Które sprężyny są najlepsze dla stabilności maszyny. Miękkie zawieszenie do Twojego samochodu: czy warto? Wybór według katalogu

Specjaliści od zawieszenia mogą przytoczyć wiele ciekawych przykładów z praktyki i będę musiał ograniczyć się do krótkiej opowieści o tym, dlaczego trudniejsze nie zawsze jest wytrwałe, a miękkie nie zawsze wygodniejsze. Obsługa zawieszeń samochodu wcale nie jest tak prosta, jak się wydaje na pierwszy rzut oka. Pełnią wiele funkcji, które nie są do końca oczywiste. Spróbuję pokrótce wspomnieć o najważniejszych.

Ogólnie o pracy wisiorków napisano wiele książek, a większość z nich jest bardzo gruba. Postaram się jedynie nakreślić główne punkty „na górze”, aby dopasować je do formatu artykułu informacyjnego.

Dlaczego nie możesz obejść się bez zawieszenia

Nawet bardzo płaskie drogi w rzeczywistości wyginają się w wielu kierunkach, a sama Ziemia w niewielkim stopniu przypomina nieskończoną płaszczyznę. Aby wszystkie cztery koła dotykały powierzchni, muszą być w stanie poruszać się w górę iw dół. W tym przypadku jest wysoce pożądane, aby powierzchnia toczna koła przylegała do powierzchni całą swoją szerokością w dowolnym położeniu zawieszenia. Tak więc samochody ze sztywnym i krótkim skokiem zawieszenia są praktycznie skazane na słabą przyczepność, ponieważ jedno z kół będzie zawsze rozładowane.

1 / 2

2 / 2

Dlaczego zawieszenie musi mieć skok kompresyjny

Aby wszystkie koła miały kontakt z drogą, nie jest wcale konieczne, aby zawieszenie mogło być ściśnięte, wystarczy, że koła mogą się poruszać tylko w dół. Ale kiedy samochód porusza się na zakrętach, powstają siły boczne, które mają tendencję do przechylania samochodu. Jeśli w tym samym czasie jedna strona samochodu może się podnieść, a druga nie może się obniżyć, środek ciężkości samochodu mocno przesunie się w kierunku obciążonego koła, co z kolei spowoduje wiele negatywnych konsekwencji.

Przede wszystkim jeszcze większe odciążenie koła wewnętrznego w stosunku do obrotu oraz wzrost momentu toczenia w wyniku ruchu środka ciężkości w górę względem środka rolki zawieszenia (o nim poniżej). I oczywiście, jeśli koła nie mają suwu kompresji, to nawet niewielka nierówność pod jednym z kół powinna spowodować ruch nadwozia, przesuwanie wszystkich pozostałych kół w dół wraz z wszystkimi związanymi z tym kosztami energii związanymi z podnoszeniem i zmniejszeniem przyczepności kół. Co, delikatnie mówiąc, nie jest zbyt wygodne. A także niszczący dla części nadwozia i zawieszenia. Ogólnie rzecz biorąc, zawieszenie powinno być zrównoważone, z kompresją i odbiciem, aby zapewnić prawidłowe działanie.

Dlaczego samochód toczy się na zakrętach

Ponieważ już zdecydowaliśmy, że zawieszenie samochodu powinno być i ma możliwość poruszania się w górę iw dół, to czysto geometrycznie powstaje pewien punkt, środek, wokół którego obraca się karoseria podczas toczenia. Ten punkt nazywany jest środkiem przechyłu pojazdu.

A suma sił bezwładności działających na samochód w zakręcie jest po prostu przyłożona do jego środka masy. Gdyby zbiegał się ze środkiem rolki, w rogu nie byłoby przechyłu, ale zwykle znajduje się znacznie wyżej, a wynikiem jest moment przechylający. Im wyższy jest środek rolki, tym niższy środek ciężkości, tym jest mniejszy. W specjalnych projektach wyścigowych, takich jak samochody Formuły 1, środek ciężkości znajduje się poniżej środka toczenia, a następnie samochód może toczyć się w przeciwnym kierunku, jak łódź na wodzie.

W rzeczywistości położenie środka rolki zależy od konstrukcji zawieszenia. A inżynierowie motoryzacyjni nauczyli się, jak „podnosić” go wyżej, zmieniając konstrukcję dźwigni, które w teorii mogłyby pozbyć się rolek nie tylko niskich samochodów sportowych, ale także wystarczająco wysokich. Problem w tym, że zawieszenie, zaprojektowane tak, aby zapewniać „nienaturalnie podniesiony” środek przechyłu, dobrze radzi sobie z przechyłami nadwozia, ale nie radzi sobie dobrze z głównym zadaniem tłumienia wstrząsów.

Dlaczego zawieszenie musi być miękkie

Jest całkiem oczywiste, że im bardziej miękkie zawieszenie, tym mniejsza zmiana pozycji nadwozia przy uderzeniu w nierówność i mniejszy rozkład obciążenia na różne koła podczas toczenia. Oznacza to, że przyczepność kół do jezdni nie pogarsza się, a energia nie jest zużywana do poruszania środka masy maszyny w górę iw dół. Cóż, czy znaleźliśmy idealną formułę? Ale niestety nie wszystko jest takie proste.

