Wady podzielonego układu paliwowego. Schemat układu paliwowego

Do  Kategoria:

Konserwacja diesli

Układ zasilania paliwem silnik diesla

Ogólne urządzenie. System jest przeznaczony do czyszczenia i dostarczania butli z olejem napędowym rozpylonym paliwem w ilości wymaganej dla danego trybu pracy.

Układ zasilania paliwem silników Diesla SMD-31 i SMD-23 obejmuje zbiornik paliwa, gruby i dokładne czyszczenie, pompa paliwowa i pompa paliwowa z regulatorem i ogranicznikiem dymu, wtryskiwacze, przewody paliwowe wysokich i niskich niskie ciśnienie. Znormalizowana (stosowane w obu rodzajach diesel) paliw sitko czyszczenia (CFT-75), dodatkowy filtr paliwa (CFT-150a), a dysza ogranicznik 39,1112010 dymiącego.

Ze zbiornika paliwo dostaje się do filtra gruboziarnistego, gdzie jest wolne od wody i zanieczyszczeń mechanicznych większych niż 0,09 mm. Następnie za pomocą pompy podającej paliwo jest przesyłany do filtra dokładnego, w którym odbywa się końcowa filtracja paliwa. Następnie wchodzi do pompy paliwa wysokie ciśnienie  (ТТВД), skąd przewody paliwowe są dostarczane do wtryskiwaczy i wtryskiwane do komory spalania.

Opróżnianie paliwa z pierwszych i drugich dysz (napędowego SMD 31) i pierwszej dyszy (wysokoprężnym SMD 23) wchodzi w rurkę wlotową do mycia sprężarki turbiny smarowanie zaworów wlotowych i ich miejsca, a w pozostałych dyszach - zbiornika. Nadmiar paliwa z

Ryc. 21. Schemat zasilania paliwem dla oleju napędowego SMD-31: 1 - zawór przepustnicy; 2 - przewód paliwowy do omijania nadmiaru paliwa z głowicy pompy paliwowej; 3 - Przewód paliwowy do doprowadzania paliwa z pompy do pompy dokładnej; 4 - linia opróżniania paliwa z pierwszego i drugiego wtryskiwacza; 5 - rura wlotowa turbosprężarki; 6 - przewód paliwowy do doprowadzania czystego paliwa do pompy paliwowej; 7 - drobny filtr paliwa; 8 - przewód odprowadzający paliwo odprowadzający paliwo z trzeciego, czwartego, piątego i szóstego wtryskiwacza; 9 - kolektor wlotowy; 10 - wtryskiwacz; 11 - rura doprowadzająca powietrze do ogranicznika dymu; 12 - Przewód paliwowy do opróżniania paliwa i odpowietrzania zbiornika; 13 - zbiornik paliwa; oraz - przewód paliwowy ze zbiornika paliwa do filtra zgrubnego; Filtr 15-gruboziarnisty; 16 - przewód paliwowy z filtra zgrubnego do pompy wspomagającej; 17 - pompa wspomagająca; 18 - wysokociśnieniowa pompa paliwa; 19 - przewody paliwowe

głowica pompy paliwowej SMD-23 trafia do pompy zasilającej paliwem, a SMD-31 do zbiornika.

Filtr FT-75 do oczyszczania zgrubnego paliwa jest przeznaczony do wstępnego czyszczenia paliwa. Składa się z obudowy, rozdzielacza, elementu filtrującego, który opóźnia mechaniczne cząstki większe niż 0,09 mm.

Element filtrujący znajduje się wewnątrz plastikowego kubka przymocowanego do korpusu za pomocą pierścienia za pomocą śrub zaciskowych. Uszczelnienie złącza szklanej obudowy uzyskuje się za pomocą pierścienia uszczelniającego. Wewnątrz szkła jest kojący. Element łączący i przewód paliwowy są używane do zasilania, a przewód paliwowy 8 służy do spuszczania paliwa z filtra.

Konserwacja filtra polega na odprowadzaniu osadu co 240 godzin i przepłukiwaniu elementu filtrującego tłumika i korpusu przez 96 ... 1000 godzin.

Przed przeprowadzeniem konserwacji zamknij dopływ paliwa do filtra. Aby spuścić kikut, odkręć korek i spuść szlam do pojemnika. Następnie zawiń stoper. Podczas płukania usuń śruby 9, usuń szybę. Usuń reflektor. Opłucz szybę, reflektor i sadzę. Filtrować element filtrujący, kilkakrotnie zanurzając go w czystym paliwie.

Nie czyść siatki za pomocą skrobaka lub szczotki i wytrzyj ją szmatami!

Złóż filtr. Dokręć śruby równomiernie, aby nie odkształcić szkła i nie złamać pierścienia zaciskowego.

Filtr FT-150A Czyszczenie drobnoziarniste przeznaczone jest do końcowego czyszczenia paliwa. Składa się z żeliwnego korpusu, do którego przymocowane są dwie identyczne sekcje za pomocą śrub mocujących, działających równolegle. Sekcja jest szkłem, w którym na elementach montażowych jest zainstalowany papierowy element filtrujący ETP-75. Korpus złącza - szkło jest uszczelnione pierścieniem. W obudowie filtra zainstalowane są śruby mocujące przewód paliwowy. Na przewodzie paliwowym paliwo z pompy pompującej trafia do elementów filtrujących, przez które przechodzi oczyszczona, i wchodzi do pompy wtryskowej w obudowie i przewodzie paliwowym.

Ryc. 22. Schemat układu zasilania olejem napędowym SMD-23: 1 - pompa paliwowa; 2 - zespół zaworu obejściowego; 3 - przewody paliwowe wysokiego ciśnienia; 4 - wtryskiwacze; 5 - przewód odprowadzający paliwo odprowadzający paliwo z pierwszego wtryskiwacza; 6 - rura wlotowa; 7 - Przewód paliwowy do dostarczania czystego paliwa do pompy paliwowej; 8 - przewód doprowadzający paliwo od pompy zasilającej paliwo do filtra dokładnego; 9 - drobny filtr paliwa; 10 - zawór usuwania powietrza (podczas gromadzenia); 11 - przewód paliwowy odprowadza nadmiar paliwa i powietrza wylotowego do zbiornika; 12 - przewód spustowy paliwa odprowadzający paliwo z drugiego, trzeciego i czwartego wtryskiwacza; 13 - kolektor wlotowy; 14 - rura doprowadzająca powietrze do ogranicznika dymu; 15 - zbiornik paliwa; 16 - gruboziarnisty filtr paliwa; 17 - przewód paliwowy obejścia paliwa od głowicy pompy paliwa do pompy zasilającej paliwo; 18 g przewodu paliwowego z filtra zgrubnego do pompy zasilającej paliwo; 19 pompa paliwa

Ryc. 23. Filtr zgrubnego czyszczenia paliwa: 1 - szkło; 2 - element filtrujący (reflektor); 3 - pierścień dociskowy; 4-pierścień uszczelniający; 5 i 7 - śruby kątów skrętu; 6 - Przewód paliwowy zasilający paliwo do filtra; 8 - przewód doprowadzający paliwo do pompy zasilającej; 9 - rygiel; 10 - obudowa filtra; 11 - dystrybutor; 12 - urządzenie kojące; 13 - korek otworu do odprowadzania osadu paliwa

Konserwacja odsączono osad po 240 godzinach i po wymianie elementów filtracyjnych 960 ... 1000 godzin lub w miarę potrzeby, gdy ciśnienie po stronie wylotowej filtra do 0,06 MPa (0,6 kg / cm2).

Aby osuszyć szlam, wyjmij zatyczkę. Spuść osad do specjalnego pojemnika. Następnie dokręć korek.

Podczas wymiany elementów należy usunąć zatyczki, osuszyć szlam. Wymień wtyczki. Wykręć śruby łączące, usuń szkła podczas zbierania. Usuń elementy filtrujące. Opłucz okulary czystym paliwem. Zainstaluj nowe elementy filtrujące. Ponownie zmontuj filtr w odwrotnej kolejności.

Usuwanie powietrza z układ paliwowy  Gdy silnik wysokoprężny pracuje, a system jest pompowany, automatycznie przepływa przez zawór.

Dysza jest przeznaczona do wtryskiwania do cylindrów rozpylanego oleju napędowego. W silnikach wysokoprężnych SMD-31 i SMD-23 zainstalowany jest zamknięty wtryskiwacz 39.1112010. Na jego ciele oznaczenie "39" jest wypchane. Dysza składa się z obudowy, specjalnej nakrętki, za pomocą której jest umieszczony nebulizator z czterema asymetrycznie rozmieszczonymi otworami dyszowymi, który zapewnia równomierne rozprowadzanie paliwa w komorze spalania. W związku z asymetrią otworów, korpus dyszy jest mocno przymocowany względem korpusu wtryskiwacza za pomocą dwóch kołków. Zraszacz jest dociskany do korpusu za pomocą sprężyny przechodzącej przez pręt. Siła wdechu sprężyny regulowana jest przez śrubę, która jest przymocowana z prowadnicy przez przeciwnakrętkę. Uszczelka jest zamontowana na piaście obudowy wtryskiwacza. Od pompy paliwa przez złączkę i filtr siatkowy, paliwo przepływa przez wysokociśnieniowy przewód paliwowy do wtryskiwacza. Jako paliwo wchodzi do kanałów korpusu rozpylający, a gdy ciśnienie 17,5 ... 18,0 MPa (175 ... 180kgs / cm2), pokonując opór sprężyny, unosi igłę do komory spalania. Paliwo odcinające do wiercenia w ślimaku przez pokrywę i kwadrat skrętu wchodzi do przewodu paliwowego spustu.

Ryc. 24. Filtr dokładnego oczyszczania paliwa: 1 - zatyczka otworu śliwkowego osadu paliwa; 2 - śruba łącząca, 3 - szkło; 4 - element filtrujący; 5 - dopasowanie; 6 - obudowa filtra; 7 - Przewód paliwowy do dostarczania czystego paliwa do pompy paliwowej; 8 - przewód odprowadzający paliwo odprowadzający paliwo z trzeciej, czwartej, piątej i szóstej dyszy; 9 - nakrętka; 10 - Przewód paliwowy do opróżniania paliwa i odpowietrzania zbiornika; 11 - zawór; 12 - korek; 13 - przewód doprowadzający paliwo z pompy paliwowej; 14 - O-ring

Ryc. 25. Wtryskiwacz: 1 - opryskiwacz; 2 - podszewka rozpylacza; 3 - komora w przypadku nebulizatora; 4 - kanał w przypadku nebulizera; 5-kanałowy w obudowie wtryskiwacza; б - uszczelka złącza; 7 - filtr siatkowy; 8 - dopasowanie; 9 - podszewka; 10 - nakrętka zabezpieczająca; 11 - czapka; 12 - śruba regulacyjna; 13 - wiosna; 14 - pręt; Korpus 15-dysz; 16 - kołek regulacyjny; 17 - nebulizator; 18 - nakrętki rozpylające; 19 - otwarcie dyszy

Konserwacja wtryskiwacza polega na okresowym sprawdzaniu i, jeśli to konieczne, dostosowywaniu ciśnienia wtrysku paliwa i jakości jego natryskiwania. Operacja jest wykonywana przez 960 ... 1000 godzin pracy podczas przygotowywania kombajnu na sezon zbiorów.

Aby przeprowadzić utrzymanie  wyjąć wtryskiwacze z diesla. W tym przypadku, klucz (14 mm), odłączyć odpływ paliwa klucza (19 mm), - przewód paliwa pod wysokim ciśnieniem, klucz nasadowy (14 mM) - nakrętki dyszy. Wyjmij wtryskiwacze i sprawdź KI-562. Ciśnienie wtrysku paliwa powinno wynosić 17,5 ... 18,0 MPa (175 ... 180 kgf / cm1), natryskiwanie - bez tworzenia strumienia, odcięcia, klarowne, dźwięczne.

Jeśli konieczne jest wyregulowanie ciśnienia wtrysku paliwa, zainstaluj wtryskiwacz w urządzeniu MP-1613A (w zestawie KI-562). Za pomocą klucza (19 mm) odkręć i zdejmij zatyczkę dyszy, a następnie obróć nakrętkę zabezpieczającą śruby regulacyjnej o 2 do 3 zwojów za pomocą klucza (14 mm). Wyjmij dyszę z urządzenia i podłącz ją do urządzenia KI-562. Napełnij kanały wtryskiwaczy paliwem, co spowoduje, że dźwignia instrumentu będzie obracać się o 60 ... 80 uderzeń na minutę, aż do wtrysku paliwa z nebulizatora. Oznaczyć ciśnienie rozpoczęcia iniekcji zgodnie z manometrem i, jeśli to konieczne, wyregulować dokręcenie sprężyny za pomocą śruby za pomocą śrubokręta.

