Opóźnienie pojazdu w stanie ustalonym podczas hamowania. Wskaźniki dynamiki hamowania samochodu

2.4. Inspekcja pojazdu Inspekcja pojazdu wszelkiego rodzaju to przegląd pojazdu przeprowadzany bez naruszenia jego integralności konstrukcyjnej. Aby dokonać oględzin samochodu, policjant musi mieć:

PRZYKŁAD 1.

Ustaw opóźnienie i prędkość pojazdu przed hamowaniem na suchej nawierzchni asfaltobetonowej, jeżeli długość znaków hamowania wszystkich kół wynosi 10 m, czas narastania hamowania wynosi 0,35 s, hamowanie w stanie ustalonym wynosi 6,8 m/s 2 , podstawa pojazdu wynosi 2,5 m, współczynnik przyczepności - 0,7.

ROZWIĄZANIE:

W obecnej sytuacji drogowej, zgodnie z zarejestrowanym śladem, prędkość pojazdu przed hamowaniem wynosiła około 40,7 km/h:

j = g * φ = 9,81 * 0,70 = 6,8 m / s 2

Formuła wskazuje:

t 3 = 0,35 s - czas narastania hamowania.

j = 6,8 m / s 2 - spowolnienie w stanie ustalonym.

Sy = 10 m - długość rejestrowanego toru hamowania.

L = 2,5 m - podstawa pojazdu.

PRZYKŁAD nr 2.

Ustaw drogę hamowania samochodu VAZ-2115 na suchej nawierzchni asfaltobetonowej, jeśli: czas reakcji kierowcy wynosi 0,8 s; opóźnienie odpowiedzi napędu hamulca 0,1 s; czas narastania hamowania 0,35 s; spowolnienie w stanie ustalonym 6,8 m / s 2; prędkość samochodu VAZ-2115 wynosi 60 km / h, współczynnik przyczepności 0,7.

ROZWIĄZANIE:

W obecnej sytuacji drogowej droga hamowania samochodu VAZ-2115 wynosi około 38 m:

Formuła wskazuje:

t 1 = 0,8 s - czas reakcji kierowcy;

t 3 = 0,35 s - czas narastania hamowania;

j = 6,8 m / s 2 - spowolnienie w stanie ustalonym;

V = 60 km / h - prędkość pojazdu VAZ-2115.

PRZYKŁAD nr 3.

Określ czas zatrzymania samochodu VAZ-2114 na mokrej nawierzchni asfaltobetonowej, jeśli: czas reakcji kierowcy wynosi 1,2 s; opóźnienie odpowiedzi napędu hamulca 0,1 s; czas narastania hamowania 0,25 s; spowolnienie w stanie ustalonym 4,9 m / s 2; prędkość samochodu VAZ-2114 wynosi 50 km / h.

ROZWIĄZANIE:

W obecnej sytuacji drogowej czas zatrzymania samochodu VAZ-2115 wynosi 4,26 s:

Formuła wskazuje:

t 1 = 1,2 s - czas reakcji kierowcy.

t 3 = 0,25 s - czas narastania hamowania.

V = 50 km / h - prędkość pojazdu VAZ-2114.

j = 4,9 m / s 2 - spowolnienie samochodu VAZ-2114.

PRZYKŁAD nr 4.

Określ bezpieczną odległość między pojazdem VAZ-2106 poruszającym się z przodu z prędkością a pojazdem KAMAZ poruszającym się z tą samą prędkością. Aby obliczyć, zaakceptuj następujące warunki: włączenie światła hamowania z pedału hamulca; czas reakcji kierowcy przy wyborze bezpiecznej odległości - 1,2 s; czas opóźnienia napędu hamulca samochodu KamAZ - 0,2 s; czas narastania opóźnienia samochodu KamAZ - 0,6 s; spowolnienie samochodu KamAZ - 6,2 m / s 2; spowolnienie samochodu VAZ - 6,8 m / s 2; czas opóźnienia napędu hamulca samochodu VAZ - 0,1 s; czas narastania opóźnienia samochodu VAZ - 0,35 s.

ROZWIĄZANIE:

W obecnej sytuacji drogowej bezpieczna odległość między pojazdami wynosi 26 m:

Formuła wskazuje:

t 1 = 1,2 s - czas reakcji kierowcy przy wyborze bezpiecznej odległości.

t 22 = 0,2 s - czas opóźnienia odpowiedzi napędu hamulca samochodu KamAZ.

t 32 = 0,6 s - czas narastania opóźnienia pojazdu KAMAZ.

V = 60 km/h - prędkość pojazdu.

j 2 = 6,2 m / s 2 - spowolnienie pojazdu KamAZ.

j 1 = 6,8 m / s 2 - spowolnienie samochodu VAZ.

t 21 = 0,1 s - czas opóźnienia odpowiedzi napędu hamulca samochodu VAZ.

t 31 = 0,35 s - czas narastania opóźnienia samochodu VAZ.

