Parametry sieci pokładowej są poza dopuszczalnymi limitami. Ograniczenie prędkości bocznego wiatru

Najbardziej masywny, najbardziej niezawodny, najpopularniejszy, najbardziej znany - wszystko to Cessna 172 Skyhawk

Jest taki charakterystyczny gatunek kina – afrykańskie przygody. W tych filmach główny bohater – zwykle obrońca przyrody – odważnie i pomysłowo rozpędza bandy chciwych uzbrojonych kłusowników, broniąc prawa słoni i nosorożców do swobodnego wypasu na sawannie. Bohater jest zazwyczaj chudy, opalony, nosi koszulę khaki, szorty i kapelusz z szerokim rondem, jeździ Landrover Defenderem. A na Cessnie 172 lata też dużo i skutecznie. Na Cessnie 172 latają też przyjaciele bohatera. Wygląda na to, że innych samolotów po prostu nie ma. Jakie są kaprysy reżyserów? Nie, drogi czytelniku, taka jest prawda życia.

Śladami Henry'ego Forda

Nawiasem mówiąc, rozpoznawalna sylwetka Cessny 172 jest nam znana nie tylko z filmów „afrykańskich”, ale także z wydarzeń z najnowszej historii narodowej. Któż nie pamięta efektownego lądowania małego samolotu na Wasiljewskim Spusku, przy samej Bramie Spasskiej Kremla? Warto zastanowić się, dlaczego Matthias Rust wybrał Cessnę 172 na swój rekordowy lot (a tak naprawdę był) i nie tylko Rust. Każdy, kto pierwszy raz przyjechał posmakować nieba w jakimś podmoskiewskim klubie lotniczym, zacznie z patosem doradzać: „Czego chcesz od tych pepelatów? Jak-52 - oto maszyna bestii! ” Ale z pewnością znajdzie się osoba w skromnym kombinezonie lotniczym, która, biorąc cię za łokieć, spokojnie powie bez zbędnej pewności siebie: „Leć do Cessny na początek, nie pożałujesz”. Mniej więcej to samo przydarzyło mi się kiedyś. Po wypróbowaniu wielu skrzydlatych samochodów do tego czasu zakochałem się w Cessnie 172 od pierwszego lotu i teraz latam tylko na niej. Więc chociaż nie jestem Mathiasem Rustem i nie jestem bojownikiem o prawa hipopotamów, jestem gotów uzasadnić swój wybór. Aby być przekonującym, zacznijmy od historii.

Najlepsza godzina Firma amerykańska Samolot Cessna uderzył w powietrze 28 czerwca 1945 roku, kiedy w przestworza wzbił się dwumiejscowy samolot Cessna 120 – pierwszy na świecie „samolot ludowy” przystosowany do masowego „tłoczenia” i masowej konsumpcji, który kosztował tylko 2495 dolarów. W 1948 roku wystartowała Cessna 170, czteromiejscowa wersja z silnikiem o zwiększonej mocy. Już wtedy położono podwaliny pod światową popularność i dopóki odnoszący sukcesy samolot nie przekształcił się w najlepiej sprzedający się samolot, niewiele pozostało do zrobienia - zastąpienie tradycyjnego podwozia wspornikiem ogonowym nowym, trzyfilarowym z rozpórka nosowa. To podwozie, znacznie bezpieczniejsze, łatwiejsze do lądowania na nieprzygotowanych terenach, wyróżniało nowy model Cessna 172, który pojawił się w 1955 roku. Maszyna z silnikiem Continental o mocy 145 KM. kosztował 8995 USD i miał wszystko, co powinien mieć niezawodny, bezpieczny samolot dla pilotów hobbystów: trzykolumnowe podwozie, proste i skuteczne klapy Fowlera, wygodna czteromiejscowa kabina oraz zestaw przyrządów do lotu z widocznością. Skrzydlaty samochód jest symbolem Ameryki. Przez pół wieku Cessna Aircraft i francuska firma Reims wyprodukowały ponad 43 000 samolotów Cessna w 172 różnych modyfikacjach - absolutny rekord świata.

Zanim przejdziemy do dalszej części historii, zgódźmy się nazwać Cessnę 172 po prostu „Cessna”. Bo jeśli istnieje samolot tej marki, który zasługuje na wspólną nazwę, to właśnie „172.”. Jaki jest więc sekret światowej popularności Cessny? Dlaczego ten mały samolot jest znany na całej planecie, od afrykańskiej sawanny po mroźną Alaskę, od pustyń Arabii po zamożną Europę? Sekret tkwi w połączeniu wszystkich cech i cech, optymalnym stosunku ceny do jakości.
Przede wszystkim „Cessna” naprawdę urzeka prostotą pilotażu, proporcjonalnością wysiłku włożonego w wykonywany manewr. Jest dosłownie w rękach pilota, czuć to całym sobą we wszystkich trybach, co bynajmniej nie jest typowe dla każdego samolotu. „Cessna” jest posłuszna i zgodna od pierwszych minut, zaczynając od uruchomienia silnika i kołowania do startu. I startuj! Nie znaczy to, że samolot trzęsie się z potężnym szarpnięciem w niebo - jego stosunek ciągu do masy jest skromny, ale podczas wznoszenia 172. jest lekki i dość szybko nabiera prędkości.

Może powiedzą Ci, że Cessna startuje ociężale, a nie jak Jak-18T. Ale „Jak” ma nadmiar mocny silnik i śmigło o zmiennym skoku, a silnik Cessny ma dokładnie taką moc, jakiej potrzebuje lekki samochód nieakrobacyjny, podczas gdy śmigło to proste śmigło o stałym skoku - tanie i niezawodne. Oczywiście, sterowane śmigło ze zmiennym skokiem łopatek pozwoliłoby na usunięcie większej mocy z silnika podczas startu (analogicznie do jazdy na 1. biegu) i zapewniłoby bardziej ekonomiczny tryb jazdy (analogicznie do jazdy na 5. biegu). . Ale szczerze mówiąc, latanie na śmigle o stałym skoku jest łatwiejsze, mniej kłopotliwe. Nie wojownikiem! I o wiele taniej, warto to zauważyć.

Kolejną niezwykłą cechą charakteru Cessny jest połączenie stabilności i sterowności. Zgodnie ze schematem samolot jest wysokopłatowym samolotem ze wspornikami, a samoloty górnopłatowe charakteryzują się nadmierną stabilnością przechyłu, pewną bezwładnością w kanale poprzecznym. Lecąc kiedyś na Jak-12M, wpadłem na to: przy wchodzeniu w rolkę, a zwłaszcza przy wyciąganiu go z rolki, musiałem pomagać pedałami, czasami nie było wystarczającego skoku drążka sterowego. "Cessna" tu zadowolona, ​​nawet w "wyboistej" kierownicy koszty były umiarkowane, lotki są dość skuteczne. Lądując przy bocznym wietrze można bezpiecznie wylądować rolką, dotykając listwy jednym kołem: dzięki górnej pozycji skrzydła nie ryzykujesz dotknięcia nim ziemi, a sterowność jest w zupełności wystarczająca nawet przy niskich prędkościach w porywisty wiatr. Sytuacja zawsze będzie pod kontrolą.

Ogólnie rzecz biorąc, lądowanie na Cessnie jest tak niezwykle proste, że nawet prowokuje do swobody, chciałoby się nie monitorować prędkości - samolot sam w sobie jest bardzo pouczający. Ponadto ma doskonałe klapy, po zwolnieniu ich pod maksymalnym kątem można przejść dość stromą ścieżką schodzenia na krótki obszar. Na „Cessnie” jakoś wstydzi się latać z solidnych pasów startowych, auto pokazuje swoje najlepsze cechy na „partyzanckich” lotniskach, a nawet nieprzygotowanych miejscach. Ile było przypadków, gdy „Cessna” wylądowała z trasy na pola kołchozowe i? wiejskie drogi, raz nawet nie w ważnej sprawie, ale tylko do sklepu po kwas chlebowy - chciałem się napić. W tym miejscu znajduje się „172.” w swoim rodzimym elemencie! (Nie, oczywiście nie w sklepie.)

Jeszcze jeden punkt jest ważny dla tych, którzy nauczą się latać. „Cessna” wybacza tak rażące błędy kadetów, że człowiek jest po prostu zdumiony. To nie jest wezwanie do niechlujstwa (niebo nie lubi ludzi na wpół wykształconych), ale mogę to powiedzieć o samolocie, który kiedyś uratował mi życie.

Podsumowując subiektywne rozumowanie dotyczące odczuć pilota, można wyprowadzić następujące podsumowanie. Są samoloty duże, małe i bardzo małe. Widać to zawsze w sposobie ich lotu. Kiedy lecisz na Jak-18T lub Jak-12, czujesz, że w Twoich rękach, choć niewielki, wciąż jest sterowiec. W kokpicie niektórych „ultralekkich”, takich jak Eurostar, pojawia się inne uczucie: zabawka. Oczywiście stosunek do lotu zawsze powinien być poważny, ale subiektywnie tak jest. Tak więc „Cessna” to chyba najmniejszy i najlżejszy ze wszystkich znanych mi samolotów, który jednocześnie cieszy łatwością bycia, ale nie sprawia wrażenia zabawki wiatru. Absolutnie poważny aparat, pracowity, niezawodny i praktyczny. Rzeczywiście, pół wieku produkcji i uznanie na całym świecie to nie żart ani przypadek.

A zamiast mózgu właściwy Garmin

Kupować czy nie kupować? Przed podjęciem decyzji warto realistycznie ocenić możliwości samolotu. Cessna 172 jest przeznaczona do lotów na maksymalnym zasięgu około 1000 km z prędkością przelotową 200-230 km/h. Te liczby należy rozumieć w następujący sposób: nie należy lecieć dalej niż 500 km. To znaczy, jeśli chcesz, oczywiście możesz, a przykładów tego jest wiele. Ale nie każdy romantyk, nie mówiąc o pragmatykach, zgodzi się spędzić więcej niż dwie godziny w małym saloniku bez toalety. Chociaż Cessna 172 jest przystosowana do lotów według wskazań przyrządów w prostych i trudnych warunkach pogodowych, to nadal nie jest Boeingiem, ale obliczaniem przedłużonej trasy na wysokości nie większej niż 4000 m (w warunkach rosyjskich w rzeczywistości 200-600 metrów). bez ryzyka nieoczekiwanego wpadnięcia w niskie zachmurzenie, mgłę czy deszcz… To nieoczywiste, powiedzmy.
Należy również zadbać o bazę dla swojej Cessny: nawet pas nieutwardzony o długości 450-500 m (zakład chemiczny) będzie do tego odpowiedni, a głównym problemem będzie dostawa benzyny. Silnik Lycoming kocha benzynę lotniczą, a najwyższej jakości, niedrogi i najtańszy to importowany 100LL. Zasadniczo można latać na wysokooktanowej benzynie silnikowej, ale tutaj już konieczne jest monitorowanie temperatury głowic cylindrów i spaliny szczególnie w upale.
Wybór odpowiedniej „Cessny” komplikuje ogromny wachlarz propozycji, który bynajmniej nie jest łatwy do zrozumienia. Ceny używanych samochodów wahają się od 50 000 USD do 150-200 000 USD lub więcej, w zależności od tabliczki i modyfikacji. W ciągu dziesięcioleci wydano wiele modyfikacji. Na początek wciąż w sprzedaży stare maszyny z lat 50-tych z "grubym" ogonem kadłuba i charakterystycznym trapezowym kilem. Czasami wydaje się, że nie znajdziecie dwóch identycznych „172”: są auta z silnikami Continental i Lycoming, z systemami przeciwoblodzeniowymi, śmigłami o zmiennym skoku, chowanym podwoziem i pływakiem amfibii, napęd ręczny klapy zamiast elektrycznych i oczywiście szeroka gama kombinacji instrumentów i sprzętu elektronicznego.
Jeśli Twój wybór pada na używany samochód, prawie na pewno będzie on miał jakąś indywidualną osobliwość, a my po prostu nie możemy ich wszystkich wziąć pod uwagę. Oczywiście głównym kryterium wyboru powinien być nalot na szybowiec i grupę śmigieł, a resztę podpowiedzą specjaliści. Samolot w wieku 30-40 lat jest powszechnym zjawiskiem w lotnictwie prywatnym, ale dobrym pomysłem jest sprawdzenie płatowca pod kątem korozji. Chociaż pod tym względem „Cessna” jest bardzo wytrwała i wytrzymała, zwłaszcza „francuskie” Reims.
Dużo łatwiej radzić sobie z samolotami budowanymi od 1996 roku, kiedy Cessna Aircraft wznowiła produkcję samolotów tłokowych po przerwie w latach 80-tych. Istnieją tylko dwie podstawowe modyfikacje - Skyhawk z silnikiem o mocy 160 KM. oraz Skyhawk SP z silnikiem o mocy 180 koni mechanicznych. Od zeszłego roku "172" były produkowane tylko z "telewizorami" - kompleksem awioniki cyfrowej Garmin 1000 ze wskazaniem danych na dwóch monitorach LCD. Te maszyny są warte uwagi.

