmin do pójścia za przykładem Nevady.

Pomimo statystyk potwierdzających wszystkie zalety „pierścieni” (redukcja emisji i poprawa przepływu ruchu), Ameryka nadal sprzeciwia się ich powszechnej integracji. Dzisiaj minęły prawie trzy dekady od działań inżyniera Ourstona, aw USA zbudowano tylko 3700 rond w całym kraju.

Liczba rond w różnych krajach: Francja, Wielka Brytania i USA

W Ameryce 4 092 000 mil utwardzonych dróg (dla porównania, we Francji jest 612 000, w Wielkiej Brytanii 245 000), ale jest prawie 10 razy mniej rond niż w krajach europejskich. W rzeczywistości jest tylko 90 „kół” na 100 000 mil dróg utwardzonych, podczas gdy we Francji jest ich 4900, aw Wielkiej Brytanii nawet 10 200.

Prawdopodobnie nadszedł czas, aby ponownie rozważyć opinię na temat rond. A oto dlaczego.

„Kręgi” są bezpieczniejsze

Według Międzynarodowej bazy danych wypadków drogowych i drogowych w Stanach Zjednoczonych rocznie dochodzi do około 6 000 000 wypadków; 40% z nich występuje na skrzyżowaniach.

Statystyki podają, że skrzyżowania czteropasmowe i w kształcie litery T są śmiertelnie niebezpieczne. Według danych zebranych w latach 1998–2007, 21,5% wszystkich zgonów na drogach i 44,8% wszystkich obrażeń drogowych ma miejsce na skrzyżowaniach. Każdego roku w Stanach Zjednoczonych średnio 9 000 osób ginie, a 767 000 zostaje rannych w kolizjach.

Zwykłe skrzyżowania mogą być bardziej wygodne i znane kierowcom, ale ich konstrukcja pozwala na szybkie zderzenia. Korzystając z dobrze znanych zasad fizyki podczas budowy rond, znacznie ograniczamy to ryzyko.

„Okrągłe złącza są zwykle budowane na podstawie praw fizyki: na przykład siły odśrodkowej, gdy woda wypływa ze środka, lub faktu, że droga omija kierunek obrotu. W rezultacie wszelkie kolizje w kole mają miejsce przy niższych prędkościach, aw konsekwencji śmierć jest mniej prawdopodobna. Na nowoczesnych rondach wyeliminowano także skręt w lewo przed ruchem nadjeżdżającym - jeden z najniebezpieczniejszych momentów na drogach, a także możliwość zderzenia z samochodami przechodzącymi przez czerwony lub przyspieszonymi w celu złapania skrzyżowania. ”

Podstawowe zasady geometryczne rond „działają”, aby zmniejszyć liczbę wypadków. Podczas gdy tradycyjne czterodrożne skrzyżowania mają 32 warianty możliwych kolizji, „kręgi” takich punktów konfliktu mają tylko 8.

Możliwe kolizje w punktach konfliktu na skrzyżowaniach i rondach: rozbieżność, fuzja i skrzyżowanie

Obawa kierowców przed „pierścieniami” drogowymi również odgrywa rolę: węzły komunikacyjne są nam mniej znane, dlatego ostrożnie wchodzimy, a wszystkie te czynniki sprawiają, że takie skrzyżowania są bezpieczniejsze niż zwykle. Jednocześnie zbliżając się do skrzyżowania czterokierunkowego, jesteśmy bardziej narażeni na ryzyko i wzrost prędkości.

Jak ronda są bezpieczniejsze niż skrzyżowania?

W 2001 r. Specjaliści American Journal of Public Health wybrali 24 skrzyżowania, które zostały przekształcone w ronda w 8 różnych stanach i przeanalizowały statystyki wypadków przed i po wymianie. Aby zoptymalizować wydajność, zastosowali metody prawdopodobieństwa bayesowskiego. Badanie wykazało, że ogólnie po wprowadzeniu „kręgów” wypadki spadły o 38%, a obrażenia zmniejszyły się aż o 76%:

Wyniki badania: tabela porównawcza przed i po budowie rond

Oprócz tych zmian stwierdzono, że ronda zmniejszają liczbę śmiertelnych kolizji nawet o 90%, a liczba wypadków z udziałem pieszych i rowerzystów o 40% (w porównaniu z tradycyjnymi skrzyżowaniami).

Kolejny interesujący fakt: w mieście Carmel w stanie Indiana wybudowano 60 rond (więcej niż w jakimkolwiek innym mieście w Stanach Zjednoczonych), w wyniku czego zmniejszyła się liczba obrażeń o 80%, a liczba wypadków o 40%.

Jeśli porównamy dane z innych krajów, pojawi się pozytywna tendencja: krzyżowania przejazdów zmniejszają liczbę wypadków z obrażeniami w Australii (87%), Francji (78%), Amsterdamie (71%) i Wielkiej Brytanii (39%).

Każdego roku Amerykanie emitują 7 miliardów ton gazów cieplarnianych. Szacuje się, że 47-55% tych emisji pochodzi z pojazdów silnikowych. Według gubernatora Kalifornii Jerry'ego Browna już widzimy skutki globalnego ocieplenia. A przecięcia pierścieniowe mogą pomóc zmienić tę sytuację.

Grupa naukowców z University of Kansas przeprowadziła eksperyment. Uwzględnili emisje pojazdów w sześciu miejscach: trzy skrzyżowania i trzy ronda. Dwa razy dziennie (rano i wieczorem) naukowcy mierzyli ilość zanieczyszczeń w powietrzu i rejestrowali je. Wyniki potwierdzają, że samochody poruszające się po okręgu emitują znacznie mniej szkodliwych substancji niż samochody na zwykłych skrzyżowaniach.

