"Volvo C40": Avantazhet dhe disavantazhet, shqyrtime. "Së dyti" Sedan Volvo S40 Volvo C40 1 Gjenerimi

Volvo S40 / V40 tundon jo vetëm një figurë tërheqëse dhe stil skandinav, por gjithashtu, mbi të gjitha, çmimi. Kopjet më të lira në lëvizje janë rreth 100-120 mijë rubla, dhe më të shtrenjtë 250-300 mijë rubla. Megjithatë, nuk është e nevojshme të mendosh se po flasim për një makinë të vërtetë suedeze. Nga unike këtu është logoja. Përndryshe, ky është "ekipi Salonian".

Punë kolektive

Platforma dhe pezullimi është rezultat i bashkëpunimit efektiv me Mitsubishi. Japonezët e përbashkët dhe një motor benzinë \u200b\u200bështë 1.8 GDI me injeksion të drejtpërdrejtë. Motorët e naftës morën nga Renault.

Për të optimizuar kostot e prodhimit, Kuvendi u organizua në të njëjtën linjë me Mitsubishi Carisma - në fabrikën holandeze të Nedcar. Ajo u ndërtua nga e para së bashku me partnerin japonez në mënyrë specifike për këto qëllime. Në përputhje me idenë, makinat nuk ishin konkurrentë. S40 kishte për qëllim në segmentin premium, dhe Carism - më popullor.

Trupi dhe brendësia

Silueta e Volvo 40 është e vështirë të refuzojë elegancën dhe individualitetin e stilit. Brendësia gjithashtu shkakton ndjenja pozitive. Ergonomia e mirë, materiale të këndshme. Është për të ardhur keq që cilësia e asamblesë ka lënë shumë për të dëshiruar.

Në kopjet më të vjetra nga paneli i përparmë, bojë fshihet. Natyrisht, ju mund të gjeni S40 të viteve të para të lirimit me sallonin në gjendje të mirë. Por kjo nuk është një meritë, por vëmendja e veçantë e ish-pronarit.

Për fat të mirë, gjatë viteve, cilësia është përmirësuar. Përditësuar trupin, vendosni brendësinë dhe ndryshoi pezullimin. Si rezultat, doli një numër mjaft i madh i përmirësimeve të ndryshme. Nga prilli 1997, izolimi i zhurmës u përmirësua, dhe në vitin 1998 u shfaqën airbags anësore.

Interesuar në blerjen duhet të mbahet mend se fytyra e parë u mbajt në vitin 1999 (fenerët dhe konsolin qendror), dhe e dyta - në vitin 2002. Ishte atëherë që makina mori fenerë karakteristik me futje të errët, dhe vendndodhja e treguesve në panelin e instrumenteve u ndryshua. Përveç kësaj, parakolp dhe grilë radiator u përditësuan.

Në modelet e para, varet nga dyert shpesh vuajnë.

Shasi

Volvo S40 nuk mburret me trajtim të mirë. Deri në vitin 1999, pezullimi ishte i ashpër, i zhurmshëm dhe i shkurtër. Gjatë viteve, forma, dizajni dhe pika e lidhjes së elementeve të pezullimit ka ndryshuar. Prandaj, kur urdhëroni detaje në internet, është e nevojshme të jeni të vëmendshëm. Pra, në vitin 2000, pista e rrotave u rrit me 16 mm, dhe karroca ishte 12 mm.

Çuditërisht, qëndrueshmëria e rafteve të stabilizimit tejkalon shumë konkurrentë.

Racks McPherson janë instaluar në boshtin e përparmë, levat e ulëta trekëndore dhe stabilizuesit e stabilitetit tërthor. Për fat të keq, mbështetja e topit janë të vendosur fort, prandaj, në rastin e veshin, ju do të duhet të zëvendësoni kuvendin e levës (nga 2 000 rubla). Megjithatë, dizajni i disa analogëve ju lejon të ndryshoni topin veç e veç (nga 400 rubla për mbështetje).

Pjesa e pasme përdor një skemë shumë-line që shumë lidhje të quajtur Volvo. Jeta mesatare e shërbimit është më shumë se 100,000 km. Por kur diçka është e lodhur, duhet të jetë e bukur për të shpenzuar.

Nuk ka qëndrueshmëri dhe kushineta me rrota të përparme janë nga 2,000 rubla.

Shtrirja e levave është në kundërshtim me rekomandimet e bimës, dhe pak njerëz mund ta bëjnë këtë të drejtë. Dhe megjithëse grupi i pjesëve të këmbimit është i ndërthurur ngushtë me shumëllojshmërinë e Mitsubishi Carisma, disa elementë të shasisë janë të këmbyeshme. Vetëm ai që ka trajtuar të dy makinat mund të zgjedhë analogët dhe e di se çfarë është e përshtatshme për të.

Shumica e problemeve krijojnë levat e pasme (nga 1200 rubla për levë).

Motorë

Paleta e motorëve Volvo me 40 shumë të gjerë. Të gjitha janë të pajisura me një makinë të tipit prej drurit me një interval zëvendësimi prej 60,000 km.

Atmosfera më e qëndrueshme - benzinë. Ata janë në gjendje të shkojnë pa dështime më shumë se 400,000 km. Me kujdesin e duhur, motorët turbo gjithashtu do të shërbejnë sa më shumë. Kushton për të ndryshuar spiralet, matësin e rrjedhjes së ajrit, starterin dhe gjeneratorin. Agregatët e benzinës kanë një dizajn të veçantë, prandaj ata janë më të mirë për t'i shërbyer atyre në shërbime të specializuara.

Por kini kujdes. "Voronen e Bardhë" është 1.8i (125 dhe 121 hp) me injeksion të drejtpërdrejtë, i cili është huazuar nga Carism. Është kjo njësi që krijon probleme gjatë operacionit dhe nuk lejon instalimin e HBO që për shumë blerës potencialë është një disavantazh serioz. Bëhet fjalë për sistemin e karburantit kapriçioz.

Duhet të kihet parasysh se kompensuesit e pastrimit të valvulave hidraulike janë përdorur vetëm në agregatët e vjetër të benzinës. Në vitet e fundit të prodhimit, u instaluan shtytësit e madhësisë fikse, kështu që ndryshimet e hendekut nuk do të kompensohen automatikisht. Duhet rregullim. Kur përdorni HBO, procedura do të jetë e nevojshme çdo 20-30 mijë km, e cila do të kushtojë 2000-3000 rubla.