PRZYKŁAD nr 5.

Określ bezpieczny odstęp między pojazdami VAZ-2115 i KamAZ poruszającymi się w tym samym kierunku. Prędkość samochodu VAZ-2115 wynosi 60 km / h, prędkość samochodu KamAZ wynosi 90 km / h.

ROZWIĄZANIE:

W obecnej sytuacji drogowej z przejeżdżającymi pojazdami bezpieczna odległość boczna wynosi 1,5 m:

Formuła wskazuje:

V 1 = 60 km / h - prędkość pojazdu VAZ-2115.

V 2 = 90 km / h - prędkość pojazdu KamAZ.

PRZYKŁAD # 6.

Określ bezpieczną prędkość samochodu VAZ-2110 zgodnie z warunkami widoczności, jeśli widoczność w kierunku jazdy wynosi 30 metrów, czas reakcji kierowcy podczas orientacji w kierunku jazdy wynosi 1,2 s; czas opóźnienia odpowiedzi napędu hamulca - 0,1 s; czas narastania hamowania - 0,25 s; spowolnienie w stanie ustalonym - 4,9 m / s 2.

ROZWIĄZANIE:

W obecnej sytuacji w ruchu drogowym bezpieczna prędkość samochodu VAZ-2110 pod względem widoczności w kierunku jazdy wynosi 41,5 km / h:

Wzory wskazują:

t 1 = 1,2 s - czas reakcji kierowcy podczas orientacji w kierunku jazdy;

t 2 = 0,1 s - czas opóźnienia odpowiedzi napędu hamulca;

t 3 = 0,25 s - czas narastania hamowania;

jа = 4,9 m / s 2 - spowolnienie w stanie ustalonym;

Sv = 30 m - odległość widoczności w kierunku ruchu.

PRZYKŁAD # 7.

Ustaw prędkość krytyczną samochodu VAZ-2110 podczas pokonywania zakrętów zgodnie z warunkami poślizgu poprzecznego, jeśli promień skrętu wynosi 50 m, współczynnik przyczepności bocznej wynosi 0,60; kąt nachylenia poprzecznego jezdni - 10°

ROZWIĄZANIE:

W obecnej sytuacji drogowej prędkość krytyczna samochodu VAZ-2110 podczas pokonywania zakrętów zgodnie z warunkami poślizgu poprzecznego wynosi 74,3 km / h:

Formuła wskazuje:

R = 50 m - promień skrętu.

f Y = 0,60 - współczynnik przyczepności bocznej.

b = 10 ° - kąt nachylenia bocznego drogi.

PRZYKŁAD nr 8

Określ prędkość krytyczną samochodu VAZ-2121 podczas pokonywania zakrętów o promieniu 50 m zgodnie z warunkami przewrócenia, jeżeli wysokość środka ciężkości samochodu wynosi 0,59 m, tor samochodu VAZ-2121 wynosi 1,43 m współczynnik bocznego przechyłu masy resorowanej wynosi 0,85 .

ROZWIĄZANIE:

W obecnej sytuacji drogowej prędkość krytyczna samochodu VAZ-2121 podczas pokonywania zakrętów zgodnie z warunkami przewrócenia wynosi 74,6 km / h:

Formuła wskazuje:

R = 50 m - promień skrętu.

hc = 0,59 m - wysokość środka ciężkości.

В = 1,43 m - tor samochodu VAZ-2121.

q = 0,85 - współczynnik poprzecznego przechyłu masy resorowanej.

PRZYKŁAD # 9

Określ drogę hamowania samochodu GAZ-3102 w oblodzonych warunkach przy prędkości 60 km / h. Obciążenie samochodu 50%, czas opóźnienia reakcji hamulca - 0,1 s; czas narastania hamowania - 0,05 s; współczynnik przyczepności - 0,3.

ROZWIĄZANIE:

W obecnej sytuacji w transporcie drogowym droga hamowania samochodu GAZ-3102 wynosi około 50 m:

Formuła wskazuje:

t 2 = 0,1 s - czas opóźnienia odpowiedzi napędu hamulca;

t 3 = 0,05 s - czas narastania hamowania;

j = 2,9 m / s 2 - spowolnienie w stanie ustalonym;

V = 60 km / h - prędkość pojazdu GAZ-3102.

PRZYKŁAD nr 10

Określ czas hamowania samochodu VAZ-2107 przy prędkości 60 km / h. Warunki drogowe i techniczne: ubity śnieg, czas opóźnienia reakcji hamulców - 0,1 s, czas narastania hamowania - 0,15 s, współczynnik przyczepności - 0,3.

ROZWIĄZANIE:

W obecnej sytuacji drogowej czas hamowania VAZ-2107 wynosi 5,92 s:

Formuła wskazuje:

t 2 = 0,1 s - czas opóźnienia odpowiedzi napędu hamulca.

t 3 = 0,15 s - czas narastania hamowania.