Wyniki badania emisji: AM - rano, PM - wieczorem, skrzyżowania - regularne skrzyżowania, ronda - okrągłe węzły i różnica w procentach

Średnio emisje tlenku węgla (tlenku węgla) zmniejszyły się o 33%, dwutlenek węgla, który stanowi największy procent zanieczyszczeń w Ameryce, wynosi aż 46%. Obecność innych gazów (tlenków azotu i węglowodorów) zmniejszyła się odpowiednio o jedną trzecią i pół.

Tom Vanderbilt, ekspert ds. Ruchu drogowego, wyjaśnia, dlaczego tak się dzieje:

„Przyspieszenie z martwego punktu jest najmniej skutecznym działaniem, jakie może wykonać silnik samochodu. Jeśli wyeliminujemy niekończące się ruszanie i zatrzymywanie się nie w godzinach szczytu (na przykład o 2 nad ranem, kiedy stoimy bezczynnie na czerwono na prawie pustym skrzyżowaniu), dochodzimy do wniosku, że ronda pozwalają nam nie tylko spędzać mniej czasu, ale mniej energia, co potwierdzają różne badania. ”

Nawet podczas maksymalnego obciążenia skrzyżowaniem pierścieni, na przykład, w godzinach szczytu, nadal wyrządzają mniej szkód niż czerwone światło na zwykłym skrzyżowaniu, co prawie zawsze tworzy ogromną kolejkę samochodów na biegu jałowym. Natomiast okrągłe złącza utrzymują stały ruch samochodu i nie wymuszają jego całkowitego zatrzymania.

Złącza pierścieniowe są skuteczne dla dużych przepływów ruchu

Istnieje opinia, że ​​ronda są całkowicie nieskuteczne w przypadku megamiast, które duszą się od korków. I to jest bardziej mylące. Kiedy jedziemy w kółko, to oczywiście zwalniamy, ale ten rodzaj skrzyżowań jako całość tworzy znacznie mniejsze zatłoczenie niż tradycyjne skrzyżowania. Tom Vanderbilt zauważa w swoim bestsellerze, że dobrze zaprojektowane ronda mogą zmniejszyć opóźnienia w transporcie o 65% w porównaniu do skrzyżowań ze światłami lub znakami.

W 2004 r. Naukowcy postanowili porównać charakterystykę działania „pierścieni” i kontrolowanych skrzyżowań ze światłami. Do eksperymentu wybrano 11 nowoczesnych rond i skrzyżowań w Kansas, wyposażonych w kamery.

Po posortowaniu materiału filmowego za pomocą specjalistycznych programów inżynieryjnych, specjaliści wzięli pod uwagę różne wskaźniki: średnie opóźnienie na skrzyżowaniach (średnie opóźnienie), maksymalne opóźnienie przy podejściu (maksymalne opóźnienie podejścia, czas potrzebny na dotarcie samochodu do skrzyżowania), długość kolejki (długość kolejki ), stopień obciążenia (stopień nasycenia, w porównaniu do całkowitej szerokości pasma), liczba pojazdów zmuszonych do zatrzymania (proporcja zatrzymanych pojazdów).

I tak pokazały wyniki tego badania.

Ronda wyprzedziły zwykłe skrzyżowania pod względem wydajności. Średnie opóźnienia początkowo spadły o 65%, tylko jedna trzecia samochodów musiała się zatrzymać, a nawet w godzinach szczytu takie węzły nie wykorzystały swojego pełnego potencjału.

„Kręgi” uważano za mniej zatłoczone i bardziej wydajne niż skrzyżowania. Ponadto oszczędzają cenne sterowniki czasu. Na przykład po tym, jak w 1999 r. W Golden w Kolorado wiele skrzyżowań podlegających regulacjom zostało przekształconych w ronda, średnia prędkość na tych odcinkach zmniejszyła się o 10 mil na godzinę, ale całkowity czas potrzebny do podróży przez całą drogę został zmniejszony.

Niemniej jednak amerykańscy kierowcy próbują za wszelką cenę znaleźć wyjście i jeździć po ringu. Pewna kobieta z Kalifornii codziennie jechała objazdem i przejechała dodatkowe 9 mil, aby nie wpaść w rondo.

Oczywiście, jak każdy inny projekt inżynierski, rondo nie jest panaceum. Niektóre skrzyżowania są zbyt małe lub, odwrotnie, zbyt duże, aby wprowadzić „pierścień”. Ponadto, aby pracować efektywnie, należy wziąć pod uwagę wielkość ruchu drogowego. Jednakże fakty mówią same za siebie: w miejscach, w których takie węzły zostały zbudowane, stały się bezpieczniejszą, bardziej przyjazną dla środowiska i wydajną alternatywą dla regularnych skrzyżowań regulowanych.

Jednak zalety „pierścieni” na tym się nie kończą. Wyspy, które przypominają, poprawiają estetykę miast. Ponadto takie węzły mogą wyeliminować irracjonalne pasy lewostronne i zrobić więcej miejsca na ścieżki rowerowe i ukształtowanie terenu. Ponieważ nie ma już potrzeby używania świateł drogowych (co oznacza, że ​​konserwacja i energia elektryczna nie są potrzebne), każde rondo oszczędza około 5000 USD rocznie.

Niemniej jednak Ameryka uporczywie wymyśla wymówki. Dlaczego Według dziennikarza Stephena Birda (Stephen Beard) ronda rozwijają się w Wielkiej Brytanii, ponieważ są one związane ze słynnymi brytyjskimi wartościami kompromisu i współpracy, a USA są krajem o bardziej agresywnej, konfrontacyjnej kulturze, dlatego nie akceptują wszystkich oczywistych zalet „pierścieni”. Oczywiście Brytyjczyk Stephen żartuje, ale jak wiadomo, w żartach jest trochę prawdy.