Pojawienie się całkowicie nowej awioniki w lekkich samolotach było przez wielu uważane za nieuniknione, ale gdy tylko takie maszyny weszły do ​​masowej produkcji, pojawił się sceptycyzm. Podejrzliwość traktuje się bardzo prosto - lotem próbnym. Oczywiście Garmin 1000 nie zastępuje mózgu pilota, ale robi dużo, dużo lepiej i szybciej niż człowiek. Na „Cessnie” z awioniką analogową po prostu nigdzie nie można uzyskać tylu informacji o trasie, sytuacji naziemnej i powietrznej, pogodzie. Garmin wskaże optymalny tryb pracy silnika, pomoże ominąć ładunek deszczowy i, jeśli to konieczne, wskaże kierunek do lotniska zapasowego. W zasadzie zwykły odbiornik GPS dobrze sobie z tym radzi, ale „w jednej butelce” jest o wiele wygodniejsze, trzeba go wypróbować, aby to ocenić. A jeśli powiedzą ci, że wskaźniki ciekłokrystaliczne bledną na mrozie, pomyśl logicznie. Przed uruchomieniem silnika w mroźna pogoda i tak się rozgrzejesz komora silnika opalarkę, jednocześnie się rozgrzeje i deska rozdzielcza w kokpicie. Podstawowy. W każdym razie przyszłość należy do „telewizorów”.

Ale myliłbym się i krótkowzroczny gdybym nie wspomniał o najnowszej modyfikacji - Cessna 172 Skyhawk TD z silnik wysokoprężny Centurion 2.0 wyprodukowany przez niemiecką firmę Thielert Aircraft Engines Gmbh. Moc diesla 155 KM - niby nie tyle, ale „serce” działa na zwykłą naftę lotniczą, która w przeciwieństwie do deficytowej benzyny lotniczej jest dosłownie wszędzie. To radykalnie rozwiązuje problem zaopatrzenia w paliwo i pytanie: „Gdzie mogę tam dostać benzynę?” pilot diesla „Cessna” nie będzie już męczony. Swoją drogą jest to dobre rozwiązanie dla szkół lotniczych i szkół lotnictwa cywilnego, które również nie uśmiechają się do kłopotów z drogą benzyną.

Przepraszam, czas się kończyć, a tak wiele się wydarzyło (ale nie możesz wyrzucić ani słowa z piosenki). Przez pół wieku świat jak zwykle latał Cessną 172, tak jak w ZSRR jeździli Zhiguli. Skyhawk to nie tylko najbardziej rozpowszechniony, ale i najbardziej niezawodny samolot w historii lotnictwa. Godzina lotu kosztuje 150-170 USD. Więc czego jeszcze chcesz, Rosja?

:: Aktualny]

Oprzyrządowanie Cessna 172 SP

Wstęp

Cessna 172 SP Skyhawk to najpotężniejszy samolot na świecie w historii ludzkości. Historia Cessny rozpoczęła się w 1911 roku, kiedy Clyde Cessna zbudował swój pierwszy samolot. Firma została oficjalnie zarejestrowana w 1927 roku. Firma wyprodukowała wiele szybowców różnych typów, ale najbardziej znana jest z lekkich samolotów przeznaczonych do użytku prywatnego. Produkcja Cessny 172 rozpoczęła się w 1955 roku. W tamtych czasach C-172 był napędzany sześciocylindrowym silnikiem Continental O-300, ale od 1967 r. silnik został zastąpiony przez czterocylindrowy Lycoming O-320. Wytworzony różne modyfikacje C-172, w sumie wyprodukowano ponad 42 000 samolotów.

W 1992 roku został wydany Cessna 172 Skyhawk SP, który różnił się od zwykłego C-172 o więcej potężny silnik... Nowoczesna modyfikacja Cessna 172 Skyhawk SP jest wyposażona w 180 Koń mechaniczny, ma zasięg ponad 1100 kilometrów, prędkość przelotowa to 230 km/h, pułap obsługi ponad 4200 metrów. Wyposażony jest w nawigację GPS oraz autopilot jednej osi sterującej.

Jednym z modeli, które otrzymasz po zainstalowaniu symulatora lotu X-Plane (w tym wersji demonstracyjnej) jest Cessna 172 SP. Model posiada zarówno kokpit 2D, jak i 3D i posiada wszystkie cechy lotu swojego prawdziwego modelu, co pozwala na wykorzystanie go do wstępnego szkolenia podstawowego początkujących. W tym artykule przedstawimy krótki przegląd głównych przyrządów lotniczych.

Deska rozdzielcza

Cessna 172 SP jest wyposażona we wszystkie narzędzia potrzebne do lotu wzrokowego i instrumentalnego. Zewnętrznie panel wygląda tak:

Teraz rozważymy te urządzenia bardziej szczegółowo i w kolejności. Naszą recenzję zacznijmy od urządzeń tzw. „standardowej szóstki”. Są to instrumenty znajdujące się w centralnej części panelu. Jest ich sześć. A wyglądają tak:

Teraz rozważymy każde urządzenie osobno i opiszemy jego główny cel.

Następnie rozważ następną grupę urządzeń. W tej grupie wyświetlane są informacje o parametrach i trybach pracy. elektrownia(silnik i jego układy). Poniżej „standardowej szóstki” głównych instrumentów znajduje się ważne urządzenie pokazujący prędkość obrotową silnika.

W locie prędkość silnika powinna znajdować się w zielonym sektorze. Zabronione jest operowanie silnikiem przy prędkości wskazanej przez czerwony sektor. Okienko pod strzałką pokazuje ilość godzin przepracowanych przez silnik.

Rozważ urządzenia znajdujące się po lewej stronie panelu:

Po prawej stronie panelu głównego znajduje się blok trzech urządzeń nawigacyjnych:

Więcej szczegółów na temat przeznaczenia i działania tych urządzeń zostanie omówionych w innym artykule.

Rozważ poniższy panel z grupą urządzeń. Są to dodatkowe narzędzia nawigacyjne i urządzenia do pracy z samolotowym sprzętem radiowym.

	Panel audio. Przeznaczony do wyboru kanału do słuchania sygnałów ze stacji radiowych i beaconów. Naciskając przyciski COM1, COM2, NAV1, NAV2 i ADF można włączać i wyłączać dźwięk odpowiednich odbiorników (jest to sygnalizowane zielonym wskaźnikiem na przycisku). Istnieją również wskaźniki, które zapalają się podczas lotu nad dalekim (O), środkowym (M) i bliskim (I) napędem. Dźwięk z napędów włącza się przyciskiem MKR.
	Odbiornik GPS (w tym przypadku Garmin GS430). Jest to urządzenie wielofunkcyjne, którego główną funkcją jest: precyzyjna definicja oraz wyświetlanie aktualnej pozycji samolotu i jego prędkości, wykorzystując do tego satelity kosmiczne (Global Positioning System). Na podstawie tych danych może również wyświetlać odległość, kurs i czas lotu z aktualną prędkością do lotniska docelowego (przycisk AIRP), radiolatarni VOR (przycisk VOR), radiolatarni GPRS (przycisk NDB) lub skrzyżowań dróg oddechowych (przycisk FIX) . Nazwy obiektów do wyświetlenia ustala się za pomocą ich kodów. Do poruszania się między literami wpisanego kodu służą przyciski ze strzałkami w lewo i w prawo, wartości liter zmienia się przyciskami PREV i NEXT.
	Dwa bloki odbiorników krótkofalowych (stacje radiowe, COM1, COM2) i odbiorniki (NAV1, NAV2). Liczby na tablicy wyników pokazują częstotliwość, na której aktualnie działa stacja radiowa (odbiornik). Odbiorniki COM1 i COM2 przeznaczone są do komunikacji i współpracy z kontrolerami ruchu lotniczego. Odbiorniki NAV1 i NAV2 służą do dostrajania się do częstotliwości urządzeń radionawigacyjnych (VOR, ILS). Ustawienie częstotliwości odbywa się poprzez obracanie pokręteł strojenia w prawym dolnym rogu każdego instrumentu. Duże koło zmienia jednostki, małe koło zmienia dziesiąte części liczby.
	Odbiornik radiolatarni NDB (połączony z urządzeniem ARK). Każdy bit częstotliwości jest wprowadzany oddzielnie za pomocą małych kółek pod numerami. Tutaj również znajduje się przełącznik trybu Flightdir.
	Odpowiadający (skrzek). Urządzenie służy do identyfikacji i wyświetlania statku powietrznego na ekranie radaru dyspozytora. Kod transpondera jest wprowadzany krok po kroku za pomocą czterech kółek, podobnie jak częstotliwość NDB. Po prawej stronie kodu znajduje się przełącznik, który przełącza transponder na różne tryby pracy. W X-Plane transponder jest używany do swoich prawdziwych celów w lotach online i ma dwa tryby z czterech: SBY (tryb gotowości) i XPDR (tryb „C”). W trybie STANDBY (SBY) transponder jest włączony, ale nic nie nadaje. W tym trybie transponder musi być zawsze obecny, dopóki samolot nie zajmie pasa startowego (obszaru). W XPDR (tryb C, wymawiany „Charlie Mode”) transponder odbiera sygnał z radaru dyspozytorskiego i odpowiada swoim kodem. W powietrzu i na pasie transponder powinien zawsze działać w trybie C. Bardzo ważne jest, aby przed zajęciem pasa przełączyć go w tryb C, a po opuszczeniu pasa przełączyć w tryb STANDBY. Po lewej stronie znajduje się biały przycisk IDENT. Jeśli go naciśniesz, symbol samolotu na radarze kontrolera zacznie migać. Dyspozytor może poprosić Cię o włączenie trybu IDENT, jeśli nie może Cię znaleźć w gęsty strumień ruch drogowy.
	Jednostka sterująca autopilota. Wykorzystanie autopilota zostanie omówione w osobnym artykule.

Teraz spójrzmy w dół i spójrzmy na dół deski rozdzielczej. Więc po prawej:

1. Dwa pokrętła, umieszczone pod sobą, regulujące jasność oświetlenia przyrządów oraz oświetlenia kabiny.
2. Dźwignia (wysuwana i wysuwana) steruje prędkością silnika, w skrócie przepustnicą (sterowanie przepustnicą).
3. Dźwignia sterowania mieszanką. Reguluje stosunek benzyny do powietrza dostającego się do silnika, zmniejszając lub zwiększając jego moc.
4. Koło trymowania. Ustawia pozycję trymera steru wysokości (trymer to urządzenie, które umożliwia regulację kąta wychylenia i odpowiednio siły na kierownicy samolotu.) Obok niego (po lewej) znajduje się wskaźnik pokazujący położenie trymer windy.
5. Dźwignia do kontroli położenia klap.
6. Zawór do przełączania dopływu paliwa ze zbiorników paliwa. Posiada cztery pozycje: odcięcie dopływu paliwa (OFF), włączenie dopływu z lewego (L), obu (BOTH) lub prawego (R) zbiornika paliwa. W trybie 2D, pokazany na desce rozdzielczej. Jeśli włączony jest tryb 3D, dźwig znajduje się po prawej stronie fotela pilota.

Spójrzmy teraz na lewą stronę dolnego panelu. Skrzynka rozdzielcza znajduje się tutaj:

Rozrusznik znajduje się po lewej stronie. Rozrusznik ma pozycje OFF, lewe magneto (L), prawe magneto (R), oba magneto (OBIE) i sprężynę zapłonową (IGN). Więcej informacji na temat wszystkich trybów zapłonu znajdziesz w artykule opisującym uruchamianie silnika.

Na prawo od rozrusznika znajduje się para czerwonych przełączników, które włączają instalację elektryczną. Lewy przełącznik włącza generator, prawy włącza akumulator. Zaraz za nimi znajduje się włącznik pompy paliwa i pięć włączników świateł bocznych: latarni, światła lądowania, światła drogi kołowania, świateł nawigacyjnych, świateł migających skrzydeł. Ostatnie w rzędzie to przełącznik ogrzewania rurki Pitota i przełącznik awioniki. Awionika nazywana jest pokładowym sprzętem elektrycznym używanym do pilotowania statku powietrznego, na przykład systemem nawigacyjnym, autopilotami, systemem komunikacyjnym itp.

Nad środkiem deski rozdzielczej znajduje się wyświetlacz, na którym świecą się etykiety ostrzegawcze:

Etykiety ostrzegawcze zapalają się w przypadku awarii generatora, bateria, niski poziom paliwa, włączone hamulce, niskie ciśnienie oleju, temperatura oleju lub układ podciśnienia poza zakresem.

Na daszku deski rozdzielczej znajduje się kompas magnetyczny:

Kompas magnetyczny służy jako urządzenie zapasowe w przypadku awarii żyrokompasu. Kompas magnetyczny może być używany tylko w locie poziomym. W zakręcie pokazuje nieprawidłowe wartości.

Więcej szczegółów na temat wykorzystania wszystkich tych urządzeń zostanie omówionych w innych artykułach.

© 2007-2014, Wirtualne Linie Lotnicze X-Airways

Zaskocz swoich znajomych wiedzą o lotnictwie. Lądowanie samolotu to najważniejsza część lotu. Bezpieczeństwo jest najważniejsze! Te instrukcje zakładają, że zbliżasz się do lotniska z podejściem lewostronnym, przy umiarkowanym wietrze, przy dobrej widoczności.

Kroki

Odbierz raport ATIS 10 mil (16,09 km) przed wejściem na obszar terminalu, skontaktuj się z wieżą (wieżą kontrolną) lub wieżą kontroli zbliżania i zgłoś następujące informacje:

• znaki wywoławcze wieży/DPP, numer ogonowy samolotu, Twoja lokalizacja, wysokość ląduję z informacją wcześniej uzyskany kod ATIS... Wieża da ci instrukcje. Ta instrukcja zakłada, że ​​otrzymałeś instrukcje, aby podejść z lewej (lub prawej) do Pasa X i zgłosić się w miarę zbliżania się do punktu 45. (Są to instrukcje przybliżone, niektóre szczegółowe informacje, o które czasami proszą OTC, nie są uwzględniane).