V = 60 km / h - prędkość pojazdu VAZ-2107.

j = 2,9 m / s 2 - spowolnienie samochodu VAZ-2107.

PRZYKŁAD nr 11

Określ ruch pojazdu KamAZ-5410 w stanie hamowania z prędkością 60 km / h. Warunki drogowe i techniczne: obciążenie - 50%, mokry asfaltobeton, współczynnik przyczepności - 0,5.

ROZWIĄZANIE:

W obecnej sytuacji transportu drogowego ruch pojazdu KamAZ-5410 w stanie hamowania wynosi około 28 m:

j = g * φ = 9,81 * 0,50 = 4,9 m / s 2

Formuła wskazuje:

j = 4,9 m / s 2 - spowolnienie w stanie ustalonym;

V = 60 km / h - prędkość pojazdu KamAZ-5410.

PRZYKŁAD nr 12

Na drodze o szerokości 4,5 m doszło do zderzenia dwóch samochodów - ciężarówki ZIL130-76 i samochodu "Wołga" GAZ-3110. Jak ustalono w śledztwie, prędkość ciężarówki wynosiła około 15 m / s, a prędkość samochodu wynosiła 25 m/s.

Podczas oględzin miejsca wypadku zarejestrowano ślady hamulców. Tylne opony ciężarówki pozostawiły ślad poślizgowy o długości 16 m, tylne opony samochodu osobowego - 22 m. W wyniku eksperymentu śledczego ustalono, że w momencie, gdy każdy z kierowców posiadał techniczną zdolność do wykryć nadjeżdżający pojazd i ocenić sytuację na drodze jako niebezpieczną, odległość między samochodami wynosiła około 200 m. Jednocześnie ciężarówka znajdowała się w odległości około 80 m od miejsca kolizji, a samochód - 120 m.

Ustal techniczną zdolność zapobiegania kolizji samochodów dla każdego z kierowców.

Dla podjętego badania:

dla samochodu ZIL-130-76:

dla samochodu GAZ-3110:

ROZWIĄZANIE:

1. Ścieżka zatrzymania samochodów:

fracht

Pasażer

2. Warunek możliwości uniknięcia kolizji w terminowej reakcji kierowców na przeszkodę:

Sprawdzamy ten warunek:

Warunek jest spełniony, więc gdyby obaj kierowcy prawidłowo ocenili powstałą sytuację drogową i jednocześnie podjęli właściwą decyzję, to kolizji udałoby się uniknąć. Po zatrzymaniu samochodów pozostałaby między nimi odległość S = 200 - 142 = 58 m.

3.Prędkość samochodów na początku pełnego hamowania:

fracht

pasażer

4. Odległość przebyta przez pojazdy w poślizgu (pełne hamowanie):

fracht

pasażer

5. Ruch pojazdów z miejsca kolizji w stanie zahamowanym przy braku kolizji:

fracht

pasażer

6.Warunek możliwości zapobieżenia kolizji kierowców samochodów w stworzonym środowisku: dla ciężarówki

Warunek nie jest spełniony. W związku z tym kierowca samochodu ZIL-130-76, nawet przy szybkiej reakcji na pojawienie się samochodu GAZ-3110, nie miał technicznej możliwości zapobieżenia kolizji.

na samochód

Warunek jest spełniony. W związku z tym kierowca samochodu GAZ-3110, w odpowiednim czasie zareagował na pojawienie się samochodu ZIL-130-76, miał techniczną zdolność zapobiegania kolizji.

Wniosek. Obaj kierowcy nie zareagowali na czas na pojawienie się niebezpieczeństwa i obaj hamowali z pewnym opóźnieniem. (S "y d = 80 m> S" o = 49,5 m: S "y d = 120 m > S" o = 92,5 m). Jednak tylko kierowca samochodu osobowego GAZ-3110 w obecnej sytuacji miał możliwość zapobiegania kolizji.

PRZYKŁAD 13

Autobus LAZ-697N, poruszający się z prędkością 15 m/s, uderzył w pieszego idącego z prędkością 1,5 m/s. Pieszego uderzył przód autobusu. Pieszy zdołał przejść pasem autobusowym o długości 1,5 m. Całkowity ruch pieszego wynosi 7,0 m. Szerokość jezdni w strefie wypadku wynosi 9,0 m. Określić możliwość zapobieżenia kolizji z pieszym poprzez ominięcie pieszego lub przez hamowanie awaryjne.

Dla podjętego badania:

ROZWIĄZANIE:

Sprawdźmy możliwość zapobieżenia kolizji z pieszym poprzez ominięcie pieszego z przodu iz tyłu oraz hamowanie awaryjne.