W przypadku słabego rozpylenia (przy normalnie wyregulowanym ciśnieniu początkowym wtrysku), należy wyjąć dyszę z przyrządu i zainstalować ją na urządzeniu KI-1613A. Odkręć nakrętkę mocującą nakrętki rozpylającej za pomocą klucza (19 mm) i zdejmij rozpylacz. Wyczyścić drewnianym skrobakiem igłę pistoletu natryskowego ze złoża. Otwory dysz pistoletu natryskowego należy oczyścić za pomocą narzędzia przymocowanego do części zamiennych silnika wysokoprężnego, przepłukać pistolet natryskowy. Jeśli otwory nie zostaną wyczyszczone, połóż je na 5 ... 10 minut w kąpieli z nafty i ponownie wyczyść. Upewnij się, że części współpracujące są czyste i zamontuj wtryskiwacz w odwrotnej kolejności.

W końcu nakrętka rozpylacz regulacji nakrętkę śruby i moment dokręcania nasadki, odpowiednio, w wysokości 55 ... 70 nm (5,5 kG ... 7,0 M), 20 ... 25 N m (2,0 m ... 2,5 kG), 90 ... 110N-M (9,0 ... 11,0 kg m m).

Ryc. 26. Kontrola i regulacja wtryskiwacza za pomocą KI-562:

Ryc. 27. Pompa paliwowa wysokie ciśnienie НД-22/6: 1 - wielowypustowa tuleja prowadząca; 2 - pokrywa łożyska; 3 - kołnierz montażowy; l - ząbkowane pośrednie koło napędu tłoka; 5 - przypadek pompy paliwowej; 6 - wspornik środkowy koła zębate; 7 - sekcja wysokiego ciśnienia; 8 - korek; 9 - wałek regulatora; 10 - dźwignia sprężyny regulatora; 11 - sprężyna regulatora; 12 - korek korektora; 13 - zatrzymanie korektora; 14 - zatrzymaj nakrętkę; 15 - pokrywa regulatora; 16 - dźwignia korektora; 17 - dźwignia wideł regulatora; 18 - Bonk za instalację ogranicznika dymu; 19 - oś kolczyka sprężyny; 20 - pokrywa napędu; 21 - popychacz pompy paliwowej; Wał 22-mimośrodowy; 23 - piasta regulatora; 24 - koło napędzane koła zębatego; Koło zębate 25-biegowe; 26 - sprężyna amortyzatora; 27 - oś regulatora dźwigni wideł; 28 - otwór do spuszczania oleju z obudowy pompy paliwowej; Wał 29-krzywkowy; 30 - nakrętka zapięcia kołków шлицевой

Po zakończeniu montażu sprawdź ciśnienie początkowe wtrysku paliwa i jakość rozpylania.

Zainstalować dyszę na oleju napędowym, zwracając uwagę na obecność i stan techniczny uszczelki (patrz Rysunek 25). Pompa paliwowa silnika wysokoprężnego SMD-31. Pompa paliwowa ND-22/6 typu dystrybucyjnego instalowana jest na silniku wysokoprężnym SMD-31, którego konstrukcja jest pokazana na Rys. 27.

Pompa paliwa jest wyposażona w mechaniczny regulator działający w trybie ciągłym, pompę paliwową typu tłokowego i ogranicznik dymu. W aluminiowej obudowie pompy paliwa znajdują się trzy wnęki: pompa, regulator i mechanizm krzywkowy.

W komorze pompującej znajdują się dwie pary tłoków, które dostarczają w ściśle określonym czasie niezbędną ilość paliwa w cylindrach.

Jedna sekcja dostarcza paliwo do 1., 2. i 3., a druga do 4, 5 i 6 cylindrów. Gdy wałek rozrządu obraca się, tłok wykonuje ruch posuwisto-zwrotny. Wtrysk paliwa następuje, gdy krzywka uderza w rolkę popychacza, a ssanie - podczas zjechania z krzywki pod działaniem sprężyny powrotnej. Ruch obrotowy tłoka zapewnia dystrybucję paliwa wzdłuż cylindrów.

Zmiana (zwiększenie lub zmniejszenie) dopływu paliwa i całkowite wyłączenie pompy występuje, gdy dozownik jest przesuwany osiowo wzdłuż tłoka przez regulator za pomocą układu dźwigni.

Regulator pompy paliwowej silnika wysokoprężnego SMD-31. W sekcji regulacyjnej pompy paliwowej znajduje się wszechstronny mechaniczny regulator bezpośredniego działania z dodatnią korektą i automatycznym wzbogaceniem paliwa. Jest on przeznaczony do utrzymywania z góry określoną prędkością wału korbowego silnika napędowego podczas zmiany obciążenia, ograniczenie prędkości w określonym nierówności i zapewnienia stabilnej pracy silnika wysokoprężnego w różnych warunkach.

Na wałku krzywkowym pompy paliwowej znajduje się czołowe koło zębate stożkowe, sprzężone z napędzaną przekładnią umieszczoną na wale regulatora. Gdy wałek rozrządu pompy obraca się o parę tych kół, uruchamia się siłownik.

Na wale regulatora znajduje się piasta, z której ciężary są zawieszone.

Pod wpływem ładunku sprzęgło znajdujące się na piaście ma możliwość ruchu osiowego. Drugi koniec sprzęgła opiera się o dźwignię wideł, która znajduje się na tej samej osi, co dźwignia korektora. Ramię widelca, z kolei, za pomocą podnośnika połączonego z dozowników, a sprężyną dźwigni wyrównującej - z dźwigni zewnętrznej. Piasta jest połączona z wałkiem regulatora za pomocą sprężyny amortyzatora. W piaście wkładany jest sworzeń, który jest wkładany w rowek podkładki zamka wału regulatora. Ta konstrukcja eliminuje możliwość "rozstawienia" silnika wysokoprężnego po zerwaniu sprężyny amortyzatora. Przenoszenie obrotu od wału do piasty towarów przez podkładkę i sworzeń.

Ryc. 28. Schemat sterowania dozownikami (forma po lewej z usuniętą pokrywką): 1 - tuleja napędu dozownika; 2 - zacznij wiosnę; 3 - wspornik pośredniego koła zębatego; 4 - dźwignia napędu napędu dozownika; 5 - projekt; 6 - mimośrodowy palec; 7 - blokada popychacza; 8 - drążek regulacyjny

Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej sprzęgła pod wpływem działania siły odśrodkowej ruchy ładunku i obrót widełek dźwigni i sprężyny dźwignia korektora rozpręża się, powodując, że dozownik zainstalowany w położeniu, w dostaw. Gdy prędkość obrotowa jest zmniejszona, występuje ruch do tyłu, to znaczy, dozowniki są przemieszczane do wyższej pozycji podawania.

Rysunek 28 pokazuje schemat sterowania urządzeniami pomiarowymi (widok z lewej strony przy zdjętej pokrywie). Pod wpływem działania sprężyny przesuwa dźwignię korektor jest zamontowany w rozwidleniu dźwigni klirens sprężyny i połączony z nią za pośrednictwem osi kolczyk przekładające dozowniki w czasie początkowego położenia wzrostu oleju napędowego.

Pompa paliwowa wysokociśnieniowej pompy paliwowej silnika wysokoprężnego SMD-31 jest zamontowana na obudowie pompy paliwowej za pomocą dwóch kołków i nakrętek. Jest przeznaczony do dostarczania paliwa ze zbiornika do filtra dokładnego i do ręcznego pompowania systemu zasilania olejem napędowym. Napęd od mimośrodowego wału przez rolkę.

Pompa składa się z korpusu z żeliwa szarego, w otworze poziomej którym tłok jest dociskany do drążka za pomocą łożyska sprężyny na drugim końcu korka. Na jednej osi z tłokiem w wytaczaniu korpusu zamontowany jest popychacz rolkowy. W otworach dolnej części korpusu znajdują się zawory wlotowe i wylotowe dociskane do siedzeń za pomocą sprężyn i wtyczek. Pompa paliwowa jest podłączona do pompy paliwowej, która pompuje powietrze z układu zasilania olejem napędowym.

Ryc. 29. Pompa wtryskowa paliwa pompy paliwowej silnika wysokoprężnego SMD-31: 1 i 6 - śruby skrętu; 2 - rura paliwowa paliwa; 3 - obudowa pompy zasilania paliwem; 4 - siodełko zaworu; 5 - linia doprowadzająca paliwo; 7 - cylinder pompy ręcznego pompowania; 8 - uchwyt pompy ręcznej; 9 - pokrywa cylindra; 10 - grzyb zaworu; 11 - zawór wlotowy; 12 - sprężyna zaworu; 13 - ostatni zawór; 14 - tłoczysko; 15 - popychacz tłoka; 16 - oś popychacza; 17 - pierścień zabezpieczający; 18 - rolka popychacza; 19 - tuleja trzpienia; 20-tłoczkowa sprężyna; 21 - korek sprężynowy

Ryc. 30. Ogranicznik dymu i jego instalacja na silniku diesla SMD-31: 1 i 18 - nakrętki blokujące; 2 - oś ruchomego ogranicznika; 3 - dźwignia korektora; 4 śruba ograniczająca wyłączenie zasilania paliwa przez pompę; 5 - śruba ogranicznika maksymalnej prędkości silnika diesla; 6 - ruchomy stop; 7 - sprężyna ruchomego ogranicznika; 8 - sprężyna ogranicznika dymu; 9 - przypadek ogranicznika dymu; 10 - pokrywa ogranicznika dymu; 11 - przepona; 12 - wnęka robocza; 13 - rura doprowadzająca powietrze z kolektora wlotowego; 14 - łodyga; 16 - pokrywa regulatora; 17 nakrętek

Dymiący zamontowany na pompie paliwowej do eksploatacji diesel czystości ekologicznej (zmniejszenie zadymienia spalin) ogranicznik i zwiększenia efektywności silnika wysokoprężnego w nieustalonych trybów pracy. Konstrukcję ogranicznika dymu pokazano na rys. 30.

Zatyczka składa się z korpusu, membrany i trzpienia połączonego z membraną. Na końcu pręta znajduje się ruchomy ogranicznik, kołyszący się na osi.

Gdy przyspieszenie silnika napędowego (Obrót dźwigni sterującej w kierunku zwiększenia dopływu paliwa) za pomocą sprężyny prętowej i ruchomy ogranicznik ograniczający ruch dźwigni Korektor w kierunku zwiększenia cyklu paliwa. Ograniczenie ruchu dźwigni korektora następuje do momentu osiągnięcia ustawionego ciśnienia powietrza doładowującego. Siła pochodząca z tego ciśnienia powietrza płynącego od odbiornika przez rurkę do wnęki korektora pneumatycznego jest odbierana przez przeponę. Te ostatnie pod wpływem działania ciśnienia powietrza doładowującego, przeciwnie do siły sprężyny przesuwa tłoczysko do sterownika i usuwa ruchomą prowadnicę z dźwignią korektora usunięcie ograniczenia zwiększania cyklu zasilania paliwem, maksymalna wartość jest regulowana na podstawie.

Ze względu na fakt, że zmuszony smarowanie pompy paliwa (obiegowym) osiągnięty przez układ smarowania silnika wysokoprężnego, jego konserwacja jest okresowa (960 ... przez 1000 godzin) sprawdzenie na wolnobieżny stoiska, a jeśli to konieczne, dostosowanie parametrów pracy pompy paliwowej.

Po wyjęciu pompy z oleju napędowego należy ją wytrzeć szmatką nasączoną czystą olej napędowy, ustawić na podstawce, wlać olej 100 ... 120 mm3 do ciała i wykonać następujące preparaty:
   - przymocuj pompę do stojaka. Swobodny bieg w sprzęgle jest dozwolony nie więcej niż 1 °;
   - wyłączyć ogranicznik dymu poprzez przykręcenie korpusu 9 do ogranicznika w pokrywie regulatora 16;
   - podłączyć układ zasilania stołu z pompą zasilającą paliwo bez dokręcania nakrętki złącza doprowadzania paliwa do pompy;
   - pompowanie układu paliwowego do momentu pojawienia się ciągłego strumienia (bez pęcherzyków powietrza) spod niezapiętego złącza paliwa, a następnie dokręcić nakrętkę złączkową;
   - pompa tłocząca paliwo do pompowania układu, aż ciśnienie w niej od 0,06 MPa (0,1 ... 0,6 ... 1,0 kG / cm2) i ręcznie obracać trzpień momentu, gdy paliwo przez złączkę wysokiego ciśnienia pompy; - Podłączyć wysokociśnieniowe przewody paliwowe do pompy;
   - zabezpieczyć dźwignię sterowania pompą w maksymalnej pozycji podawania i włączyć stojak;
   - pompowanie układu wysokiego ciśnienia do momentu, aż wtryskiwacze paliwa zostaną wyraźnie wtryśnięte (prędkość wrzeciona wynosi 400 ... 600 min-1).

Regulacja dopływu paliwa przy początkowej częstotliwości obrotów. Regulacja odbywa się za pomocą mimośrodowego palca i zmiany długości nacisku. Zwiększyć posuw obracając palec w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, zmniejszając - zgodnie z ruchem wskazówek zegara.

Sprawdź początek regulatora. Ustaw prędkość odpowiadającą początkowi regulatora. Odkręć ogranicznik od pokrywy, wyreguluj dopływ paliwa za pomocą śruby tak, aby odpowiadał średniemu cyklicznemu podawaniu przez złączki przy znamionowej prędkości obrotowej, a następnie wkręć śrubę.