Po pierwsze, zawieszenia mają ograniczone skoki kompresji i muszą być skoordynowane ze zmianą nacisku na oś, gdy samochód jest obciążony pasażerami i bagażem, oraz z obciążeniem wynikającym z pokonywania zakrętów i nierówności. Zbyt miękkie zawieszenie będzie się tak mocno ściskać podczas pokonywania zakrętów, że koła po drugiej stronie oderwą się od podłoża. Dlatego zawieszenie musi zapobiegać wyczerpaniu skoku kompresji z jednej strony i zwisaniu koła z drugiej.

Okazuje się, że zbyt miękkie zawieszenie też jest złe ... Najlepszą opcją jest stosunkowo niewielki zakres "miękkości", po którym zawieszenia stają się sztywne, ale regulacja takiej konstrukcji jest trudniejsza, im większa różnica między częściami twardymi i miękkimi.

Przy każdej zmianie rozkładu obciążenia między kołami ogólna przyczepność kół do nawierzchni ulega pogorszeniu. Faktem jest, że dodatkowe obciążenie jednych kół nie rekompensuje wszystkich strat podczas rozładunku innych. A w przypadku wiszących nieobciążonych kół wzrost przyczepności po stronie obciążonej nie rekompensuje nawet połowy strat.

Oprócz ogólnego pogorszenia przyczepności prowadzi to również do pogorszenia obsługi. Z tym nieprzyjemnym czynnikiem walczą zmieniając nachylenie płaszczyzny toczenia koła względem jezdni - tzw. Camber. W wyniku konstruktywnych działań mających na celu zaprogramowanie zmiany pochylenia maszyny podczas przechyłu maszyny możliwe jest skompensowanie zmiany przyczepności koła pod obciążeniami bocznymi w rozsądnym zakresie i tym samym ułatwienie sterowania maszyną.

Dlaczego w samochodach sportowych trzeba usztywniać zawieszenie?

Na sterowność samochodu bardzo negatywnie wpływają wszelkie zmiany kątów zawieszenia podczas toczenia się samochodu oraz opóźnienia reakcji na czynności kontrolne spowodowane przesunięciem środka ciężkości. Oznacza to, że musisz usztywnić zawieszenia, aby rolki zmniejszyły się podczas pokonywania zakrętów.

Ekstremalnym wyjściem jest potężny stabilizator poprzeczny - drążek skrętny, który zapobiega przesuwaniu się koła jednej osi względem drugiej. Ale to nie jest najlepszy sposób. Tak, poprawia sytuację ze zmianą kątów ustawienia kół w zakręcie, ale odciąża wewnętrzne koło w stosunku do zakrętu i przeciąża na zewnątrz. Trochę lepiej jest po prostu usztywnić zawieszenie. Ma to większy wpływ na komfort, ale nie tak bardzo odciąża wewnętrzne koło.

Duże znaczenie amortyzatorów

Oprócz elementów sprężystych zawieszenie samochodu zawiera również amortyzatory gazowe lub płynne - elementy odpowiedzialne za tłumienie drgań zawieszenia i oddawanie energii, jaką samochód zużywa na przemieszczanie środka masy. Za ich pomocą można skorygować wszystkie reakcje zawieszenia na ściskanie i odbicie, ponieważ amortyzator może zapewnić znacznie większą sztywność dynamiki niż sprężyna. Ponadto jego sztywność, w przeciwieństwie do sprężyn, będzie bardzo różna w zależności od skoku zawieszenia i szybkości jego ruchu.

Oczywiście całkowicie miękki amortyzator nie będzie w stanie spełnić swojego głównego zadania - tłumienia drgań, samochód po prostu będzie się kołysał po przejeździe przez nierówności. A zamontowanie bardzo sztywnej da efekt podobny do zamontowania bardzo sztywnej sprężyny, która nie chce się ściskać, a tym samym zwiększa obciążenie koła i odciąża wszystkich innych. Ale precyzyjne dostrojenie pomoże zmniejszyć przechyły w zakrętach i pomoże sprężynom, zmniejszyć dziobanie nadwozia podczas przyspieszania i hamowania, a jednocześnie nie koliduje z kołami podczas przejeżdżania małych nierówności. I oczywiście nie dopuść do „zepsucia” zawieszenia podczas jazdy po twardych nierównościach. Zasadniczo wpływają one na zachowanie maszyny nie mniej niż sztywność sprężyn.

Trochę o komforcie i częstotliwościach wibracji

Oczywiste jest, że samochód bez zawieszenia miałby zerowy komfort, ponieważ wszystkie drobne nierówności z drogi byłyby przenoszone bezpośrednio na kierowców. Br-r. Ale jeśli zawieszenie jest bardzo miękkie, sytuacja nie będzie dużo lepsza - ciągłe narastanie jest również wyjątkowo złe dla ludzi. Okazuje się, że osoba nie toleruje drgań o małej amplitudzie i wysokiej częstotliwości ze sztywnego zawieszenia, a także o dużej amplitudzie i niskiej częstotliwości z miękkiego zawieszenia.