1. Minimalny bezpieczny odstęp podczas omijania pieszego

2. Szerokość dynamicznego korytarza

3. Współczynnik manewru

4. Warunek możliwości wykonania manewru z uwzględnieniem sytuacji w ruchu przy omijaniu pieszego:

za

z przodu

Pieszego można ominąć tylko od tyłu (od tyłu).

5. Boczne przesunięcie autobusu, wymagane do ominięcia pieszego od tyłu:

6. Faktycznie wymagany ruch wzdłużny autobusu dla jego przemieszczenia bocznego o 2,0 m

7. Usunięcie samochodu z miejsca kolizji z pieszym w momencie wystąpienia niebezpiecznej sytuacji

6. Warunek bezpiecznego obejścia pieszego:

Warunek jest spełniony, dzięki czemu kierowca autobusu miał techniczną możliwość zapobieżenia kolizji z pieszym omijając go od tyłu.

7. Długość pchnięcia przystanku autobusowego

Od S oud = 70 m > So = 37, b m, bezpieczeństwo na przejściu dla pieszych może zapewnić także awaryjne hamowanie autobusu.

Wniosek: Kierowca autobusu miał techniczną zdolność zapobiegania kolizji z pieszym:

a) omijając pieszego od tyłu (przy stałej prędkości autobusu);

b) poprzez hamowanie awaryjne od momentu rozpoczęcia ruchu pieszego po jezdni.

PRZYKŁAD 14.

W wyniku uszkodzenia opony przedniego lewego koła samochód ZIL-4331 nagle wjechał na lewą stronę jezdni, gdzie doszło do czołowego zderzenia z nadjeżdżającym samochodem GAZ-3110. Kierowcy obu pojazdów przyhamowali, aby uniknąć kolizji.

Ekspert został zapytany, czy posiadają techniczną zdolność zapobiegania kolizji poprzez hamowanie.

Wstępne dane:

- jezdnia - asfaltowa, mokra, profil poziomy;

- odległość od miejsca zderzenia do początku skrętu pojazdu ZIL-164 w lewo - S = 56 m;

- długość toru hamowania od tylnych kół samochodu GAZ-3110 - = 22,5 m;

- długość toru hamowania samochodu ZIL-4331 przed uderzeniem - = 10,8 m;

- długość toru hamowania pojazdu ZIL-4331 po zderzeniu do całkowitego zatrzymania - = 3 m;

- prędkość pojazdu ZIL-4331 przed wypadkiem –V 2 = 50 km / h, prędkość pojazdu GAZ-3110 nie została ustalona.

Ekspert przyjął następujące wartości wielkości technicznych wymaganych do obliczeń:

- spowolnienie samochodu podczas hamowania awaryjnego - j = 4m/s 2;

- czas reakcji kierowców - t 1 = 0,8 s;

- czas opóźnienia reakcji napędu hamulca samochodu GAZ-3110 - t 2-1 = 0,1 s, samochód ZIL-4331 - t 2-2 = 0,3 s;

- czas narastania opóźnienia wagonu GAZ-3110 - t 3-1 = 0,2 s, wagon ZIL-4331 t 3-2 = 0,6 s;

- masa samochodu GAZ-3110 - G 1 = 1,9 t, masa samochodu ZIL-4331 - G 2 = 8,5 t.

Hamowanie, którego celem jest jak najszybsze zatrzymanie, nazywa się awaryjnym. Podczas hamowania awaryjnego uważa się, że siły przyczepności są w pełni wykorzystywane, to znaczy siły hamowania osiągają swoją maksymalną wartość jednocześnie na wszystkich kołach, współczynniki przyczepności jx na wszystkich kołach są takie same i niezmienne przez cały okres hamowania.

Przy tych założeniach proces hamowania można opisać wykresem zależności s = f (t)(Rysunek 3.1), zwany schematem hamulców. Początek współrzędnych odpowiada momentowi wykrycia zagrożenia. Zależność jest wykreślona na diagramie dla lepszej ilustracji. V = f (t).

t pw- czas, jaki upłynął od momentu wykrycia zagrożenia do rozpoczęcia hamowania, nazywany jest czasem reakcji kierowcy. W zależności od indywidualnych cech, kwalifikacji kierowcy, stopnia jego zmęczenia, warunków drogowych itp. t pw może zmieniać się w zakresie 0,2 ... 1,5 s. Obliczenia przyjmują wartość średnią t pw= 0,8 s.

t z- czas reakcji hamulca, s:

Do hydraulicznych hamulców tarczowych t z= 0,05...0,07 s;

Do hydraulicznych hamulców bębnowych t z= 0,15...0,20 s;

Do pneumatycznych hamulców bębnowych t z= 0,2 ... 0,4 s.

t nie- czas narastania hamowania, s:

Do samochodów t z= 0,05...0,07 s;

Do samochodów ciężarowych z napędem hydraulicznym t nie= 0,05 ... 0,4 s;

Do samochodów ciężarowych z napędem pneumatycznym t nie= 0,15 ... 1,5 s;

Dla autobusów t z= 0,2 ... 1,3 s.