Me motorët me naftë, situata nuk është aq ylber. Të gjithë ata vijnë nga Renault dhe operacioni i tyre kryhet në standardet franceze. Sëmundjet tipike - rrjedhjet e shumta të naftës në 100,000 km të parë.

Diesels vuajnë nga rrjedhjet e naftës, eliminimi i të cilave është i shtrenjtë.

Janë ofruar tre versione prej 1.9 litra turbodiesel. 90-fortë ka një injeksion të rregullt të shpërndarë. Nuk është shumë e shpejtë, tregon efikasitet mesatar dhe të ndjeshëm ndaj ngarkesave me shpejtësi të lartë. Shumë shpesh shpojnë bllokun e bllokut. Koka vetë mund të shpërthejë gjithashtu.

95-të fortë fituar injeksion të drejtpërdrejtë dhe është një kompromis i arsyeshëm midis çmimit, performancës dhe efikasitetit. Vendi i dobët - pompë e karburantit me presion të lartë.

Refile version 102-115 HP Ata ndryshojnë në sistemin e përbashkët të injektimit hekurudhor. Ata janë më moderne dhe më të qetë në vijën e naftës, kanë një potencial më të lartë, por rrugët në riparim. Elementet e cenueshme: turbocharger dhe injektorët e karburantit.

Probleme tipike dhe keqfunksionime

Duke pasur parasysh moshën e modelit, ju do të keni për të luftuar në mënyrë të pashmangshme me keqfunksionime të shumta të vogla. Pronarët ankohen për çelsin e besueshëm të kthimit të treguesve dhe ndriçimit, fajit të panelit të instrumentit, problemeve me mekanizmin e hapjes së kapuçit. Me kalimin e kohës, ata refuzojnë t'i binden immobilizuesit dhe kështjellës qendrore, rregullisht djegin llambat e dritave të pasme.

Disa probleme të ofruara dhe gearboxes: problemet me kalimin ndodhin.

Trupi është shumë i mbrojtur nga korrozioni. Megjithatë, në kopjet e para, gjurmët e korrozionit janë vërejtur në kapakun e trungut dhe kapuçit. Nga një acar i fortë, dera e jashtme merret ndonjëherë shpërthen.

Me kalimin e kohës, inkurajon mekanizmin e frenimit të parkimit.

Përfundim

Volvo S40 / V40 është një nga ato makina që janë blerë nga zemra, dhe jo sens i përbashkët. Po, është e mbrojtur me kujdes nga korrozioni, praktik, funksional dhe i pajisur mirë. Por në aspektin e cilësisë dhe ofrimit të pjesëve të këmbimit, nuk ka të bëjë me krahasime me konkurrentët më të popullarizuar. Volvo mund të rekomandohet vetëm për ata që kërkojnë një makinë origjinale për çmimin e përballueshëm. Është më mirë t'i kushtoni vëmendje mostrave më të reja të mbledhura pas restyling në vitin 2002.

Specifikimet Volvo S40 / V40 (1995-2004)

Versionet e benzinës

Versione me naftë

Në vitin 1995, Volvo prezantoi një S4 S4 të ri. Megjithatë, për shkak të faktit se markë Audi ka qenë tashmë, suedezët duhej të ndryshonin emrin e makinës në S40 (karroca filloi të quhet). Kjo makinë është prodhuar në kompaninë Nedcar Mitsubishi në Holandë dhe është projektuar në një platformë të përbashkët me një model.

Volvo S40 ishte e pajisur me motorë benzine 1.6 (105-109 litra.), 1.8 (115-125 litra.) Dhe 2.0 (136-140 forca), dhe më të fuqishmit ishin versione me motorë turbocharged 1.9 litra që u zhvilluan nga 160 në 200 forca. Gjithashtu, sedan u ofrua me naftë Renault 1.9 (90-115 l) në vitin 2001, modeli u përmirësua, por pamja e jashtme e makinës praktikisht nuk ndryshoi.

Gjenerata e dytë, 2004-2013

Gjenerata e dytë Volvo S40 Sedan qëndroi në transportuesin e bimëve në Gent Belg në vitin 2004. Versioni me trupin e Universal mori një indeks. Makina u krijua në një platformë të përbashkët me modelet e gjeneratës së dytë dhe të gjeneratës së parë.

Fillimisht, makina u propozua vetëm me motorë me rradhë me pesë cilindra: 2,4 litra (140 ose 170 litra.) Dhe 2,5 litra me një turbocharger 220 litër. nga. Versioni me një motor 220 energji u quajt Volvo S40 T5, mund të jetë jo vetëm një makinë opsionale, por edhe me rrota. Më vonë, sedans me njësi të energjisë me katër cilindra 1.6 (100 litra s.), 1.8 (125 litra) dhe 2.0 (145 litra) gjithashtu instaluar diesels 1.6, 2.0 dhe 2.4 me fuqi në "Es-Sorokova" nga 115 në 177 litra. nga.

Në vitin 2007, Volvo S40 u përmirësua: dizajni u përditësua lehtë, opsionet e reja u shfaqën në listën e pajisjeve (për shembull, drita e kokës adaptive, sistemi i kontrollit të "zonave të verbër" gjatë rindërtimit), dhe modifikimi i T5 u bë më i fuqishëm - 230 l. nga. Në të njëjtën kohë, versioni i FlexiFuel u debutua me një motor prej 1.8 litrash të aftë për të punuar në një përzierje të benzinës dhe bioetanol e85. Më vonë, ky motor u zëvendësua me dy litra.

Prodhimi i modelit përfundoi në vitin 2012, një hatchback erdhi në ndryshim.

Me raste të vogla Volvo ishin të çuditshme që nga fillimi. Në gamën e modelit të kompanisë suedeze, ato u shfaqën kryesisht përmes blerjes së ndarjes së pasagjerëve të DAF në vitin 1972. Atje, në atë kohë u bënë 66 makina të vogla të DAF, e cila u bë, respektivisht, Volvo 66. Por suedezët nuk donin të angazhoheshin në distinktiv dhe u përpoqën të bënin diçka të tyre. Dhe tani ka tashmë një familje me rrota të pasme të Volvo 340 me varkën e saj ekstreme kapriçioze dhe mbyllëse. Përvoja njihet si e pasuksesshme.