Aby stworzyć komfortowe warunki dla pasażerów, konieczne jest takie skoordynowanie sztywności sprężyn, amortyzatorów oraz opon, aby na najpopularniejszych nawierzchniach tego samochodu częstotliwości drgań pasażerów oraz poziom przyspieszenia pozostawały w komfortowych granicach.

Częstotliwość i amplituda drgań zawieszenia są również ważne w innym aspekcie - naturalne częstotliwości rezonansowe układu pojazd-zawieszenie-droga nie powinny pokrywać się z możliwymi częstotliwościami działań kontrolnych i zakłóceń z drogi. Zadaniem konstruktorów jest więc także ominięcie w miarę możliwości niebezpiecznych trybów, bo w przypadku rezonansu można przewrócić samochód i stracić kontrolę, a po prostu rozbić zawieszenie.

Więc jakie powinno być zawieszenie?

Paradoksalnie im bardziej miękkie zawieszenie, tym lepsza przyczepność. Ale jednocześnie nie powinno pozwalać na mocne przechyły i zmiany w miejscu styku kół z drogą. Im gorsze drogi, tym bardziej miękkie musi być zawieszenie, aby uzyskać dobrą przyczepność. Im niższy współczynnik przyczepności kół, tym bardziej miękkie powinno być zawieszenie. Wydawałoby się, że zamontowanie stabilizatora poprzecznego może rozwiązać problem, ale nie, ma on też swoje negatywne cechy, sprawia, że \u200b\u200bzawieszenie jest bardziej „zależne” i zmniejsza skok zawieszenia.

Strojenie zawieszenia pozostaje więc sprawą prawdziwych rzemieślników i zawsze wymaga dużo czasu na testy w terenie. Wiele czynników jest ze sobą misternie powiązanych, a zmiana jednego parametru może pogorszyć zarówno prowadzenie, jak i płynność jazdy. I nie zawsze sztywne zawieszenie sprawia, że \u200b\u200bsamochód jest szybszy, a miękkie sprawia, że \u200b\u200bjest wygodniejszy. Na sterowność wpływa również zmiana sztywności przedniego i tylnego zawieszenia względem siebie oraz nawet najmniejsza zmiana charakterystyki sztywności amortyzatorów. Mam nadzieję, że ten artykuł pomoże Ci bardziej uważać przy doborze akcesoriów do zawieszeń i zapobiegać wysypkowym eksperymentom.

Sprężyny zawieszenia każdego pojazdu pełnią wiele ważnych funkcji. Odpowiednio dobrane mają jakościowy wpływ na cały proces prowadzenia samochodu i jego nośność, zmniejszają widoczność nierówności nawierzchni jezdni i podnoszą komfort podczas podróży, zwłaszcza długich.

Oczywiście im bardziej odpowiednie jest zawieszenie samochodu, tym mniejsze zużycie jest narażone na jego główne podzespoły i samo nadwozie. O tym, że sprężyny są niezwykle ważnym elementem, świadczy fakt, że są one oznakowane podczas produkcji - pozwala to uniknąć nieporozumień przy doborze i montażu. Oznaczenia twardości i koloru są obowiązkowe dla wszystkich producentów.

Główne odmiany

Szeroko stosowane są cztery rodzaje sprężyn, które są instalowane we wszystkich nowoczesnych samochodach.

1. Standard. Można je uznać za podstawową opcję, która jest instalowana fabrycznie podczas produkcji samochodu. Takie elementy są przeznaczone do eksploatacji pojazdu w standardowych warunkach, regulowanych paszportem technicznym samochodu.
2. Wzmocniony. Zaprojektowany w celu poprawy osiągów pojazdu, który jest eksploatowany w warunkach terenowych, przy ciągłym transporcie ładunków lub holowaniu przyczep.
3. Drogie. Po zamontowaniu przyczyniają się do zwiększenia prześwitu i nośności pojazdu.
4. Niedocenianie. Zasadniczo takie próbki są instalowane przez fanów sportowej jazdy, ponieważ obniżają prześwit i przesuwają środek ciężkości samochodu w dół.

Dlaczego kodowanie kolorami jest wymagane

Kodowanie kolorami, które ułatwia życie kierowcom przy wyborze, jest wynikiem złożonego procesu produkcyjnego. Charakteryzuje się ogromną liczbą skomplikowanych operacji technologicznych, które są bardzo trudne i często niemożliwe do kontrolowania.

Dlatego wszyscy producenci, którzy prowadzą masową produkcję sprężyn, uważają za konieczne przeprowadzenie analiz porównawczych wyrobów po wytworzeniu. W rezultacie pojawiła się klasyfikacja według koloru, ponieważ jest to jedyny sposób na rozróżnienie elementów o różnej sztywności po wyprodukowaniu. Oczywiście istnieją inne sposoby identyfikacji różnych typów sprężyn, ale ten jest najprostszy i najbardziej niezawodny.