Maksymalne hamowanie s maks podczas hamowania osiąga się to po osiągnięciu maksymalnej siły działania na pedale hamulca, dlatego zakłada się, że siła hamowania pozostanie niezmieniona, a opóźnienie można również przyjąć jako stałe.

Podczas hamowania awaryjnego na drodze poziomej maksymalne opóźnienie dla warunków przyczepności można wyznaczyć ze wzoru:

j s max = j x × g, m / s 2. (3.1)

Podczas t nie(czas narastania hamowania) zmiana opóźnienia j s następuje proporcjonalnie do czasu, czyli wykres s = f (t n)- linia prosta.

t t- minimalny czas hamowania, s;

tp- czas zwolnienia (jest to czas od rozpoczęcia puszczania pedału hamulca do pojawienia się szczeliny między elementami ciernymi).

Wykres hamowania wykreślany jest zgodnie z wybranymi skalami czasowymi T, prędkość V i spowolnienie J w prostokątnym układzie współrzędnych, zgodnie z rysunkiem 3.1.

Na działkach t pw, t z prędkość V pozostaje równy V o- prędkość na początku hamowania; Lokalizacja włączona t nie wartość prędkości stopniowo maleje, a na odcinku t t przedstawiony jako linia prosta, ponieważ opóźnienie jest stałe ( V = Vo - j s × t, SM).

Siła hamowania. Podczas hamowania elementarne siły tarcia rozłożone na powierzchni okładzin ciernych tworzą wypadkowy moment tarcia tj. moment hamowania m torus skierowany w kierunku przeciwnym do obrotu koła. Pomiędzy kołem a drogą występuje siła hamowania. r torus .

Maksymalna siła hamowania r torus max jest równy sile przyczepności opony na drodze. Nowoczesne samochody mają hamulce na wszystkich kołach. Pojazd dwuosiowy (rys.2.16) ma maksymalną siłę hamowania N,

Rzutując wszystkie siły działające na samochód podczas hamowania na płaszczyznę drogi, otrzymujemy w postaci ogólnej równanie ruchu samochodu podczas hamowania na wzniesieniu:

r torus1 + r torus2 + r k1 + r k2 + r n + r v + P t.d . + r G - r i = = r torus + r d + r v + P t.d . + r G - r n = 0,

gdzie r torus = r torus1 + r torus2; r d = r k1 + r k2 + r n jest siłą oporu drogi; r itp. Czy siła tarcia w silniku sprowadza się do kół napędowych.

Rozważmy przypadek hamowania samochodu tylko układem hamulcowym, gdy siła r itp. = 0.

Biorąc pod uwagę, że prędkość pojazdu maleje podczas hamowania, można przyjąć, że siła r v ≈ 0. Ze względu na to, że siła r g jest małe w porównaniu do siły r można go również zaniedbać, zwłaszcza podczas hamowania awaryjnego. Przyjęte założenia pozwalają na zapisanie równania ruchu samochodu podczas hamowania w postaci:

r torus + r D - r n = 0.

Z tego wyrażenia po przekształceniu otrzymujemy równanie ruchu samochodu podczas hamowania na niepoziomym odcinku drogi:

φ х + ψ - δ n a s / g = 0,

gdzie φ х - współczynnik przyczepności wzdłużnej opon do drogi, ψ - współczynnik oporu drogi; δ n - współczynnik uwzględniania mas wirujących na niepoziomym odcinku drogi (podczas toczenia); a h - przyspieszenie zwalniania (hamowania).

Opóźnienie jest wykorzystywane jako miara skuteczności hamowania pojazdu. a s podczas hamowania i drogi hamowania S torus , m. czas T torus, s, służy jako miernik pomocniczy przy wyznaczaniu drogi hamowania S O.

Opóźnienie podczas hamowania pojazdu. Opóźnienie podczas hamowania określa wzór

a s = (P torus + P d + r w + r d) / (δ bp m).

Jeżeli siły hamowania na wszystkich kołach osiągnęły wartość sił adhezji, to pomijając siły r w I r g

a s = [(φ x + ψ) / ψ bp] g .

Współczynnik φ x jest zwykle znacznie większy niż współczynnik ψ, dlatego w przypadku całkowitego hamowania samochodu wartość ψ w wyrażeniu można pominąć. Następnie

a s = φ x g/ δ bp ≈ φ x g .

Jeżeli podczas hamowania współczynnik φx nie zmienia się, to opóźnienie a s nie zależy od prędkości pojazdu.