Pas modeleve 440/460/480, por ... Unë gjithashtu nuk shkoj. Duket se fabrika e Nedcar, e cila shkoi në trashëgiminë nga DAF, disa të pafat ... dëshiron ta mbyllë atë, por qeveria vjen në shpëtim, dhe tani shfaqet sipërmarrja e përbashkët me Mitsubishi shfaqet dhe një çift i ri i makinave të promovimit, Shfaqen Mitsubishi Carisma dhe Volvo S40, bima ringjall përsëri.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Volvo 440, 460, 480

Por për suedezët, përvoja nuk ishte shumë e suksesshme nga një pikëpamje financiare dhe deri në vitin 2001 ata shesin pjesën e tyre në ndërmarrje dhe ndalojnë lirimin e gjeneratës së parë "sociale" deri në vitin 2004. Dhe në vitin 2003, publikohet versioni i dytë i Volvo S40, për të cilin historia ime do të jetë sot. Që nga fillimi, ajo nuk kishte një marrëdhënie me Holandën dhe trashëgiminë e DAF - duket se ajo shkoi tek ajo!

Aspak fokus

Volvo S40 II.

Shumë shoferë janë të pamerituar në mënyrë të pamerituar gjeneratën e dytë të S40 thjesht duke u gjurmuar me fokusin e Ford Megapopular II. Ata nuk janë mjaft të drejtë. Në fund të fundit, në zhvillimin e platformës C1, në të cilën fokus, Mazda 3 dhe disa modele janë ndërtuar, morën pjesëmarrjen më aktive dhe inxhinierët suedezë. Kjo është arsyeja pse fokusi "i dytë" është kaq i madh dhe çuditërisht i rehatshëm për klasën e saj - në gjenet e tij ka një Tolik të gjakut skandinave premium. Shikoni, sepse nga dizajni, është shumë më afër S40, sesa për të afërmit me shqetësim, dhe motorët Volvo e morën atë - për versionet e Rs dhe St, turbocharged suedeze "pesë" kaloi. Por përsëri në S40, e cila është e ndarë me Ford rreth 60% të detajeve, për të cilat tifozët e markës e konsiderojnë atë një "volvo joreale".

Ford Focus II.

Transferuar prodhimin në Belgjikë, në fabrikë në Ghent, ka një ndikim pozitiv në cilësi. Po, dhe vetura vetë arriti në lavdi, ndryshe nga paraardhësit, ajo ishte vërtet "Volvo e vogël", dhe jo një podkin. Rehati, stil, të gjitha konventat e korporatave dhe "patate të skuqura" në aspektin e sigurisë dhe menaxhueshmërisë janë vërejtur. Është e pamundur të thuhet se makina është bërë megapopular, por shitjet u përplasën. Bërë një brez të dytë të S40 nga viti 2003 deri në vitin 2012, prodhimi i përgjithshëm ishte rreth treqind mijë makina. Platforma C1 në bazë të këtyre makinave ka gjetur vazhdimin e saj në platformën e EUCD, në të cilën janë krijuar të gjitha makinat moderne të kësaj marke, kështu që mosmarrëveshjet për "vizatimin" mund të ndërpriten në këtë mënyrë dhe të njohin, më në fund, faktin e qartë. Bashkëpunimi me Ford ka pasur një ndikim të fortë në kompani dhe lejohet të zhvillojë një nga platformat më të suksesshme dhe të shkallëzueshme në tregun global. Dhe Volvo i vogël nuk e humbi të gjithë këtë - marrëdhëniet me një nga makinat më të njohura në botë, bëri të mundur që të bëjë të lirë në veprim, por ende në cilësinë suedeze.

1 / 2

2 / 2

Karakteristikat e dizajnit

Shumica e makinave nën kapuçin 2 ose një motor prej 2.4 litrash dhe një kuti. E pra, cilësia e bojës lejon të mos mendojë se si të shesë një makinë tashmë të ndryshkur pesëvjeçare me përfitime maksimale. Suedezët ende bëjnë makina të forta dhe "të gjata". Megjithatë, ka vështirësi të mjaftueshme.

Ndarjet dhe problemet në veprim

Trupi dhe salloni

Salloni është i fortë dhe vetëm në makinat shumë të moshës fillon të marrë crickets, por materialet e karrigeve, kartat e derës dhe pak electrician. Kolltukët në grupet më të plota, për fat të keq, nga lëkura artificiale, dhe pas tre ose pesë viteve të punës, ajo është tashmë në rrahje. Rrotullimi, kartat e derës së dyerve të para dhe kontrollet e butonave dhe pullave janë zvarritur. Por është gjysma e telasheve.

Pas pesë deri në shtatë vjet, pajisjet e kabinës fillojnë të sjellin më shpesh dhe më të fortë. Për shembull, mund të dështojë bllokun e dritareve, është e vendosur në derë dhe ngushtësia e saj është e pamjaftueshme, ose udhëzuesit e vetë dritareve janë thyer. Do një gardh Immobilizer dhe vendndodhje elektrike. Një tjetër makina të lidhura me moshën shfaqen probleme me disqet e sistemit të klimës, por ato janë krejtësisht të rralla. Në përgjithësi, besueshmëria absolute nuk presin, por në krahasim me pothuajse çdo makinë moderne S40 - një mostër për imitim.

Elektricist

Por pastaj makina është përsëri - pothuajse një mostër për imitim, madje edhe të fuqishme të lidhura me moshën për të irrituar dështimet dhe çmimi i zgjidhjes së tyre nuk duhet. Nëse diçka pushon, atëherë zakonisht nuk është shumë e shtrenjtë ose pastruar me sukses. Është se një pompë e karburantit është e vështirë për të ndryshuar - nuk ka çelës në kabinën, ju duhet të xhironi një rezervuar të gazit për ta zëvendësuar atë, dhe pompë vetë është shumë shpesh sjell, dhe sensori i nivelit të karburantit në tank është gjithashtu duke thyer më shumë shpesh se. Nga rruga, shumë pronarë e prenë kursin e zëvendësimit të tyre - nuk u frikësuan, në masë të madhe lehtëson shërbimin në të ardhmen.