Różnice między sprężynami w zależności od ich oznaczeń

Oprócz koloru jej średnica służy jako główny „identyfikator” każdej sprężyny. Decyduje o tym nie producent, ale konstruktor pojazdu, a podczas procesu produkcyjnego nie podlega samoistnej zmianie, podobnie jak kolor sprężyn amortyzatorów. Jednak od producenta zależą następujące parametry gotowego produktu:

Różnica w kolorze między tymi elementami jest warunkiem wstępnym, ponieważ nie można określić stopnia twardości za pomocą innych parametrów. W fabryce stosuje się do tego specjalny test - po ściśnięciu gotowej próbki z określoną siłą mierzy się wysokość. Ten parametr jest ściśle regulowany i jeśli gotowy przedmiot nie spełnia normy, jest odrzucany. Każdej normalnej sprężynie przypisana jest klasa - „A” dla tych, które mieszczą się w górnej tolerancji i „B” - dla tych, których wysokość odpowiada dolnej tolerancji.

Klasyfikacja kolorystyczna sprężyn zawieszenia

Pomimo obfitości możliwych kolorów dość łatwo jest określić stopień twardości. Wszystkie sprężyny montowane w samochodach z rodziny VAZ mają dwie klasy, które są oznaczone określonymi kolorami:

• klasa A - farba biała, żółta, pomarańczowa i brązowa;
• klasa B - farby czarne, niebieskie, niebieskie i żółte.

Aby samodzielnie określić twardość po kolorze, należy zwrócić uwagę na pasek znajdujący się na zewnątrz cewki - to ona określa ten parametr. Kolor samej sprężyny może być inny, ponieważ zależy to od zastosowanej powłoki ochronnej w celu zmniejszenia wpływu trudnego środowiska i korozji. Jako taką powłokę stosuje się emalię epoksydową lub chlorokauczukową. Dlatego dekodowanie sprężyn według koloru jest możliwe tylko za pomocą paska na zwojach.

Sam kolor osłony ochronnej również odgrywa rolę w oznaczaniu sprężyn amortyzujących. Identyfikuje model pojazdu, do którego przeznaczona jest sprężyna, a także jej przeznaczenie - do montażu z przodu lub z tyłu. Chociaż jeśli weźmiemy pod uwagę fabryki produkujące VAZ, wolą one malować przednie sprężyny wyłącznie na czarno. Wyjątkiem mogą być próbki ze zmienną odległością między zwojami - mają kolor niebieski.

Jak używać sprężyn zgodnie z ich klasą

Obie klasy - „A” i „B” mają absolutną charakterystykę działania i mogą być instalowane w samochodzie jednakowo. Jedyną rzeczą, o której należy pamiętać podczas montażu, jest to, że kolory sprężyn zawieszenia muszą być identyczne po obu stronach pojazdu. W przeciwnym razie może dojść do lekkiego, ale stałego przechylenia nadwozia na jedną stronę, co znacznie pogorszy prowadzenie pojazdu i stabilność na drodze. Dodatkowo, jeśli kolor sprężyn różni się sztywnością, doprowadzi to do przyspieszonego zużycia węzłów całego „chodzika”.

Eksperci dość często mówią o konieczności zastosowania elementów tylko jednej klasy w jednym pojeździe. W skrajnych przypadkach dopuszcza się montaż sprężyn klasy „A” na przedniej osi, na tylnej „B”. Ale w żadnym wypadku nie jest na odwrót - jest to kategorycznie niedopuszczalne. Aby uniknąć nieporozumień podczas wymiany siebie, oznaczenia kolorów muszą pasować, a także ich klasa.

Klasa „A” i „B” - czy są jakieś istotne różnice

Dla wielu entuzjastów samochodów sprężystość pod względem koloru odpowiada klasie tej w klasie. Klasa „A”, niezależnie od koloru, jest surowsza niż klasa „B”. W rzeczywistości nie jest to do końca prawdziwe stwierdzenie. Klasa „A” jest bardziej odpowiednia dla pojazdów, które są często eksploatowane z dużymi obciążeniami. Ale różnica tutaj jest dość mała - około 25 kg. Pomimo obowiązkowego zastosowania oznaczenia nadal istnieją próbki, na których go nie ma. W takim przypadku, nawet jeśli kodowanie kolorów elementów jest identyczne, lepiej odmówić ich zakupu i używać.

Wielu kierowców nie docenia znaczenia wysokiej jakości sprężyn, zwłaszcza w przypadku ciężkich pojazdów. Nie na próżno sprężyny są oznaczone kolorami - to znacznie ułatwia początkującemu kierowcy odnalezienie się, który po raz pierwszy zajmuje się własną wymianą tego elementu. Kupowanie produktów odpowiedniej jakości, choć po wyższej cenie, nieuchronnie opłaci się bardziej miękką jazdą, mniejszym zużyciem samochodu i mniejszym stresem dla samego kierowcy. Udowodniono naukowo, że wysokie obciążenia wibracyjne człowieka prowadzą do szybkiego zmęczenia i spadku koncentracji podczas ruchu.

Zmiana podwozia samochodu sprawi, że samochód będzie wygodniejszy. Przyjrzyjmy się, jak zmiękczyć zawieszenie.

Co wpływa na wydajność jazdy

Czynniki determinujące właściwości jezdne samochodu:

• sztywność i konstrukcja sprężyn;
• amortyzatory;
• rozmiar opon i skład gumy;
• stosunek masy nieresorowanej i resorowanej.