Najprawdopodobniej opinia amerykańska na rondach to po prostu podręcznikowy przykład pracy naszych stowarzyszeń i wspomnień. Myśląc o „pierścieniach”, Amerykanie przypominają negatywne przykłady i wyciągają wnioski na podstawie nieudanej przeszłości. Pamiętają, jak biedny Clark Griswold utknął w niekończącym się kołowym bagnie i nie mógł wydostać się z skrajnego prawego pasa. Przypominają sobie Homera Simpsona, który bezowocnie okrążał pierścień przy Lambeth Bridge w Londynie i osiągnął całkowitą rozpacz w wyniku niemal zabicia królowej Elżbiety. Większość Amerykanów pamięta pierwsze „pierścienie” i obawiają się, że wymiana w XXI wieku może być równie niebezpieczna.

Jednak ekspert Tom Vanderbilt jest pewien, że rozwiązanie wszystkich tych problemów polega na zrozumieniu, że niewiedzy nie należy utożsamiać z nieefektywnością. Pisze, że Amerykanie na ogół kochają całkowitą pewność ruchu; szerokie drogi z wyraźnie wytyczonymi pasami ruchu. A „pierścienie” wydają się bardziej niebezpieczne, ponieważ implikują pewną swobodę ruchu i mniej pewności. Statystyka jest jednak uparta i jednoznacznie mówi o bezpieczeństwie wprowadzania takich wymian.

Zgodnie z SP 34.13330.2012 skrzyżowania i skrzyżowania na różnych poziomach (skrzyżowania ruchu) powinny być wykonywane w następujących przypadkach:

• - na drogach kategorii IA i 1B - z drogami wszystkich kategorii;
• - Kategoria I - z drogami, których natężenie ruchu szacuje się na ponad 1000 samochodów / dzień;
• - kategorie IB z sześcioma lub więcej pasami ruchu - ze wszystkimi kategoriami dróg;
• - Kategorie II i III - między sobą o łącznej szacowanej intensywności ruchu większej niż 12 000 samochodów / dzień.

Skrzyżowania i skrzyżowania dróg w planie znajdują się na odcinkach prostych lub na łukach o promieniu co najmniej 2000 m na drogach IA, 1B, nr i II kategorii oraz promieniach co najmniej 800 m na drogach kategorii III i IV.

Przejścia i skrzyżowania na drogach IA, poza osadami, są przewidziane nie dalej niż 10 km, na drogach kategorii 1B i II - 5 km, a na drogach kategorii III - 2 km z uwzględnieniem szczególnych warunków (budowa, śledzenie istniejącej sieci drogowej i .d.)

Węzły drogowe na różnych poziomach są klasyfikowane zgodnie z planem i metodami organizacji ruchu na nich.

Przez zarys w kategoriach  skrzyżowania dróg można podzielić na następujące grupy:

• - jak koniczyna;
• - pierścień;
• - w kształcie krzyża;
• - skomplikowane skrzyżowania z wyjściami skręcającymi w połowie i prosto w lewo;
• - przylegające.

Przez sposób organizacji skrętu w lewo  (rys. 5.19):

• - pośredni;
• - na ringu;
• - półproste;
• - prosto.

W praktyce projektowania krajowego najbardziej rozpowszechnione są skrzyżowania autostrad w kształcie koniczyny z pośrednimi skrętami w lewo (rys. 5.20).

Jednocześnie rozróżnij rodzaj przesiadek:

• - pełny liść koniczyny, zapewniający pełną izolację ruchu we wszystkich kierunkach (rys. 5.20, a);
• - skompresowany liść koniczyny, ułożony w ciasnych warunkach rozwoju miejskiego (ryc. 5.20, b).

Rys. 5.19.

a  - pośredni; b  - na ringu; w  - półproste; g  - prosto.

Rys. 5.20.

a  - z ośmioma jednotorowymi kongresami; b  - z czterema kongresami dwutorowymi

Podczas przekraczania typu liścia koniczyny w środku ustaw wiadukt. Przecinające się drogi są połączone kongresami - jednotorowe lub dwutorowe (patrz rys. 5.20).

W pierwszym przypadku liczba kongresów wynosi osiem. Jednocześnie cztery rampy służą do skrętu w prawo i cztery do lewej. Konwencje służące do skręcania w lewo przypominają liście koniczyny - stąd nazwa wymiany ruchu.

W drugim przypadku liczba kongresów wynosi cztery, przy czym każdy kongres służy obróceniu zarówno w prawo, jak iw lewo.

Preferowany jest liść koniczyny z ośmioma jednotorowymi kongresami, a nie czterema podwójnymi torami, ponieważ każdy zjazd dwutorowy ma ruch przeciwny, co zmniejsza bezpieczeństwo ruchu na wymianie transportowej.

Podczas przekraczania drogi pierwszej kategorii z drogami niższych kategorii (III - V), a także na drogach kategorii II - IV, stosuje się skrzyżowania typu niekompletnego liścia koniczyny, co pozwala na przecięcie się ruchu lewostronnego w kierunkach wtórnych (rys. 5.21).

Rys. 5.21.

a  - niekompletny liść koniczyny z czterema jednotorowymi kongresami; 6 –   z dwoma podwójnymi torami kongresowymi zlokalizowanymi w sąsiednich kwaterach; w  - tak samo w dzielnicach leżących na krzyżu; g  - niekompletny liść koniczyny na brzegu rzeki

Możliwe są następujące odmiany niekompletnego liścia koniczyny:

• - z czterema jednotorowymi kongresami (rys. 5.21, a);
• - dwa kongresy dwutorowe zlokalizowane w sąsiednich kwartałach (rys. 5.21, b);
• - dwa kongresy dwutorowe, położone w leżących w poprzek kwaterach (rys. 5.21, c);
• - w warunkach gęstej konstrukcji w celu zaoszczędzenia terenów przydzielonych do węzła, z położeniem węzła równolegle do rzeki, drogi lub kolei (rys. 5.21, d).