Shasi

Këtu janë kushinet e shpërndarjes këtu janë të shkurtër. Informacioni i vargjeve origjinale në rangun e 50-100 mijë kilometrave, por ai bie shumë pas detyrimit të pellgjeve të thella - kushinetat kanë ngushtësi të keqe. Neoriginal shpesh shkojnë dhe më pak. Për më tepër, shpërndarja e vullnetit "amtare" ka edhe studs në 5 mm më të gjatë, dhe një vulë shtesë nga ana e kundërt, ndryshe nga forca dhe shumica e neoriginalit. Ata që kanë shpërndarësin shumë shpesh, përpiqen të finalizojnë dizajnin, mbushjen e yndyrës nën mbulesën e pluhurit ose krijimin e një mbrojtje tjetër. Tradicionalisht, për Volvo, ndër opsionet, ekziston një sistem për mbajtjen e nivelit të trupit nivomat. Me të, kostoja e amortizuesve është ekzagjeruar disa herë, por problemi është zgjidhur në mënyrën e zakonshme - instalimi i elementeve të pezullimit standard. Kostoja e absorbuesve "të zakonshëm" - pa surpriza. Kompleksiteti në tjetrin, ka më shumë se një duzinë versionesh pezulluese në lartësi dhe ngurtësi, dhe kur riparohen, duhet të jeni të zoti në mënyrë që të mos prishni trajtimin e makinës. Sistemi i frenave në makina Surpriza të veçanta gjithashtu nuk paraqitet. Një çmim relativisht i ulët i mekanizmave të frenimit në makina me motorë deri në dy litra është edhe më në rënie nëse shikoni pjesë nga Fords. Në makinat më të fuqishme, përbërësit janë paksa të shtrenjta. Përndryshe - ABS besueshme, të vendosura me sukses tubat e linjave të frenave dhe hoses të besueshme.

Drejtimi në makina me një motor 1.6 në përgjithësi pa surpriza, pompë zakonshme gur dhe grabujë. Përgjimi në të gjatë shkon për 150 - gjëja e zakonshme, por me operacionin e duhur nuk do të rrjedhë. Por me motorë nga 1.8 litra ka vështirësi - këtu eguri. Disku i pompës nuk është nga motori, por nga një motor elektrik i veçantë. Në teori, sistemi është më i përshtatshëm dhe më ekonomik. Në fakt, me rrjedhjet minimale të lëngjeve nga sistemi, ajo është dorëzuar, pompë fillon të "votojë" dhe është shumë e lehtë të dështojë. Ndryshe nga një sistem i ngjashëm me Ford, është e mundur të shtoni lëngje këtu - ka një qafë të karburantit. Megjithatë, pompë ende mbetet jashtëzakonisht e prekshme dhe në vitin e gjashtë të jetës së të pestë mund të dështojë edhe nëse gjithçka është në rregull me lëngje, thjesht shteruar burimet e elektromotorit. Kostoja e zëvendësimit është rreth 40 mijë rubla, por gjatë viteve të fundit ka pasur propozime të detajeve të restauruara ose të punojnë në restaurimin e këtij elementi. Për 2,4 motorë ka grupe të mira për instalimin e gurit të pompës standarde - vetë pompën dhe autostradën e lidhjes. Ky opsion është për ata që duan të heqin qafe problemin e amplifikatorit "progresiv" përgjithmonë.

Transmetim

Lajme të mira: Riparimi nuk është aq i shtrenjtë, pjesët janë gjerësisht të disponueshme, kutia e di në mënyrë të përkryer në shërbime, dhe për një kohë të gjatë ka mjete për të zgjatur jetën e saj. Për ta bërë atë, vendosni një transmetim automatik të radiatorit anormal dhe ndryshoni vajin shpesh , një herë çdo 30-40 mijë kilometra, varësisht nga stili i lëvizjes. Që nga viti 2010, një mik i AISIN TF80SC u shfaq në motorët me naftë, por pasi që makinat me motorët me naftë pothuajse nuk janë gjetur, atëherë shansi për t'u përballur me një konfigurim të tillë është gjithashtu minimal.

Motorët Ka dy episode. Volvoy Turbours 2.4 dhe 2.5 u ndriçuan në mënyrë të përsëritur në shqyrtime, dhe. Këto janë motorë të mirë dhe të besueshëm me disa karakteristika dhe vende të gjata të njohura. Ndiqni sistemin e ventilimit të karikaturës dhe modulet e ndezjes. Dhe madje mos harroni se rripa e kohës duhet të ndryshohet, si vijon boshllëqet e valvulave, dhe procesi i rregullimit është mjaft i komplikuar.

Motorët nga Ford 1.6 dhe 2.0 janë gjithashtu shumë të mira. 1.6 Familja e motorit është mjaft e modës në dizajn, dhe pengesa kryesore është një - fuqi e ulët për një makinë mjaft të rëndë. Ai nuk ka sistemin më të besueshëm të kontrollit, por stoku për forcën e "hekurit" ju lejon të kapërceni shumicën e telasheve. Dështimi i moduleve të ndezjes, valvulave të fasematorëve, sensorëve dhe gjërave të tjera zakonisht nuk janë fatale dhe diagnostikohen lehtësisht. Po, dhe vetë elementet nuk janë shumë të shtrenjta.

Një motor është zhvilluar për një kohë mjaft të gjatë, prapa në vitin 1998 me ndihmën e Yamahës për fokusin e gjeneratës së parë, dhe që nga ky moment nuk u bë shumë më keq. S40 zbaton opsionin më të lehtë dhe më të besueshëm, pa trafikantët e fazës që rrisin ndjeshëm koston e shërbimit. Përveç kësaj, Sae20-SAE30 nuk ka vaj të vogël që nuk rekomandon që për të, siç bën Ford, dhe vaji mjaft i njohur SAE40, i cili rrit në masë të madhe burimin e motorit - edhe në Volvo të rënda, mund të kalojë të gjitha 250-350 mijë kilometra për të Vishni piston në ciklin tipik urban, dhe kur ngisni përgjatë gjurmëve dhe të gjitha gjysmë milioni kilometra. Vetëm mos harroni, përsëri, rregulloni valvulat dhe ndryshoni rripin e kohës. Motorët 1.8 dhe 2.0 - nga një familje tjetër. Ato janë zhvilluar nga Mazda dhe i referohen MZR. Ata nuk janë kapriçiozë se motorët 1.6, dhe shumë përshtypje se koha është zinxhir, me një burim zinxhir prej 150-200 mijë kilometrash, të cilat pak e thjeshtojnë mirëmbajtjen në pesë deri në shtatë vitet e para të jetës së makinës. Përveç kësaj, fuqia e makinës me një motor të tillë është pothuajse si Rolls Royce, domethënë, "e mjaftueshme". Me këto motorë, ju tashmë mund të porositni një kuti kuti, e cila bëri shumicën e blerësve të makinës.