Regulacja nominalnego podawania paliwa. Ustaw nominalną prędkość wałka rozrządu. W pokrywie regulatora przykręć wstępnie ustawiony korektor do prędkości nominalnej. Włączanie korektora - opuszczanie, obracanie - zwiększanie dopływu paliwa. Po ustaleniu prędkości dokręć nakrętkę blokującą korygatora. Sprawdź nierównomierne zasilanie paliwem, które nie powinno przekraczać 3 ... 4%. Zmniejszenie nierówności może wynikać z doboru zaworów wtryskowych i powrotnych oraz ich sprężyn.

Sprawdź dopływ paliwa przy maksymalnej prędkości biegu jałowego. Ustaw maksymalną prędkość obrotową na biegu jałowym i zmierz paliwo. Oblicz nierówności paszy, która nie powinna przekraczać 35%.

Sprawdź prędkość odpowiadającą całkowitemu wyłączeniu regulatora przepływu paliwa. Płynnie zwiększyć dopływ paliwa przez napęd stojaka, obserwując jego wyjście z dysz na stole. Po ustaniu ilości paliwa rejestruje się prędkość obrotomierza stołowego. Jeśli częstotliwość jest niespójna, zmienia się liczba cewek roboczych sprężyn regulatora. Aby zwiększyć podaż paliwa, zmniejszyć ich liczbę, a zmniejszyć - zwiększyć.

Wartości regulacji parametrów pomp paliwowych

Sprawdź i wyreguluj kąt ustawienia wyprzedzenia wtrysku paliwa. Po usunięciu i zainstalowaniu pompy paliwowej związanej z konserwacją (po 960 ... 1000 godzin pracy) lub wyeliminowaniu awarii, należy sprawdzić kąt ustawienia wyprzedzenia wtrysku paliwa.

Kontrola powinna być przeprowadzona w następującej kolejności:
   - Odłącz wysokociśnieniową rurę paliwową pierwszego cylindra od złączki pompy;
   - Momentoskop (część wysokociśnieniowego przewodu paliwowego, do którego podłącza się szklaną rurę o średnicy wewnętrznej 1 ... 2 mm za pomocą gumowej lub polichlorenowodorowej rury);
   - usuwać powietrze z układu za pomocą ręcznej pompy paliwowej; - Zdjąć przednią pokrywę głowicy cylindrów i osłonę włazu na obudowie koła zamachowego;
   - Zamontuj tłok pierwszego cylindra w VMT. suw sprężania, obracając wał korbowy;
- czwarta provernuv korbowy obrócić w kierunku przeciwnym (od strony wentylatora) obserwować poziom paliwa znajdującego się w rurze szklanej momentoskopa wolnoobrotowego wału korbowego w kierunku ruchu wskazówek zegara. Na początku podnośnika paliwa zatrzymać obrót wału korbowego;
   - określić na skali kąt ustawienia wyprzedzenia wtrysku paliwa, który powinien wynosić 27 ... 300 aż do m.

Ryc. 31. Kontrola narastającego kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa: 1 - szklana rurka (моментоскоп); 2-gumowa rurka; 3 - przewód paliwowy wysokiego ciśnienia; 4 - nakrętka złączowa; 5 - połączenie pompy paliwowej pierwszego cylindra

Jeżeli kąt ustawienia wtrysku paliwa nie spełnia wymagań, należy go ustawić w następującej kolejności:
   - usunąć licznik godzin;
   - Wyłączyć dwie śruby mocujące шлицевой wtyczki;
   - w razie potrzeby zwiększenie kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa (kąt odbioru wcześniej) obracają się względem szczelinowej pompy kołnierza napędowego przekładni po drodze, i aby zmniejszyć - w lewo. Ruch kołnierza do jednego otworu odpowiada zmianie kąta o 3 ° obrotu wału korbowego.

Pompa paliwowa silników Diesla SMD-23/24. W silnikach Diesla znajduje się pompa paliwowa B14M, 80.16001 typ LSTN, czterotłokowy, prawostronny, o średnicy tłoka 10 mm.

Pompa jest przymocowana czterema śrubami do skrzyni korbowej mechanizmów rozrządu i jedną śrubą do specjalnego wspornika. Aby dostarczyć paliwo do tłoków nurnikowych, kanał oazy P jest wytwarzany w głowicy pompy. Do jednego końca kanału 16 jest połączony z paliwa dostarczającego paliwo z dodatkowego filtra paliwa i z drugiej - obejściowy paliwa nadmiar paliwa z głowicy pompy, w pompie toplivopod-kachivayuschy. Zawór obejściowy jest zamontowany w złączce paliwowej.

W dolnej części korpusu pompy znajduje się kołnierz do instalacji pompy zasilającej paliwem, a także otwór do napełniania olejem, zamknięty korkiem. W celu sprawdzenia i regulacji pompy klapa znajduje się na korpusie, przykryta pokrywką.

Smarowanie pompy paliwa krąży, od układu smarowania silnika diesla. Z głównej linii oleju oleju napędowego olej pochodzi z płyty montażowej pompy do szczeliny między otworem prowadzącym obudowy pompy i popychaczami, smarując części pompy i regulatora. Gdy pewien poziom oleju w kanale w obudowie pompy łączy się w biegu w skrzyni korbowej, a następnie - przez dolną pokrywę skrzyni korbowej silnika Diesla.

Ryc. 32. Pompa paliwowa wysokiego ciśnienia silnika wysokoprężnego SMD-23:

Ryc. 33. Regulator pompy paliwowej silnika wysokoprężnego SMD-23:

Pompa paliwowa LSTN jest wyposażona w automatyczny regulator regulujący typu odśrodkowego.

Regulator pompy paliwa LSTN został zaprojektowany w celu utrzymania określonej prędkości obrotowej silnika przy zmianie obciążenia, ograniczając prędkość obrotową w określonych nierównościach i zapewniając stabilną pracę silnika wysokoprężnego w różnych trybach.

Regulator jest przymocowany do tylnego kołnierza obudowy pompy paliwa. Wał obraca się na dwóch łożyskach kulkowych (Rysunek 33). Napęd regulatora z wałka rozrządu pompy paliwa przez parę kół zębatych.

Gdy silnik wysokoprężny pracuje bez obciążenia przy maksymalnej prędkości, widły znajdują się w najbardziej wysuniętym do tyłu położeniu, tj. Zapewnione jest minimalne zasilanie paliwem. Gdy obciążenie wzrasta, widły przesuwają się do przodu, to znaczy zwiększa się dopływ paliwa.

Podkładki są instalowane w celu regulacji sprężystości sprężyn. Zwiększanie lub zmniejszanie prędkości obrotowej silnika odbywa się poprzez zmianę liczby uszczelek pod śrubą. Korekta jest dokonywana przez producenta.

Pompa wtryskowa 80.16.085 typu tłokowego. Przeznaczony jest do podawania paliwa z filtra zgrubnego do pompy paliwa i do ręcznego pompowania paliwa w układzie. Napęd pompujący paliwo pompy z mimośrodu umieszczonego na wale krzywkowym pompy paliwa. Konstrukcję pompy paliwowej pokazano na rysunku 34.

Konserwacja pompy paliwowej polega na okresowej (po 960 ... 1000 godzinach) kontroli i, jeśli to konieczne, jej regulacji w specjalnym warsztacie na stoisku. Pompa na stojaku jest testowana wraz z dyszami na stole.

Dostawa odcinków pompy paliwowej LSTN zależy od przebiegu szyny (rysunek 35), wyznaczonej przez odległość od przylegającej płaszczyzny pompy do zacisku pierwszego elementu pompy, która musi wynosić 10,5 ... 11,0 mm. Odległość ta jest mierzona za pomocą suwmiarki w dwóch skrajnych położeniach. Regulacja polega na przykręceniu (zmniejszeniu) posuwu) lub obróceniu I (zwiększeniu posuwu) śruby.

Ryc. 34. Pompa paliwowa silnika wysokoprężnego SMD-23: 1 - nadwozie; 2 - rolka popychacza; 3 popychacz; 4 - łodyga; 5 - tłok paliwa-vypodkachivajushchego pompy; 6 - tuleja; 7 i 16 sprężyny zaworu; 8 - uszczelka tłoka; 9-cylindrowa pompa dopływu paliwa; 10 - uchwyt; 11 - pokrywa cylindra; 12 - tłok pompki paliwowej; 13 - zawór wlotowy; 14 - źródło; 15 - korek; 17 - przewód doprowadzający paliwo do filtra dokładnego paliwa; 18 - zawór wydający

Ryc. 35. Regulacja pompy paliwowej:

Sprawdzając lub regulując pompę paliwową w trybie znamionowym lub maksymalnym momencie obrotowym, należy ustawić nominalny obrót wału krzywkowego pompy. Po 2 minutach pracy pompy paliwowej mierzone jest od dwóch do trzech razy zużycie paliwa i zliczany jest średni posuw sekcji.

Regulacja dopływu paliwa do sekcji odbywa się poprzez przesunięcie wymaganego zacisku na szynie pompy. Jeśli trzeba zmniejszyć dopływ paliwa, należy odkręcić śrubę mocującą i przesunąć zacisk do strony regulatora. Aby zwiększyć dopływ paliwa, zacisk jest przesuwany na stronę napędu.

Na stanowisku ustawić prędkość odpowiadającą maksymalnemu momentowi obrotowemu, zmierzyć zużycie paliwa i obliczyć średnie natężenie przepływu w każdej sekcji.

Dopływ paliwa jest regulowany w trybie maksymalnego momentu obrotowego, zmieniając pozycję pryzmatu na wałku wzbogacającym. Jeśli ilość paliwa musi zostać zmniejszona, pryzmat powinien zostać obniżony, jeśli zwiększony - następnie podnieść.

Po ustawieniu dopływu paliwa w trybie maksymalnego momentu obrotowego należy sprawdzić prędkość posuwu pompy w znamionowym trybie pracy i na początku działania regulatora. W razie potrzeby dostosuj.

Do  Kategoria: - Konserwacja diesli

Systemy Diesla moc zazwyczaj zawierają eksploatacyjnych Bak, szamba, pompy Booster dostarcza paliwo ze zbiornika do komory odbiorczej Paliwo niskociśnieniowej Filtry zgrubne i drobne filtry są zainstalowane na linii niskiego ciśnienia, filtry wysokiego ciśnienia paliwa, paliwo do drenażu ominąć paliwo i inne elementy. W zależności od rodzaju systemu energetycznego niektóre z tych elementów mogą być nieobecne, inne można łączyć w jeden lub wprowadzony nowy element. W wyniku tego powstają różnego rodzaju systemy paliwowe, trudno jest podać wystarczająco uzasadnioną klasyfikację. Decydujący wpływ na konstrukcję układu zasilania olejem napędowym ma sposób zasilania i oprysk paliwa.

Metodą dostarczania i atomizacji nowoczesnego systemu elektroenergetycznego diesel dzieli się na:

• system bezpośredniego działania
• systemy akumulatorowe

System zasilania bezpośredniego działania  szeroko stosowane w silnikach wysokoprężnych do różnych celów. Podstawowe elementy tego systemu to pompa wysokiego ciśnienia, wtryskiwacz, filtry zgrubne i dokładne filtry, wysokie ciśnienie napęd tłoka. W sposobie napędu tłoka te układy są podzielone na mechanikę gazowej sprężyny i siłowniki pneumatyczne.

Ryc. Rodzaje systemów zasilania silników wysokoprężnych

Schemat ideowy układu zasilania silnika wysokoprężnego z sterowany mechanicznie  Wysokociśnieniowy tłok pompy przedstawiony na fig. przejdzie paliwo systemu ze zbiornika 1 przez filtr 2 zgrubnego oczyszczania za pomocą pompy zasilającej 3, dostarczanego przez drobny filtr oczyszczający 5 do przestrzeni ustalającej 6, pompy wysokociśnieniowej. Zawory odchylających, 4 i 11 są utrzymywane w układzie pewnego nacisku, usuwając nadmiar rurę powrotną paliwa 12 do zbiornika. Ciśnienie w przewodzie zasilającym kontrolowany przez manometr 10. pompy wysokiego ciśnienia składa się z oddzielnych sekcji, których ilość jest równa liczbie cylindrów, środek zgodnie z trybem pracy w pewnej części oleju napędowego, kompresuje je i dostarcza ciśnienie tłoczenia paliwa przez filtr wysokociśnieniowej 7 i iniektor 8 komora spalania 1, w danym etapie procesu silnika. Przeciekać przez prześwity w pompie i odprowadzane za pośrednictwem dyszy do paliw przewodzie powrotnym 12 do zbiornika zasilającego. Często stosuje się paliwo do dyszy chłodzącej znajdującej się w trudnych warunkach. W tym przypadku, dostarczają dodatkowych rurociągów dla doprowadzania i odprowadzania paliwa chłodzenia do dyszy.