Wszystkie kongresy liści koniczyny są wlewane na jezdnie przecinających się dróg po prawej stronie, co jest w pełni zgodne z podstawową zasadą projektowania autostrad, zgodnie z którą gałęzie i łączenie dróg na autostradach powinny być rozmieszczone po prawej stronie (w kierunku jazdy).

Zalety skrzyżowań z pełną koniczyną obejmują zapewnienie wymiany ruchu we wszystkich kierunkach bez przecinania się ruchu z dwoma przecinającymi się autostradami.

Koszt budowy skrzyżowań liści koniczyny jest niski, ponieważ mają one jeden wiadukt. Jednak skrzyżowania autostrad w kształcie koniczyny mają nieodłączne i wady, które ograniczają zakres ich zastosowania:

• - duży obszar zajmowany przez węzeł;
• - samochody skręcają w lewo przy niskich prędkościach (nie więcej niż 50 km / h) przy znacznych powtórzeniach (do 0,5-0,9 km), a czas potrzebny na zwiększenie piasty;
• - ze względu na znaczną długość kongresów wielkość i koszty robót ziemnych i nawierzchni są stosunkowo wysokie;
• - potrzeba dodatkowych środków w celu zapewnienia bezpiecznego przemieszczania się pieszych.

Należy zauważyć, że samochody zjeżdżające z jednej z przecinających się dróg na rampie 1 skręcającej w lewo nie mogą być swobodnie i swobodnie włączane do ruchu na drugiej drodze, ponieważ spotykają samochody jadące na kolejną lewą rampę nr 2 (rys. 5.22) . Wraz ze wzrostem natężenia ruchu w pętli skrętu nr 1 w lewym rogu zwiększa się liczba samochodów w odcinku między pętlami 1mp. W rezultacie prędkość na nim nie przekracza 50–60 km / h.

Rys. 5.22.:

1 –   droga; 2 –   skręt w lewo zjazd numer 1; 3   - lewy zakręt nr 2;

V1 - prędkość na głównej drodze; Vih - prędkość przy wejściu do numeru wyjścia 2

Na liściu koniczyny znajdują się cztery wąskie gardła, zwane szyjami. Ich obecność prowadzi do zmniejszenia pojemności wyjść z lewego zakrętu i zwiększenia liczby wypadków drogowych. W rezultacie stosowanie liścia koniczyny jest wskazane tylko w przypadkach, gdy intensywność ruchu w lewo jest stosunkowo niewielka.

Na autostradach, jeśli występuje jeden lub kilka potężnych lewostronnych przepływów ruchu, gdy budowa konwencjonalnego kongresu pętli zwrotnej (pośredniej) powoduje nieuzasadnione straty związane z przekroczeniem liczby samochodów, redukcję lub eliminację powtórzeń uzyskuje się poprzez rozmieszczenie wyjść pół-bezpośrednich lub bezpośrednich skrętów w lewo.

Z wykorzystaniem semi-bezpośrednich kongresów po lewej stronie (rys. 5.23, a  i 6)   samochód jedzie znacznie mniejszą ścieżką niż z zakrętami pośrednimi i najpierw skręca w prawo, a następnie w lewo.

Na skrzyżowaniu (rys. 5.23, a)  płynąć w połowie skrętu w lewo Słońce  występuje częściowo poza skrzyżowaniem z większą prędkością niż przy wyjściach pętlowych, ponieważ promień krzywej jest znacznie większy. Wadą tego typu wyjścia jest obecność na nim dwóch krótkich zwrotnych krzywych kołowych o małym promieniu.

Na rys. 5,23, b  ruch w lewo Słońce  noszone na skrzyżowaniu. Ta opcja jest lepsza niż poprzednia, ponieważ na kongresie nie ma krótkich krzywych odwrotnych o małych promieniach.

Ruch w lewo (Rys. 5.23, c)  produkowane bezpośrednio po lewej stronie. Toczenie odbywa się w najkrótszym kierunku z dużą prędkością, jak w zakrętach w prawo. Jednak dla realizacji bezpośredniego skrętu w lewo skrzyżowania dróg muszą być podzielone na dwie części, co prowadzi do potrzeby przepływu bezpośrednich przepływów wzdłuż krzywych.

Rys. 5.23.

a - z jednym pół-bezpośrednim skrętem w lewo Słońce b  - jednym prostym skrętem w lewo Słońce w  - z dwoma prostymi wyjściami w lewo Słońce  i NE

Wyjścia pół-bezpośrednie i bezpośrednie skrętu w lewo można znaleźć w ponad 50% schematów wymiany i mogą zwiększyć prędkość na tych wyjściach do 80 km / h.

Zmniejszenie przekroczeń transportu osiągnięte dzięki zastosowaniu pół-bezpośredniego i bezpośredniego skrętu w lewo prowadzi do znacznego wzrostu kosztów budowy węzła komunikacyjnego ze względu na konieczność budowy dwóch wiaduktów dla każdego kierunku skrętu w lewo.

Pierścieniowe skrzyżowania autostrad charakteryzują się największą łatwością organizacji ruchu, jednak wymagają budowy od dwóch do siedmiu wiaduktów, a także dużego obszaru alienacji terenu.

Na skrzyżowaniu dróg kategorii I i II o dużym natężeniu ruchu i znacznej części pojazdów skręcających w lewo możliwy jest pierścień dystrybucyjny z pięcioma wiaduktami (rys. 5.24).

!!!

Rys. 5.24.

Pierścionek z dwoma wiaduktami (ryż. 5.25, aib)  jest używany przy przekraczaniu dróg kategorii wysokiej (I - II) z drogami niskiej kategorii (III - V), z bezpośrednim ruchem na drodze drugorzędnej poruszającej się wokół pierścienia. W ciasnych warunkach ustaw opcję „wydłużony pierścień” (rys. 5.25, b).