Në krahasim me versionin më të dobët të Volvovskaya "Pesë" MZR është pak më e lirë në shërbim, por në praktikë një motor 140-vjeçar 2.4 ende duke u kthyer më shumë se 145 forca të forta. Minuset e motorit natyrisht ka, për shembull, një dizajn shumë të pasuksesshëm të termostatit, një tendencë për të rrjedhur për shkak të një sistemi të pasuksesshëm të ventilimit të karikaturës dhe gaskets të dobët të motorit. Megjithatë, të gjitha gabimet janë mbivendosur me thjeshtësi, me kosto të ulët dhe burim të mirë të motorit. Një tipar i dizajnit është ulja vertikale e etiketës së kohës në boshtet që, me operacion të ngurtë, mirëmbajtje të pahijshme dhe riparim të pakualifikuar, mund të çojë në zhvendosjen e fazës së Phanta dhe takimet e pistonit me valvola.

Çfarë duhet të zgjidhni?

Pra, nëse çmimi i punës është shumë i rëndësishëm për ju, atëherë motori 1.6 nga transmetimi manual është zgjedhja juaj. Por ju duhet të kërkoni për një grup të mirë të plotë, shumica e këtyre makinave do të "bosh", dhe për më tepër, ata shpesh u morën nga "Udhëtimi" në kompani. Makinat me 1.8-2,0 motorë me kuti manuale janë pak më të shtrenjta, por kanë një burim më të madh të motorit, dhe ato janë gjithashtu një zgjedhje e arsyeshme. Nëse keni nevojë për rehati, atëherë rreshti "five" 2.4 dhe transmetimi automatik do të përshtaten më së miri: shtytjen, tingullin, ndjesinë e bashkimit në "klasik" të kompanisë, dhe grupi i plotë është zakonisht maksimumi. Motors 2.0 janë pothuajse më praktike, nëse po flasim për makina në pesë deri në shtatë vjet, por edhe "përrallë skandinave" është më pak në to. Ne duhet të përpiqemi të marrim makina me një kilometrazh të njohur - kjo do të parashikojë bilancin e kutive automatike dhe kostot e restaurimit. Me një rastësi të suksesshme, është e mundur të modifikohen një makinë të vogël dhe të zgjasë burimet e "lidhjes së dobët" në njëqind mijë mijëra të tjerë me kosto të ulët. Së fundi, unë do të them se të njëjtat motorë me transmetimin manual, ka shumë të ngjarë ose makinat e "riders", ose tashmë kanë ardhur në vesh të Evropës. Pra, plagët do të jenë serioze, dhe operacioni është i vështirë. Në përgjithësi, refuzoni.

amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; lt; një href \u003d "http://palldaddy.com/poll/9295895/" amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp ; amp; amp; amp; amp; gt; do të merrni Žpo S40? amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp amp; amp; amp; amp; amp; amp; lt; / app; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; gt;

Makina "Volvo" janë gjithmonë të lidhura me inteligjencën, qetësinë dhe qëndrueshmërinë. Si dhe shqetësim për sigurinë dhe besueshmërinë emergjente. "Volvo C40" i lidh nga jashtë tiparet individuale të anijeve C80, por ruan llojin e familjes sedan - mjaft të përballueshme dhe të besueshme. Përmbledhje C40 - më tej në artikullin tonë.

Historia e modelit

Makina Volvo C40 u prezantua për herë të parë në vitin 1995, por në atë kohë ai mbante indeksin C4. Shumë shpejt ai ka ndryshuar, pasi pothuajse në të njëjtën kohë kompania e Audi filloi të lëshonte një model të ngjashëm me të njëjtin emër.

Gjenerata e parë e C40 është ndërtuar në një platformë me Mitsubishi Charisma, por nuk kishte pasur popullaritet të pritur në atë kohë. Modelet në karrocë trupore morën indeksin V40. Modeli i parë i restyling C40 mori në vitin 2004, Universal u riemërua në V50, dhe vetë makina u bë një promovuese me modelet e famshme të fokusit të Ford të gjeneratës së dytë dhe Mazda 3 - e para. Si rezultat, 60% e detajeve janë të këmbyeshme. Shumë e quajnë këtë model nga versioni i shtrenjtë i fokusit Ford. Në të vërtetë, jashtë, ato janë pak të ngjashme me dimensionet, motorët dhe cilësitë e konsumit.

Restyling 2007.

Në vitin 2007, Volvo kreu një model të dytë të restyling C40, pas së cilës makina u bë me të vërtetë popullore. Në atë kohë, e gjithë forma e modeleve të kompanisë u përditësua, e cila u tregua në një stil të vetëm të korporatës. Ata të gjithë u bënë të ngjashëm nga jashtë, por secila me dallimet e tyre të njohura. Në II të modernizimit, shumë elemente u nënshtruan. Këto janë bumpers përditësuar, fenerët. Rear kanë modifikuar ngjyrat e sistemit të shkarkimit, dhe fenerë morën elemente LED.

Në brendësi, makina gjithashtu mori shumë ndryshime - dizajni origjinal në stilin e teknologjisë së lartë ra tek shumë konsumatorë. Çfarë ishte me vlerë vetëm kasetë të sheshtë të konsolës qendrore! Elemente të tjera gjithashtu iu nënshtruan përmirësimeve. Pra, në sistemin e sigurisë aktive, u shtuan kontrollin mbi b dhe adaptive të lehta. Ndër inovacionet e sigurisë pasive në makinë, u aplikua një kornizë e karinës së përforcuar, duke mbrojtur më mirë pasagjerët nga lëndimet. Në këtë formë, modeli ka ekzistuar në transportues deri në vitin 2012, pas së cilës u ndryshua nga V40.

Motor bazë

Njësia kryesore "Volvo C40" është një motor me katër cilindra 1.6, i cili është instaluar në Ford Focus 2. Ky është një motor mjaft i vjetër dhe i provuar. Burimi i saj me mirëmbajtjen në kohë dhe të duhur mund të arrijë 500 mijë kilometra. GRM Drive në këtë rrip të motorit, dhe duhet të ndryshohet çdo 80 mijë kilometra. Pajisjet e varura fillojnë të konsumojnë dhe të refuzojnë rreth 100 mijë. Problemi i dështimit të pajisjeve dhe reduktimi i shpeshtë i jetës së shërbimit është si më poshtë: Makina në vetvete është mjaft e rëndë dhe për të ruajtur një ritëm të pranueshëm të lëvizjes, është e domosdoshme për të lëshuar motorin, përkatësisht, është e nevojshme ta ekspozoni atë në të madhe ngarkesa.