Ryc. Jazdy silnik wysokoprężny z wysokociśnieniowej pompy tłokiem o napędzie silnikowym:
  1 - zbiornik paliwa; 2 - filtr zgrubny; 3 - pompę wspomagającą; 4, 11 - zawór obejściowy; 5 - cienkie filtry 6 - pompa wysokociśnieniowa; 7 - filtr wysokociśnieniowy; 8 - rozpylacz; 9 - Filtr paliwa linia bypass; 10 - manometr, 12 - odpływ paliwa

W czasie pracy systemu zasilania jest możliwość wnikania powietrza do paliwa o niskim ciśnieniu przez wycieki związków, jak również tworzenie się pary płyną trzy nieciągłości. Bardzo niepożądane zjawisko w rurociągach takie pary, ponieważ naruszają prawidłowa eksploatacja system. W celu wyeliminowania tego szkodliwego zjawiska w obszarach potencjalnej akumulacji gazów dla dopuszczenia ustalenia zawory iglicowe zapewnienia ciągłej cyrkulacji oleju w układzie, w wyniku porwanych gazów i paliwa odprowadza się do zbiornika, w którym mogą być one usunięte.

W układach paliwowych napędzanych gazem tłok pompy wysokociśnieniowej poprzez dodatkowy tłok jest obsługiwany przez cylinder silnika wysokoprężnego. Zastosowanie gazów znacznie ułatwia zaprojektowanie napędu. Z tego punktu widzenia wykorzystanie układów paliwowych z napędem gazowym jest obiecujące dla silnych morskich silników wysokoprężnych. Ponadto morskie silniki diesla z takim układem zasilania nie wymagają instalacji specjalnego biegu wstecznego.

Pompa wysokociśnieniowa o skoku zasysania gazu kierowanym tłoka 2 przeprowadza się trzy pomocą sprężyny 4. Gdy górna krawędź tłoka w otwarty otwór do napełniania 3, paliwo wpływa do komory tulei tłok H. Tłok 6 gazu, w którym (wypiera powietrze przez igłę dławiący 9 i przewodu 10 do cylindra silnika. W momencie zgłoszenia gazów paliwowych cylindra przez zawór 11, a igła 9 otrzymuje działanie tłoka na nim, co zmusza do góry ruch. Pompy tłok po zachodzenia okienko 3 i spręża paliwo za pośrednictwem zaworu spustowego 1 zabiera go do systemu za pośrednictwem dyszy wtryskowej. paszy sterowanie odbywa się przez obrót tłok 2 za pośrednictwem urządzenia 5, które umożliwia zmianę pozycji regulującej krawędzi okienka w stosunku do tłoka P

Ryc. Schemat pompy wysokociśnieniowej z tłokiem napędzanym gazem:
  1 - zawór spustowy, 2 - tłok 3 - 4 okno - sprężyna 5 - rotor, 6 - tłok gazu 7 - pierścień zaciskowy, 8 - płaszcz wodny 9 - igła 10 - kanał doprowadzający gaz; 11 - zawór gazowy, B - górna krawędź; H - przestrzeń nadtłokowa, P - krawędź regulacyjna

Ryc. Schemat pompy wtryskowej ze sprężynowym napędem tłoka:
  1 - zawór dostarczający; 2 - tłok, 3 - sprężyna tłoka; 4 - popychacz; 5 - krzywka, 6 - dźwignia popychacza; 7 - sprężyna, 8 - deska regulacji sprężyny; 9 - oś dźwigni; 10 - tłok tłumiący, 11 - blokada dźwigni; 12 - trzpień, 13 - dolny klin; 14 - klin górny; 15 - śruba; 16 - zawór ssący.

W układach paliwowych z napędem sprężynowym wysokociśnieniowej pompy paliwowej tłokiem krzywka nie jest działającą na tłok i specjalnej dźwigni sprężynowym. Przy zderzeniu wystająca część 5 popychacza krzywki na dźwigni 6, oś 9 związane z popychaczem 4 sprężyn występuje 7 i gromadzenia energii w nim. Ruchomy trzpień 2 w ten sposób pod działaniem sprężyny tłok 3 przesuwa się w dół i przez zawór ssący 16, paliwo wpływa do tulei pompy. Po ucieczce (wystającą część krzywki z dźwignią sprężyna ściskana przesuwa się tłok 4, a wraz z nim tłoka 2 ku górze. W paliwa przez zawór wtryskowy 1 jest doprowadzany do przewodu paliwowego wylot, dyszę do komory spalania. Zasilanie odbywa się tak długo, jak popychacz 4 nie opiera się o jego występ w prowadnicy. Naprężenie sprężyny 7 reguluje się śrubą 8.

Podawanie cyklu zmienia się za pomocą dolnego klina 13 połączonego z regulatorem. Kiedy klin zostanie przesunięty w prawo, trzpień 12 przesuwa się w dół. Dlatego też ogranicznik 11 dźwigni popychacza 6 jest przemieszczany w dół, a prawy koniec dźwigni jest uniesiony. Wystająca część krzywki najpierw dotknie prawego końca dźwigni, aby ssanie rozpoczęło się wcześniej i wzrośnie użyteczny skok tłoka. Gdy dolny klin 13 przemieszcza się w lewo tłok tłumiący 10 przemieszcza korek 11 dźwigni popychacza 6 do góry, dźwignia krzywkowa 6 dotyka później popychacz użyteczny suw tłoka jest zmniejszona, zmniejszając tym samym cykl podawania.

Ryc. Schemat pompy wtryskowej z pneumohydraulicznym napędem tłoka:
  A - odbierająca wnęka, B - wnęka odpływowa; 1 - zawór dostarczający; 2 - tłok; 3 - sprężyna nurnika; 4 - popychacz; 5 - wnęka amortyzatora; 6 - suwak zaworowy; 7 - sprężyna szpuli; 8 - prawy otwór; 9 - nacisk; 10 - komora; 11 - wnęka na płyn roboczy; 12 - membrana; 13 - lewa szczelina; 14 - kamera; 15 - kanał doprowadzający paliwo; 16 - środkowa szczelina; 17 - dławiące otwory

Jednorodność dystrybucji paliwa na poszczególnych cylindrach jest regulowana przez górny klin 14 za pomocą śruby 15.

W układach paliwowych paliwem tłoka siłownika pneumohydrauliczne jednocześnie służy jako cieczy roboczej oraz siłownika. Biegów kanał pompy 15 dostarcza paliwo pod ciśnieniem 7 MPa, do objętości cylindra 6 szpulę. W odpowiednim miejscu na szpulę, krzywka sterująca 14, paliwo przepływa przez otwory 13 i 16 do komory 11. Dla ciśnienie paliwa stabilizację w tej przestrzeni, poprzez membranę 12, napiętej sprężyny działa komorę powietrzną 10. Ruch w górę membrany jest ograniczony do oporowe 9. pod działaniem ciśnienia tłoka paliwa 4 porusza się do góry, przesuwając tłok 2, a po nałożeniu na siebie paliwa króciec ssawny poprzez zawór wtryskowy 1 i przepływa w kierunku dyszy paliwowej. Hydrauliczny amortyzator mający wgłębienie 5 ogranicza ruch górnego popychacza i zapobiega jego ewentualnych uderzeń na łącznikach ostrym spadkiem siły tłoka w czasie odcięcia. Po zatrzymaniu zaworu zasilającego tłok pod działaniem sprężyny 7, a kiedy porusza się obrót krzywki po lewej stronie, łączący otwór przelotowy 17, a objętość szczeliny przepustnica 8 pod tłok od zagłębienia spustowy B. Pod wpływem sprężyny tłoka pompy 3 wykonuje suw zasysania, a jednocześnie przesuwa tłok w dół. Mając dławienie otwory 17 uniemożliwia gwałtowny ruch tłoka, co negatywnie wpływa na pracę całej instalacji. Gwałtowny wzrost tłoka towarzyszy niekorzystnej zmiany dawki paliwa, a jej gwałtowne lądowanie może zakłócić ciągłość przepływu w komorze zasysania i degradują napełnianie komory pompy.

Zastosowanie napędu płynu eliminuje kłopotliwe rolkę sterującą w celu wyeliminowania wpływu odkształcenia sprężystego na parametry wtrysku w celu rozszerzenia zakresu stabilnych warunków pracy silnika wysokoprężnego prędkości i obciążenia na skutek parametrów stabilizacji procesu roboczego układu. Jednak pneumohydrauliczne konstrukcja siłownika komplikuje instalację specjalnego mechanizmu własnym zasilaniem, który uniemożliwia powszechne jeszcze jego realizację.

Wszystkie rozważane systemy z bezpośrednim wtryskiem paliwa można podzielić na dwie grupy w drodze podłączenia pompy i wtryskiwacza. Pierwsza grupa obejmuje systemy, w których pompa i wtryskiwacz są połączone za pomocą wysokociśnieniowej linii wtryskowej, a druga grupa składa się z systemów z połączoną pompą i wtryskiwaczem w tej samej jednostce, zwanej pompą wtryskiwacza. W systemach z pompami wtryskowymi w ogóle nie ma linii wtryskowej, więc nie ma ryzyka niepożądanych dodatkowych wtrysków i wpływu elastycznych wahań paliwa w układzie wysokociśnieniowym na przepływ wtrysku. Ponadto objętość paliwa pomiędzy pompą a wtryskiwaczem jest znacznie zmniejszona, a zatem charakterystyka wtrysku określona przez profil krzywki jest mniej zniekształcona, średnie ciśnienie podawania paliwa jest zwiększone, a kąt opóźnienia wtrysku jest zmniejszony. W konsekwencji układ paliwowy ma bardziej zwartą budowę.

Wady układów z pompowtryskiwaczami obejmują:

• złożoność i złożoność struktury;
• złożoność napędu pompy wtryskowej umieszczonej na pokrywie cylindra;
• trudność w zapewnieniu odpowiedniej sztywności części tego napędu (drążek, wahacz itp.);
• trudność w zlokalizowaniu pompy wtryskiwacza w pokrywie cylindra;
• niedogodności związane z przeprowadzaniem bieżących kontroli, ponieważ demontaż wymaga nie tylko wtryskiwacza, ale także pompy;
• trudności w działaniu, polegające na tym, że przy każdym demontażu pompy wtryskiwacza należy najpierw wyjąć dźwignie napędu i zawory cylindra.

Pompy-wtryskiwacze są stosowane głównie w przypadku wysokoprężnych silników diesla.

Systemy paliwowe typu przechowywania  zwykle składa się z pompy, która pompuje paliwo do akumulatora, specjalnego dystrybutora i dyszy. Główna różnica między tymi układami i systemami bezpośredniego działania polega na tym, że paliwo dostaje się do komory spalania silnika wysokoprężnego nie bezpośrednio z pompy wysokociśnieniowej, ale z akumulatora, w którym utrzymywane jest niezbędne ciśnienie.

W akumulatorowych układach paliwowych z akumulatorami o dużej pojemności pompa pompuje paliwo do pośredniej baterii z regulowanym ciśnieniem.

Ryc. Schemat systemu akumulatorów silnika Diesla:
1 - zbiornik paliwa, 2 - obejściowy przewód paliwowy, 3 - drobne filtry paliwa, 4 - pompa; 5, 12 - zawory obejściowe, 6 - obejściowa linia paliwowa; 7 - hydraulicznie sterowany wtryskiwacz, 8 - specjalny rozdzielacz, 5 - sterowany mechanicznie wtryskiwacz; 10 - pojemność, 11 - manometr; 13 - pompa wspomagająca, 14 - filtry zgrubne

Paliwo ze zbiornika 1 za pośrednictwem filtra 14 płynie do zgrubny ssania wnęki 13. Następnie pompa paliwa zasilającego poprzez zawór obejściowy 12 i filtr HEPA 3 wtryskuje się do pompy wysokociśnieniowej. W tej części paliwa jest odprowadzana poprzez przewód paliwowy przelewowego do zbiornika 1. Pompa tworzy zbiornik ciśnieniowy 10, obsługiwana za pomocą automatycznego zaworu przelewowego 5 i sterowany przez manometr 11. Ciśnienie w akumulatorze jest kontrolowana przez zmianę sprężynę zaworu 5. Moment nadmiar paliwa jest zawracany przez przewód paliwowy obejściowy 6 do zbiornika. Paliwa z zasobnika do komory spalania silnika wysokoprężnego może być zaopatrzona w trzy sposoby: przez napędzane mechanicznie wtryskiwacza, przez specjalną dyszę dystrybutora i z napędem elektromagnetycznym.

Przy mechanicznie sterowanym wtryskiwaczu 9 paliwo dostaje się do wtryskiwacza bezpośrednio ze zbiornika magazynowego. Faza zasilania i ilość wtryskiwanego paliwa zależą w tym przypadku od momentu i czasu otwarcia iglicy wtryskiwacza. Taki sposób dostarczania paliwa do komory spalania silnika wysokoprężnego jest obecny, jest stosunkowo rzadkie w wyniku skomplikowanej napęd iglicy zaworu i że wydajność dyszy. Przy wysokich ciśnieniach paliwa trudne jest bezpieczne zamknięcie ruchomej igły przy jej wyjściu z obudowy. Nawet dobre uszczelnienie w stosunkowo krótkim czasie znacznie traci szczelność, powodując rozpad dyszy.