Rys. 5.25.

a  - normalne; b -  rozciągnięty w ciasnych warunkach

W ulepszonym typie pierścienia rozdzielającego ruch w lewo jest kierowany na pierścień nie przez rampy obracające się w prawo, ale przez specjalne rampy obracające się w lewo znajdujące się wewnątrz pierścienia (rys. 5.26, a)

Rys. 5.26.

a  - ulepszony; b  - turbina

Przejście ruchu skrętu w lewo z pierścienia na drogę główną odbywa się na rundach w prawo. Wadą tego typu skrzyżowania jest obecność krótkich zwrotnych krzywych o małym promieniu na rampach skrętu w lewo.

W typie skrzyżowania turbiny (rys. 5.26, b)  strumienie skrętu w lewo są również wysyłane na specjalne spiralne kongresy - tak jak woda przepływa przez turbinę, stąd nazwa wymiany ruchu. Podczas tej wymiany cztery strumienie skrętu w lewo mają własną rampę z dodatkowymi dwoma skośnymi wiaduktami, które łączą się w odpowiednie rampy skrętu w prawo. Na pierścieniu strumienie skręcające w lewo nie mieszają się z przepływami w prawo, jak na skrzyżowaniu typu pierścienia rozdzielającego. Jednak zamieszanie w przepływach obserwuje się w sekcjach kongresów po prawej stronie. Skrzyżowanie typu turbinowego ma siedem wiaduktów.

Większe i bardziej przekrojowe typy turbin mają wyższy koszt budowy w porównaniu z konwencjonalnym typem pierścienia dystrybucyjnego.

Jeśli na skrzyżowaniu dróg na różnych poziomach występuje jeden lub dwa potężne strumienie skrętu w lewo, wskazane jest stworzenie lepszych warunków dla tych przepływów niż innych, tj. zorganizuj dla nich pół-bezpośrednie i bezpośrednie lewe kongresy (rys. 5.27).

Na rys. 5,27 a  Pokazano schemat skrzyżowania zgodnie z typem przedłużonego pierścienia dystrybucyjnego z jednym pół-bezpośrednim wyjściem na lewo, znajdującym się poza pierścieniem. Na skrzyżowaniu jest siedem wiaduktów, z których dwa są skośne (aby skręcić w lewo).

Typ połączenia w kształcie gruszki, uzyskany przez połączenie elementów liści koniczyny i skrzyżowania typu turbiny, pokazano na rys. 5,27 b.  Warunki jazdy na skrętach w lewo w kierunkach Słońce  i DB  Znacznie lepszy niż na zakrętach AD  i S A.  Węzeł ma tylko cztery wiadukty, z których jeden jest ukośny.

Na rys. 5.27, w miejscu jest skrzyżowanie z dwoma pośrednimi (w pętlach) skrętami w lewo AD  i Ca  i dwie proste linie - w kierunkach Słońce  i Bd.  Wadą tej wymiany jest to, że strumienie w prostych kierunkach rozgałęziają się i poruszają wzdłuż trajektorii krzywoliniowych. Skrzyżowanie ma pięć wiaduktów, z których cztery są ukośne.

Rys. 527.

a - przedłużony pierścień rozdzielający z jednym półprostym skrętem w lewo; b  - przecięcie typu gruszkowego z dwoma wyjściami skrętu w lewo; w  - przedłużony liść koniczyny z dwoma prostymi skrętami w lewo

Przy czterech potężnych przepływach w lewo, stosuje się schematy z prostymi ruchami w lewo: skrzyżowania w kształcie rombu i zakrzywiony czworokąt (Rys. 5.28).

Na skrzyżowaniu w kształcie rombu (rys. 5.28, a)  każde skręcenie w lewo i w prawo ma wyjście, dlatego nie ma mieszania przepływów w lewo i w prawo w obrębie skrzyżowania. Wszystkie rampy skrętu w lewo są proste - skręt odbywa się bezpośrednio w lewo, prędkości ruchu na wszystkich rampach są wysokie, nie ma przekroczeń. Oddzielenie jest proste w konfiguracji i łatwe do kierowania sterownikami. Wada: duża liczba wiaduktów - 9, z których 8 jest ukośnych.

Na diagramie typ krzywoliniowego czworokąta (rys. 5.28, 6)   Wiadukty są rozmieszczone dla każdego kierunku skrzyżowania na głównych drogach i na kongresach w lewo. W sumie skrzyżowanie ma 16 wiaduktów, z których 12 jest ukośnych. To skrzyżowanie ma największą liczbę przecięć wszystkich możliwych skrzyżowań na dwóch poziomach. Wynik, podobnie jak poprzedni, jest prosty w konfiguracji. Posiada bezpośrednie kongresy w lewo, które nie przecinają kierunków w prawo.

Rys. 5.28.

a  - rodzaj diamentu; b  - jako krzywoliniowy czworokąt

Skrzyżowanie typu krzyżowego z pięcioma wiaduktami (rys. 5.29) jest używane w ciasnych warunkach, takich jak zabudowa miejska, na przecięciu równoważnych autostrad z potężnymi przepływami ruchu. Oprócz minimalnej powierzchni zajmowanego terenu, ten typ skrzyżowania charakteryzuje się minimalnymi przeskokami dla ruchu w lewo i w prawo, jednak wymaga budowy pięciu wiaduktów (aczkolwiek mniejszej niż w przypadku typu koniczyny) i wyklucza możliwość obracania się wokół węzła transportowego.

Połączenia autostrad na różnych poziomach są podzielone na kompletne, zapewniając rozdzielenie ruchu we wszystkich kierunkach i niekompletne, mając strefy skrzyżowań przepływów ruchu w jednym poziomie lub stref przeplotu.