Pjesa tjetër është një sundimtar

Në vjetërsinë e mëposhtme, motorët me një vëllim prej 1.8 dhe 2 litra (140 dhe 150 litra. Përkatësisht). Këto motorë janë instaluar edhe në Ford dhe Mazda. Njësia është shumë e qëndrueshme dhe e thjeshtë. Rezerva e energjisë është e mjaftueshme për një udhëtim dinamik.

Ka një makinë zinxhir dhe pothuajse të përjetshme. Makina me instalime të tilla janë gjetur, për fat të keq, mjaft të rralla. Motorë të lartë - rreshti pesë-cilindër. 2.4 litra agregat është 170 litra. nga. Ky motor për shkak të shndritshmërisë së dizajnit të saj është mjaft i shtrenjtë në shërbim dhe ka sëmundje kongjenitale. Shqyrtimet e pronarëve vërehen shpejt duke dalë në sistemin e ndezjes dhe ventilimin e kartës. Motori më i vjetër "Volvo C40" është një 2.5 litër me një fuqi turbocharged prej 220 kuaj fuqi. Kjo njësi e energjisë nuk është gjithashtu e njohur në Rusi për shkak të kompleksitetit dhe kostos së lartë të shërbimit. Makina të tilla u prodhuan me pjesën e përparme dhe

Që nga viti 2007, Volvo S40, e cila është mbresëlënëse, ka qenë mbresëlënëse, ka marrë motorin në versionin Flexifuel, i cili mund të punojë në një përzierje të bioetanolit dhe benzinës. Zyrtarisht, një motor i tillë u furnizua me Rusinë. Gjithashtu, "Volvo C40" u prodhua me motorë me naftë, por ato nuk janë të njohura në Rusi për shkak të ndjeshmërisë së sistemit të karburantit në cilësinë e karburantit të brendshëm të naftës. Përveç kësaj, Diesel "Volvo" dhe pa këto rrugë të mjaftueshme në shërbim. Në tregun sekondar, nuk përdor popullaritetin.

Transmetimi "Volvo C40"

Motorët u përfunduan me kutitë mekanike dhe automatike. Agregatët e 1.6 dhe 1.8 litra janë të pajisura vetëm me "mekanikë", dhe ato ishin të ndryshme në pajisjen. Një opsion për një motor 125-të fortë ishte një dizajn i përforcuar.

Kuti mekanike janë mjaft të besueshme, dhe nuk ka ankesa. Kjo festohet shqyrtimet e pronarëve. Kutitë automatike janë gjithashtu mjaft të besueshme dhe kanë provuar veten në modele të tjera "Volvo". Burimi i tyre arrin në 300 mijë kilometra, duke iu nënshtruar zëvendësimit të rregullt të naftës çdo 60 mijë kilometra. Përndryshe, ndodh mbinxehje fërkimi dhe dështimi i hidroklock është elementi më i shtrenjtë dhe kompleks i çdo transmetimi automatik.

Shasi

Strukturore këtu është tradicionale për këtë klasë. Trupi - që mbante, me nënframe të përparme dhe të pasme, para të vozitjes - raft Mac-fersson. Prapa është një dizajn shumëdimensional. Sistemi në mënyrë konstruktive e përsërit këtë nga makina Ford Focus 2, dhe ato janë sende të unifikuara. Sipas rishikimeve të pronarëve, investimet serioze në një agregat të tillë me ngarje të pastra do të kërkohet vetëm pas njëqind mijë kilometrave. Zëvendësimi i nënshtrohet racks dhe nyjeve të stabilizuesit, blloqe të heshtura të levave, kushineta me rrota. "Volvo C40" u instalua hidro- ose që mund të kërkojë ndërhyrje deri në 200 mijë kilometra të para.

Trup

Kompania "Volvo" nuk ndryshon në traditë. Detajet e trupit të makinave të saj janë jashtëzakonisht të qëndrueshme. Korrozioni këtë metal thjesht nuk merr. Arsyeja është e thjeshtë: Suedia - një vend me një klimë të ashpër, dhe rezistenca ndaj ndikimeve atmosferike është thjesht e nevojshme.

Përjashtim është vetëm një makinë emergjente. Prania e ndryshk sugjeron se ai vizitoi një aksident dhe nuk është restauruar cilësi shumë e lartë.

"Volvo C40" në tregun sekondar

Makinat e kësaj marke kanë qenë gjithmonë në kërkesë si në tregun sekondar dhe në mesin e agregateve të reja. Arsyeja për këtë është komponentët legjendar: besueshmëria, qëndrueshmëria, siguria, rehati. Të gjithë këta komponentë në çdo makinë "Volvo" janë sjellë në përsosmëri. Megjithatë, këto avantazhe kishin për të paguar, dhe në mënyrë të konsiderueshme. Ju mund të telefononi disavantazhet e përgjithshme të të gjitha modeleve të kësaj marke: kosto të lartë të pjesëve të këmbimit dhe mirëmbajtjes, likuiditetit të ulët të makinës në tregun sekondar. Riparimi i Volvo S40 me drejtime të mëdha mund të dëmtojë shumë aftësitë financiare.

Çmimet për makinën dhe pjesët e këmbimit

Në Volvo S40 çmimi do të bjerë më shpejt se ajo e makinave të ngjashme të së njëjtës klasë. Mesatarisht, makina e vitit 2008 me një motor 1.6 (më të popullarizuar) dhe me një kuti manuale do të kushtojë nga 430 në 660 mijë rubla.

"Volvo" 2012 me një motor prej 2 litërsh dhe transmetim automatik do të kushtojë 650-750 mijë rubla. Pjesë këmbimi (Volvo C40), si dhe në makina të tjera të huaja, janë origjinale dhe jo-origjinale. Megjithatë, ata dhe të tjerët nuk ndryshojnë në çmim të ulët. Pra, amortizatorët kushtojnë 5-6 mijë rubla, disqe frenash dhe pads - 3-5000, xhami - nga 5.5 në 23 mijë rubla. Megjithatë, siç është përmendur tashmë, riparimi dhe investimet serioze do të kërkohen pas një kohe prej 100 mijë km.

N Ebolovy Volvo 300 dhe seri 400 u konsideruan makinat e dëshiruara, por problematike. Kështu ndodhi që bashkëpunimi me Renault në aspektin e motorëve dhe MCPS, elektricisti francez dhe asambleja holandeze nuk ofruan cilësi tradicionale suedeze. Por S40 i parë u përpoq shumë për ta kthyer situatën.