Gdy silnik napędowy jest sterowany hydraulicznie dyszy, pomiędzy zbiornikiem zasobowym i dyszy 7 w tym przypadku są połączone specjalnego zaworu 8, składający się z bloku zaworów i buforuje. Fazy ​​i czas trwania wtrysku jest ustawiony w zależności od trybu silnika wysokoprężnego poprzez zawór rozprowadzający, sterowany za pomocą specjalnego zespołu, lub za pomocą suwaka sterującego. Wprowadzenie specjalnej rozdzielnicy do systemu komplikuje zarówno system, jak i jego działanie.

System zasilania w akumulator może zostać znacznie uproszczony podczas instalacji wtryskiwacza elektromagnetycznego.

Rozważany schemat systemu baterii z baterią o dużej pojemności ma skomplikowane i niewiarygodne blokady i elementy rozprowadzające pod wysokim ciśnieniem, co zwiększa koszt systemu i komplikuje jego konserwację. Chęć pozbycia się tej wady doprowadziła do stworzenia systemów baterii o małej pojemności, w których pojedyncze wtryskiwanie odbywa się kosztem energii zgromadzonej w sekcji pompy lub w dyszy.

Podczas korzystania z akumulatora o dużej pojemności w każdej sekcji znajdują się dwa tłoki: dozowanie i wtrysk. Tłok dozujący, podobnie jak tłok układu bezpośredniego wtrysku, dozuje paliwo i pompuje go do specjalnej baterii. Tłok wtryskowy przesyła paliwo z akumulatora do wtryskiwacza, a następnie do komory spalania, gdy zawór obejściowy lub otwór otwiera się. Tłok wstrzykujący może być napełniony paliwem, powietrzem, sprężyną lub paliwem oraz sprężyną, powietrzem i sprężyną. Zgodnie z tym systemy z zasobnikiem paliwa w pompie są podzielone na układy z napędem hydraulicznym, pneumatycznym, sprężynowym lub mieszanym.

W systemie akumulatorowym o małej pojemności z magazynowaniem energii w objętości wtryskiwacza, dozowana w znany sposób dawka paliwa jest podawana do wtryskiwacza i tam sprężana. W momencie wtryskiwania objętość wtryskiwacza jest rozładowywana, a paliwo jest dostarczane do komory spalania silnika wysokoprężnego z powodu zgromadzonej energii.

Systemy typu akumulatorowego pozwalają na zapewnienie wysokiego ciśnienia doprowadzania paliwa do komory spalania silnika wysokoprężnego przy niskiej prędkości wału korbowego i prędkości posuwu. To ich główna przewaga nad innymi systemami. Zapewniają wysokie średnie ciśnienia wtrysku i ułatwiają zwalczanie niepożądanych powtarzanych wstrzyknięć. W układach paliwowych z akumulatorami o dużej pojemności wysokociśnieniowe pompy paliwowe są prostsze w porównaniu do pomp pracujących w systemach bezpośredniego działania. Liczba działających tłoków tych pomp nie jest zależna od liczby cylindrów i może zostać zmniejszona nawet do jednego. Dopływ paliwa przez nurniki nie jest połączony fazowo z procesem roboczym silnika wysokoprężnego, dlatego nie jest regulowany. Powszechna dyfuzja tych systemów jest utrudniona przez większą złożoność niż systemy bezpośrednie.

Układ zasilania olejem napędowym jest przeznaczony do przechowywania, czyszczenia i dostarczania w odpowiednim czasie paliwa do cylindrów silnika we właściwej ilości i pod odpowiednim ciśnieniem we wszystkich trybach pracy w dowolnej temperaturze otaczającego powietrza.

Olej napędowy jest jednym z produktów rafinacji ropy naftowej. Zawiera różne węglowodory (parafiny, nafteny, aromatyczne itp.). Liczba atomów węgla wchodzących do cząsteczek oleju napędowego osiąga trzydzieści. Główną cechą oleju napędowego jest łatwość zapłonu w kontakcie z gorącym powietrzem.

Palność paliwa charakteryzuje się liczbą cetanową. Im wyższa jest ta liczba, tym mniej odporna na utlenianie cząsteczki paliwa i łatwiej ją zapalić. Liczba cetanowa oleju napędowego wynosi 40-50 (najczęściej 45).

Ważną cechą paliwa jest również jego lepkość w różnych temperaturach. Aby zapewnić normalną pracę silnika, paliwo nie powinno zamarzać w niskich temperaturach (do -60 ° C). Ponadto konieczne jest, aby paliwo nie było toksyczne, miało właściwości antykorozyjne i smarne oraz nie powodowało powstawania zatorów w przewodach paliwowych w temperaturach do 50 ° C.

W przypadku diesli z autotaktorem paliwem jest A (arktyczny), 3 (zimowy) i L (letni). Najczęściej stosowanym paliwem jest gatunek 3 (przy ujemnej temperaturze powietrza) i A (w temperaturach powyżej 0 ° C).

Na wszystkie jednostki i elementy systemu zasilania nakłada się następujące podstawowe wymagania:

• szczelność
• lekka waga i wymiary
• niezawodność
• odporność na korozję
• mały opór hydrauliczny
• prostota
• niskie koszty utrzymania

Przewody paliwowe i zespoły układu paliwowego powinny znajdować się w przedziale silnikowym pojazdu, tak aby w przypadku awarii kapanie paliwa nie spadło na części mające temperaturę, która może spowodować zapłon.

Schemat układu zasilania silnikiem wysokoprężnym pokazano na rysunku. Zasadniczo układ zasilania paliwem zawiera elementy znajdujące się poza silnikiem (na ramie lub w korpusie maszyny) i na silniku. Pierwsze obejmuje zbiorniki paliwa ze zbiornika 7 do odbierania paliwa, pompy paliwowej 10 przed paliwem, zaworu rozdzielczego 77 paliwa, niskiego ciśnienia przewodów paliwowych i niektórych innych zespołów. Drugi obejmuje przede wszystkim główną pompę 8 dostarczającą paliwo, wysokociśnieniową pompę paliwową (pompę wtryskową HP) 5, wtryskiwacze 4 i przewody paliwowe wysokiego ciśnienia.

Gdy silnik pracuje, paliwo ze zbiorników paliwa jest pobierane przez główną pompę zasilającą paliwo i pod ciśnieniem 0,05 ... 0,1 MPa jest dostarczane do pompy wtryskowej. W drodze ze zbiorników do pompy paliwo przepływa przez zawór dystrybucji paliwa, pompę paliwa przed spalaniem i filtr zgrubny 9. Jeżeli w pojeździe jest tylko jeden zbiornik paliwa lub kilka zbiorników komunikuje się ze sobą, zawór dystrybucji paliwa nie jest dostępny.

Przed wejściem do pompy paliwa z pompy, paliwo jest oczyszczane z najmniejszych zanieczyszczeń w filtrze dokładnym 3. sekcja pompy wtryskowej uruchamiany przez wał korbowy silnika w określonych miejscach w zależności od cyklu pracy i w celu działania na zasilaniu silnika paliwem pod wysokim ciśnieniem (co najmniej 50 MPa) w wymaganej ilości do wtryskiwaczy. Poprzez wtryskiwacze wkręcone w głowicę cylindrów paliwo wtryskuje się do komór spalania w tych momentach, gdy suw sprężania kończy się w cylindrach.

Ryc. Schemat układu zasilania silnikiem Diesla:
1 - zbiorniki paliwa; 2 - kurek do uwalniania powietrza; 3 - filtr dokładny; 4 - wtryskiwacze; 5 pomp wtryskowych; 6 - silnik; 7 - zbiornik do zbierania paliwa; 8 - główna pompa zasilająca paliwo; 9 - filtr zgrubny; 10 - pompa paliwowa przed uruchomieniem; 11 - zawór dystrybucji paliwa; rurociągi paliwowe są oznaczone linią ciągłą; orurowanie w celu usunięcia powietrza z układu oznaczono liniami przerywanymi

Przed uruchomieniem silnika, napełnienie układu paliwem i podanie go do pompy wtryskowej odbywa się za pomocą pompy paliwa. Po uruchomieniu pompa nie działa.

Jeżeli powietrze jest wtryskiwane do pompy wysokociśnieniowej, a przewody wysokiego ciśnienia łączą ją z wtryskiwaczami, dopływ paliwa do cylindrów jest naruszony. W konsekwencji normalna praca silnika jest również zakłócona. Aby zapobiec przedostawaniu się powietrza do pompy paliwowej na ścieżce paliwa, umieszczona jest miska powietrzna umieszczona w najwyższym punkcie systemu.

Zwykle miska powietrzna umieszczana jest w pokrywie filtra drobnego filtra. Przed uruchomieniem silnika, jeśli to konieczne, powietrze zgromadzone w misce powietrznej jest kierowane do pustek powietrznych w zbiornikach paliwa 1 za pomocą zaworu (zaworu) 2 w celu usunięcia powietrza. W tym celu, gdy silnik nie pracuje, zawór (zawór) zostaje otwarty, a system jest pompowany przez pompę przed uruchomieniem.

W tym przypadku paliwo wypiera powietrze ze studzienki powietrznej do komory powietrznej zbiornika paliwa przez zawór dystrybucji paliwa (jak pokazano na rysunku) lub bezpośrednio.

Paliwo wyciekające do dysz pomiędzy igłą a rozpylaczem jest kierowane przez przewody spustowe do specjalnego zbiornika 7 lub do jakiegoś głównego zbiornika paliwa.

Zbiorniki paliwa służą do przechowywania paliwa. Mogą mieć inną konfigurację i pojemność, w zależności od konstrukcji konkretnego pojazdu. Całkowita pojemność zbiorników paliwa jest określona przez zasięg pojazdu (zwykle nie mniej niż 500 km). Większość zbiorników wykonana jest z blachy stalowej lub wysokowytrzymałego tworzywa sztucznego, odpornego na działanie paliwa reaktywnego.

Aby zapobiec korozji, wewnętrzne powierzchnie stalowych zbiorników pokryte są lakierem bakelitowym, ocynkowanym lub cynowanym. W celu zwiększenia sztywności na ścianach puszki czasami perforowane koryta, a wewnątrz nieciągłych zestaw przegród, które dodatkowo zmniejsza wolną powierzchnię paliwa i zmniejszać jego kolebaniyabqvremya ruch pojazdu.

Wypełniacze zbiornika paliwa są zwykle dostarczane z filtrami ekranowymi. W dolnej części zbiorników znajdują się osadniki. Jeśli zbiornik ma znaczną pojemność, paliwo przepływa przez otwór z korkiem i zaworem kulowym umieszczonym nad studzienką. W tym przypadku używana jest specjalna rurka kluczowa z wężem.

Zbiorniki przestrzeni powietrznej połączone z atmosferą za pośrednictwem rury drenażowej lub innych szczególnych urządzeń, które powinny zapobiegać przedostawaniu się pożaru w przestrzeni wewnętrznej zbiornika paliwa i rozlania podczas gwałtownych pchnięciach TS, i (jeśli to możliwe) do uzyskania wejściem zbiorników czystego powietrza.

Aby zmierzyć ilość paliwa w zbiornikach używanych do pomiaru prętów. Obecnie w tym celu najczęściej stosuje się elektryczne czujniki pływakowe, wysyłające sygnał elektryczny proporcjonalny do poziomu paliwa do odpowiedniej wskazówki na tablicy rozdzielczej pojazdu.

Główna pompa paliwowa zapewnia nieprzerwane podawanie paliwa ze zbiorników do pompy wtryskowej, gdy silnik pracuje. Zwykle jest on napędzany od korby lub wałek rozrządu  silnik. Można również użyć samodzielnego silnika elektrycznego zasilanego z generatora pojazdu.

Zastosowanie napędu elektrycznego zapewnia równomierne dostarczanie paliwa niezależnie od prędkości wału korbowego i możliwości awaryjnego wyłączenia całego układu. Istnieją różne konstrukcje pomp zasilających paliwo. Mogą to być koła zębate, tłok (tłok) lub obrotowy (typ płytki). Z reguły stosuje się tłok i pompy rotacyjne.

Tłok pompy zalewania składa się korpus 5, 7 tłoka ze sprężyną 6, popychacz 10 z rolką 77, sprężyny 9 i trzpienia 8 i zawory - wlot i wypływ 4 1 za pomocą sprężyn. Popychacz z tłokiem może poruszać się w górę i w dół. Ruch w górę występuje, gdy mimośród 72 jest obracany, wykonany integralnie z wałem rozrządu pompy wtryskowej; Przesuwanie w dół odbywa się za pomocą sprężyn 6 i 9.

Gdy mimośrodowa krzywka wybierze się z popychacza, tłok pod działaniem sprężyny b przesunie się w dół, przesuwając paliwo poniżej do linii tłocznej pompy. W tym czasie zawór wylotowy jest zamknięty, a zawór wlotowy jest otwarty, pod próżnią, nad tłokiem, a paliwo przepływa z kolektora dolotowego do jamy nad tłokiem.