Czas hamowania. Czas zatrzymania (całkowity czas hamowania) to czas od momentu wykrycia przez kierowcę zagrożenia do całkowitego zatrzymania pojazdu. Całkowity czas hamowania obejmuje kilka segmentów:

1) czas reakcji kierowcy T p to czas, w którym kierowca podejmuje decyzję o hamowaniu i przenosi nogę z pedału zasilania paliwem na pedał działającego układu hamulcowego (w zależności od jego indywidualnych cech i kwalifikacji wynosi 0,4...1,5 s);

2) czas reakcji napędu hamulca T pr to czas od początku wciśnięcia pedału hamulca do początku zwalniania, czyli czas przesunięcia wszystkich ruchomych części napędu hamulca (w zależności od rodzaju napędu hamulca i jego stanu technicznego wynosi 0,2...0,4 s dla napędu hydraulicznego, 0,6...0,8 s dla napędu pneumatycznego oraz 1 .. 2 s dla pociągu drogowego z hamulcami pneumatycznymi);

3 razy T y, podczas którego opóźnienie wzrasta od zera (początek działania mechanizmu hamulcowego) do wartości maksymalnej (zależy od intensywności hamowania, obciążenia samochodu, rodzaju i stanu nawierzchni oraz mechanizmu hamulcowego );

4) czas hamowania z maksymalną intensywnością T torus. Określone wzorem T torus = υ / a s max - 0,5 T w.

Po raz T p + T pr samochód porusza się równomiernie z prędkością υ , podczas T y - powoli i z biegiem czasu T torus – zwolnił do całkowitego zatrzymania.

Graficzne przedstawienie czasu hamowania, zmiany prędkości, zwalniania i zatrzymania samochodu przedstawia wykres (rys. 2.17, a).

Aby określić czas zatrzymania T O , konieczne do zatrzymania samochodu od momentu powstania niebezpieczeństwa, należy podsumować wszystkie powyższe okresy:

T o = T p + T pr + T y + T torus = T p + T cena + 0,5 T y + υ / a s max = T suma + υ / a s max,

gdzie T suma = t p + T cena + 0,5 T w.

Jeżeli siły hamowania na wszystkich kołach samochodu osiągną jednocześnie wartości sił adhezji, to przyjmując współczynnik δ bp = 1, otrzymujemy

T o = T suma + υ / (φ х g).

Droga hamowania Czy odległość, jaką pojazd pokonuje podczas hamowania? T torus z maksymalną wydajnością. Ten parametr jest określany za pomocą krzywej T torus = F (υ ) i zakładając, że w każdym przedziale prędkości samochód porusza się równie wolno. Przybliżony widok wykresu zależności ścieżki S torus na prędkości z uwzględnieniem sił r Do , P w, P mi bez uwzględnienia tych sił pokazano na ryc. 2,18, a.

Odległość potrzebną do zatrzymania samochodu od momentu wystąpienia niebezpieczeństwa (długość tzw. drogi zatrzymania) można wyznaczyć przyjmując, że opóźnienie zmienia się, jak pokazano na rys. 2.17, a.

Trasę zatrzymania można warunkowo podzielić na kilka odcinków odpowiadających odcinkom czasu T R, T itp, T tak, T torus:

S o = S p + S pr + S y + S torus.

Dystans przebyty samochodem w czasie T p + T pr ruch ze stałą prędkością υ, wyznacza się w następujący sposób:

S p + S pr = ( T p + T itp.).

Zakładając, że gdy prędkość spada z υ do υ”, samochód porusza się ze stałym wytracaniem prędkości a cf = 0,5 a s m ah, dostajemy w tym czasie drogę pokonywaną przez samochód:

S r = [ υ 2 – (υ") 2 ] / a s m ah.

Droga hamowania, gdy prędkość spada z υ "do zera podczas hamowania awaryjnego"

S torus = (υ ") 2 / (2 a smah).

Jeżeli siły hamowania na wszystkich kołach samochodu osiągnęły jednocześnie wartości sił adhezji, to przy r itp. = r w = r r = 0 droga hamowania samochodu

S torus = υ 2 / (2φ x g).

Droga hamowania jest wprost proporcjonalna do kwadratu prędkości pojazdu w momencie rozpoczęcia hamowania, dlatego wraz ze wzrostem prędkości początkowej droga hamowania rośnie szczególnie szybko (patrz rys. 2.18, a).

Tak więc drogę hamowania można zdefiniować w następujący sposób:

S o = S p + S pr + S y + S torus = υ ( T p + T pr) + [υ 2 - (υ ") 2] / aз m ах + (υ ") 2 / (2 a s m ah) =

= υ T suma + υ 2 / (2 a s m aх) = υ T suma + υ 2 / (2φ x g).

Droga hamowania, podobnie jak czas zatrzymania, zależy od wielu czynników, z których główne to:

prędkość pojazdu w momencie hamowania;

kwalifikacje i stan fizyczny kierowcy;

rodzaj i stan techniczny roboczego układu hamulcowego pojazdu;

stan nawierzchni drogi;

zatory pojazdów;

stan opon samochodowych;

sposób hamowania itp.