Motorët tani ishin më së shumti të tyre, plus një nga Mitsubishi. Cilësia e makinës është përpjekur të ngrejë - në veçanti, organet e galvanizuar duhet të kenë zgjidhur shumicën e çështjeve me rezistencë ndaj korrozionit. Por në praktikë të qëllimeve të vendosura, nuk u arrit plotësisht.

Makina ishte në gjendje të bëhej shumë më mirë, por ishte pikërisht problemet e cilësisë për ta zgjidhur plotësisht. Korrozioni, MCP, pezullimi dhe elektricisti mbajti probleme edhe në makina të freskëta. Për fat të mirë, restyling me një dështim nga bashkimi total me Carisma.

Ky hap, për shembull, bëri të mundur që pezullimi të bëhet më i rehatshëm dhe më i besueshëm, trajtimi anti-korrozioni i trupit u përmirësua dhe bojra pushoi të shpërthejë. Si rezultat, trupi filloi të prishte ngadalë dhe jo aq të dukshme. Dhe MCP u zëvendësua nga e tyre, duke u larguar nga problemi renault.

Nuk dihet se çfarë mund të jetë gjenerata e ardhshme e modelit, por pyetja vendosi thjesht. Ford Motor Company bleu Volvo, u hoq nga fabrika jofitimprurëse, dhe gjenerata e ardhshme S40 u krijua në një platformë globale dhe me komponente Ford. Prodhimi i modelit u transferua në Ghent se në Belgjikë, dhe harroi për problemet me cilësinë, Volvo i vogël u bë i njëjtë i besueshëm si i madh, nëse jo më mirë. Në çdo rast, në këtë.

Çfarë duhet të blini?

Gjenerata e parë e Volvo S40 ende mban atraktivitetin. Dizajni i shkëlqyer skandinav, sallon me cilësi të lartë, dhe madje edhe në lëvizje të makinës mbajnë fisnikërinë, pavarësisht nga vitet e kaluara. Niveli i rehati është i pakrahasueshëm me rehati Mitsubishi, dhe është thjesht e pamundur të mendosh për marrëdhënien.

Në foto: Volvo S40 "1996-2000

Po, dhe sipas sigurisë së Volvo, ka diçka për të ofruar: dizajni i zgjeruar i trupit është i përkulur në të gjitha makinat e markës, airbags në konfigurimin bazë, të gjitha sistemet e mbrojtjes së markës janë gjithashtu në dispozicion. Në përgjithësi, makina mban rëndësi. Dhe me një çmim prej më pak se 200 mijë rubla, ose edhe më pak 150, ky është një opsion shumë tërheqës për një shofer të varfër dhe më të saktë. Por edhe shumë "gracka" ajo konfiskohet. Rreth tyre dhe për të folur.

Trup

Nëse ju thuhet se Volvo S40 është galvanizuar - besoj se është kështu. Kjo nuk beson nëse ata thonë se nuk ndryshon. Për fat të keq, galvanizmi nuk është në gjendje të mbrojë metalin e trupit përgjithmonë, veçanërisht nëse LCP është i dobët, dhe panelet e trupit kanë shumë pika ku mund të mblidhen papastërtia. Përveç kësaj, toka në metal të galvanizuar është më e keqe se çeliku konvencional.

Ishte piktura që u bë problemi kryesor për makinat dorestayling, dhe pas restaurling, pavarësisht nga ndryshimi i procesit, kishte vështirësi me ventilim të dobët të zonës nën rreshtim të pragut plastik dhe me ngushtësinë e harqeve të pasme dhe vulave të tjera.

Parakolp para

Çmimi për origjinalin

34 978 rubla

Për të parë se çfarë çojnë këto gabime, është e lehtë: është e mjaftueshme për të inspektuar makinën të paktën 100 mijë rubla. Pragjet e kalbura dhe vulosja dhe harqet e ndryshkjes pothuajse nuk do të fshihen. Në makinat pas restauring, dëmtimi është zakonisht më pak, dhe gjendja e përgjithshme e paneleve është më e mirë, por lista e pikave të problemeve bazë, ku korrozioni tashmë është i pranishëm, vazhdoi. Këto janë pragjet, sidomos në frontin e harqeve të përparme, të pasme dhe të përparme të rrotave, çati mbi xhamin, amplifikatorët e para dhe të pasme të bumpers, panelin e përparme në pjesën e poshtme dhe në ndarjen qendrore, panelin e pasmë Mbulesa e kapakut dhe rafti nën xhamin e pasmë, ku kapaku i trungut është i përshtatshëm, veçanërisht rezervat në anët, dhe vendi "sandblasting" në fund dhe harqe. Kapaku i trungut dhe fundeve të dyerve gjithashtu vuajnë kryesisht, por ndërsa pjesët e bashkangjitura janë riparuar dhe ndryshuar jo në një shembull më të lehtë.

Mos harroni për inspektimin e kabinës. Dyshemetë e lagur pothuajse me siguri do të çojnë në shfaqjen e korozionit foci në të gjitha seams, dhe trungu i lagësht mund të çojë në fushatën e niches anësore dhe nyjeve të spars nën zhurmën izoluese Mats.

Nuk ka probleme me pragjet e riparimit, ka kits riparimi për numrat 9008011 (majtas) dhe 9008012 (djathtas). Nëse çmimi duket një i dobishëm, atëherë gjëndrat nga Vaz-2109 janë të përshtatshme (mos harroni se ne po flasim për makina me ultratinguj). Pragu vetë dhe lidhësi i dyshemesë nga "daltë" duhet të zgjaten me rreth 1 cm. Arches riparimin e kits janë gjithashtu në dispozicion, dhe ato gjithashtu mund të zgjidhen nga makinat e brendshme nëse çmimet e pjesëve kineze janë të hutuara. Rooking, i përshtatshëm nga Chevrolet Niva me përsosmëri minimale.

Falë Zolinkovka: Makinat me korrozioni serioz në zonën e mburojës motorike dhe dëmtimin e gota pezullimit, me fundin e maskuar dhe racks praktikisht nuk ndodh, por restaurimi i rasteve të drejtimit zakonisht nuk ka kuptim. Është gjithmonë më e lehtë për të gjetur një trup relativisht, dhe nëse nuk jeni punë më të ftohtë me duart tuaja, është më mirë të ndryshoni MCP ose një motor sesa të mundësoni në trup.