Nie bierzemy pod uwagę elastyczności gumowych cichych bloków, ponieważ właściciel rzadko ma możliwość osobiście ocenić różnicę między producentami wyrobów gumowych. Ponadto często główną różnicą jest zasób cichych bloków. Różnica w osiągach jezdnych w zależności od producenta cichych bloków jest niezwykle trudna do zauważenia. Przejście do będzie uderzające. Ten typ zawieszenia jest przeznaczony do sportowej jazdy i ciężkich warunków eksploatacji. Jeśli Twój samochód jest wyposażony w produkty poliuretanowe, przejście na ciche klocki ze zwykłej gumy sprawi, że samochód będzie bardziej miękki.
Przed przystąpieniem do strojenia podwozia przeprowadź kompleksowe. Być może zbyt ostra, głośna reakcja na nieprawidłowości jest wadliwym działaniem jakiegoś urządzenia, a nie wadą konstruktywną. Podobny efekt obserwuje się podczas jazdy na pompowanych oponach.

Sprężyny

Elastyczność sprężyn i wielkość siły potrzebnej do ściskania zależą nie tylko od grubości zwojów, ale także od stopu, z którego wykonane są elementy sprężyste. Ponieważ zwykłemu nabywcy niezwykle trudno jest poznać właściwości metalu, możesz skupić się na grubości cewki. Prawidłowości wpływające na właściwości jezdne samochodu:

• projekt wiosny. Najbardziej komfortowe są sprężyny o zmiennej grubości zwojów. Takie sprężyny mają tak zwaną cewkę komfortową;
• im sztywniejsza sprężyna, tym wyraźniej drgania przenoszone są na karoserię. Odpowiednio, im grubsza cewka, tym większa sztywność sprężyny. Miękkie zawieszenie samochodu i sztywne sprężyny to rzeczy absolutnie nie do pogodzenia;
• długość sprężyny wpływa na skok ściskania zawieszenia. Im mniejszy skok zawieszenia, tym mniejsza odległość do „przebicia” amortyzatorów (występuje, gdy amortyzator wypełniając nierówności oprze się o swoje skrajne położenie; w tym momencie następuje wybicie). Krótsze długości sprężyn skutkują mniejszym skokiem zawieszenia, co należy wziąć pod uwagę podczas montażu sprężyn sportowych (szczególnie podczas cięcia zwojów). Dlatego ważne jest, aby zachować równowagę między sztywnością cewki a długością sprężyny.

Ważnym aspektem jest również sztywność materiału, na którym opiera się sprężyna. Jeśli pod elastyczny element umieścisz uszczelkę wykonaną z gęstej warstwy gumy, zmniejszy się ilość wibracji przenoszonych na korpus. Jeśli chcesz, możesz obliczyć wszystkie parametry sprężyn, a następnie wykonać je na zamówienie. Zalecamy obejrzenie filmu, aby lepiej zrozumieć istotę obróbki elementów elastycznych.

Amortyzatory

Jeśli głównym celem sprężyn jest pochłanianie energii uderzenia, to amortyzatory są zaprojektowane tak, aby rozpraszać energię uderzenia. Najskuteczniejszym sposobem radzenia sobie z tym problemem są dwururowe amortyzatory olejowo-gazowe. Jeśli Twój samochód jest wyposażony w olejowe tłumiki drgań, to teraz wiesz, jak zmiękczyć zawieszenie.

Obydwa typy amortyzatorów wykorzystują olej jako płyn roboczy. Różnica polega na tym, że podczas sprężania modeli olejowych na płyn roboczy nie działa żadna siła zwrotna. Możesz ręcznie ścisnąć amortyzator, aby sprawdzić. Zobaczysz, że łodyga pozostanie ściśnięta lub powróci tylko nieznacznie do swojej pierwotnej pozycji. W amortyzatorach gazowo-olejowych komora kompensacyjna wypełniona jest gazem obojętnym (azotem), dlatego podczas sprężania na ciecz roboczą działa siła zwrotna (tłoczysko po wciśnięciu ma tendencję do zajęcia poprzedniego położenia).

Zastosowanie gazu w konstrukcji sprawia, że \u200b\u200bkoło nie zwisa w powietrzu po tym, jak zawieszenie wykryje nierówności i nie będzie uderzać o nawierzchnię drogi. Należy przyznać, że podczas jazdy z niskimi prędkościami oba rodzaje amortyzatorów działają mniej więcej w ten sam sposób. Kolejną wadą modeli olejowych jest to, że podczas intensywnej pracy i przegrzania w oleju pojawiają się pęcherzyki powietrza, co negatywnie wpływa na działanie amortyzatorów i poziom komfortu. Błędem byłoby powiedzieć, że po takim dostrojeniu zawieszenie staje się bardziej miękkie, ale jazda z dużą prędkością po wyboistej drodze staje się znacznie wygodniejsza.

Nie montuj jednorurowych tłumików drgań na olej gazowy (często nazywanych amortyzatorami gazowymi). Ten typ amortyzatora ma większą sztywność, co tylko obniży poziom komfortu podczas pokonywania nierówności.