• Wykonaj kontrolę przed lądowaniem na tej liście: sprawdzić hamulce, zwolnione i zablokowane podwozie, mieszanina robocza w pełni wzbogacony, włącznik zbiornika paliwa w obu pozycjach, klapy w opcji, (stały skok śruby), temperatura i ciśnienie oleju na zielonym, włącznik MASTER, włącznik zapłonu (magneto) w obu pozycjach, (grzanie gaźnika włączone przy obrotach poniżej 1500 obr/min ), pasy są założone, światła lądowania są włączone. Samolot jest gotowy do lądowania.

  Włącz grzałkę gaźnika i zejdź na wysokość pokazaną na schemacie podejścia dla tego lotniska, zanim dotrzesz do punktu 45 (zakręt 3). W tym momencie możesz być nieco wyższy. Załóżmy, że wysokość na tym diagramie wynosi 1200 stóp nad poziomem morza. Spróbuj zejść z prędkością 500 fpm vario. Pomoże to poczuć się lepiej bębenkom uszu.

  Zbliżając się do punktu 45, skontaktuj się z wieżą i zgłoś wysokość i odległość. Wieża pozwoli ci wylądować lub po prostu cię zauważyć.

  Pamiętaj, że gdy zbliżysz się na ćwierć mili od pasa, musisz skręcić z wiatrem (odcinek między zakrętem 3 a zakrętem 2). W tym momencie powinieneś zostać dopuszczony do wejścia na pokład. Powinieneś lecieć z prędkością 80-85 węzłów przy około 2000 obr./min.

  Pamiętaj, że kiedy schodzisz z pasa startowego, musisz włączyć grzałkę gaźnika i obniżyć do 1500 obr./min. Trzymaj dziób w poziomie, aż strzałka na wskaźniku prędkości opadnie na biały obszar, a następnie wysuń klapy o 10 stopni. Regulując skok śmigła, zmniejsz prędkość do 75 węzłów, aby uzyskać znaki wizualne, a następnie sprawdź za pomocą przyrządów. Steruj również za pomocą pedałów steru kierunku. Uważaj jednak, aby nie naciskać zbyt mocno pedałów: poślizg + utknięcie = korkociąg!

  Gdy krawędź pasa startowego będzie 45 stopni za tobą (punkt 45), skręć w lewo u podstawy (odcinek między zakrętem 3 i 4) i wysuń klapy o kolejne 10 stopni. Twoja prędkość powinna wynosić około 70 węzłów. Nie zmieniaj położenia klap podczas zakrętu, zrób to dopiero po wyjściu z zakrętu. Lecisz teraz prostopadle do pasa startowego. Zachowaj szczególną ostrożność na lotniskach z równoległymi pasami, aby uniknąć wjechania na trasę podejścia podczas tego zawracania. pasek równoległy w przeciwnym razie możemy zderzyć się z innymi płaszczyznami.

  Zawiń na prostą przed wejściem na pokład. Po wykonaniu skrętu wysuń klapy o dodatkowe 10 stopni. Punkt, w którym planujesz usiąść, powinien wydawać się nieruchomy. Regulując skok śmigła, utrzymuj prędkość 60-70 KIAS (węzły instrumentu). Kontroluj wysokość, regulując przyczepność. Utrzymuj wskazaną prędkość lotu powyżej 60 węzłów, ale nie skupiaj się na samym wskaźniku. Użyj lotek, aby skompensować efekt bocznego wiatru i użyj pedałów steru kierunku, aby utrzymać samolot na linii środkowej pasa startowego.

  Kiedy znajdziesz się kilka stóp nad ziemią, płynnie zwolnij moc i wyrównaj samolot. Aby utrzymać samolot w poziomie, trzeba coraz mocniej ciągnąć za kierownicę i przy bocznym wietrze kompensować to lotkami. Hamuj tylko wtedy, gdy jest to konieczne (jeśli zbliżasz się do krawędzi pasa lub aby uniknąć utrudniania ruchu innych samolotów). Kontynuuj, aż osiągniesz prędkość kołowania (prędkość osoby poruszającej się szybko) i wybierz najbliższą drogę kołowania. Nie zatrzymuj się, dopóki nie dotrzesz do linii zatrzymania.

• Zrób kontrolę po lądowaniu i zadzwoń do wieży, jeśli jeszcze do ciebie nie dzwonili.

  • Kiedy znajdujesz się nad pasem startowym i trzymasz nos samolotu lekko uniesiony podczas zwalniania samolotu, spójrz w kierunku końca pasa startowego i utrzymuj dolną ramę przedniej szyby równolegle do horyzontu/krawędzi pasa startowego. Jeśli nie widzisz przodu paska, użyj swojego widzenia peryferyjnego, aby kontrolować pozycję samolotu względem ziemi.
  • Cieszyć się.
  • Jeśli nie masz nawet licencji pilota, możesz latać tylko z instruktorem. A jeśli go masz, nadal będziesz potrzebować znaku instruktora, że ​​możesz latać sam.
  • Jeśli nie wjedziesz na pas, nie bój się jeździć. Włącz pełną przepustnicę i przytrzymaj nos drona, aby nie leciał zbyt wysoko. Podnoś i stopniowo chowaj klapki. Różnica między dobrym pilotem a głupcem polega na tym, że ten pierwszy wie, kiedy się poruszać, a drugi na próżno podejmuje ryzyko.
  • Prędkość zbliżania się zależy od różnych warunków, takich jak prędkość/kierunek wiatru. Jeśli nie masz pewności, zapytaj instruktora o prędkość podejścia. Możesz również określić prędkość podejścia, robiąc przeciągnięcia. Prędkość podejścia jest zwykle 1,3 razy większa od prędkości przeciągnięcia. Można to zdefiniować w następujący sposób: pomnóż prędkość przeciągnięcia przez 3, przesuń przecinek o jedno miejsce po przecinku w lewo i dodaj do tego poprawkę na prędkość wiatru i dodaj prędkość przeciągnięcia. Na przykład przy prędkości przeciągnięcia 50 km/h prędkość podejścia wyniesie 65 km/h. Upewnij się, że dron jest gotowy do lądowania, zanim spróbujesz tego podejścia. Jest to szczególnie przydatne, gdy nie znasz nominalnej prędkości podejścia dla tego samolotu. Na przykład w przypadku starszych samolotów, które zostały zmodyfikowane (Cessna 172 z 1973 r. prawdopodobnie nie będzie latać tak, jak 40 lat temu), lub jeśli lecisz nieznanym samolotem, lub jeśli masz jakiekolwiek problemy (zablokowane klapy itp.) .

Cessna C172S SKYHAWK To nie tylko niedościgniony klasyk małych samolotów, który stał się jednym z najbardziej niezawodnych i masowo produkowanych samolotów, ale także ultranowoczesny samolot nowej generacji dzięki zainstalowanemu systemowi Garmin g1000. Samolot Cessna C172S SKYHAWK jest przeznaczony nie tylko do celów szkoleniowych, rekreacyjnych lotów rekreacyjnych, ale także może wykonywać loty komercyjne w celu przewozu pasażerów do tryb automatyczny zgodnie z zasadami lotu według wskazań przyrządów, nie gorszymi od dużych samolotów pasażerskich. Ponieważ ten samolot jest nie tylko zdolny do wykonywania automatycznego lotu po trasie, ale także jest w stanie sam wylądować z niewielką lub bez pomocy pilota. Cessna C172S SKYHAWK To klasyka w nowoczesnym wydaniu!

Cessna C172- To wygodny, niezawodny czteromiejscowy samolot, najbardziej masywny w historii lotnictwa (zbudowano ponad 43 000 jednostek). O niezawodności 172. „Cessny” świadczy chociażby fakt, że jeden z jego pierwszych wariantów spędził kiedyś 64 dni w powietrzu bez wyłączania silnika. Paliwo, żywność i wodę dostarczano do samolotu z jadącej ciężarówki.

Jeśli Jak-52 jest „latającym biurkiem” dla przyszłych pilotów-wirtuozów, to Cessna C172 S to prawdziwe centrum szkolenia w zakresie pracy z nowoczesnym sprzętem nawigacyjnym. Model S to najnowocześniejsza modyfikacja samolotu, wydana w 1998 roku. Zachowaniem w powietrzu prawie nie różni się od Cessny 150 – jest tak samo „spokojna” i wygodna w pilotowaniu samolotu, ekonomiczna i bezpieczna. Radykalna różnica między C172S tkwi w jego elektronicznym wypełnieniu.

Model ten wyposażony jest w tzw. „szklany kokpit”, czyli system ekranów, które mogą całkowicie zastąpić wszystkie instrumenty. Dzięki nim pilot wcale nie musi wyglądać przez okno! Oznacza to, że samolot jest w pełni przystosowany do lotów nocnych i odlotów w trudnych warunkach pogodowych. Szkolenie na cessnie C172 S pozwala na opanowanie systemów nawigacyjnych stosowanych w bardziej zaawansowanych i ciężkich samolotach, naukę poruszania się po kraju przy każdej pogodzie i porze dnia.

Samolot jest wyposażony w system nawigacyjny GARMIN 1000, przeznaczony do zintegrowanego wyświetlania informacji o locie i nawigacji. Jest tak nowoczesny, że niektóre z jego bardziej „zaawansowanych” funkcji nie są jeszcze w pełni obsługiwane w Rosji.

Podobnie jak Cessna 150, jest to niewymagający, stabilny samolot. Oczywiście jest mniej wrażliwy na sterowanie i można na nim zapomnieć o podniebnych akrobacjach. Niemniej jednak to właśnie na takiej „Cessnie” młody Matthias Rust w 1987 roku przekroczył granicę państwową w oszołomionym milczeniu sowieckiej obrony powietrznej i wylądował w Moskwie na Wasiljewskim Spusku. "Cessna" nie zawiodła - choć wcześniej Rust leciał tylko 50 godzin.

Charakterystyka lotu Cessna C172

Maksymalny dopuszczalna prędkość 261 km/h (162 MPH), prędkość przelotowa w locie poziomym 193 km/h (120 MPH). Maksymalne dopuszczalne przeciążenie przy maksymalnej masie startowej z wciągniętymi klapami + 4,4 / -1,76.

Praktyczny zasięg i czas trwania przy 75% mocy na wysokości 2100 m (7 000 stóp) ze zbiornikami paliwa o pojemności 85 l (22,5 gal) — 765 km, czas lotu 4,1 godziny. Maksymalny zasięg dla lotu na 3000 m (10 000 ft) w opcji rozszerzonego zasięgu ze zbiornikami paliwa 132,5 l (35 gal) - 1416 km, czas 9,4 godz. Pułap serwisowy 3855 m (12650 stóp).

Połączenie prostoty konstrukcji z dużą wytrzymałością, niezawodnością i łatwością obsługi sprawia, że ​​latanie cessną C172 S jest przyjemne i bezpieczne nawet dla mało doświadczonych pilotów.

Charakterystyka taktyczna i techniczna

Cessna: 172S Skyhawk
Wysokość: zaparkowany 2,63 m²
Długość: 7,24 m
Rozpiętość skrzydeł: 10,11 m
Waga pustego samolotu: 736 kg
Maksymalna masa startowa: 1156 kg
Pojemność układu paliwowego 85 l ze zbiornikami standardowymi; 132,5 l z rozszerzonymi zbiornikami
Palna benzyna lotnicza o obrotach co najmniej 80/87 lub 100L benzyny
Zużyty olej SAE 40 przy T powyżej 5°C, SAE 10W30 lub SAE 20 (przy T poniżej 5°C)

Rozmiar: piks

Zacznij pokazywać od strony:

Transkrypcja

1 Instrukcja informacyjna CESSNA 172S SKYHAWK SP CESSNA MODEL 172S NAV III

2 Drogi Czytelniku, trzymasz w rękach książkę zawierającą rosyjskie tłumaczenie „Podręcznika operacyjnego pilota” lub, jak ty i ja nazywamy ten dokument, „Podręcznikiem lotu samolotu Cessna-172S”. To tłumaczenie zostało wykonane na prośbę dużej liczby kadetów, studentów rosyjskich szkół lotniczych i prywatnych pilotów lotniczych Ogólny cel... Firma „Prof Translating” (St. Petersburg) dołożyła wszelkich starań, aby tłumaczenie było jak najbardziej zbliżone do tekstu oryginalnego. Proszę jednak, abyście zawsze pamiętali, że to tłumaczenie może służyć jedynie jako materiał referencyjny. Oryginalna instrukcja obsługi pilota na język angielski dostarczane wraz z samolotem lub dostępne w bibliotece Cessna Aircraft. Życzę dobrych i ciekawych lotów! Alexander Evdokimov Przedstawiciel Cessna Aircraft w Rosji Dyrektor Generalny Jet Transfer Jeśli znajdziesz błędy lub nieścisłości w tłumaczeniu, zgłoś je na swój adres e-mail, podając stronę, oryginalny tekst w języku angielskim, tłumaczenie dostępne w tej książce oraz opcja tłumaczenia, którą oferujesz. Informacje kontaktowe w celu uzyskania RLE Cessna-172S Jet Transfer Rosja, Moskwa ul. Povarskaya 10, biuro 504 Tel.Wspierane przez prof.Tłumaczenie Rosji, St.Petersburg ul. Magnitogorskaja 51, oświetlona. Ż, biuro 423 Tel