W praktyce krajowego projektowania autostrad najbardziej rozpowszechniona ciągłość na różnych poziomach według rodzaju rur (rys. 5.30).

Rys. 5.29.

Rys. 5.30.

a – z  położenie lewego skrętu na prawo od wiaduktu; 6   - po lewej stronie wiaduktu

Ten rodzaj połączenia pochodzi z użycia elementów liści koniczyny. Każdy obracający się strumień ma swoje własne wyjście, ale ponieważ ruchy w lewo mają wspólne koryto z prawym zakrętem na dużym dystansie, wyjście jest dwukierunkowe na tym odcinku z ruchem w przeciwnych kierunkach.

Warunki ruchu dla leworęcznych strumieni w tym węźle są różne dla strumieni płynących w lewo od głównej drogi i strumieni z sąsiedniej drogi.

W zależności od wielkości ruchu skrętu w lewo na głównej drodze i przylegającej drodze, po prawej stronie mogą znajdować się skręty w lewo (Rys. 5.30, a)  lub na lewo od wiaduktu (rys. 5.30, b).

Jeśli intensywność ruchu skrętu w lewo od drogi głównej do sąsiedniej jest większa niż ruch w lewo w kierunku drogi głównej, to schemat przedstawiony na rys. 5,30, a

Przyczółek typu rury zapewnia oddzielenie ruchu we wszystkich kierunkach z alienacją stosunkowo małej powierzchni terenu i niskimi kosztami budowy.

Typ złącza w kształcie arkusza (rys. 5.31) stanowi połowę liścia koniczyny. Na tym skrzyżowaniu, podobnie jak na skrzyżowaniu według typu rury, każdy strumień zwrotny ma swoje własne wyjście. Ten typ skrzyżowania zapewnia większe bezpieczeństwo ruchu niż skrzyżowanie typu rury, ponieważ nie ma ruchu nadjeżdżającego przez wszystkie rampy skrętu w lewo. W porównaniu do skrzyżowania typu rury, ten węzeł zajmuje duży obszar.

Na skrzyżowaniu typu liścia koniczyny (rys. 5.32) każdy strumień skrętu ma swoje własne wyjście, wszystkie strumienie wpływają do jezdni po prawej stronie. Ruchy w lewo obracają się, obracając się najpierw w lewo, a następnie w prawo. Wada: istnieje jeden punkt przecięcia przepływów w jednym kierunku.

Rys. 5.32.

a  - pod kątem przylegania 90 ° (przyleganie w kształcie litery T); b

Połączenie typu pierścieniowego uzyskuje się na podstawie wykorzystania elementów pierścienia dystrybucyjnego (rys. 5.33). Wszystkie wyjścia są wlewane w pierścień, a jezdnia głównej drogi po prawej stronie, pierścień sąsiaduje z prawym obrotowym wyjściem po lewej stronie. Na ringu przepływy leworęczne są mieszane razem. Wymiana transportowa ma

Rys. 5.31.

a  - pod kątem 90 ° (skrzyżowanie w kształcie litery T); b  - przy ostrym kącie skrzyżowania (skrzyżowanie w kształcie X)

prosta forma i łatwa orientacja kierowcy. Skrzyżowanie ma dwie wiadukty.

Rys. 5.33.

a - pod kątem 90 ° (skrzyżowanie w kształcie litery T); b  - przy ostrym kącie skrzyżowania (skrzyżowanie w kształcie X)

Połączenie z równoległym układem kongresów w prawo i w lewo jest zaprojektowane zgodnie z typem połączenia w kształcie litery T lub trójkąta krzywoliniowego w kształcie litery X (rys. 5.34). Połączenia te są podobne do przecięcia w kształcie rombu (patrz rys. 5.28). Obrót w lewo skręca bezpośrednio w lewo. Na skrzyżowaniu nie ma mieszania lewego i prawego strumienia zwrotnego. Jeśli chodzi o wygodę i bezpieczeństwo ruchu, te węzły są najlepsze z możliwych. Węzły komunikacyjne mają trzy ukośne wiadukt.

Rys. 5.34.

a  - jako trójkąt w kształcie litery T; b  - jako trójkąt krzywoliniowy w kształcie litery X.

• Gokhman V.A.  Przejście i skrzyżowanie autostrad. M.: Szkoła średnia. 1989

Wymiana

Trudna wymiana w pobliżu Barcelony (Hiszpania)

Węzeł drogowy  - zespół konstrukcji drogowych ( mosty  , tunele, drogi), zaprojektowane w celu zminimalizowania skrzyżowań transport  przepływów iw rezultacie zwiększenie przepustowości dróg. Przeważnie skrzyżowania ruchu są rozumiane jako skrzyżowania transportowe na różnych poziomach, ale termin ten jest również używany w specjalnych przypadkach skrzyżowań transportowych na jednym poziomie.

Termin ten jest częściej używany w odniesieniu do kompleksów dla jednego konkretnego gatunku. transportu  . W Rosji najbardziej znane węzły drogowe w Moskwie ( Obwodnica Moskwy , Pierścień ogrodowy , Trzecia obwodnica  i inne), jak również węzły kolejowe.

Warunki

Uwaga W artykule opisano warunki ruchu prawostronnego. W przypadku po lewej stronie  zasada pozostaje ta sama, tylko konieczne jest zastąpienie lewej / prawej. Nie wyklucza to obszarów z ruchem w innym kierunku, jak w przypadku Star Boulevard.

Rodzaje świateł drogowych

Światła drogowe

Uformowane przez skrzyżowanie pod dowolnym kątem (zwykle prostym) dwie lub więcej dróg. Termin „izolacja” jest używany tylko w przypadku złożonego cyklu świateł ulicznych, obecności innych dróg dla ruchu zwrotnego lub zakazu podążania w jednym z kierunków.