Podczas ruchu popychacza i tłok, zawór wlotowy jest zamknięty pod wpływem ciśnienia paliwa, a ciśnienie przeciwnie, jest otwarty, i paliwo z komory pompy do dolnej komory poniżej tłoka. Tak więc wtrysk paliwa występuje tylko wtedy, gdy tłok przesuwa się w dół.

W przypadku zmniejszenia dopływu paliwa do cylindrów silnika wzrasta ciśnienie w przewodzie tłocznym pompy, a więc w komorze pod korkiem. W takim przypadku tłok nie może spaść nawet pod działaniem sprężyny 6, a popychacz z drążkiem porusza się bezczynnie. Gdy paliwo jest zużywane, ciśnienie we wnęce wtryskowej zostaje obniżone, a tłok pod działaniem sprężyny 6 ponownie zaczyna przesuwać się w dół, zapewniając dopływ paliwa.

Pompa tłocząca tłoka jest zwykle połączona z ręczną pompą paliwową 2. Pompa ta jest zainstalowana na wlocie do głównej pompy zasilającej paliwo i jest obsługiwana ręcznie poprzez przesunięcie tłoka 3 trzpieniem.

Gdy tłok porusza się w górę pod nim, powstaje próżnia, zawór wlotowy otwiera się, a paliwo wypełnia przestrzeń podporządkowaną. Gdy tłok przesuwa się w dół, zawór wlotowy zamyka się, a zawór wylotowy otwiera się, umożliwiając przepływ paliwa dalej wzdłuż przewodu paliwowego.

W wysokowydajnych silnikach wysokoprężnych stosowane są głównie rotacyjne pompy do pompowania paliwa. Wirnik 7 pompy jest napędzany przez obrót z wału korbowego silnika. Wirnik ma szczeliny, które są umieszczane w tablicy 6. płyty pierwsza (wewnętrzna) koniec ślizga się po wewnętrznej powierzchni dyszy prowadzącej 8 i drugi (wewnętrzny) - na obwodzie pływający palec 5 umieszczony mimośrodowo w stosunku do osi wirnika.

W tym samym czasie są one wyprowadzane z rotora, a następnie poruszają się w nim. Wirnik i płyty dzielą wewnętrzną komorę szyby prowadzącej na komory A, B i B, których objętości zmieniają się w sposób ciągły w miarę obracania się wirnika. Objętość komory A wzrasta, więc tworzy próżnię, pod działaniem którego paliwo jest zasysane z kolektora dolotowego.

Objętość komory B zmniejsza się, ciśnienie w niej wzrasta, a paliwo jest wtłaczane do komory wylotowej pompy. Paliwo w komorze B przechodzi od wlotu do wylotu szkła. Gdy ciśnienie w komorze ciśnieniowej do pewnego poziomu zwany zawór redukcyjny 2, pokonując siłę sprężyny 7, a nadmiar paliwa jest zablokowane z powrotem do wlotu komory pompy.

Dlatego utrzymywane jest stałe ciśnienie we wnęce wtryskowej i rurociągu wylotowym. Przed uruchomieniem, gdy silnik, a zatem główna pompa zasilająca paliwa, nie działa, paliwo przez nią może być pompowane przez pompę paliwową. W takim przypadku zawór obejściowy 3 otwiera się, pokonując siłę sprężyny 4. W położeniu zamkniętym płyta tego zaworu blokuje otwory w dysku zaworu redukcyjnego.

Przed uruchomieniem silnika, systemu napełniania paliwa i dostarczyć go do pompy paliwowej są wykonywane za pomocą pompy transferowej korki 70. To był wcześniej rozpowszechnione tłoczek pompy i membrany (membrana) z manualną typów napędów.

Jednak obecnie coraz częściej stosuje się wirowe pompy łopatkowe napędzane silnikiem elektrycznym napędzanym energią elektryczną akumulatora. Zapewniają szybsze pompowanie paliwa, nie wymagają siły mięśni kierowcy i mogą być wykorzystane jako awaryjne w przypadku awarii głównej pompy zasilającej paliwem.

Oczyszczanie paliwa z zanieczyszczeń mechanicznych i wody odbywa się w filtrach zgrubnego oczyszczania 9 i drobnego 3. Filtr zgrubny zainstalowany przed główną pompą 8 dostarczającą paliwo opóźnia cząstki o wielkości 20 ... 50 μm, które stanowią 80 ... 90% masy wszystkich zanieczyszczeń. Filtr dokładny, umieszczony pomiędzy główną pompą zasilającą a pompą wtryskową, opóźnia zanieczyszczenia o wielkości 2 ... 20 μm.

Obecnie w elektrowniach z silnikami wysokoprężnymi stosuje się następujące rodzaje filtrów gruboziarnistych: siatkowe, taśmowe i płytkowe.

W filtrach siatkowych elementem filtrującym jest siatka metalowa. Ponieważ jest to możliwe, tworząc koncentryczne cylindry, które jest wymuszone przez ściany paliwa lub tarczowym części nawleczone na centralnej rury z otworami w ścianie, podłączone do przewodu wylotowego.

W filtrze szczelinowym elementem filtrującym jest faliste szkło z owiniętą wokół niego taśmą profilowaną. Przez szczeliny między zwojami taśmy utworzonej ze względu na swoją paliwa wystających z przestrzeni otaczającej element filtracyjny mieści się w dolinach między falistej taśmy szkła, a następnie - w przestrzeni pomiędzy na dno kubka i wieko, w którym usuwa się przez kanał wylotowy.

Element filtrujący filtra szczelinowego jest pustym cylindrem zbudowanym z identycznych cienkich pierścieniowych dysków z wygiętymi występami. Dzięki tym występom pomiędzy dyskami powstają dyski. Paliwo wchodzi na zewnętrzną i wewnętrzną powierzchnię cylindra, a po przejściu przez szczeliny między tarczami jest czyszczone. Oczyszczone paliwo przez otwory końcowe w tarczach jest wysyłane na górę filtra do wylotu.

Bardzo często filtr gruboziarnisty jest łączony z miską na wodę w oleju napędowym. W takim przypadku konieczne jest okresowe wyłączenie korka spustowego w celu usunięcia z niego nagromadzonej wody.

W filtrach drobnych, filtry filtracyjne, takie jak "wielowiązkowe gwiazdy" lub worki z tektury i dysków z filcu, są powszechnie stosowane jako elementy filtrujące. Rzadko stosuj ramki z adsorbującymi zanieczyszczenia mechaniczne w opakowaniach (na przykład wełną mineralną), ramy z tkaniną lub uzwojeniem gwintowanym itp.

W trakcie pracy filtry paliwa TC są zanieczyszczone, co prowadzi do zwiększenia ich odporności. Aby zapewnić nieprzerwane podawanie paliwa do pompy wtryskowej, filtr zgrubny musi być okresowo płukany, a element filtrujący filtra dokładnego należy wymienić na nowy.

Wysokociśnieniowa pompa paliwa 5 jest zaprojektowana tak, aby dokładnie dozować paliwo i podawać je wtryskiwaczom 4 pod wymaganym ciśnieniem i w określonym czasie. W silniki rzędowe  taka pompa jest umieszczona po stronie silnika, w górnej połowie skrzyni korbowej. W silnikach w kształcie litery V ustanawia się w nieładu cylindrów.

Istnieje wiele rodzajów pomp wtryskowych. W szczególności przeznaczone są dla silników wysokoprężnych o relatywnie niskiej mocy samochodyz reguły należy zainstalować rozdzielacz typu pompy wtryskowej za pomocą jednego wtryskiwacza-dystrybutora. Jednak mocne wielocylindrowe silniki diesla są najczęściej wyposażone w pompy z wieloma nurnikami. Przykład takiej wysokociśnieniowej pompy sześciocylindrowego silnika wysokoprężnego typu V przedstawiono na rysunku.

Pompa składa się z obudowy 5 z pokrywami, sześciu sekcji pompy, mechanizmu napędowego dla sekcji pompy i mechanizmu do obracania tłoków. Każda sekcja pompy zawiera tłok 8, sprężyna powrotna 11 do podkładki podtrzymującej, zaworu wylotowego 3 z gniazda, sprężyny i oparcia, jak również złączki 2, a drugi podtrzymywania i prowadzenia elementów złącznych.

Mechanizm napędowy sekcji pompy składa się z wałka krzywkowego 7 i popychaczy rolkowych 6 ze śrubami regulacyjnymi. Mechanizm do obracania tłoków obejmuje obrotowe tuleje 10 z zębatymi wieńcami i listwą zębatą 9 z tulejami i śrubą ograniczającą. Wzdłuż sekcji korpusu pompy wywiercone są dwa podłużne kanały 1 i 4, połączone ze sobą poprzecznymi kanałami. Każdy tłok jest bardzo precyzyjnie dopasowany do rękawa, co zapewnia wysokie ciśnienie przy najmniejszym wycieku paliwa przez szczeliny.

Pompa działa w następujący sposób. Wał krzywkowy napędzany jest z wału korbowego silnika za pomocą przekładni zębatej (prędkość kątowa wału krzywkowego to połowa prędkości wału korbowego). Obrotowy wał krzywkowy przesuwa krzywki za pomocą popychaczy wałkowych 6, które podnoszą tłoki w górę.

Ruch powrotny popychaczy i nurników jest zapewniany przez sprężyny powrotne. Do kanału 4 doprowadzane jest paliwo z pompy podającej paliwo, uprzednio oczyszczone drobnym filtrem.

Gdy tłok znajduje się w dolnym położeniu, paliwo z kanału 4 wchodzi do uzyskanej przestrzeni nadtwardówkowej. Kiedy tłok porusza się w górę, wlot zostaje zamknięty, a paliwo pod wysokim ciśnieniem przechodzi przez zawór ciśnieniowy, złącze i przewód paliwowy wysokiego ciśnienia do wtryskiwacza.

Wstrzyknięcie paliwa następuje do momentu, w którym górna część jamy płucnej zostanie połączona z kanałem 1 drenażu za pomocą osiowych, promieniowych i śrubowych rowków w trzpieniu. Przy stałym skoku tłoka określonym przez wysokość krzywki, ilość paliwa dostarczanego do dyszy reguluje się obracając tłok za pomocą zębatki i obrotowej tulei z pierścieniowym kołem zębatym.

Helical rowek w nurniku jest skonfigurowany w taki sposób, że gdy się obraca, odległość od krawędzi obejściowego portu związanego z kanałem 7 zmienia się do krawędzi krawędzi skrawającej rowka śrubowego. Zmienia się również długość suwu tłoka, w którym wtryskiwane jest paliwo.

Aby zapewnić, że paliwo dostarczane do cylindrów ma czas na wypalenie się w czasie, a silnik ma największą moc, konieczne jest zwiększenie kąta przyspieszenia wtrysku paliwa wraz ze wzrostem prędkości wału korbowego.

Regulacja tego kąta dla pomp przy pomocy sterowanie mechaniczne  jest wyposażony w specjalne sprzęgło odśrodkowe, które jest zainstalowane w obudowie pompy paliwowej i, proporcjonalnie do prędkości wału korbowego, przesuwa wałek rozrządu pompy w określonym kierunku w kierunku jego obrotu.

Mechanizm sterownika uniwersalnego jest podłączony do pompy wtryskowej. Automatycznie obsługuje prędkość silnika określoną przez kierowcę, ustawia minimalną częstotliwość na biegu jałowym, a także ogranicza maksymalną częstotliwość. Mechanizmem regulatora jest układ połączeń, sprężyn i ograniczników połączonych z zębatką pompy wtryskowej, których ruch zależy od prędkości wałka rozrządu.

Dysza służy do dostarczania paliwa do cylindra silnika pod wysokim ciśnieniem w postaci drobno zdyspergowanej.

Typowa wtryskiwacz zawiera obudowę 5 z rozpylacza 3, kołek prowadzący 4, a nakrętka 2, igła 1 rozpylacz z b drążka, sprężyna 7 w podkładki nośnej, śruba nastawcza 9 oraz tuleję 8, nakrętka kołpakowa 10, a toplivopriemny złączka 12 z filtrem 11 Rozpylacz i igła muszą być bardzo dokładnie dopasowane do siebie.

Na górze rozpylacza znajduje się jeden pierścieniowy i kilka (zwykle trzy) pionowych kanałów paliwowych, aw dolnej części znajdują się centralne kanały wlotowe i wylotowe z otworami do natryskiwania. Średnica tych otworów wynosi 0,2 ... 0,4 mm. Igła zamyka kanał wyjściowy z jego dolnym, stożkowym końcem.

Rozpylacz jest ściśle przymocowany do korpusu wtryskiwacza za pomocą nakrętki łączącej. Kanał paliwowy korpusu jest połączony z pierścieniowym kanałem rozpylacza poprzez jego pionowe kanały. Prawidłowe położenie pistoletu natryskowego w stosunku do obudowy zapewnia sworzeń prowadzący.

Paliwo dostarczane do wtryskiwacza przez rurę wlotową paliwa przechodzi przez filtr siatkowy i przepływa przez kanały paliwowe kadłuba do góry części rozpylacza do jego pierścieniowego wgłębienia. Po osiągnięciu wymaganego ciśnienia w tym ubytku, działając między innymi na stożkowym pasie igły, wznosi się on w górę, pokonując opór sprężyny. W tym momencie kanał wylotowy otwiera się, a paliwo przez niego i otwory do natryskiwania trafiają do komory spalania cylindra silnika.