3 MODEL 172S NAV III WSTĘP UWAGA W MOMENCIE PUBLIKACJI NINIEJSZY PRZEWODNIK INFORMACYJNY jest dokładną kopią oficjalnych WYTYCZNYCH dla pilotów i instrukcji użytkowania w locie, zatwierdzonych przez FAA (Federalna Administracja Lotnictwa USA) i powinien być używany wyłącznie w celach informacyjnych . NIE ZOSTANĄ AKTUALIZOWANE I W ZWIĄZKU Z TYM NIE MOGĄ BYĆ UŻYWANE JAKO ZAMIENNIK OFICJALNEGO INSTRUKCJI REFERENCYJNEJ PILOTA ORAZ ZATWIERDZONEJ PRZEZ FAA INSTRUKCJI OBSŁUGI LOTU SĄ PRZEZNACZONE DO WYKONANIA. INSTRUKCJA OZNACZENIA PILOTA MUSI ZNAJDOWAĆ SIĘ W SAMOLOTU I DOSTĘPNA DLA PILOTA W KAŻDYM CZASIE. Cessna Aircraft Wydanie oryginalne 20 grudnia 2007 r. Niniejsza instrukcja nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinna być używana wyłącznie w celach informacyjnych. P. i

4 MODEL 172S NAV III WPROWADZENIE CHARAKTERYSTYKA LOTU SPECYFIKACJA * PRĘDKOŚĆ: Maksymalna, na poziomie morza WĘZŁY Pływanie, przy 75% mocy na 8500 stóp WĘZŁY CRUISING: Zalecana uboga mieszanka robocza z rezerwą paliwa do rozruchu silnika, wznoszenia i wznoszenia rezerwa paliwa przez 45 minut lot. 75% mocy na 8500 stóp ... Zasięg 518 NM 53 galony wytworzonego paliwa ... Czas 4,26 GODZIN 45% mocy na stopach ... Zasięg 638 NM 53 galony wytworzonego paliwa ... Czas lotu 6. 72 GODZINY PRĘDKOŚĆ WZNOSZENIA NA POZIOMIE MORZA FPM PRAKTYCZNE OSIĄGI STARTU NA STÓPACH: Rozbieg STOPY Odległość startu do 50 stóp WYDAJNOŚĆ LĄDOWANIA: Długość lądowania STOPY Długość lądowania na wysokości 50 stóp Obrót STOPY SWEEP bezczynny ruch Klapy KCAS FULL (w pełni rozłożone), moc na biegu jałowym MAKSYMALNE WAGI KCAS: Kołowanie FUNTY Starty FUNTY Lądowanie FUNTY (ciąg dalszy na następnej stronie) Niniejsza instrukcja nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinna być używana wyłącznie w celach informacyjnych. P. ii

5 MODEL 172S NAV III WPROWADZENIE SPECYFIKACJA OSIĄGÓW LOTU (ciąg dalszy) STANDARDOWA MASA PUSTYCH FUNTÓW MAKSYMALNA ŁADOWNOŚĆ W FUNTACH MAKSYMALNA MASA BAGAŻU W FUNTACH SPECYFICZNE OBCIĄŻENIE NA SKRZYDŁO ... OBCIĄŻENIE NA JEDNOSTKĘ ZASILAJĄCĄ... 14,2 lbs/KM POJEMNOŚĆ PALIWA POJEMNOŚĆ OLEJU... SILNIK 8 KWARTY: Textron Lycoming... IO-360-L2A 180 KM @ 2700 obr./min ŚRUBA: Stały skok, średnica w calach UWAGA * Prędkości są oparte na na samolotach wyposażonych w owiewki, które zwiększają prędkość o około 2 węzły. Skutkuje to odpowiednią różnicą w maksymalnym zasięgu, podczas gdy montaż owiewek nie ma wpływu na pozostałe osiągi. Powyższe specyfikacje dotyczą samolotu o wadze 2550 funtów, standardowych warunków atmosferycznych, pasa startowego o płaskiej, suchej nawierzchni, braku wiatru. Specyfikacje te są wartościami wyliczonymi na podstawie prób w locie przez firmę Cessna Aircraft Company w warunkach opisanych w dokumentacji. Charakterystyki te mogą się różnić w zależności od statku powietrznego i ze względu na różne czynniki wpływające na osiągi lotu. Ten przewodnik nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinien być używany wyłącznie w celach informacyjnych. P. iii / iv

6 MODEL 172S NAV III WPROWADZENIE Strona celowo pozostawiona pusta Niniejsza instrukcja nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinna być używana wyłącznie w celach informacyjnych. P. 4 / iv

7 MODEL 172S NAV III WSTĘP Instrukcja informacyjna SKYHAWK SP Firma jest częścią GAM A Cessna Aircraft Company Model 172S NAV III AVIONICS OPTION - numery seryjne 172S10468, 172S10507, 172S S10656 i nast. 20 GRUDNIA 2007 (NUMER 172SPHBUS-00). COPYRIGHT 2007 CESSNA AIRCRAFT COMPANY WICHITA, KANSAS USA 172SIMBUS-00 Niniejsza instrukcja nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinna być używana wyłącznie w celach informacyjnych. P. v / viii

8 MODEL 172S NAV III WPROWADZENIE Ta strona została celowo pozostawiona pusta Niniejsza instrukcja nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinna być używana wyłącznie w celach informacyjnych. P. 6 / viii

9 MODEL 172S NAV III WSTĘP SPIS TREŚCI SEKCJA INFORMACJE OGÓLNE ... 1 OGRANICZENIA ... 2 PROCEDURY AWARYJNE ... 3 PROCEDURY STANDARDOWE ... 4 CHARAKTERYSTYKA LOTU ... 5 MASY I CENTRUM 6 / WYKAZ OPIS STATKU POWIETRZNEGO I JEGO SYSTEMÓW ... 7 UZIEMIENIE I KONSERWACJA ... 8 DODATKI ... 9 Niniejsza instrukcja nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinna być używana wyłącznie w celach informacyjnych. P. 7 / viii

10 MODEL 172S NAV III WPROWADZENIE Strona celowo pozostawiona pusta Niniejsza instrukcja nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinna być używana wyłącznie w celach informacyjnych. P. 8 / viii

11 MODEL 172S NAV III SEKCJA 1 INFORMACJE OGÓLNE INFORMACJE OGÓLNE SPIS TREŚCI Strona Trzy widoki Normalna pozycja na ziemi Wprowadzenie Opis Silnik Śmigło Paliwo Pojemność paliwa Układ olejowy Specyfikacja oleju Pojemność układu olejowego Maksymalne certyfikowane masy Waga przedziału ładunkowego Kategoria normalna Waga przedziału ładunkowego Kategoria wielofunkcyjna Masa statku powietrznego Wymiary kabiny i drzwi wejściowych Wymiary bagażnika i tylnej klapy Obciążenia specyficzne Symbole, skróty i terminologia Ogólna terminologia i symbole dotyczące prędkości Terminologia meteorologiczna Terminologia mocy silnika Terminologia osiągów statku powietrznego i planowanie lotu Terminologia masy i wyważenia Tabela przeliczeniowa (jednostki metryczne Masa Konwersja jednostek długości Konwersja jednostek odległości Konwersja jednostek objętości Konwersja jednostek temperatury Konwersja Przeliczanie jednostek ciśnienia Przeliczanie objętości na masę Szybkie przeliczanie Niniejsza instrukcja nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinna być używana wyłącznie w celach informacyjnych. P. 1-1 / 1-2

12 MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 1 INFORMACJE OGÓLNE Ta strona została celowo pozostawiona pusta Niniejsza instrukcja nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinna być używana wyłącznie w celach informacyjnych. P. 1-1 / 1-2

13 MODEL 172S NAV III SEKCJA 1 INFORMACJE OGÓLNE TRZY PROJEKCJE NORMALNA POZYCJA NA ZIEMI MAKS. Rysunek 1-1 (Arkusz 1 z 2) Niniejsza instrukcja nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinna być używana wyłącznie w celach informacyjnych. P. 1-3

14 MODEL 172S NAV III SEKCJA 1 INFORMACJE OGÓLNE TRZY PROJEKCJE NORMALNA POZYCJA NA ZIEMI MAKS. UWAGA Rozpiętość skrzydeł pokazana z zainstalowanymi standardowymi światłami stroboskopowymi. Długość podstawy podwozia wynosi 65,0 cali. Odległość śmigła od ziemi 11,25 cala. Powierzchnia skrzydła 174,0 stóp kwadratowych. Minimalny promień skrętu (* od osi do zewnętrznej końcówki skrzydła) 27,0 stopy, 5,5 cala. Normalna pozycja na ziemi jest pokazana z przednim podwoziem amortyzowanym do około 2 cali i bez przechyłu. Rysunek 1-1 (Arkusz 2 z 2) Niniejsza instrukcja nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinna być używana wyłącznie w celach informacyjnych. P. 1-4

15 MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 1 INFORMACJE OGÓLNE WSTĘP Niniejsza instrukcja pilota składa się z 9 rozdziałów i zawiera materiały wymagane dla pilota zgodnie z 14 CFR 23. Instrukcja zawiera również dodatkowe informacje dostarczone przez firmę Cessna Aircraft Company. Rozdział 1 przedstawia podstawowe dane techniczne oraz informacje ogólne... Ponadto ten rozdział zawiera definicje i objaśnienia symboli, skrótów i powszechnie używanej terminologii. OPIS SILNIK Liczba silników: 1 Producent silnika: Textron Lycoming Numer modelu silnika: IO-360-L2A Typ silnika: wolnossący, z napędem bezpośrednim, chłodzony powietrzem, czterocylindrowy, cylindry przeciwległe poziomo, wtrysk paliwa; objętość robocza 360,0 m3 w. Moc znamionowa i obroty: 180 KM @ 2700 obr./min. ŚRUBA Producent śmigła: McCauley Propeller Systems Numer modelu śmigła: 1A170E / JHA7660 Liczba ostrzy: 2 Średnica śmigła: 76 cali Typ śmigła: Stały skok (ciąg dalszy na następnej stronie) Niniejsza instrukcja nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinna być używana wyłącznie w celach informacyjnych. P. 1-5

16 MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 1 INFORMACJE OGÓLNE OPIS (ciąg dalszy) PALIWO UWAGA STOSOWANIE NIEAPROBATOWANEGO PALIWA MOŻE SPOWODOWAĆ USZKODZENIE SILNIKA I KOMPONENTÓW UKŁADU PALIWOWEGO, KTÓRE MOŻE SPOWODOWAĆ. Zatwierdzone gatunki paliwa (i kolor): Benzyna lotnicza 100LL (niebieska) Benzyna lotnicza 100 (zielona) UWAGA Podczas tankowania należy dodać alkohol izopropylowy lub eter monoetylowy glikolu dietylenowego. Stężenie dodatków nie powinno przekraczać 1% dla alkoholu izopropylowego lub 0,10-0,15% dla eteru monoetylowego glikolu dietylenowego. Patrz rozdział 8 dla Dodatkowe informacje... POJEMNOŚĆ ZBIORNIKA PALIWA Pełna pojemność ... 56,0 USA GALONY Całkowita pojemność paliwa ... 53,0 USA GALONY Całkowita pojemność każdego zbiornika ... 28,0 US GALONY Całkowita pojemność wytworzonego paliwa w każdym zbiorniku ... 26,5 U.S. GALONY UWAGA Aby zmaksymalizować pojemność zbiornika paliwa i zminimalizować boczne przenoszenie paliwa podczas tankowania, zawsze zaparkuj drona tak, aby znajdował się w normalnej pozycji na ziemi i nie przechylał się, a następnie przekręć przełącznik zbiornika paliwa w LEWO lub W PRAWO. Odpowiednie wymiary w normalnej pozycji na ziemi pokazano na rysunku 1-1. (Ciąg dalszy na następnej stronie) Niniejsza instrukcja nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinna być używana wyłącznie w celach informacyjnych. P. 1-6

17 MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 1 INFORMACJE OGÓLNE OPIS (ciąg dalszy) SPECYFIKACJA OLEJU DO UKŁADU OLEJOWEGO Mineralny olej lotniczy do bezpośredniej pracy MIL-L-6082 lub SAE J1966: Używany, gdy samolot opuszcza fabrykę i powinien być użyty do uzupełnienia oleju w ciągu pierwszego 25 godzin. Po pierwszych 25 godzinach pracy samolotu olej ten należy spuścić i wymienić filtr. Napełnij silnik mineralnym olejem lotniczym do bezpośredniej destylacji MIL-L-6082 lub SAE J1966 i używaj go do 50 godzin całkowitego czasu pracy lub ustabilizowania się zużycia oleju. MIL-L lub SAE J1899 Bezpopiołowy, rozproszony olej lotniczy: Olej, który spełnia wymagania Textron Lycoming Instruction Manual 1014 oraz wszelkie zmiany lub dodatki do tej instrukcji, należy stosować po 50 godzinach pracy lub po ustabilizowaniu się zużycia oleju. Zalecana lepkość w zależności od temperatury. Temperatura Prosty destylowany mineralny olej lotniczy MIL-L-6082 lub SAE J1966 Bezpopiołowy dyspergatorowy olej lotniczy MIL-L lub SAE J1899 Powyżej 27 C (80 F) Powyżej 16 C (60 F) lub 50 od -1 C (30 F) do 32 C (90 F) -18 C (0 F) do 21 C 30 30, 40 lub 20W-40 (70 F) Poniżej -12 C (10 F) lub 20W -30 -18 C (0 F) do 32 C 20W -50 20W-50 lub 15W-50 (90 F) W dowolnej temperaturze 15W-50 lub 20W-50 UWAGA W przypadku nakładania się dwóch zakresów temperatur roboczych należy stosować olej o niższej lepkości. POJEMNOŚĆ UKŁADU OLEJOWEGO Skrzynia korbowa ... 8 U.S. KWARTY Ogólne ... 9 U.S. QUARTS (ciąg dalszy na następnej stronie) Niniejsza instrukcja nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinna być używana wyłącznie w celach informacyjnych. P. 1-7