Korzyści

1. Prostota cykli sygnalizacji świetlnej
2. Możliwość przydzielenia osobnego cyklu dla pieszych

Wady

1. Problem skrętu w lewo przy dużym natężeniu ruchu na jednej z dróg
2. Przy dużym natężeniu ruchu czas oczekiwania na zieleń może osiągnąć 10 minut (na przykład wcześniej na placu Kudrinskaya)
3. Przy dużym ruchu istnieje duże ryzyko korków

Sygnalizacja świetlna z kieszenią do obracania i obracania w lewo

Ten wynik jest ustalany w przypadkach, gdy jedna z ulic ma już oddzielenie przepływu.

Korzyści

1. Prostota cykli sygnalizacji świetlnej.
2. Wykorzystywana jest dostępna przestrzeń na starym skrzyżowaniu.

Wady

1. Przeciążenie drogi, na której rozmieszczone są kieszenie, może powodować korki. Na przykład w obszarze stacji końcowej „ Związek zawodowy  „Transport publiczny po wylądowaniu nie ma czasu na natychmiastową reorganizację w 3 rzędach, co prowadzi do zamieszania
2. Przy skręcie w lewo (a czasami z turą) musisz stanąć na co najmniej dwóch „czerwonych” (aby rozwiązać ten problem, zwykle zezwala się na skręt w prawo na czerwony).
3. Sytuacja pieszych pogarsza się z powodu skrócenia cyklu lub wyeliminowania praktycznie braku przechodzenia przez światło. Ta wymiana jest często budowana razem z przejście podziemne.
4. Konieczne jest usunięcie przeszkód dla widoczności pieszych lub istnieje niebezpieczeństwo skrętu w prawo.

Okólnik

Opiera się na fakcie, że zamiast skrzyżowania zbudowano okrąg, na którym możesz wejść i poruszać się w dowolnym miejscu.

Korzyści

1. Liczba cykli sygnalizacji świetlnej jest zredukowana do minimum dwóch (na przejściu dla pieszych i przejeżdżających samochodach), czasem światła są całkowicie wyeliminowane
2. Nie ma problemu ze skrętem w lewo (przy ruchu prawostronnym)
3. Może oddział i więcej niż cztery drogi

Wady

1. Nie można dać pierwszeństwa żadnej (głównej) drodze; stosuje się go z reguły na drogach o podobnym obciążeniu.
2. Niebezpieczeństwo wysokiego zagrożenia
3. Konieczność jasnego uwzględnienia przepływów pieszych
4. Zajmuje dużo dodatkowej przestrzeni.
5. Pojemność jest ograniczona przez obwód
6. Nie więcej niż 3 pasy

Nietypowe rozwiązania

K-element

Jedna z dróg składa się z trzech segmentów, z których dwa są drogami do poruszania się, każdy we własnym kierunku, a trzeci to dedykowany pas, podczas gdy na skrzyżowaniu centralny pas „zmienia się” z jednej strony. Istnieją również specjalne przypadki odejścia dedykowanego pasa na drogę drugorzędną (ul. Vavilova) wraz z wydaniem bulwaru (Aleja Nakhimovskiy)

Korzyści

1. Dedykowany cykl dla OT połączony z lewym zakrętem dwóch pasów
2. Skręt w lewo przechodzi z narysowanym ruchem dalej przez środkowy pas.

Wady

1. Należy wziąć pod uwagę strukturę otaczających ulic.

Rodzaje skrzyżowań na skrzyżowaniu autostrady i drogi drugorzędnej

Parclo (Częściowe wdrożenie)

Przykład „poluromashki”

Lub częściowo koniczynowy. Popularne w Moskwie. Najważniejszymi przykładami są skrzyżowania przy stacji metra Kuntsevskaya lub przy wejściu do Reutov / Ivanovskoye.

Korzyści

1. Większa prędkość niż typowa koniczyna ze względu na dłuższe paski
2. Tańsze dzięki budowie krótszych mostów
3. W grę wchodzą wszystkie kierunki.
4. Często rzutowane pod dominacją skrętu w lewo

Wady:

1. Podświetlona jest tylko część pasów wyjścia / wyjścia. Nie można wybrać wszystkich pasm.
2. Zwrot z drogi drugorzędnej jest w zasadzie niemożliwy.

Tunel sygnalizacji świetlnej

Tunel jest bezpośrednio zbudowany na głównej drodze dla ruchu (lub wiadukt), w pozostałych przypadkach ruch na światłach jest utrzymywany

Korzyści

1. Pozwala wyodrębnić dominujący strumień bez uszkodzenia drogi drugorzędnej
2. Praktycznie nie ma barier dla transportu publicznego.
3. Często można uczynić górną strefę przeważnie pieszą (na przykład, Plac Triumfalny  w Moskwie)

Wady

1. Konieczne jest, aby jeden ze strumieni przeważał nad drugim. Jeśli przepływy są porównywane, korzystanie z transportu publicznego przez strefę sygnalizacji świetlnej staje się niemożliwe (na przykład w dniu Ul. Mosfilmovskaya), wraz ze wzrostem przepływu można zablokować i tunel
2. Konieczne jest posiadanie większej odległości przed następnym skrzyżowaniem w porównaniu ze światłami.

Pierścień z przydzieleniem bezpośredniego kierunku

Korzyści:

1. Zwartość
2. Proste odwrócenie na ringu
3. Możliwość restrukturyzacji z ronda

Wady:

1. Szybkość ruchu na pierścieniu jest ograniczona jego wielkością.
2. Konflikt strumienia na pierścieniu może prowadzić do zatorów

Romboid

Romboid

Przy podejściu do skrzyżowania drogi rozgałęziają się w prawo i lewo; przecięcie strumieni jest hodowane przez most. Wewnątrz rombu utworzonego przez drogi dla skrętów w lewo powstaje bezpośrednie skrzyżowanie jako gałąź; jednocześnie zmieniają się kierunki ruchu (prawa strona staje się lewostronna).