Wskaźniki intensywności zahamowania. Aby sprawdzić skuteczność układu hamulcowego, jako wskaźniki stosuje się największą dopuszczalną drogę hamowania i najmniejsze dopuszczalne opóźnienie zgodnie z GOST R 41.13.96 (dla nowych samochodów) i GOST R 51709-2001 (dla pojazdów w eksploatacji). Intensywność hamowania samochodów i autobusów w warunkach bezpieczeństwa ruchu jest sprawdzana bez pasażerów.

Największa dopuszczalna droga hamowania S torus, m, podczas jazdy z prędkością początkową 40 ​​km/h po poziomym odcinku drogi o gładkiej, suchej, czystej nawierzchni cementowej lub asfaltobetonowej ma następujące wartości:

samochody i ich modyfikacje do przewozu towarów ……… .14.5

autobusy o pełnej masie:

do 5 ton włącznie …………………………………………… 18,7

powyżej 5 t ………………………………… ... ……………… 19,9

Ciężarówki o DMC

do 3,5 t włącznie ……………. ………….…. ……… ..19

3,5 ... 12 t włącznie ……………………………… ..… 18,4

powyżej 12 t ……………………………………………… ..… 17,7

pociągi drogowe z pojazdami ciągnikowymi o pełnej masie:

do 3,5 t włącznie ………………………………………… 22,7

3,5 ... 12 t włącznie ……………………………….… .22.1

powyżej 12 t ………………………………………………………… 21,9

Rozkład siły hamowania między osiami pojazdu. Podczas hamowania samochodu siła bezwładności r i (patrz rys. 2.16), działając na ramię h c, powoduje redystrybucję normalnych obciążeń między przednią i tylną osią; obciążenie przednich kół wzrasta, a tylnych maleje. Dlatego normalne reakcje r z 1 i r z 2 , działające odpowiednio na przednią i tylną oś pojazdu podczas hamowania, znacznie odbiegają od obciążeń g 1 i g 2 , które postrzegają mosty w stanie statycznym. Zmiany te są oceniane przez współczynniki zmiany w normalnych reakcjach m p1 i m p2, które dla przypadku hamowania samochodu na drodze poziomej są określone wzorami

m p1 = 1 + φ x h C / ja 1 ; m p2 = 1 - φ x h C / ja 2 .

Dlatego normalne reakcje są drogie.

r z 1 = m p1 g 1 ; r z 2 = m p2 g 2 .

Podczas hamowania samochodu największe wartości współczynników zmiany reakcji mieszczą się w granicach:

m p1 = 1,5 ... 2; m p2 = 0,5 ... 0,7.

Maksymalną siłę hamowania można osiągnąć pod warunkiem pełnego wykorzystania przyczepności przez wszystkie koła pojazdu. Jednak siła hamowania między osiami może być nierównomiernie rozłożona. Ta nierówność charakteryzuje się: stosunek rozkładu siły hamowania między przednią a tylną osią:

β о = r torus1 / r torus = 1 - r torus2 / r torus.

Współczynnik ten zależy od różnych czynników, z których główne to: rozkład masy samochodu na osie; intensywność hamowania; współczynniki zmiany reakcji; rodzaje hamulców kół i ich stan techniczny itp.

Dzięki optymalnemu rozkładowi siły hamowania, przednie i tylne koła pojazdu mogą zostać jednocześnie zablokowane. Doraźnie

β о = ( ja 1 + φ о h C) / L.

Większość układów hamulcowych zapewnia stały stosunek sił hamowania kół przedniej i tylnej osi ( r torus1 i r torus2 ), dlatego całkowita siła r torus może osiągnąć swoją maksymalną wartość tylko na drodze o optymalnym współczynniku φ о. Na innych drogach pełne wykorzystanie masy przyczepności bez zablokowania przynajmniej jednej z osi (przedniej lub tylnej) jest niemożliwe. Ostatnio jednak pojawiły się układy hamulcowe z regulacją rozkładu sił hamowania.

Rozkład całkowitej siły hamowania między osiami nie odpowiada normalnym reakcjom, które zmieniają się podczas hamowania, więc rzeczywiste wyhamowanie samochodu jest mniejsze, a czas i droga hamowania większe od teoretycznych wartości tych wskaźników .

W celu aproksymacji wyników obliczeń do danych eksperymentalnych wprowadza się do wzorów współczynnik skuteczności hamowania DO ech , uwzględniająca stopień wykorzystania teoretycznie możliwej sprawności układu hamulcowego. Średnia dla samochodów osobowych DO ech = 1,1 ... 1,2; dla ciężarówek i autobusów DO ech = 1,4 ... 1,6. W tym przypadku wzory obliczeniowe są następujące:

a s = φ x g / K mi;

T o = T suma + DO e υ / (φ x g);

S torus = DO e υ 2 / (2φ x g);

S o = T suma + DO e υ 2 / (2φ x g).