18 MODEL 172S NAV III SEKCJA 1 INFORMACJE OGÓLNE OPIS (ciąg dalszy) MAKSYMALNE CERTYFIKOWANE WAGI Waga taksówki: Kategoria normalna FUNTY Kategoria wielofunkcyjna FUNTY Masa startowa: Kategoria normalna FUNTY Kategoria wielofunkcyjna FUNTY Bagażnik A (stacja) FUNTY ... Patrz uwaga poniżej. Bagażnik B (stacja) FUNTY ... Patrz uwaga poniżej. UWAGA Maksymalna dopuszczalna masa całkowita bagażnika A i B wynosi 120. WAGA W BAGAŻNIKU, KATEGORIA WIELOFUNKCYJNA W tej kategorii tylne siedzenie musi być wolne, a bagażnik pusty. (Ciąg dalszy na następnej stronie) Niniejsza instrukcja nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinna być używana wyłącznie w celach informacyjnych. P. 1-8

19 MODEL 172S NAV III SEKCJA 1 INFORMACJE OGÓLNE OPIS (ciąg dalszy) STANDARDOWE MASY STATKÓW POWIETRZNYCH Standardowa masa własna FUNTY Maksymalna ładowność, normalna kategoria FUNTY Maksymalna ładowność, kategoria uniwersalna FUNTY WYMIARY DRZWI KABINOWYCH I WEJŚCIOWYCH Zobacz szczegóły drzwi wewnętrznych i otworów drzwiowych Rozdział 6. BAGAŻNIK I WYMIARY DRZWI BAGAŻNIKA Informacje na temat otwierania bagażnika i klapy tylnej patrz Rozdział 6. ŁADUNKI SPECYFICZNE Obciążenie skrzydła ... 14,7 lbs / sq. ft. Obciążenie na jednostkę mocy ... 14,2 funta / KM Niniejsza instrukcja nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinna być używana wyłącznie w celach informacyjnych. P. 1-9

20 MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 1 INFORMACJE OGÓLNE SYMBOLE, SKRÓTY I TERMINOLOGIA OGÓLNA TERMINOLOGIA I SYMBOLE DEFINICJA PRĘDKOŚCI POWIETRZA KCAS KIAS KTAS V A Prędkość wskazywana w węzłach i prędkość wskazywana w węzłach i pozycja skorygowana Podana prędkość w węzłach równa się KTAS w standardowej atmosferze na poziomie morza. Prędkość wskazywana w węzłach Prędkość wyświetlana na prędkościomierzu i wyrażona w węzłach. Rzeczywista prędkość w węzłach to prędkość wyrażona w węzłach w stosunku do niezakłóconego przepływu powietrza, która jest równa KCAS skorygowanej o wysokość i temperaturę. Prędkość manewrowania to maksymalna prędkość, z jaką można przesunąć stery do końca lub ostre ruchy bez tworzenia niedopuszczalnego przeciążenia samolotu. V WF Maksymalna prędkość z klapami wysuniętymi - maksymalna dopuszczalna prędkość z klapami w określonym położeniu wysuniętym. V NIE Maksymalna projektowa prędkość przelotowa, której nie wolno przekraczać, z wyjątkiem spokojnego lotu przepływ powietrza... Jednocześnie nadmiar jest dozwolony z najwyższą ostrożnością. V NE Maksymalna prędkość dopuszczalna, której w żadnych okolicznościach nie wolno przekraczać. VS Prędkość przeciągnięcia lub minimalna prędkość lotu ustalonego to minimalna prędkość, przy której samolot jest sterowany. VSO Prędkość przeciągnięcia lub minimalna prędkość lotu ustalonego to minimalna prędkość, przy której można sterować samolotem w konfiguracji do lądowania w najbardziej wysuniętym do przodu środku wyrównania. V x Optymalna prędkość wznoszenia to prędkość odpowiadająca największemu wzniesieniu na danej odległości poziomej. V Y Prędkość wznoszenia przy optymalnej prędkości wznoszenia to prędkość odpowiadająca najszybszemu wzniesieniu w danym czasie. (Ciąg dalszy na następnej stronie) Niniejsza instrukcja nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinna być używana wyłącznie w celach informacyjnych. P. 1-10

21 MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 1 INFORMACJE OGÓLNE SYMBOLE, SKRÓTY I TERMINOLOGIA (ciąg dalszy) TERMINOLOGIA METEOROLOGICZNA OAT Temperatura powietrza zewnętrznego to statyczna temperatura powietrza zewnętrznego. Temperatura może być wyrażona zarówno w stopniach Celsjusza, jak i Fahrenheita. Standardowa temperatura Ciśnienie Wysokość Standardowa temperatura wynosi 15 C na wysokości barometrycznej na poziomie morza i spada o 2 C na każde 1000 stóp wznoszenia. Wysokość barometryczna to wysokość wyświetlana na wysokościomierzu, gdy skala barometryczna wysokościomierza jest ustawiona na 29,92 słupa rtęci (1013 mbar). TERMINOLOGIA MOCY SILNIKA BHP Moc na wale moc generowana przez silnik. RPM Obroty na minutę prędkości silnika. Obroty statyczne Obroty statyczne to prędkość obrotowa silnika osiągana, gdy silnik samolotu stoi na ziemi przy pełnym otwarciu przepustnicy. Mieszanka uboga Mieszanka uboga Zmniejsza ilość paliwa w mieszance paliwowej dostarczanej do silnika. Wraz ze spadkiem gęstości powietrza zmniejsza się ilość paliwa wymagana do pracy silnika w danym trybie. Dostosowanie mieszanki paliwowej w celu zapewnienia mniejszej ilości paliwa w mieszance jest znane jako „ubogacenie” mieszanki. (Ciąg dalszy na następnej stronie) Niniejszy przewodnik nie jest oficjalnym tłumaczeniem i należy go używać wyłącznie w celach informacyjnych. P. 1-11

22 MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 1 INFORMACJE OGÓLNE SYMBOLE, SKRÓTY I TERMINOLOGIA (ciąg dalszy) TERMINOLOGIA MOCY SILNIKA (ciąg dalszy) Rich Mixture Full Rich Idle Cutoff Full Throttle Closed Throttle Wzbogacona mieszanka robocza w mieszance paliwowej zwiększona proporcjonalnie do proporcji paliwa dostarczanego do silnik. Wraz ze wzrostem gęstości powietrza wzrasta ilość paliwa wymagana do pracy silnika w danym trybie. Dostosowanie mieszanki paliwowej w celu dostarczenia większej ilości paliwa do mieszanki jest znane jako „wzbogacanie” mieszanki. Najbardziej wzbogacona mieszanka robocza, dźwignia regulacji składu mieszanki jest przesuwana do przodu do ogranicznika (od siebie do ogranicznika w kierunku panelu). Zatrzymując posuw, dźwignię regulacji składu mieszanki cofa się do oporu (do siebie, aż zatrzyma się w kierunku od panelu). Pełna przepustnica dźwignia sterowania przepustnicą jest przesunięta do przodu do oporu (od siebie do oporu w kierunku panelu). Ta pozycja dźwigni jest również określana jako „całkowicie otwarta” przepustnica. Zamknięta przepustnica, dźwignia sterowania przepustnicą jest przesunięta do tyłu (do siebie całkowicie od panelu). Ta pozycja dźwigni jest również nazywana pozycją jałową. (Ciąg dalszy na następnej stronie) Niniejsza instrukcja nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinna być używana wyłącznie w celach informacyjnych. P. 1-12

23 MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 1 SYMBOLE INFORMACYJNE OGÓLNE, SKRÓTY I TERMINOLOGIA (ciąg dalszy) lądowanie podczas badań certyfikacyjnych. Podana wartość nie jest limitem. Wyprodukowane paliwo jest paliwem dostępnym do planowania lotu. Niewyprodukowane paliwo to ilość paliwa, której nie można bezpiecznie wykorzystać podczas lotu. Galony na godzinę to ilość paliwa zużytego w ciągu jednej godziny. NMPG Mila morska na galon to szacunkowa odległość przebyta przez samolot na jednym galonie paliwa przy danej mocy silnika i/lub konfiguracji lotu. g Odniesienie kursu g przyspieszenie ziemskie. Odczyty kompasu odniesienia kursu używane przez autopilota w połączeniu z odchyleniem kursu w celu zapewnienia bocznego prowadzenia podczas śledzenia sygnału nawigacyjnego. (Ciąg dalszy na następnej stronie) Niniejsza instrukcja nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinna być używana wyłącznie w celach informacyjnych. P. 1-13

24 MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 1 INFORMACJE OGÓLNE SYMBOLE, SKRÓTY I TERMINOLOGIA (ciąg dalszy) TERMINOLOGIA CIĘŻARÓW I ŚRODKÓW Odniesienia Płaszczyzna odniesienia jest wyobrażoną płaszczyzną pionową, z której mierzone są wszystkie odległości poziome niezbędne do zestrojenia. Stacja Stacja to lokalizacja wzdłuż kadłuba samolotu, określona odległością od płaszczyzny odniesienia. Ramię Ramię to pozioma odległość od płaszczyzny odniesienia do środka ciężkości elementu. Moment Center of Gravity (C.G.) Moment jest iloczynem ciężaru elementu na jego ramieniu. (Moment obrotowy podzielony przez stałą 1000 jest używany w tym podręczniku pilota w celu uproszczenia obliczeń centrowania poprzez zmniejszenie liczby cyfr.) Środek ciężkości to punkt, w którym samolot lub wyposażenie zawieszone zostanie wyśrodkowane. Odległość tego punktu od płaszczyzny odniesienia określa się dzieląc całkowity moment przez całkowitą masę samolotu. C.G. Ramię Ramię środka ciężkości to ramię uzyskane przez dodanie poszczególnych momentów elementów samolotu i podzielenie sumy przez masę całkowitą. C.G. Granice Granice środka ciężkości Granice środka ciężkości, w którym statek powietrzny powinien operować przy danej masie. Standardowa masa własna Standardowa masa własna dla standardowego samolotu, w tym bez paliwa, płynów brutto i masy brutto olej silnikowy... (Ciąg dalszy na następnej stronie) Niniejsza instrukcja nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinna być używana wyłącznie w celach informacyjnych. P. 1-14

25 MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 1 INFORMACJE OGÓLNE SYMBOLE, SKRÓTY I TERMINOLOGIA (ciąg dalszy) TERMINOLOGIA CIĘŻAROWA I CENTRALNA (ciąg dalszy) Podstawowa masa własna Podstawowa masa własna Standardowa masa własna własna plus masa dodatkowe wyposażenie... Użyteczna ładowność ładunku to różnica między masą kołowania a masą podstawową bez obciążenia. MAC Maksymalna masa na rampie Maksymalna masa startowa Maksymalna masa do lądowania Tara MAC (średnia cięciwa aerodynamiczna) wyobrażonej prostokątnej powierzchni aerodynamicznej o takich samych momentach wzdłużnych przy różne tryby lot, tak jak prawdziwe skrzydło. Maksymalna masa kołowania to maksymalna masa dozwolona do manewrowania na ziemi, w tym masa paliwa użytego do uruchomienia silnika i do kołowania. Maksymalna masa startowa to maksymalna masa dozwolona dla rozpoczęcia rozbiegu do startu. Maksymalna masa do lądowania to maksymalna masa dopuszczalna do przyziemienia po przyziemieniu. Masa tara klocki hamulcowe, klocki, stojaki itp. używane podczas ważenia samolotu. Masa ta jest uwzględniana w odczycie ważenia. Masa tara jest odejmowana od odczytu ważenia, aby uzyskać rzeczywistą masę netto samolotu. Ten przewodnik nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinien być używany wyłącznie w celach informacyjnych. P. 1-15

26 MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 1 INFORMACJE OGÓLNE TABELA PRZELICZANIA (JEDNOSTKI METRYCZNE / BRYTYJSKIE / AMERYKAŃSKIE) Poniższe tabele mają pomóc użytkownikom międzynarodowym w przeliczaniu jednostek amerykańskich używanych w niniejszym podręczniku pilota na jednostki metryczne i imperialne. Norma stosowana dla określonych jednostek miar Narodowy Instytut Standardów i Technologii, publikacja 811, „Przewodnik dotyczący korzystania z międzynarodowego systemu jednostek miar”. Tabele te przedstawiono na kolejnych stronach. Ten przewodnik nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinien być używany wyłącznie w celach informacyjnych. P. 1-16

27 MODEL 172S NAV III SEKCJA 1 INFORMACJE OGÓLNE B5719 PRZELICZANIE JEDNOSTEK MASY (kilogram x 2,205 = funty) (funty x 0,454 = kilogram) Przeliczenie kilogramów na funty Kg lb. funt. funt. funt. funt. funt. funt. funt. funt. funt. 0 2,205 4,409 6,614 8,819 11,023 13,228 15,432 17,637 19,046 24,251 26,456 28,660 30,865 33,069 35,274 37,479 39,683 41,093 46,297 48,502 50,706 52,911 55,116 57,320 59,525 61,729 83,139 81,743 70,548 72,753 74,96657 77,162 79,571 108,23 112,44 114,64 116,85 119,05 121,25 123,46 125,66 127,87 130,28 134,48 136,69 138,89 141,10 143,30 145,51 147 149,91 152,32 156,53 71 158,73 160,94 163,14 165,35 167,55 169,76 171,96 174,37 178,57 180,78 182,98 185,19 187,39 189 0,60 191,80 194,01 196,42 200,62 202,83 205,03 207,24 209,44 211,64 213,85 216,05 218,46 222,67 224,87 227.08 231,49 233,69 235,90 229,28 238,10 240.30 funtów kg kg kg kg LB kg kg kg kg kg kg kg 0 _ 0,454 0,907 1,361 1,814 2,268 2,722 3,175 3,629 4,536 4,990 5,443 5,897 6,350 6,804 7,257 7,711 8,165 8,072 9,525 9,979 10,433 10,886 11,340 11,793 12,247 12,701 13,608 14,061 14,515 14,97669 15,422 1 51 19,504 19,958 20,412 20,865 21,319 21,772 22,680 23,133 23,587 24,040 24,494 24,948 25,401 25,855 26,303 26,216 27,669 28,123 28,576 29,030 29,484 29,937 30,391 30,844 31,752 32,205 32,659 33,112 33,566 34,019, 34,4999, 34,6,4 Arkusz 1 z 2) Niniejszy przewodnik nie jest oficjalnym tłumaczeniem i należy go używać wyłącznie w celach informacyjnych. P. 1-17