Korzyści:

1. Wysoka przepustowość i szybkość;
2. Skręty w lewo mają ten sam duży promień co prawy;
3. Nie ma walczących strumieni (wejście po wyjściu);
4. Skręt w lewo jest intuicyjny.

Wady:

1. Konieczne jest zbudowanie 5 mostów;
2. W podstawowej konfiguracji odwrócenie nie jest możliwe.

Typy niezanieczyszczonych węzłów drogowych na skrzyżowaniu autostrad

Rurowy

Rurowy

Dwupoziomowe skrzyżowanie, jeden z lewego skrętu jest wykonany jako prawy 270 stopni. Zwrot w konfiguracji podstawowej nie jest możliwy. Podczas budowy skrzyżowanie wymaga budowy tylko jednego bezpośredniego skrzyżowania. Ta wymiana jest najbardziej popularna w szczególności Obwodnica Moskwy.

W kształcie litery T

W kształcie litery T

Na skrzyżowaniu T skręty w lewo wykonywane są na osobnych poziomach za pomocą

Poluklevernaya

Poluklevernaya

Dwupoziomowa wymiana, w której oba skręty w lewo wykonywane są w prawo 270 stopni. W podstawowej konfiguracji możliwy jest zwrot na sąsiedniej drodze. Możliwa wrodzona koniczyna oddzielająca przepływy konfliktów ze względu na lokalizację wejścia przed wyjazdem. W trakcie budowy węzeł wymaga budowy tylko jednego bezpośredniego skrzyżowania, przy jednoczesnym wydłużeniu drogi, możliwe jest przedłużenie koniczyny.

Projekty perspektywiczne węzłów przesiadkowych

Wymiana Petruk

W pobliżu metra " Shuliavska  "W Kijów  istnieje rozwiązanie w połowie rdzenia, które jest niezwykle niewygodne zarówno dla kierowców, jak i pieszych. Z dwóch kątów czterech - budynku. Po tym, jak pobliski rynek spłonął w 2007 r. I pojawiły się wątpliwości co do niezawodności mostu, nastąpiły projekty restrukturyzacji tak ciężkiej wymiany. Jeden z nich zaproponował ukraiński inżynier Viktor Petruk.

Usunięcie Petruk może być postrzegane jako kompromisowe wykonanie finansowanego wyniku, w którym skręty w lewo nie są rozwiedzione na wysokość, ale są na tym samym poziomie, tworząc w ten sposób sprzeczne pary strumieni. Cechą skrzyżowania jest organizacja ruchu na części pierścienia w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara (dla ruchu prawostronnego). Na przykład trajektoria skrętu w lewo jest pokazana na diagramie za pomocą zielonej strzałki.

Korzyści

1. Kompaktowy, może być wdrożony w gęstym budynku.
2. Stosunkowo łatwy w budowie.
3. Intuicyjna organizacja zakrętów. Aby iść w lewo, musisz skręcić w lewo, aby iść w prawo, musisz skręcić w prawo. Podczas jazdy musisz ustąpić miejsca hałasowi po prawej stronie.
4. Prosta zmiana w podstawowej konfiguracji.
5. Mniej sprzecznych przepływów niż ronda z liniami prostymi przy porównywalnym koszcie i podobnej konstrukcji.
6. Wejście po wyjeździe.

Wady

1. Cztery przecięcia prostopadłych przepływów w porównaniu z ich nieobecnością w „koniczynie” lub w przewodzie akumulacyjnym - dla przecinających się par lewych zakrętów.
2. Rondo jest zorganizowane poza polem, zgodnie z ruchem wskazówek zegara (dla ruchu prawostronnego)
3. Ruch pieszy wymaga organizacji osobnego poziomu „pieszego”.
4. Niska prędkość na lewym zakręcie i zakręcie.
   - zespół budowli na skrzyżowaniu dróg o dwóch lub kilku kierunkach do obracania pojazdów z jednego kierunku na drugi. Węzły transportowe są rozmieszczone głównie w dwóch (na przykład liściach koniczyny) lub kilku poziomach ... Wielki słownik encyklopedyczny

Kompleks konstrukcji na skrzyżowaniu dróg o dwóch lub kilku kierunkach, służący do obracania pojazdów z jednego kierunku na drugi. Węzły transportowe są rozmieszczone głównie w dwóch (na przykład „liście koniczyny”) lub kilku poziomach. * ... Słownik encyklopedyczny

Węzeł drogowy (See Road) jest na różnych poziomach z rampami dla samochodów i innych pojazdów z jednej drogi do drugiej. T. p. zadowolony na drogach kategorii 1, 2, 3 ... ... Wielka sowiecka encyklopedia

Kompleks struktur na przecięciu dróg kilku kierunków dla zakrętów transportu z jednego kierunku do drugiego. T. p. zadowolony w jednym lub kilku. poziomów. W systemie T. p. wejdź do sztuki. konstrukcje nasypu, wykopy, wiadukty, tunele ... ... Wielki encyklopedyczny słownik politechniczny

Budowa (lub kompleks obiektów) na rozdrożu, zapewniająca nieprzerwany przepływ strumieni ruchu w różnych kierunkach. Rozmieszczone na dwóch lub więcej poziomach. Jeśli skrzyżowanie dróg zapewnia ciągłość ... ... Słownik konstrukcyjny

Zamień pierwszą klasę  - pełna wielopoziomowa izolacja z maksymalnymi parametrami; Jest wyświetlany na skrzyżowaniach głównych ulic o ogólnoświatowej wartości I klasy ...