Metody hamowania pojazdów. Wspólne hamowanie przez układ hamulcowy i silnik. Ten sposób hamowania stosuje się w celu uniknięcia przegrzania mechanizmów hamulcowych i przyspieszonego zużycia opon. Moment hamowania na kołach jest generowany jednocześnie przez mechanizmy hamulcowe i silnik. Ponieważ w tym przypadku wciśnięcie pedału hamulca poprzedzone jest zwolnieniem pedału paliwa, prędkość kątowa wału korbowego silnika powinna zmaleć do prędkości kątowej biegu jałowego. Jednak w rzeczywistości koła napędowe wymuszają obrót wału korbowego poprzez przekładnię. W efekcie pojawia się dodatkowa siła Ptd oporu ruchu, proporcjonalna do siły tarcia w silniku i powodująca spowolnienie pojazdu.

Bezwładność koła zamachowego przeciwdziała hamowaniu silnika. Czasami opór koła zamachowego jest większy niż hamowanie silnikiem, w wyniku czego intensywność hamowania jest nieco zmniejszona.

Hamowanie wspólne z głównym układem hamulcowym i silnikiem jest skuteczniejsze niż hamowanie samym układem hamulcowym w przypadku wytracania prędkości podczas hamowania wspólnego a s Z więcej niż spowolnienie podczas hamowania z odłączonym silnikiem a s, tj. a s Z > a h.

Na drogach o niskim współczynniku trakcji hamowanie kombinowane zwiększa stabilność boczną pojazdu w warunkach poślizgu. Przydaje się rozłączyć sprzęgło podczas hamowania w sytuacji awaryjnej.

Hamowanie z okresowym zatrzymaniem układu hamulcowego. Hamowane koło antypoślizgowe pochłania więcej siły hamowania niż podczas jazdy z częściowym poślizgiem. W przypadku swobodnego toczenia prędkość kątowa koła wynosi ω do promienia rк i prędkość translacyjna υ к ruchu środka koła są powiązane zależnością υ к = do r Do . Koło poruszające się z częściowym poślizgiem (υ * ≠ do r j), ta równość nie jest przestrzegana. Różnica między prędkościami υ ę i υ * określa prędkość poślizgu υ sk , czyli υ ck = υ –ω k r Do.

Poślizg koła zdefiniowana jako λ = ck / do . Koło napędzane jest obciążane tylko siłami oporów ruchu, więc reakcja styczna jest niewielka. Przyłożenie do koła momentu hamującego powoduje wzrost reakcji ścinającej oraz wzrost odkształcenia i poślizgu elastycznego opony. Współczynnik przyczepności opony do nawierzchni drogi wzrasta proporcjonalnie do poślizgu i osiąga maksimum przy poślizgu około 20…25% (rys. 2.19, a - kropka V).

Proces utrzymania maksymalnej przyczepności opony do nawierzchni drogi ilustruje wykres (rys. 2.19, b). Wraz ze wzrostem momentu hamowania (sekcja OA) prędkość kątowa koła maleje. Aby zapobiec zatrzymaniu się koła (zablokowaniu), moment hamowania jest zmniejszony (sekcja PŁYTA CD). Bezwładność mechanizmu regulacji ciśnienia w napędzie hamulca powoduje, że proces obniżania ciśnienia zachodzi z pewnym opóźnieniem (sekcja AQ)... Lokalizacja włączona EF ciśnienie stabilizuje się na chwilę. Wzrost prędkości kątowej koła wymaga ponownego zwiększenia momentu hamowania (sekcja GA) do wartości odpowiadającej 20 ... 25% wartości poślizgu.

Na początku poślizgu zwiększa się opóźnienie koła i zostaje naruszona liniowa proporcjonalność zależności: ω = f (M torus ). Działki DE oraz FG charakteryzują się bezwładnością mechanizmów wykonawczych. Układ hamulcowy, w którym realizowany jest pulsacyjny tryb regulacji ciśnienia w cylindrach roboczych (komorach) to tzw. anty blokada. Głębokość modulacji ciśnienia w napędzie hamulca sięga 30...37% (rys. 2.19, v).

Koła samochodu, ze względu na cykliczne obciążenie momentem hamowania, toczą się z częściowym poślizgiem, który jest w przybliżeniu równy optymalnemu, a współczynnik przyczepności pozostaje wysoki w okresie hamowania. Wprowadzenie hamulców przeciwblokujących zmniejsza zużycie opon i poprawia stabilność boczną pojazdu. Pomimo złożoności i wysokich kosztów, układy przeciwblokujące są już zalegalizowane przez normy wielu innych krajów, są instalowane w samochodach osobowych klasy średniej i wyższej, a także w autobusach i ciężarówkach do transportu międzymiastowego.