28 MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 1 INFORMACJE OGÓLNE KONWERSJA JEDNOSTEK MASY (kilogram x 2,205 = funty) funty (funty x 0,454 = kilogram) KILOGRAMY Jednostki x 10, 100 itd. Rysunek 1-2 (Arkusz 2 z 2) Niniejsza instrukcja nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinna być używana wyłącznie w celach informacyjnych. P. 1-18

29 MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 1 INFORMACJE OGÓLNE KONWERSJA JEDNOSTEK DŁUGOŚCI B5720 (metr x 3,281 = stopy) (stopy x 0,305 = metry) Konwersja metrów na stopy (stopy) m stopy stopy stopy stopy stopy stopy stopy stopy 0_ 3,281 6,562 9,842 13,123 16,404 19,685 22,956 26,247 29,808 36,089 39,370 42,651 45,932 49,212 52,493 55,774 59,055 62,617 68,897 72,178 75,459 78,740 82,021 85,302 88,582 91,863 95,71 104,99 108,27 111,55 114,83 118,11 121,39 124,67 127,23 134,51 137,79 141,08 144,36 147,64 150,92 154,20 157,48 160,04 167,32 170,60 173,86 177,16 180,45 183,73 187,01 190, 29 193,85 200,13 203,41 206,69 209,97 213,25 216,53 219,82 223,10 226,66 232,94 236,22 239,50 242,78 246,06 249,34 252, 62 255,90 259,47 265,75 269,03 272,31 275,59 278,87 282,15 285,43 288,71 291,27 298,56 301,84 305,12 308,40 311,68 314,96 318,24 321,52 324,08 331,36 334.64 337,93 341,21 344,49 347,77 351,05 354,33 357,61 stóp metry stopy mmm mm m mm m mm m m 0 _ 0,305 0,610 0,914 1,219 1,524 1,829 2,134 2,438 2 0,048 3,353 3,658 3,962 4,267 4,572 4,877 5,182 5,486 5,096 6,401 6,706 7,010 7,315 7,620 7,925 8,230 8,534 8,144 9,449 9,754 10,058 10,363 10,668 10,973 11,278 11,582 11,62 12,497 12,802 13,106,013,411 14,7 19,507 19,821,6 21,9 24,689 24,994 25,298 25,603 25,908 26,213 26,518 26,822 27,432 27,737 28,042 28,346 28,651 28,956 29,261 31,0 30,40 30,870 od 32,30 4) Niniejszy przewodnik nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinien służyć wyłącznie jako odniesienie. P. 1-19

30 MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 1 INFORMACJE OGÓLNE DŁUGOŚĆ KONWERSJA JEDNOSTEK (metr x 3,281 = stopy) STOPY METRY (stopy x 0,305 = metr) Jednostki x 10, 100 itd. Rysunek 1-3 (Arkusz 2) Niniejsza instrukcja nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinna być używana wyłącznie w celach informacyjnych. P. 1-20

31 MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 1 INFORMACJE OGÓLNE KONWERSJA JEDNOSTEK DŁUGOŚCI B5721 (centymetr x 0,394 = cale) (cale x 2,54 = centymetr) Centymetry na cale (cale) cm cale. w. w. w. w. w. w. w. w. w. 0 _ 0,394 0,787 1,181 1,575 1,969 2,362 2,756 3,150 3,937 4,331 4,724 5,118 5,512 5,906 6,299 6,693 7,087 7,874 8,268 8,661 9,055 9,449 9,843 10,236 10,630 11,024 11,811 12,205 12,598 12,992 13,386 146,780 24,541,8 21,835 9,449 9,843 10,236 23,6 26,772 27,559 27,953 28,346 28,740 29,134 29,528 29,921 30,315 30,709 31,496 31,890 32,283 32,677 33,071 33,465 33,858 34,252 34,646 35,433 35,827 36,220 36,614 37,008 37,402 37,795 38,189 38,583 38,370 39,764 40,9,9,3 cm cm cm cm cm cm cm cm 0 _ 2,54 5,08 7,62 10,16 12,70 15,24 17,78 20,32 22,40 27, 94 30,48 33,02 35,56 38,10 40,64 43,18 45,72 48,80 53,34 55,88 58,42 60,96 63,50 66,04 68,58 71,12 73,20 78,74,8,36,28,98,98,91 106,68 109,22 111,76 114,30 116, 84 119,38 121,92 124,00 129,54 132,08 134,62 137,16 139,70 142,24 144,78 147,32 149,40 154,94 157,48 160,02 162,56 165, 10 167,64 170,18 172,72 175,80 180,34 182,88 185,42 187,96 190,50 193,04 195,58 198,12 200,20 205,74 208,28 210,82 213,36 215,90 218,44 220,98 223,52 226,60 231,14 233,68 236,22 238,76 241,30 243,84 246,38 248,92 251,00 256,54 259, 08 261,62 264,16 266,70 269,24 271,78 274,32 276,86 Rysunek 1-3 (Arkusz 3) Ten przewodnik nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinien być używany wyłącznie w celach informacyjnych. P. 1-21

32 MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 1 INFORMACJE OGÓLNE DŁUGOŚĆ KONWERSJA JEDNOSTEK (centymetr x 0,394 = cale) CALE (cale x 2,54 = centymetr) CENTYMETRY Jednostki x 10 100 itd. Rysunek 1-3 (Arkusz 4) Niniejszy przewodnik nie jest oficjalnym tłumaczeniem i należy go używać wyłącznie w celach informacyjnych. P. 1-22

33 MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 1 INFORMACJE OGÓLNE KONWERSJA JEDNOSTEK ODLEGŁOŚCI (mile statutowe x 1,609 = kilometr) (mile statutowe x 0,869 = mile morskie) (mile morskie x 1,852 = kilometr) x 1,15 = mile statutowe) (kilometry x 0,54 = mile morskie) KILOMETRY Jednostki x 10, 100 itd. Rysunek 1-4 Niniejszy przewodnik nie jest oficjalnym tłumaczeniem i należy go używać wyłącznie w celach informacyjnych. P. 1-23

34 MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 1 INFORMACJE OGÓLNE KONWERSJA JEDNOSTEK OBJĘTOŚCI B5722 (galony brytyjskie x 4,546 = litr) (litr x 0,22 = galon angielski) Litry na galony brytyjskie (galony imperialne) l IG IG IG IG IG IG IG IG IG 0 _ 0,220 0,440 0,660 0,880 1,100 1,320 1,540 1,760 1,200 2,420 2,640 2,860 3,080 3,300 3,520 3,740 3,960 4,400 4,620 4,840 5,059 5,279 5,499 5,719 5,939 6,159 6,599 6,819 7,039 7,259 7,479 7,699 7,1119 8,1399 9,4 1099 1099 919,0 11,699 13,659 13,619 13,418 14,738 14,958 15,398 15,618 15,838 16,058 16,278 16,498 16,718 16,938 17,158 17,598 17,818 18,038 18,258 18,698 18,698 18,698 18,698 18,918 19,138 20,358 19,358 19,858 23,757 23,997 Galony brytyjskie na litry IG l l l l l , _ 4,5 l l l 08,1 84 22,730 27,276 31,822 36,368 40,460 50,006 54,552 59,097 63,643 68,189 72,735 77,281 81,827 86,919 95,01 104,56 109,10 113,65 118,20 122,74 127,29 131,38 140,93 145,47 150,02 154, 56 159,11 163,66 168,20 172,75 177,84 186,38 190,93 195,48 200,02 204,57 209,11 213,66 218,21 222,30 231,84 236,39 240, 94 245,48 250,03 254,57 259,12 263,67 268,76 277,30 281,85 286,40 290,94 295,49 300,03 304,58 309,13 313,22 322,76 327,31 331,86 336,40 340,95 345,49 350,04 354,59 359,68 368,22 372,77 377,32 381,86 386,41 390,95 395,50 400,04 404, 14 413,68 418,23 422,77 427,32 431,87 436,41 440,96 445,50 450,60 459,14 463,69 468,23 472,78 477,33 481,87 486,42 490 , 96 495.51 Rysunek 1-5 (Arkusz 1 z 3) Niniejsza instrukcja nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinna być używana wyłącznie w celach informacyjnych. P. 1-24

35 MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 1 INFORMACJE OGÓLNE KONWERSJA JEDNOSTEK OBJĘTOŚCI (galony brytyjskie x 4,546 = litr) (litry x 0,22 = galony imperialne) GALONY IMPERIALNE LITRY Jednostki x 10, 100 itd. Rysunek 1-5 (Arkusz 2) Niniejsza instrukcja nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinna być używana wyłącznie w celach informacyjnych. P. 1-25

36 MODEL 172S NAV III SEKCJA 1 INFORMACJE OGÓLNE KONWERSJA JEDNOSTEK OBJĘTOŚCI B3086 GALONY IMPERIALNE (galony imperialne x 1,2 = galony amerykańskie) (galony amerykańskie x 0,883 = galony imperialne) (galony amerykańskie x 3,785 = litr) (litry x 0,264 = USA) GALONY LITR Rysunek 1-5 (Arkusz 3) Niniejsza instrukcja nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinna być używana wyłącznie w celach informacyjnych. P. 1-26

37 MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 1 INFORMACJE OGÓLNE KONWERSJA JEDNOSTEK TEMPERATURY Rysunek 1-6 Niniejsza instrukcja nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinna być używana wyłącznie w celach informacyjnych. P. 1-27

38 MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 1 INFORMACJE OGÓLNE PRZEKSZTAŁCENIE JEDNOSTEK CIŚNIENIA HEKTOPASKALI NA CALe HEKTOPASKALI Rtęci (MILIBARY) Rysunek 1-7 CALE Niniejsza instrukcja nie może być używana wyłącznie jako oficjalne tłumaczenie i nie jest przeznaczona wyłącznie do użytku jako oficjalne tłumaczenie . P. 1-28

39 MODEL 172S NAV III SEKCJA 1 INFORMACJE OGÓLNE ZAMIANA JEDNOSTEK OBJĘTOŚCI NA JEDNOSTKI MASY Ciężar właściwy benzyny lotniczej = 0,72 (litr x 0,72 = kilogram) (litr x 1,58 = funty) (kilogram x 1,389 = litr) (funty x 0,633 = litr) LITRY FUNTY LITRY KILOGRAMY SAMOLOT BENZYNA Jednostki x 10100 itd. Rysunek 1-8 Niniejszy przewodnik nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinien być używany wyłącznie w celach informacyjnych. P. 1-29

40 MODEL 172S NAV III SEKCJA 1 INFORMACJE OGÓLNE SZYBKIE KONWERSJE AB. LITRY BENZYNY FUNTÓW US WAGA SPECYFICZNA GALLONÓW 0,72 GALONÓW IMPERIALNYCH KILOGRAM Rysunek 1-9 Niniejsza instrukcja nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinna być używana wyłącznie w celach informacyjnych. P. 1-30

41 MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 2 OGRANICZENIA OPERACYJNE OGRANICZENIA OPERACYJNE SPIS TREŚCI Strona Wprowadzenie Ograniczenia prędkości lotu Symbole wskaźnika prędkości Ograniczenia zespołu napędowego Symbole układu napędowego Ograniczenia wagi Kategoria normalna Maksymalna waga bagażu Ograniczenia centrowania klasy normalnej Kategoria uniwersalna Ograniczenia zwrotności Kategoria normalna Kategoria wielofunkcyjna Kategoria normalna Kategoria uniwersalna Ograniczenia trybu lotu Lista wyposażenia dla różnych typów lotu Ograniczenia dotyczące paliwa Ograniczenia dotyczące klap Ograniczenia systemowe System audio AUX 12V System elektryczny Ograniczenia G Automatyczny system kontroli lotu (jeśli jest na wyposażeniu) System ostrzegania o bliskości ziemi (TAWS) -B) Szablony Niniejsza instrukcja nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinna być używana wyłącznie w celach informacyjnych. P. 2-1

42 MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 2 OGRANICZENIA W OBSŁUDZE Strona celowo pozostawiona pusta Niniejsza instrukcja nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinna być używana wyłącznie w celach informacyjnych. P. 2-2