Gumowy

Zwiększenie komfortu samochodu nie zawsze wymaga zmiękczenia zawieszenia. Wystarczy zamontować w samochodzie opony o wyższym profilu i bardziej miękkiej mieszance gumowej. Wysokość profilu to odległość od siedziska na tarczy do końca bieżnika. Parametr musi być umieszczony na boku opony. Rozważmy oznaczenie 170/70 R13, w którym 70 to procent określający wysokość profilu. W naszym przypadku wysokość wynosi 70% ze 170 (szerokość profilu) i jest równa 123 mm. Jak parametry profilu opony wpływają na prowadzenie i komfort:

Wpływ masy na kinematykę zawieszenia

Masa pojazdu nieresorowanego - łączna masa elementów znajdujących się w stanie ruchomym względem nadwozia podczas pracy zawieszenia. Innymi słowy, części samochodu poruszające się wraz z zawieszeniem oraz niektóre elementy podwozia. W samochodzie są to felgi, opony, elementy układu hamulcowego, łożysko piasty (około 15% całkowitej masy samochodu, pozostałe 85% to masa resorowana).

Aby zwiększyć płynność jazdy, należy albo zwiększyć masę resorowaną (znaną właścicielom aut resorowych, którzy często obciążają oś dla płynniejszej jazdy), albo zmniejszyć wagę elementów nieresorowanych. Ponieważ pierwsza opcja prowadzi do wzrostu zużycia paliwa, pogorszenia dynamiki i sterowalności, należy skupić się na masie nieresorowanej. Aby zawieszenie było bardziej miękkie, wystarczy zamontować felgi ze stopu metali lekkich, nie przesadzajmy z szerokością i wysokością opony, a także z rozmiarem samych kół.

Aby poradzić sobie ze zmianą zawieszenia samochodu i zmiękczyć zawieszenie, musisz zrozumieć, dlaczego to zrobić, i rozważyć wszystkie zalety i wady tego typu konstrukcji. Rzeczywiście, dla każdego samochodu i dla każdego rodzaju drogi nieodłączny jest jeden lub inny rodzaj zawieszenia. Również dobór sztywności zawieszenia zależy od stylu jazdy samego amatora. Sztywne zawieszenie jest generalnie preferowane przez kierowców o sportowym stylu jazdy. Samochód ze sztywniejszym zawieszeniem pozwala pewniej trzymać go na drodze.

Miękkie zawieszenie samochodu: wady i zalety

1. Dzięki miękkiemu zawieszeniu kierowca i pasażerowie nie odczuwają wżerów i wybić tak bardzo, jak w przypadku twardego zawieszenia.
2. Podróżowanie z miękkim zawieszeniem staje się bardziej miękkie i płynne. Kierowca może się zrelaksować i poczuć spokój, wszelkie nagłe zmiany na nawierzchni zostaną wygładzone przez miękkie zawieszenie.
3. Dzięki miękkiemu zawieszeniu w samochodzie będzie mniej wibracji, co jest lepsze dla zdrowia kierowcy.

Ale ten rodzaj zawieszenia ma również swoje wady. Instalując miękkie zawieszenie w samochodzie, traci on sterowność, ale przy spokojnym obrazie jazdy bez wyścigów sprinterskich, ostrych zakrętów i dryfowania, entuzjasta samochodów prawie tego nie poczuje. Wadą miękkiej zawiesiny jest również to, że bardziej miękkie części takiej zawiesiny są podatne na częste awarie, co w naturalny sposób prowadzi do częstych strat.

• Dzięki miękkiemu zawieszeniu kierowca będzie musiał monitorować swój styl jazdy, tutaj nie używasz już ostrego startu lub szybkiego hamowania, ponieważ samochód może uderzyć w drogę tyłem lub przodem.
• Przy miękkim zawieszeniu istnieje duże prawdopodobieństwo, że pasażerowie będą wstrząśnięci ciągłą jazdą po nierównych drogach.

Ale mimo to, jeśli kierowca, po rozważeniu wszystkich zalet i wad, zdecydował się zawiesić swojego żelaznego przyjaciela, istnieje kilka technik na to. Część z nich nie będzie wiązała się z większym ponownym wyposażeniem auta.

Jak zmiękczyć zawieszenie

Najłatwiejszym sposobem zmiękczenia zawieszenia jest praca z oponami samochodu.... Aby to zrobić, możesz zmniejszyć ciśnienie w oponach, ale ta metoda nie zawsze jest skuteczna, ponieważ może prowadzić do złej obsługi pojazdu lub uszkodzenia samych opon, a także do nadmiernego zużycia paliwa i słabego hamowania. Lepiej uciekać się do wymiany opon i kupować miękkie opony renomowanego producenta, choć jest to metoda droższa, skuteczniejsza niż zabawa ciśnieniem i oczywiście bezpieczniejsza.