Po zatrzymaniu dopływu paliwa z sekcją pompki pompy wtryskowej i spadkiem ciśnienia igła ponownie siada na swoim miejscu, zatrzymując wtrysk paliwa. Wyciekany przez nieszczelności, paliwo dostaje się do górnej części dyszy i przez otwory w śrubie 9 i nakrętce 10, poprzez specjalny rurociąg, wtapia się do zbiornika 7 w celu zebrania paliwa.

Nowoczesne, rygorystyczne wymagania dotyczące poziomu emisji szkodliwych substancji przez silniki spalanie wewnętrzne  zmuszeni projektanci silników diesla do poszukiwania nowych rozwiązań w dziedzinie sprzęt paliwowy  dla nich. Faktem jest, że nawet najbardziej zaawansowana pompa paliwowa nie może zapewnić takiego ciśnienia paliwa, w którym byłaby tak dokładnie zdyspergowana, że ​​mogłaby całkowicie wypalić się w komorze spalania.

Niepełne spalanie prowadzi do większego zużycia paliwa, a co najważniejsze - do zwiększenia stężenia szkodliwych substancji w spalinach, w szczególności sadzy. W związku z tym, obecnie, dla silników wysokoprężnych z bezpośrednim wtryskiem, coraz częściej stosuje się tak zwany akumulator wielokrotnego ładowania.

Główną różnicą między takim układem a "klasycznym" jest obecność wspólnej szyny paliwowej (akumulatora ciśnieniowego), w której podczas pracy silnika powstaje bardzo wysokie ciśnienie.

Szyna paliwowa jest połączona rurociągami wysokiego ciśnienia z elektronicznie sterowanymi wtryskiwaczami paliwa, których igły są przesuwane przez elektromagnesy za pomocą sygnałów z komputera (elektroniczna jednostka sterująca) silnika. Taki układ zasilania paliwem pozwala zoptymalizować osiągi silnika prawie we wszystkich parametrach.

PRACE LABORATORYJNE № 7

Temat: "Cel, urządzenie i zasada działania systemu zasilania silnikiem Diesla"

Cel pracy: badanie celu, urządzenia i zasady działania układu napędowego silnika wysokoprężnego.

Przepisy ogólne

Podstawowe wymagania Silniki diesla moc .Sistema powinny tworzyć wtrysku paliwa pod wysokim ciśnieniem do cylindra, dozowanych porcji paliwa w zależności od obciążenia silnika napędowego, aby rozpocząć wtrysk paliwa do komory spalania, w pewnym momencie, na wcześniej ustalony okres czasu, a z pewną intensywnością dobrej rozpryskiwania i równomiernego rozprowadzenia paliwa objętościowo komora spalania, zapewniająca początek wtrysku i części paliwa dostarczone przez pompę, takie same we wszystkich cylindrach, niezawodnie filtrują paliwo, zanim wejdzie ono do pomp i wtryskiwacze.

Te wymagania wynikają z faktu, że proces mieszania w silniku Diesla jest podany w bardzo krótkim czasie (rzędu 0,001 s), dlatego ważne jest, aby rozpylania paliwa na małe kropelki i rozprowadzać je w objętości powietrza w komorze spalania.

Urządzenia systemu zasilania silnika Diesla

Filtr drobnego paliwaznajduje się na przewodzie paliwowym przed pompą paliwową lub pompą wtryskową. Filtracja następuje z powodu przepływu paliwa przez wymienne elementy filtrujące 3 (rysunek 6.1), wykonane z prasowanych materiałów lub wielowarstwowych syntetycznych mikrowłókien. Istnieją również konstrukcje składające się z dwóch filtrów połączonych równolegle w celu zwiększenia wydajności lub szeregowo, co umożliwia stopniowe oczyszczanie paliwa lub połączenie filtrów grubych i drobnych w jedną jednostkę. Coraz więcej konstrukcji filtrów, w których zmienia się tylko element filtrujący.

Ryc. 6.1. Filtr drobnego paliwa:

1 - zasilanie paliwem; 2 - zrzut rafinowanego paliwa;

3 - element filtrujący; 4 - korek spustowy; 5 - pokrywa;

6 - sprawa; 7 - element dystansowy; 8 - kolektor wody

Paliwo może zawierać wilgoć w postaci kropelek wody lub w postaci emulsji wody z paliwem (na przykład kondensat powstający w wyniku różnic temperatur w zbiorniku paliwa). Oczywiście woda nie powinna wchodzić do układu wtrysku paliwa.

Ze względu na różne napięcie powierzchniowe wody i paliwa, na elementach filtrujących tworzą się krople wody. Kumulują się w kolektorze 8. Oddzielny separator separatora może być użyty do usunięcia wilgoci swobodnej, w której krople wody są oddzielane od paliwa siłą odśrodkową. Kontroluj obecność specjalnych czujników wody.

Aby zapobiec zatykaniu się porów elementów filtrujących za pomocą kryształów parafiny utworzonych w paliwie podczas zimowej eksploatacji, w filtrach paliwa stosowane jest podgrzewanie paliwa. W większości przypadków wstępne podgrzewanie paliwa odbywa się za pomocą elektrycznych elementów grzewczych, cieczy chłodzącej lub paliwa pochodzącego z układu powrotnego.

Wysokociśnieniowa pompa paliwa.Przykładem wysokociśnieniowej wbudowanej pompy paliwowej stosowanej w samochodach osobowych jest pompa Mercedes 190 diesel, składająca się z kilku identycznych sekcji (rysunek 6.2). Z przodu tej pompy jest pompa próżniowa 14 napędzana przez mimośród 2 usytuowany na końcu wałka krzywkowego.

Ryc. 6.2. Pompa paliwowa wysokiego ciśnienia Mercedes:

1 - gniazdo przyłączeniowe wzmacniacza próżniowego hamulców; 2 - napęd mimośrodowy pompy próżniowej; 3 - gwiazdkowy łańcuch napędowy; 4 - automatyczne sprzęganie wtryskowe;

5 - śruba instalacji początku wtrysku; 6 - zasilanie paliwem; 7 - rurociąg wysokociśnieniowy;

8 - dźwignia nakładania się dawania paliwa; 9 - komora próżniowa zatrzymania silnika; 10 - komora próżniowa zwiększania częstotliwości obrotu wału korbowego; 11 - regulator częstotliwości obrotów;

12 - wtyczka do instalacji adaptacji początku wtrysku; 13 - pompa dopływu paliwa; 14 - pompa próżniowa

W dolnej części obudowy pompy wał krzywkowy, który jest połączony z kołem zębatym napędowym za pomocą sprzęgła vpryska.Na wału postępu krzywki są profilowane krzywki dla każdej sekcji pompy i krzywkę do napędzania pompy niskiego ciśnienia, który jest przymocowany do powierzchni współpracującej z pompy wysokociśnieniowej.

Ogólny widok in-line Pompa wtryskowa z sterowane elektronicznie   pokazano na ryc. 6.3.

Podobnie jak w konwencjonalnej iniekcyjnej pompie in-line wyposażonej w mechaniczny regulator, ilość wtryskiwanego paliwa zależy od położenia szyny zasilającej 3 paliwa i prędkości wału pompy wtryskowej. Regał sterowany jest za pomocą specjalnego elektromagnetycznego sterownika ilości paliwa 8 podłączonego bezpośrednio do pompy wtryskowej. Regulator elektromagnetyczny składa się z cewki i rdzenia działającego na szynę pompy wtryskowej. Położenie szyny pompy jest określone przez czujnik położenia indukcyjnego szyny 9, która jest do niej przymocowana. Regulator cewki elektromagnetycznej, w zależności od sygnałów wejściowych czujnika temperatury silnika, wał obrotowy pompy regulacji prędkości szyny pedał itp prądu wzbudzenia o różnej wielkości, jest dostarczana z urządzenia sterującego. Równocześnie rdzeń regulatora, ciągnięty pod wpływem pola magnetycznego, działa na pręt pompy, przezwyciężając siłę sprężyny, zmieniając ilość wtryskiwanego paliwa. Wraz ze wzrostem prądu dostarczanego z jednostki sterującej, rdzeń, wciągany przez dużą ilość i działający na szynę, zwiększa dopływ paliwa. Gdy solenoid jest odłączony, sprężyna dociska szynę do pozycji zatrzymania silnika i zatrzymuje dopływ paliwa.

Tarcza zębata 11 jest zamontowana na wałku rozrządu pompy wysokociśnieniowej, która po obróceniu dostarcza impulsy do indukcyjnego przetwornika pomiarowego. Elektroniczna jednostka sterująca wykorzystuje interwały impulsowe do obliczenia prędkości silnika.

Ryc. 6.3. Seria pomp paliwowych  ze sterowaniem elektronicznym:

1 - rękaw; 2 - tuleja kontrolna; 3 - szyna zasilająca paliwo; 4-tłok; 5 - wałek krzywki; 6 - zawór elektromagnetyczny początku podawania paliwa; 7 - trzonek korka regulacyjnego; 8 - regulator elektromagnetyczny ilości paliwa; 9 - indukcyjny czujnik położenia szafy; 10 - połączenie wideł; 11 - dysk; 12 - pompa dopływu paliwa

Podaż paliwa do wtryskiwaczy nie różni się zasadniczo od mechaniczna pompa wtryskowa. Jednakże nie ma czasu wtrysku w pompach sterowanych elektronicznie, a taktowanie wtrysku jest kontrolowane przez sygnały dostarczane z jednostki sterującej do zaworu elektromagnetycznego początku dostarczania paliwa. W zależności od wielkości prądu dostarczanego do cewki zaworu elektromagnetycznego rozpoczyna dopływ paliwa 6 (fig. 6.3), rdzeń Against nacisku sprężyny, jest wciągany do cewki o pewną wartość, obrotowy wał sterujący 7, tuleję regulacyjną. Z kolei wałek sterujący jest połączony z tuleją kontrolną. Po obróceniu wału tuleję kontrolną można podnieść lub obniżyć. Gdy zawór elektromagnetyczny nie jest zasilany, wał pod wpływem sprężyny przenosi tuleje do położenia górnego (późne wtryskiwanie).

Start posuwu można regulować, zmieniając położenie tulei z dokładnością do 40 ° obrotu wału korbowego.

  Zasada działania precyzyjnych części wkładki, tłoka i tulei kontrolnej pokazana jest na rys. 6.4.

Ryc. 6.4. Zasada działania pary nurników z tuleją kontrolną:

a - НМТ плунжера; b - rozpoczęcie podawania paliwa; c - zakończenie dostawy paliwa; d - TDC tłoka; h1 - ruch wstępny; h2 - użyteczny ruch; h3 - na biegu jałowym; 1 - zawór dostarczający;

2 - wnęka wysokiego ciśnienia; 3 - zatyczkę tłoka; 4 - tuleja kontrolna; 5 - spiralny rowek tłoka; 6 - otwór rozprowadzający w tłoku; 7 - tłok; 8 - sprężyna nurnika; 9 - rolkowy popychacz; 10 - kamera; 11 - otwór wyładowczy; 12 - komora niskiego ciśnienia

Tłoczek oprócz konwencjonalnego Rowek zmianie porcji podawanej do wtryskiwaczy paliwa 6 posiada otwór dozujący, który może być otwarty lub zamknięty tulei sterującej 4. Gdy tłok porusza się w dół paliwo dostaje się do komory tłoka.

Gdy ruch do góry, dopóki otwór dozujący 6 znajduje się we wnęce komorę ssącą o niskim ciśnieniu 12 7 tłoka, ciśnienie w komorze ciśnieniowej 2 jest dopasowane do ciśnienia w komorze ssawnej poprzez centralny kanał (fig. 6,4, a).

Gdy otwór dozujący 6 nałożona jest kontrola krawędzi tulei 4 nurnika komora wysokiego ciśnienia i odłączanie wnęki ssania (fig. 6,4, b), a ciśnienie w komorze ciśnieniowej zaczyna rosnąć. Po otwarciu zaworu wylotowego 1 pod wysokim ciśnieniem, ciśnienie w rurociągu wysokiego ciśnienia wzrasta do wielkości otworu igły iniektora (początek wtrysku).

Wtryskowego biegnie podczas ruchu tłoka do góry, aż do brzegu linii śrubowej rowka 5 nie osiągnie otwór wylotowy 11 (fig. 6,4, y) w tulei sterującej 4. Następnie, ciśnienie w jamach wyrównane, a zawór wypływowy 1 za pomocą sprężyny i ciśnienie paliwa jest zamknięty.