43 WPROWADZENIE CESSNA MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 2 OGRANICZENIA OPERACYJNE Rozdział 2 omawia ograniczenia operacyjne, symbole przyrządów i podstawowe szablony wymagane do bezpiecznego użytkowania samolotu, jego silnika, standardowych systemów i wyposażenia. Ograniczenia w tej sekcji iw sekcji 9 zostały zatwierdzone przez Federalną Administrację Lotnictwa USA. Zgodność z tymi limitami operacyjnymi jest obowiązkowa zgodnie z amerykańskimi federalnymi przepisami lotniczymi. UWAGA Zmodyfikowane ograniczenia operacyjne, procedury, charakterystyki lotu i inne niezbędne informacje dla specjalnie wyposażonych samolotów znajdują się w załącznikach, rozdział 9, do niniejszego podręcznika pilota. Prędkości podane na Rysunku 2-1, Ograniczenia prędkości i na Rysunku 2-2, Symbole wskaźnika prędkości są oparte na danych kalibracji prędkości lotu w Rozdziale 5 przy normalnym źródle ciśnienia statycznego. W przypadku korzystania z rezerwowego źródła ciśnienia statycznego musi istnieć wystarczający margines na wypadek odchyleń kalibracji prędkości lotu między źródłami standardowymi i pomocniczymi, jak pokazano w Rozdziale 5. Nr modelu samolotu Cessna. 172S jest certyfikowany przez amerykańską Federalną Administrację Lotnictwa Typu 3A12. Ten przewodnik nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinien być używany wyłącznie w celach informacyjnych. P. 2-3

44 MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 2 OGRANICZENIA OPERACYJNE OGRANICZENIA PRĘDKOŚCI W POWIETRZU Ograniczenia prędkości i ich wartości operacyjne są pokazane na Rysunku 2-1. Podane prędkości manewrowania dotyczą samolotów kategorii normalnej. Prędkość manewrowania w kategorii wielofunkcyjnej wynosi 98 KIAS przy masie 2200 funtów. SYMBOL OGRANICZEŃ PRĘDKOŚCI W POWIETRZU PRĘDKOŚĆ KCAS KIAS UWAGI VNE VNO V A VFE Maksymalna Nie przekraczaj tego ograniczenia prędkości w żadnych okolicznościach. Maksymalne przekroczenie tej prędkości projektowej jest dozwolone podczas rejsu tylko przy spokojnej prędkości powietrza i z najwyższą ostrożnością. Prędkość Nie ruszaj manewrów: kontroluje 2550 funtów do zatrzymania lub przez ostre ruchy 2200 funtów przy 1900 funtów z prędkością wyższą niż wskazana. Maksymalna Nie przekraczaj prędkości przy tej prędkości przy wysuniętych klapach. CLOSERS CLOSERS 10 do FULL (całkowicie wysunięty) Maksimum Nie przekraczaj prędkości przy tej prędkości przy otwartym i otwartym oknie. Rysunek 2-1 Niniejszy przewodnik nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinien być używany wyłącznie w celach informacyjnych. P. 2-4

45 MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 2 OGRANICZENIA W UŻYTKOWANIU SYMBOLE WSKAŹNIKÓW PRĘDKOŚCI W POWIETRZU Symbole wskaźników prędkości i ich kody kolorów są pokazane na Rysunku 2-2. OZNACZENIE NA WSKAŹNIKU PRĘDKOŚCI POWIETRZA OZNACZENIE WARTOŚĆ KIAS LUB ZAKRES KOD KOLOROWY WARTOŚĆ Czerwony łuk * Ostrzeżenie o niskiej prędkości Biały łuk Zakres pracy z całkowicie wysuniętymi klapami. Dolna granica to VSO przy maksymalnej masie konfiguracji do lądowania. Górna granica to maksymalna dozwolona prędkość przy wysuniętych klapach. Zielony łuk Normalny zakres pracy. Dolna granica to V S1 przy maksymalnej masie i maksymalnym centrowaniu do przodu przy wciągniętych klapach. Górna granica to maksymalna projektowa prędkość przelotowa. Łuk żółty Operacje akrobacyjne należy wykonywać z najwyższą ostrożnością i tylko w spokojnym powietrzu. Czerwona linia 163 Maksymalna prędkość dla każdej operacji. * dotyczy tylko prędkościomierza G1000. Rysunek 2-2 Niniejszy przewodnik nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinien być używany wyłącznie w celach informacyjnych. P. 2-5

46 MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 2 OGRANICZENIA EKSPLOATACYJNE OGRANICZENIA W ZESPOLE ENERGETYCZNYM Producent silnika: Textron Lycoming Model silnika: IO-360-L2A Maksymalna moc: Start i praca ciągła 180 KM (KM) Ograniczenia silnika Maksymalna prędkość silnika: obr/min UWAGA Statyczny zakres obrotów przy pełnej przepustnicy. Maksymalna temperatura oleju: F (118 C) Minimalne ciśnienie oleju: PSI Maksymalne ciśnienie oleju: PSI UWAGA PRACA SILNIKA Z ODCZYTEM CIŚNIENIA OLEJU PONIŻEJ ZIELONEGO ZAKRESU PODCZAS PRZEPŁYWU LUB CZYSZCZENIA, CZYSZCZENIA NIENORMALNEGO ... Klasa paliwa: patrz Ograniczenia dotyczące paliwa. Klasa oleju (specyfikacje): Prosty mineralny olej lotniczy MIL-L-6082 lub SAE J1966 lub MIL-L lub SAE J1899 bezpopiołowy dyspergujący olej lotniczy. Stosowany olej musi być zgodny z najnowszą wersją Instrukcji obsługi Textron Lycoming 1014 i/lub jej załącznika. Producent śmigła: McCauley Propeller Systems Numer modelu śmigła: 1A170E / JHA7660 Średnica śmigła: Maksymalna CAL Minimalna CAL Niniejsza instrukcja nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinna być używana wyłącznie w celach informacyjnych. P. 2-6

47 MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 2 OGRANICZENIA EKSPLOATACYJNE IDENTYFIKACJA ELEKTROWNI Symbole wskaźników zespołu napędowego i ich kody kolorów pokazano na rysunku 2-3. Eksploatacja samolotu z odczytami w zakresie czerwonym jest zabroniona. Unikaj obsługi drona z odczytami przyrządów w żółtym zakresie. INSTRUMENT Obrotomierz Poziom morza 5000 stóp Stopy Temperatura głowicy cylindra Temperatura oleju Ciśnienie oleju Objętość oleju WSKAZANIA NA JEDNOSTCE ZASILAJĄCEJ CZERWONA LINIA (MIN) CZERWONA ŁUKA (DOLNA) ŻÓŁTA ŁUKA ZIELONA ŁUK 2700 * RPM FF 245 * F PSI PSI 115 * PSI Galony 0 (1.5) Galony nieuzyskującego paliwa w każdym zbiorniku) Zużycie GPH ---- Wskaźnik podciśnienia paliwa, 5 5, * Górna granica działania to dolny koniec czerwonego łuku. Rysunek 2-3 Niniejszy przewodnik nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinien być używany wyłącznie w celach informacyjnych. P. 2-7

48 MODEL 172S NAV III SEKCJA 2 OGRANICZENIA OPERACYJNE OGRANICZENIA CIĘŻAROWE KATEGORIA NORMALNA Maksymalna masa kołowania: FUNTY Maksymalna masa startowa: FUNTY Maksymalna masa lądowania FUNTY MAKSYMALNA WAGA W BAGAŻNIKU NORMALNA KATEGORIA BAGAŻU poniżej ... Bagażnik B - (stacje): FUNTY ... Patrz uwaga poniżej. UWAGA Maksymalna dopuszczalna masa całkowita przedziałów bagażowych A i B 120 funtów. KATEGORIA WIELOFUNKCYJNA Maksymalna masa kołowania: FUNTY Maksymalna masa startowa: FUNTY Maksymalna masa lądowania w funtach MAKSYMALNA WAGA BAGAŻU KATEGORIA WIELOFUNKCYJNA Bagażnik musi być pusty, a tylne siedzenie wolne. Ten przewodnik nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinien być używany wyłącznie w celach informacyjnych. P. 2-8

49 MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 2 OGRANICZENIA EKSPLOATACYJNE OGRANICZENIA CENTRUJĄCE KATEGORIA NORMALNA Zakres centrowania: Przód: Tył: 35,0 cali w kierunku ogona od płaszczyzny odniesienia przy wadze 1950 funtów lub mniej, proporcjonalnie wyregulowany do 41,0 cali w kierunku ogona od płaszczyzny odniesienia z obciążnikiem 2550 funtów. 47,3 cala w kierunku ogona od płaszczyzny odniesienia przy dowolnym ciężarze. Płaszczyzna odniesienia: Dolna część przedniego panelu zapory. WIELOZADANIOWY Zakres centrowania: Przód: Tył: 35,0 cali w kierunku ogona od płaszczyzny odniesienia przy wadze 1950 funtów lub mniej, z proporcjonalną zmianą do 37,5 cala w kierunku ogona od płaszczyzny odniesienia przy 2200 funtach. 40,5 cala w kierunku ogona od płaszczyzny odniesienia przy dowolnym ciężarze. Płaszczyzna odniesienia: Dolna część przedniego panelu zapory. Ten przewodnik nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinien być używany wyłącznie w celach informacyjnych. P. 2-9

50 MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 2 OGRANICZENIA EKSPLOATACYJNE OGRANICZENIA ZWROTNOŚCI KATEGORIA NORMALNA Ten samolot jest certyfikowany zarówno dla kategorii normalnych, jak i wielozadaniowych. Normalna kategoria dotyczy samolotów nieakrobacyjnych. Dotyczy to wszelkich manewrów, które mogą wystąpić w normalnym locie, w tym przeciągnięcia (z wyłączeniem ślizgania się ogona), poziomej ósemki, zakrętu bojowego i zakrętu o kącie przechyłu nieprzekraczającym 60. MANEWRY KATEGORII NORMALNEJ I ZALECANA PRĘDKOŚĆ WEJŚCIA NA A RYSUNEK ŻYCIA * Walka Zwroty WĘZŁY Poziome ósemki WĘZŁY Zwroty WĘZŁY Przeciągnięcia (z wyjątkiem ślizgania się na ogonie) ... Powolna redukcja prędkości * Nie poruszaj nagle sterami z prędkością większą niż 105 WĘZŁÓW. KATEGORIA WIELOFUNKCYJNA Ten samolot nie jest specjalnie zaprojektowany do akrobacji akrobatycznych. Jednak w przypadku uzyskania różnych certyfikatów, takich jak pilot zawodowy i pilot instruktor, niektóre manewry są wymagane przez Federalną Administrację Lotnictwa USA. Wszystkie te manewry są dozwolone na tym samolocie podczas lotów w kategorii wielofunkcyjnej. Aby zakwalifikować się do kategorii wielofunkcyjnej, tylne siedzenie i bagażnik muszą być puste. WIELOFUNKCYJNA KATEGORIA MANEWRY I ZALECANA PRĘDKOŚĆ WEJŚCIA W PILOTA * Zwroty bojowe WĘZŁY Poziome ósemki WĘZŁY Zakręty WĘZŁY Korkociągi... Powolny spadek prędkości Przeciągnięcia (z wyjątkiem zsuwania się na ogon)... Powolna redukcja prędkości * WĘZŁY. (Ciąg dalszy na następnej stronie) Niniejsza instrukcja nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinna być używana wyłącznie w celach informacyjnych. P. 2-10

51 MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 2 OGRANICZENIA W OBSŁUDZE OGRANICZENIA ZWROTNOŚCI (ciąg dalszy) KATEGORIA WIELOFUNKCYJNA (ciąg dalszy) Nie wykonuj figur akrobatycznych, które mogą skutkować dużymi obciążeniami. Podczas manewrowania pamiętaj, że ten samolot ma czystą, aerodynamiczną konstrukcję i szybko nabiera prędkości w pozycji do nurkowania. Właściwa kontrola prędkości jest warunkiem każdego manewru. Pilot musi uważnie obserwować prędkość, aby uniknąć przekroczenia zalecanej prędkości. nadmierna prędkość może prowadzić do nadmiernych obciążeń. Unikaj gwałtownych ruchów elementów sterujących podczas wykonywania jakichkolwiek manewrów. OGRANICZENIA PRZECIĄŻENIA W LOCIE KATEGORIA NORMALNA Współczynniki przeciążenia w locie (maksymalna masa startowa 2550 FUNT): * Klapy w pozycji GÓRA (wsunięte): ... + 3.8g, -1.52g * Klapy w pozycji FULL (w pełni wysunięte): .. . + 3,0g * Projektowane współczynniki przeciążenia wynoszą 150% wartości wskazanych powyżej i we wszystkich przypadkach konstrukcja samolotu jest zaprojektowana tak, aby wytrzymać obciążenia odpowiadające przeciążeniom projektowym lub je przewyższające. WIELOZADANIOWY Przeciążenia (maksymalna masa startowa 2200 FUNT): * Klapy w pozycji GÓRA (wsunięte): ... + 4.4g, -1.76g * Klapy w pozycji FULL (w pełni wysunięte): ... +3, 0g * Projektowane współczynniki przeciążenia wynoszą 150% wartości wskazanych powyżej i we wszystkich przypadkach konstrukcja statku powietrznego jest zaprojektowana tak, aby wytrzymać obciążenia odpowiadające lub przekraczające przeciążenia projektowe. Ten przewodnik nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinien być używany wyłącznie w celach informacyjnych. P. 2-11

52 MODEL 172S NAV III ROZDZIAŁ 2 OGRANICZENIA OPERACYJNE OGRANICZENIA LOTU Samolot Cessna 172S Nav III jest dopuszczony do lotów dziennych i nocnych zgodnie z przepisami lotów z widocznością i według wskazań przyrządów. Latanie w znanych warunkach oblodzenia jest zabronione. Minimalne zatwierdzone wyposażenie latające wymagane przez procedury operacyjne jest określone zgodnie z 14 CFR 91 i 14 CFR 135. Poniższa lista wyposażenia dla różnych typów lotów zawiera wyposażenie wymagane do zapewnienia, że ​​samolot jest odpowiedni do wymienionych typów lotów. Ten przewodnik nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinien być używany wyłącznie w celach informacyjnych. P. 2-12