1. Kolejnym sposobem na złagodzenie jazdy auta jest wymiana sprężyn w amortyzatorach na bardziej miękkie lub skrócenie istniejących. Ta metoda ma również wady. Skracając sprężyny można uzyskać miękkość w ruchu, ale jednocześnie samochód uzyska niskie ustawienie, które nie jest zbyt dobre do poruszania się po drogach krajowych.
2. Trzecim sposobem jest wymiana amortyzatorów. Zwykłe amortyzatory można wymienić na kolumny olejowe lub gazowo-olejowe. Dzięki tym ulepszeniom zawieszenie samochodu będzie znacznie bardziej miękkie, a jazda samochodem będzie miękka i wygodna. Zwykle profesjonaliści zalecają połączenie wymiany amortyzatorów z montażem nowych opon i sprężyn. Po wykonaniu tych wymian można dostać auto z zupełnie innym zawieszeniem, które będzie uderzająco różniło się od starego systemu.
3. Najskuteczniejszym, ale i najdroższym sposobem zmiękczenia zawieszenia jest zamontowanie zawieszenia pneumatycznego. To najlepsze rozwiązanie, jeśli samochód ma sztywne zawieszenie. A za pomocą kompresora i sprężonego powietrza wszystkie nierówności na drodze zostaną łatwo i niezawodnie usunięte.
4. Innym sposobem na zmiękczenie zawieszenia jest zamontowanie felg aluminiowych. Zastąpienie konwencjonalnych metalowych felg tytanowymi w rzeczywistości powoduje, że zawieszenie samochodu jest w niektórych przypadkach bardziej miękkie. Ale w tym przypadku, ponieważ samochód nie jest przystosowany do tytanu, będzie duże obciążenie łożysk, co może prowadzić do częstych awarii.
5. Najbardziej radykalnym sposobem na zdobycie samochodu z miękkim zawieszeniem jest po prostu zakup nowego, który odpowiada kierowcy pod względem jego właściwości, w tym miękkości zawieszenia.

Jeśli przy wymianie opon, sprężyn, amortyzatorów i tarcz wszystko jest jasne, to zawieszenie pneumatyczne jest osobną kategorią, którą należy omówić bardziej szczegółowo.

Co to jest zawieszenie pneumatyczne

Zawieszenie pneumatyczne nie jest niezależnym typem zawieszenia, ale dodatkową cechą konwencjonalnych zawieszeń. Najważniejsze jest to, że do zmiękczenia używa się tutaj sprężonego powietrza.

Ten system będzie wymagał dodatkowej instalacji sprężarki. Ponieważ zajmie miejsce pod maską, zawieszenie pneumatyczne jest zwykle stosowane w dużych pojazdach.

Zaletą zawieszenia pneumatycznego jest:

1. Poprawa jazdy i czasami zwiększanie komfortu samochodu.
2. Niemal całkowite ciche działanie zawieszenia, niedostępne dla żadnego innego układu.
3. Dzięki temu zawieszeniu można regulować wysokość prześwitu między drogą a nadwoziem. Ta opcja to spełnienie marzeń każdego miłośnika motoryzacji, ponieważ samochód można dostosować do różnych typów dróg i jazdy.
4. Zawieszenie pneumatyczne w symbiozie z amortyzatorami pneumatycznymi pozwoli na samodzielną regulację zawieszenia, czyniąc je twardym lub miękkim w zależności od potrzeb. Regulację można przeprowadzić zarówno w trybie ręcznym, jak i automatycznym.

Istnieje kilka rodzajów zawieszenia pneumatycznego:

• Adaptacyjnyzawieszenie, najbardziej wyważone, które podczas ruchu samochodu, w oparciu o takie parametry jak prędkość, nachylenie pojazdu i inne, dostosowuje się i sprawia, że \u200b\u200bzawieszenie jest tak miękkie lub sztywne, jak to konieczne do manewru, jaki wykonuje samochód. Również podczas przyspieszania samochodu dostosowuje środek ciężkości w taki sposób, co prowadzi do poprawy właściwości jezdnych i aerodynamiki samochodu.
• Czterobwodowy zawieszenie pneumatyczne, najbardziej zaawansowany rodzaj. Tutaj każdy z czterech pneumatycznych rozpórek samochodu jest regulowany niezależnie od siebie.

Zawieszenie pneumatyczne jest zbyt złożonym systemem do samodzielnego montażu, dlatego nie zaleca się robienia tego samodzielnie. Jest również drogi w instalacji i może być tak drogi, że może być lepsza wymiana samochodu. Ten rodzaj zawieszenia nie działa w ujemnych temperaturach i nie można go naprawić.

Wideo: jak zmiękczyć zawieszenie samochodu własnymi rękami

Wynik

Przed podjęciem decyzji, czy eksperymentować z zawieszeniem samochodu, należy rozważyć zalety i wady. Skorzystaj z powyższych wskazówek i zaimplementuj opcję, która najlepiej pasuje do rodzaju jazdy i dróg, po których najczęściej jeździ samochód oraz oczywiście kwoty, której nie masz nic przeciwko wydaniu na ulepszenia.

Istnieje sztywność pionowa, wzdłużna i boczna zawieszeń.

Sztywność pionowa zawieszenia powinna zapewniać wymaganą gładkość pojazdu. Jej wartość można przypisać na podstawie znanej wartości masy pojazdu na oś oraz wymaganej częstotliwości drgań własnych masy resorowanej według wzoru:

Obciążnik przedniego zawieszenia ,;

fa jest naturalną częstotliwością oscylacji fa\u003d 1 Hz;

Uwzględniając całkowitą sztywność zawieszenia (2 koła)

sztywność opon.