Regulacja rozpoczęcia wtrysku paliwa  zależy od prędkości wału korbowego, obciążenia silnika i jego temperatury. Rozpoczęcie wtrysku paliwa zależy od położenia tulei kontrolnej umieszczonej w pierścieniowym wgłębieniu tulei. Zmiana początku wtryskiwania występuje jednocześnie we wszystkich sekcjach pompy poprzez podnoszenie lub opuszczanie tulei sterujących. Począwszy wtrysku paliwa w zależności od położenia tulei sterującej, ponieważ wstrzyknięcie może nastąpić tylko po przykryciu otworu dozującego tłoka 6, inaczej paliwa przez pionowy przewód 6, a otwór zostanie przemieszczony przez wnęki 12 i ciśnienia w komorze pompy nie wzrośnie. W momencie nakładania się otworu 6, wnęka w przestrzeni nadgniecionej staje się szczelna, a ciśnienie paliwa zaczyna gwałtownie wzrastać, otwierając zawór rozładowujący. Jeżeli tuleja jest w stosunku do otworu tłoka 6 powyżej, wtrysk rozpoczyna się później, ponieważ okno tłoka później zachodzi na siebie. W dolnym położeniu tulei względem okna nurnika, zakładka okna tłoka będzie wcześniejsza i wtrysk rozpocznie się wcześniej. Skok tulei wynosi około 5,5 mm, gdy kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa o 12 ° zmienia się o kąt obrotu wału korbowego.

Regulacja ilości dostarczonego paliwaprzeprowadza się jak w tradycyjnych mechanicznych pompach wtrysku paliwa przez obracanie tłoczka 7, na którym otwór rozprowadzający 6 jest połączony z rowkiem 5 tłoka nurnika. Jeśli tłok jest obrócony o mały kąt, ilość dostarczanego paliwa jest mała, ponieważ spiralny rowek szybko po zamknięciu otworu dozującego w tulei tłok sterujący 6 osiągnie otwór wylotowy 11 tulei. Przy większym obrocie tłoka zwiększa się odpowiednio dopływ paliwa.

Zatrzymywanie dopływu paliwa Gdy silnik jest zatrzymany. W takim przypadku tłok jest ustawiony w takim położeniu, że w dowolnym położeniu pomiędzy martwymi punktami wnęki ssącej i tłoczącej są połączone przez centralny otwór nurnika.

Wykonuje się postęp momentu wtrysku paliwa (początek doprowadzania paliwa) automatyczne sprzęganie wtryskowe  w zależności od prędkości wału korbowego. Składa się z dwóch półsprzęgieł - prowadzących 1 i napędzanych 2 (rysunek 6.5). Obie połówki sprzęgające są ruchomo połączone ze sobą za pośrednictwem mimośrodowego członu 5 składającego się z kompensujących i regulujących mimośrodów, które są prowadzone przez sworzeń sztywno połączony z obudową. Wewnętrzne sprzęgło pośrednie jest sztywno połączone z wałem krzywkowym pompy wysokociśnieniowej. Napęd pompy wtryskowej (koło zębate, zębnik) jest przymocowany do zewnętrznej połówki sprzęgła. Wewnątrz sprzęgła postępowego wtrysku znajdują się odśrodkowe ciężary 8, które są połączone z mimośrodowymi elementami 5 i są utrzymywane w początkowym położeniu za pomocą sprężyn o zmiennej sztywności 7.

Zasada działania sprzęgła pokazana jest na rys. 6.6. Przy małej prędkości silnika obciążenia odśrodkowe są ściskane przez siły sprężyn naciągowych, podczas gdy połówki sprzęgające napędzające i napędowe nie mają kąta rozbieżności (ryc. 6.6a). Wraz ze wzrostem częstotliwości obrotu wału korbowego siły odśrodkowe działające na obciążenia rosną. Pod działaniem tych sił przeciwdziała się przeciwdziałaniu sprężyn i rozchodzą się obciążenia (ryc. 6.6, c, c).

  Ryc. 6.5. Złącze rozrządu wtrysku:

1 - przednie sprzęgło pośrednie (koło napędowe); 2 - napędzane półsprzęgło (piasta); 3 - obudowa sprzęgła; 4 - regulacja ekscentryczny; 5 - dodatkowy ekscentryczny; 6 - palec; 7 - sprężyna;

8 - ładunek; 9 - podkładka podtrzymująca

Obciążenia działające na element mimośrodowego obracania napędzanego połowy sprzęgła związany z wałem krzywkowym o określony kąt, co powoduje przemieszczenie kątowe wału krzywkowego w pompie (w kierunku obrotu) w stosunku do napędu pompy. W konsekwencji wzrasta kąt posuwu wtrysku paliwa (rysunek 6.6, d).

Ryc. 6.6. Zasada działania złącza posuwu wtrysku paliwa

Przez zmniejszenie prędkości obrotowej wału korbowego zmniejszenie obciążeń odśrodkowych i sił sprężyn napędzanych półsprzęgła obraca się względem prowadzi w kierunku przeciwnym do kierunku obrotu wału krzywkowego pompy, przy czym kąt wtryskiwania jest mniejsza.

Układy paliwowe z wtryskiwaczami pomp

Zastosowano układy paliwowo-paliwowe pompy wtryskiwacza ciężarówki od 1994 r. i samochody osobowe od 1998 r. Modułowa konstrukcja układów napędowych do silników wysokoprężnych z pompowtryskiwaczami pozwala na instalowanie bez większych nakładów czasu silników o różnych konstrukcjach.

Wadą wtryskiwaczy pompowych jest wzrost wysokości głowicy cylindra, co z kolei powoduje wzrost wysokości silnika.

Pompowtryskiwacze składają się z trzech podsystemów: niskiego ciśnienia paliwa, wysokiego ciśnienia paliwa, dopływu powietrza i spalin.

Podsystem niskiego ciśnienia paliwa jest niezbędny do doprowadzania paliwa do pompy wysokiego ciśnienia i do czyszczenia paliwa.

Podsystem wysokiego ciśnienia paliwa służy do wytworzenia wysokiego ciśnienia wtrysku paliwa do komory spalania.

Podsystem zaopatrzenia w powietrze i spaliny obejmuje urządzenia do oczyszczania powietrza wprowadzanego do cylindrów silnika i oczyszczania gazów spalinowych po ich zwolnieniu z cylindrów.

Główne elementy układu zasilania silnika diesla z pompowtryskiwaczami pokazano na rys. 6.7.

Umieszczony w zbiorniku elektryczna pompa paliwowa 15 pompuje paliwo do filtra. Zawór zwrotny 12 zapobiega opróżnieniu paliwa z dystrybutora 7 i linii niskiego ciśnienia 14 do zbiornika po zatrzymaniu silnika.

Pompa paliwowa 10 służy do zbierania paliwa z filtra i dostarczania go pod zwiększonym ciśnieniem do wtryskiwaczy pomp. Zawór redukcyjny 11 utrzymuje ciśnienie paliwa dostarczanego do wtryskiwaczy wtryskiwaczy w zakresie 8,5 kgf / cm2. Zawór ograniczający 5 utrzymuje ciśnienie paliwa w przewodzie spustowym na poziomie 1 kgf / cm 2, zmniejszając tym samym pulsacje ciśnienia w układzie.

Ze względu na wysokie ciśnienia wtrysku w układach paliwowych pojazdów z silnikami wysokoprężnymi z wtryskiwaczy jednostkowych, a w niektórych systemach Commonrail paliwo jest ogrzewane w takim stopniu, aby zapobiec uszkodzeniu zbiornika paliwa i czujnika poziomu paliwa musi być chłodzona przed powrotem do zbiornika. Paliwo powracające z wtryskiwaczy przechodzi przez chłodnicę 3, wydzielając ciepło w obwodzie chłodzącym. Czujnik 4 temperatury paliwa generuje sygnał do sterownika silnika.

Z filtra paliwo dostarczane jest do przewodu zasilającego w głowicy urządzenia. W przewodzie zasilającym paliwo przepływa przez ścianki wewnętrzne dystrybutora paliwa 7 w kierunku pierwszego cylindra. Przez otwory w ścianach paliwo jest doprowadzane do pierścieniowej wnęki między rozdzielaczem a ściankami głowicy bloku.

Ryc. 6.7. Układ zasilania silnika diesla z wtryskiwaczami pomp:

1 - zbiornik paliwa; 2 - przewód paliwowy do podgrzewacza pomocniczego; 3 - chłodnica paliwa; 4 - czujnik temperatury paliwa; 5 - zawór ograniczający w przewodzie spustowym;

6 - rura spustowa; 7 - dystrybutor paliwa; 8 - rurociąg wysokiego ciśnienia;

9 - pompa wtryskowa; 10 - pompa dopływu paliwa; 11 - zawór redukcyjny ciśnienia w przewodzie doprowadzającym paliwo; 12 - zawór zwrotny; 13 - filtr paliwa; 14 - rurociąg niskociśnieniowy; 15 - pompa dopływu paliwa

Tutaj paliwo miesza się z podgrzanym paliwem, które jest wtłaczane z pompowtryskiwaczy do linii zasilającej. Z tego powodu osiąga się tę samą temperaturę, a zatem ta sama ilość paliwa dociera do wszystkich pompowtryskiwaczy, co zapewnia równomierne działanie silnika. Bez dystrybutora paliwo płynęłoby nierównomiernie do pompy wtryskiwacza. Podgrzane paliwo, wtłoczone z pompowtryskiwaczy do linii zasilającej, zostanie zasypane przez przychodzące paliwo z czwartego cylindra w kierunku pierwszego cylindra. Z tego powodu temperatura paliwa wzrastałaby od czwartego cylindra do pierwszego, a inna ilość paliwa przepływałaby do wtryskiwaczy pomp. Konsekwencją tego byłaby nierównomierna praca silnika i zbyt wysoka temperatura w strefie przednich cylindrów.

Dysze.  Ogólny widok układu "Bosch" firmy "Bosch" z wtryskiem przedstawiono na rys. 6.8. Składa się z elektromagnesu 11 i zwory 10, zaworem sterującym kuleczka 8, iglica zamykająca 2 rozpylacza 3, zawór regulacyjny tłok 5, a sprężynowy pręt 9. Zawór kulowy jest dociskany do gniazda zaworu z siłą sprężyny i elektromagnesu. Siła sprężyny jest zaprojektowane dla ciśnień do 100 kg / cm2 i jest znacznie mniejsze niż ciśnienie w przewodzie o wysokim ciśnieniu (250 ... 1800 kilogramów / cm2), tak, że tylko siłą elektromagnesu kulowy nie odbiegają od gniazda zaworu, oddzielając baterii z przewodu odpływowego. Igła dyszy rozpylacza w stanie nieczynnym jest dociskana do gniazda przez sprężynę tryskacza - zapobiega to przedostawaniu się powietrza do wtryskiwacza przy uruchomieniu silnika.

W przeciwieństwie do benzyny elektromechanicznych dysz dysz „kommonreyl” elektromagnesu przy ciśnieniu 1350 ... 1800 kG / cm 2, nie jest w stanie unieść igłę odcinający tak hydrostrengthening zasadę stosuje się (fig. 6,9). Pozycje na ryc. 6.9 odpowiadają pozycjom sekcji dyszy na ryc. 6.8.

Ryc. 6.8. Elektrohydrauliczne cięcie Bosch:

1 - przepustnica wylotowa; 2 - igła; 3 - nebulizator; 4 - sprężyna blokująca igłę; 5 - tłok zaworu sterującego; 6 - tuleja tłoka; 7 - przepustnica ołowiowa; 8 - zawór regulacyjny kulowy; 9 - łodyga; 10 - Kotwica; 11 - elektromagnes; 12 - sprężyna zaworu

Ryc. 6.9. Zasada dyszy elektrohydraulicznej:

a - dysza w stanie zamkniętym; b - dysza w stanie otwartym; c - faza zamykania dyszy

Podczas tworzenia ciśnienia w akumulatorze działa on zarówno na stożkową powierzchnię igły, jak i na tłok zaworu sterującego 5 (rys. 6.9, a). Od powierzchni roboczej tłoka 50% więcej kwadratowy powierzchni stożkowej igły igły w dalszym ciągu dociskana do gniazda rozpylacza.

Po doprowadzeniu napięcia z jednostki sterującej do elektromagnesu 11, pręt prętowy 9 podnosi się, a zawór sterujący 8 kuli się otwiera (fig. 6.9, b). Ciśnienie w komorze sterującej 7 spada w wyniku otwarcia otworu dławiącego, a paliwo przepływa ze strefy ponad tłokiem zaworu sterującego do strefy drenażu. Nacisk na tłok zaworu regulacyjnego spada, ponieważ otwór przepustnicy wlotu zaworu regulacyjnego ma mniejszy przekrój niż zawór wyładowczy. Następnie igłę blokującą 2 otwiera się pod wysokim ciśnieniem w kieszeni nebulizatora 3. Ilość dostarczanego paliwa w zależności od czasu, na zasilanie elektromagnesu 11, a więc w czasie otwarcia zaworu sterowania kulki 8. Na zakończenie wzbudzeniu elektromagnesu 11, zwora przez sprężynę opuszcza się zawór sterujący piłka jest zamknięty, ciśnienie w komorze sterowania jest zmniejszona specjalny strumień (rysunek 6.9, c). Pod ciśnieniem paliwa zamyka się tłok zaworu regulacyjnego 5 o średnicy większej niż średnica igły.