Instrukcja informacyjna CESSNA 172S SKYHAWK SP CESSNA MODEL 172S NAV III MODEL 172S NAV III WSTĘP UWAGA W MOMENCIE PUBLIKACJI BYŁA TO DOKŁADNA KOPIA OFICJALNEJ INSTRUKCJI REFERENCYJNEJ

1 SEKCJA INFORMACJE OGÓLNE SPIS TREŚCI Strona Wprowadzenie 1.1 Trzy rzuty śmigłowca R44 1.2 Ogólna charakterystyka 1.3 Skrót osiągów lotu 1.5 Terminy określające wagę i wyważenie 1.7 Przeliczanie jednostek

MIĘDZYPAŃSTWOWY KOMITET LOTNICZY REJESTR LOTNICZY 1 REJESTR LOTNICZY TYP CERTYFIKAT TYP CERTIFICA TE CT244-Cessna 172R/S PRODUKT PRODUKT NINIEJSZY CERTYFIKAT,

Departament Transportu Stanów Zjednoczonych Ameryki Federalna Agencja Lotnicza Certyfikat typu lotniczego Numer importowy: A55CE Niniejszy certyfikat wydany przez firmę BERIEV AIRCRAFT COMPANY

Program szkolenia lotniczego dla pilotów amatorów Ex. (oznaczenie warunkowe) Treść ćwiczenia Zadanie 1 Loty po okręgu i w strefie Liczba lotów na 1 lot Kontrola Liczba lotów godz.min Liczba niezależna

BUDOWNICTWO SAMOLOTÓW R-LINE BUDOWA I SPRZEDAŻ STATKÓW POWIETRZNYCH www.rlineco.ru BUDOWNICTWO SAMOLOTÓW R-LINE BUDOWNICTWO SAMOLOTÓW R-LINE jest obecnie jedynym przedsiębiorstwem w Rosji,

WPŁYW WŁAŚCIWOŚCI FIZYCZNYCH ATMOSFERY NA EKSPLOATACJĘ STATKU POWIETRZNEGO Oddziaływanie Charakterystyka fizyczna Atmosfera na lot Ruch poziomy samolotu w stanie ustalonym Start Lądowanie Atmosfera

MIĘDZYPAŃSTWOWY KOMITET LOTNICZY REJESTR LOTNICZY REJESTR LOTNICZY TYP CERTYFIKAT CERTYFIKAT CT252-R22BETA PRODUKT PRODUKT Śmigłowiec R22BETA NINIEJSZY CERTYFIKAT,

SIGMA-5 INSTRUKCJA UŻYTKOWANIA W LOCIE 2010 INSTRUKCJA UŻYTKOWANIA W LOCIE ZAWARTOŚĆ OGÓLNA Rozdział 1. Informacje ogólne Sekcja 2. Ograniczenia operacyjne Sekcja 3. Przygotowanie do lotu

MIĘDZYNARODOWY KOMITET LOTNICZY KOMITET MIĘDZYNARODOWY REJESTR LOTNICZY REJESTR LOTNICZY TYP CERTYFIKAT ST231-Tu-334-100 PRODUKT PRODUKT Samolot Tu-334-100 OBECNY

SPIS TREŚCI Witaj w swoim nowe auto FORD Część wprowadzająca Cel niniejszej instrukcji ... 0-5 Wprowadzenie F-150, F-250, Expedition i Navigator ... 0-5 Numery identyfikacyjne pojazdu ...

NOWY SAMOLOT SZKOLENIOWY Jak-152 Samolot tłokowy do wstępnego szkolenia w locie Jak-152: opracowany przez JSC „OKB im. JAK. Jakowlew”, który jest częścią Korporacji PJSC „Irkut”; pierwszy lot Jak-152

NORMA PAŃSTWOWA ZWIĄZKU SSR ŚMIGŁOWE KATEGORIA MASY LEKKIEJ DOPUSZCZALNY POZIOM HAŁASU, METODY OKREŚLANIA POZIOMU ​​HAŁASU GOST 23023-85 KOMITET PAŃSTWOWY ZSRR

Ts21.1 Formularz A-1 INTERSTA TEA KOMITET LOTNICZY REJESTR LOTNICZY REJESTR LOTNICZY TYP CERTYFIKAT ST258-EC120 PRODUKT PRODUKT Śmigłowiec EC 120V

PRZEPISY MIĘDZYPAŃSTWOWEGO KOMITETU LOTNICZEGO DOTYCZĄCE STATKÓW POWIETRZNYCH DLA BARDZO LEKKICH STATKÓW POWIETRZNYCH 2006

ZATWIERDZONE zarządzeniem Ministerstwa Transportu Rosji z FEDERALNYCH PRZEPISÓW LOTNICZYCH „Wymagania dotyczące miejsc lądowania znajdujących się na działce lub wodzie” I. Postanowienia ogólne 1. Federalne przepisy lotnicze

MINISTERSTWO TRANSPORTU FEDERACJI ROSYJSKIEJ FEDERALNA AGENCJA TRANSPORTU LOTNICZEGO (ROSAVIATION) ZLECENIE Moskwa u/g O wypadkach z samolotami "Strizh K-10" RA-1482G, X-32 Bekas-AS RA-0502G

FEDERALNE PRZEPISY LOTNICZE Wymagania dotyczące członków załóg statków powietrznych, techników obsługi statków powietrznych i oficerów operacji lotniczych (dyspozytorów lotniczych) cywilnych

ZGODNIE Z STANDARDOWYMI PRZEPISAMI KRAJOWYMI I PODRĘCZNIKIEM WZORCOWYCH PRZEPISÓW DOTYCZĄCYCH KRAJOWYCH REGULACJI LOTÓW I CIĄGŁEJ ZDATNOŚCI DO LOTU STATKU POWIETRZNEGO Boe 9388-AM/918 Wydanie drugie

I REJESTR LOTNICZY CERTYFIKAT TYPU CERTYFIKAT STATEK POWIETRZNY N 40-BAe 125-1 - "HAWKER JUO" CERTYFIKAT NINIEJSZY WYDAWANY JEST RATEON CORPORET D1ETS,

INSTRUKCJE DOTYCZĄCE OBROTOWEJ LINIJKI LOGARYTMU I OBROTOWEGO KOMPASU Jesteś teraz posiadaczem zegarka z obrotową linijką suwakową i obrotowym kompasem. Przed użyciem

GOST R 52231-2004 Grupa D24 NORMA NARODOWA FEDERACJI ROSYJSKIEJ HAŁAS ZEWNĘTRZNY EKSPLOATACJI POJAZDÓW Dopuszczalne poziomy i metody pomiaru Hałas zewnętrzny pojazdów mechanicznych. Dopuszczalne poziomy

MODELE PÓŁKOPIOWE STEROWANE RADIOWO. 1. Wyznaczanie modeli pół-repliki Model pół-repliki jest reprodukcją cięższego od powietrza samolotu załogowego ze stałym skrzydłem. Cel konkursu modelek

Viscount V100 Spis treści 1. Informacje o Deweloperze 3 2. Główne cechy samolotu Viscount V100 3 3. Status programu 5 4. Dane techniczne 6 5. Widok ogólny samolotu 7 1. Informacje o Deweloperze

Zatwierdzony przez Prezesa IFR A.N. Nifontov 2010 Wymagania techniczne dla motocykli wyścigowych klasy „Minibike” na rok 2010. Niniejszy dokument ustanawia wymagania techniczne dla wyścigowych mini motocykli,

Wprowadzenie Plan wykładu: 1. Przeznaczenie i zastosowanie urządzeń lotniczych: tryb lotu; lot na ślepo; nawigacja powietrzna; układy funkcjonalne samolotu. 2. Klasyfikacja przyrządów lotniczych. 3. Zakwaterowanie

INSTRUKCJA użytkowania w locie statku powietrznego AN-24B dla symulatora lotu FlightGear Uwaga: Niniejsza instrukcja użytkowania w locie jest dokumentem niekompletnym, niekompletnym, na bieżąco aktualizowanym. Numeracja sekcji

NORMA PAŃSTWOWA ZWIĄZKU SSR INSTRUKCJA OBSŁUGI W LOCIE SAMOLOTÓW (ŚMIGŁOWCÓW) LOTNICTWA CYWILNEGO WYMAGANIA OGÓLNE NORMA PAŃSTWOWA ZWIĄZKU SSR INSTRUKCJA OBSŁUGI W LOCIE

Jak-130 Samolot szkolno-bojowy Status programu Opracowany przez OKB im. A.S. Jakowlew "(część Korporacji" Irkut ") na TTZ rosyjskich sił powietrznych Masowa produkcja samolotów odbywa się w oddziale Irkuck Aviation Plant

Średnica cylindra: Skok: Pojemność skokowa: Silnik ROTAX 912 ULS 84 mm 61,0 mm 1352 cm3 Stopień sprężania: 10,5:1 Moc: start (z odbiornikiem wlotowym) Jazda (z odbiornikiem wlotowym) Moment obrotowy

I. d REJESTR LOTNICZY „CERTYFIKAT TYPU L CERTYFIKATU ŚMIGŁOWCA N 81-26TS CERTYFIKAT NINIEJSZY WYDANO Open Joint Stock Company” Moskwa

Jednolite normy zdatności do lotu JAR-VLA Bardzo lekki statek powietrzny ZAWARTOŚĆ (duży) JAR - VLA BARDZO LEKKI STATEK POWIETRZNY STRONA WSTĘPNA LISTA KONTROLNA PREAMBUŁA CZĘŚĆ 1 – WYMAGANIA: SEKCJA A SEKCJA

Silnik 857.0 Opis techniczny i instrukcja obsługi 857.39050 IE Uzupełnienie do opisu technicznego i instrukcji obsługi silników 848.0, 848.0 Tutaev 007 g. Silnik 857.0 jest

Silnik 85.0 Opis techniczny i instrukcja obsługi 85.39050 IE Uzupełnienie opisu technicznego i instrukcji obsługi dla silników 848.0, 848.0 Tutaev 007, Silnik 85.0 jest zaprojektowany

Dodatek PRZEPISY FEDERALNE LOTNICTWA „WYMAGANIA WOBEC CZŁONKÓW STATKÓW POWIETRZNYCH, SPECJALISTÓW UTRZYMANIA STATKÓW POWIETRZNYCH I OPERACJI CYWILNYCH STATKÓW POWIETRZNYCH”

Kornejew Władimir Mitrofanowicz Projekt i eksploatacja lotnicza DA 40 NG

Międzypaństwowy Komitet Lotniczy Rejestr Lotniczy KARTA DANYCH Certyfikat Typu CT 320-P2002 Wydanie 01 Listopad 10, 2010 Model samolotu P2002-JF Model P2002-JR Ta karta danych jest

Śmigłowiec Safari 400 Specyfikacja Samvel Dowtian, [e-mail chroniony] 26.11.2012 Dane techniczne CARRIER SCREW (HB) Mocowanie ... Swobodne przechylanie i zwężanie Liczba ostrzy .... 2 Średnica

Bend, Eight Bend and Eight z rolką 45-60 wykonują z prędkością 200 km/h. Prędkość silnika 70-82%. Czas obrotu z rolką 60 wynosi 20 s. Wykonanie ósemki nie różni się od wykonania tury.

MINISTERSTWO TRANSPORTU FEDERACJI ROSYJSKIEJ (MINISTROWANIE TRANSPORTU FEDERACJI ROSYJSKIEJ) ROZPORZĄDZENIE Z 4 marca 2011 r. Moskwa 69 W SPRAWIE ZATWIERDZENIA PRZEPISÓW LOTNICTWA FEDERALNEGO „WYMAGANIA DOTYCZĄCE OBSZARÓW LĄDOWANIA ZNAJDUJĄCYCH SIĘ W

Instrukcja obsługi ATV 300 FAH 300 WSTĘP ATV - 300 1 ATV - 300 ZNAKI BEZPIECZEŃSTWA 2 SPIS TREŚCI ATV - 300 3 ATV - 300 SPIS TREŚCI 4 SPIS TREŚCI ATV - 300 5 ATV - 300 ŚRODKI OSTROŻNOŚCI 6 ŚRODKI OSTROŻNOŚCI

LIST SERWISOWY PODSTAWOWE INFORMACJE DOTYCZĄCE TRYBÓW PRACY SILNIKA, CHARAKTERYSTYKI SILNIKA ORAZ CIŚNIENIA W KOLEKTORZE DOLOTOWYM DLA SILNIKÓW ROTAX SERII 912 I 914 SL-912-016 SL-914-014

Navitimer - BREITLING LOGARITHM RANGE Część obliczeniowa zegarka zajmie trochę czasu i cierpliwości, jeśli pilot nie jest zaznajomiony ze standardowymi obliczeniami lotu. To jest właściwie okrągły logarytmiczny

Samolot szturmowy Ił-2 Pierwszy lot, rok 1939 Rozpoczęcie produkcji seryjnej, rok 1940 Liczba, typ i marka silników 1 PD AM-38F Moc silnika, kW 1290 Długość samolotu, m 11,85 Wysokość samolotu, m 2,95

PAŃSTWOWA AKADEMIA TECHNICZNA W NOWOSIBIRSKU „Zatwierdził” Prorektor ds. Nauki „02” 02 1996. PROGRAM PRACY Dla dyscypliny „Aerodynamika i dynamika lotu” Dla studentów studiujących

MIĘDZYPAŃSTWOWY KOMITET LOTNICZY REJESTR LOTNICZY REJESTR LOTNICZY TYP CERTYFIKAT ST151-B777-200 PRODUKT PRODUKT Typ samolotu BOEING 777-200 OBECNY