Z uzyskanej całkowitej sztywności zawieszenia łatwo jest odróżnić sztywność samego zawieszenia:

Wybór wymaganego skoku zawieszenia

Do jazdy po nierównej drodze ze znormalizowanym mikroprofilem w zasadzie (nie jest wymagany duży skok dynamicznej kompresji zawieszenia. Zgodnie z wynikami obliczeń ruchu samochodu, nawet po wyboistej drodze gruntowej, odchylenie standardowe skoku zawieszenia wynosi nie więcej niż 20 mm. Wtedy zgodnie z zasadą 3a wystarczy mieć skok kompresja 3 * 20 \u003d 60 mm. Jednocześnie podczas jazdy po pojedynczych nierównościach w zakręcie lub podczas hamowania może być wymagany większy skok. Skok zawieszenia musi być wystarczająco duży, aby zapewnić określone kąty przechylenia. Praktyka pokazuje, że w przypadku samochodów przy torze około 1400 mm konieczne jest posiadanie suwu sprężania od stanu pełnego obciążenia co najmniej 70 mm i skoku odbicia od stanu obciążenia 1 kierowcy nie mniejszego niż 50 mm. W przypadku większego toru wymagany jest większy skok zawieszenia. ; S comp \u003d 70 mm - skok sprężania; S? \u003d 210 mm - całkowity skok zawieszenia.

Skonstruujmy charakterystykę zawieszenia na podstawie znanych wartości masy resorowanej w dwóch skrajnych stanach obciążenia oraz na podstawie sztywności zawieszenia.

Skonstruowana w ten sposób charakterystyka sprężysta nie zapewnia wymaganego współczynnika dynamicznego zawieszenia. Zwykle wartość K d \u003d 2 dla obciążeń pionowych. Ponadto przy pełnym odbiciu koło ma siłę 1400 N (140 kgf). Bez dodatkowych elementów elastycznych zawieszenie będzie „uderzać”, a wstrząsy na „pickupach” również będą odczuwalne. Aby ich uniknąć, wprowadzamy dodatkowe elementy elastyczne.

Punkt włączenia bufora kompresji należy określić empirycznie. Jednak, chociaż długi bufor kompresji zapewnia płynniejsze włączanie, zwykle ma ograniczony czas działania. Miękkie zawieszenie, które jest wymagane do dobrej jazdy, powoduje nadmierne przechyły podczas pokonywania zakrętów. Aby zmniejszyć przechył w zawieszeniu, zastosowano elementy elastyczne - stabilizatory. Cechą stabilizatora jest to, że przy tym samym skoku zawieszenia nie rozwija dodatkowego wysiłku, ale jest objęty pracą tylko z innym skokiem. Brak stabilizatora - zwiększa sztywność zawieszenia przy uderzeniu w przeszkodę jednym kołem.

Sztywność wzdłużna i poprzeczna zawieszenia

Sztywność zawieszenia musi być dostatecznie duża, aby utrzymać prowadzenie pojazdu i zmniejszyć przestrzeń wymaganą na nadkola. Jednocześnie, aby zapewnić płynną pracę, sztywności te nie mogą być zbyt duże.

Pożądane są charakterystyki nieliniowe.

Przyjmujemy: C x \u003d 12 * C z \u003d 12 * 32465,7 \u003d 389588,3 N / m; C y \u003d 12 * C z \u003d 90 * 32465,7 \u003d 2921912,2 N / m.

Sztywność kątowa zawieszenia

Musi być wystarczająco duży, aby zapobiec nadmiernemu przechylaniu się nadwozia na zakrętach.

Maksymalna - dopuszczalna rolka zgodnie z GOST R \u003d 7 ° przy 0,4 g. W rzeczywistości w przypadku konwencjonalnych samochodów osobowych wynosi ona od 2 do 4 °. Weźmy 4 °.

Obliczmy sztywność kątową (całkowitą):

Gdzie kg to masa resorowana;

Otrzymaną całkowitą sztywność kątową rozkładamy wzdłuż osi. Dla pojazdów z napędem na tylne koła C per / C back \u003d 1,3. Z pasem \u003d 20900. Rozkład ten wiąże się z chęcią uzyskania pewnej podsterowności i pozycją osi przechyłu. Dokładne wartości i rozkład sztywności kątowej uzyskuje się podczas dostrajania pojazdu.

Tłumienie w zawieszeniu

Tłumienie zawieszenia ma znaczący wpływ na drgania pojazdu. Siła tłumienia zależy od szybkości odkształcania zawieszenia. Zwykle do oszacowania tłumienia stosuje się względny współczynnik tłumienia drgań:

K p - tłumienie na koło, N / cm; C zп - sztywność zawieszenia (1 koło), N / m; m p - masa resorowana na koło.

tłumienie względne powinno wynosić 0,25 ... 0,30. Wartość względnego tłumienia drgań koła odgrywa ważną rolę w zapewnieniu drgań koła bez odrywania się od jezdni.

С zk - sztywność koła, N / m;

Kf - współczynnik zwiększania sztywności koła, zależny od materiału linki w pasie, k f \u003d 1,05.

K k - tłumienie własne opony, K k \u003d 30 N / cm;

m K - masa nieresorowana na koło; obejmuje całą masę części wykonujących pełny skok kołem oraz część S masy dźwigni, których jeden koniec jest przymocowany do korpusu.