Kur blejnë ia vlen të jeni të përpiktë dhe të mos shkosh në shkëlqimin e jashtëm. Ashensor ose ashensor është i detyrueshëm, dhe pragjet duhet të pyesin - shpesh nuk ka thjesht metal. Në raste të përparuara, përforcuesit e pragut gjithashtu rrit çmimin e riparimeve me forcë, por shumica e makinave kanë mjaft për të zëvendësuar pjesën e jashtme dhe pastruar - duke e kapur këtë të fundit me kontrollin e funksionimit të trupit të trupit.

Rreshtimi i jashtëm i parë i pragut mbron pak nga sandblasting, por është i pasuksesshëm. Është në të që është përgjegjëse për shumicën e problemeve të pragjeve dhe zonave ngjitur të trupit. Në dimër, ajo mbledh papastërtitë dhe borë, dhe pikat e saj të bashkëngjitur janë katalizatorë natyral korrozioni.

Krah i parë

Çmimi për origjinalin

13,088 rubla

Dizajni i dollapëve dhe para dhe prapa është gjithashtu një nga shkaqet e problemeve. Mbërthimi i dobët i buzës në kryqëzim me krahun çon në dëmtimin e LPK-së nga klip, dhe profili i librit të përparme është duke mbledhur brutalisht lagështi në këtë zonë. Përveç kësaj, ata nuk e kompaktojnë harkun e mjaftueshëm, dhe ka vazhdimisht të lagura. Detajet nuk janë aq të shtrenjta, por nëse trupi juaj i makinës është ende i paprekur, duhet t'i kushtoni vëmendje gjendjes së plastikës dhe fiksimit të saj. Zgjerimi i harkut, i cili duhet të mbrojë buzë nga "sandblasting", në praktikë ata mbledhin papastërtitë dhe të çojnë në shkatërrimin e LPK-së nën to, është e nevojshme për të hequr ato dhe për të kontrolluar nëse metal është ruajtur brenda.

Fundi i trupit është zakonisht në një gjendje të pranueshme. Korrozioni i vogël në kllapa dhe në vendet e dëmtimit të shtresës së veshjes kundër korrozionit do të jetë domosdoshmërisht, por korrozioni serioz dhe i gjerë është relativisht i rrallë. Kushtojini vëmendje gjendjes së mburojave të nxehtësisë së aluminit, ata mbrojnë pjesën qendrore të trupit nga korrozioni, dhe nëse ato hiqen, ose nuk janë në kontakt me metalin, atëherë ju duhet të kontrolloni pjesën e poshtme me varësinë.

Në sfondin e problemeve të korrozionit, të gjithë të tjerët duken të trifle - problemet e zakonshme të makinave të vjetra. Optika zakonisht është seamless, dhe kapelet e dritave të ndriçimit gjithashtu humbasin transparencën. Mbërthimi i dobët i elementeve dekorative dhe një grilë radiatori, mjegull e plasaritur, dëmtimi i pastruesve të dritës së dritave, prishjet e një antenë të elektrizuar - të gjitha problemet janë karakteristike, por ata nuk janë seriozisht seriozisht. Është se të gjitha së bashku këto probleme tërheqin në një sasi të mirë.

Por ndarjet e trapezing të janitorëve të xhamit janë tashmë të shtrenjta. Me kalimin e kohës, boshti i boshtit të zinxhirit është vulosur, dhe mëngë kthehet në kllapa të bashkëngjitjes. Natyrisht, puna e fshirësit ndodh më tej me reagimin e madh, dhe nuk pastron xhamin. Çdo përgjim nga pajisja është një arsye për të parë nën "Jabro" për qëllimin e rishikimit. Ndarja është zgjidhur ose instalimi i pjesëve të riparimit, ose dritë "mbledhjen", dhe kjo e fundit është më efektive nëse kryhet në nivelin e duhur.

Artikulli i ri me një mëngë të bronzit të instaluar ose edhe një ndikim të topit është më i besueshëm se plastika e fabrikës me një mëngë në kohë, nuk ka frikë nga përpjekjet për të pastruar xhamin, të mbushur me borë, ose me shembuj të kujdestarit. Detaje të ngjashme mund të blihen të gatshme përmes pronarëve të klubit, dhe me çmimin që ata do të dalin jo më shumë se origjinali.

Në ngricat priren të ngrinin flokët e makinës, "Kalaja qendrore" ndalon punën si rezultat. Por zakonisht mund të hyni në atë duke përdorur çelësin, prandaj mos harroni për larvat në hyrje.

Sallon

Brendësia është projektuar si një makinë premium beson. Në mënyrë të besueshme, të ngurta dhe me materiale të mira. Mosha ndikon shumë dobët me mirëmbajtjen minimale: se lëkura është se pëlhura pas pastrimit të mirë të thatë është në gjendje të kënaqë pothuajse një pamje të pacenuar. Për më tepër, lëkura mund të jetë sintetike, në shtetin zakonisht nuk ndikon. Natyrisht veshin e dukshme - këto ose shkon mbi 300 mijë, ose sinqerisht makine për trajtimin e mishit të derrit.

Ka pak përjashtime. Lëvizja e levës së IPP, doreza e derës së shoferit dhe rrota e drejtimit të lëkurës mund të humbasin një shfaqje mallrash më herët, por përsëri, ka shumë të ngjarë, kjo është pasojë e kujdesit të dobët. Pajisje të vogla të kabinës.

Kushtoj vëmendje është vetëm në panelin e kontrollit të Windows dhe disqet e tyre, madje edhe në funksionimin e kontrollit të klimës automatike. Ai këtu, nga rruga, ka pak dallime në shikim të parë nga rregullimi manual, sepse nuk ka të modës në fund të viteve '90, por shikoni, çelësi i rregullimit të temperaturës shënohet në gradë nga shoferi. Prandaj, është kontrolli automatik i klimës. Nëse nuk ka numra, dhe temperatura nga ana e pasagjerëve, atëherë manual. I vetmi minus i një sistemi të tillë është se makinat me sistemin e matjes perandorake të markës së temperaturës duket jashtëzakonisht e pazakontë.

Makinat me drejtime të mëdha ka veshin e kushinetave të tifozëve, por ato zëvendësohen me sukses. Ende në makina me kontrollin e klimës mund të dështojnë tranzitorin MJ802 në sistemin e kontrollit të tifozëve dhe do të rritet. Është e lehtë për të gjetur një zëvendësim, por arsyeja për largimin e tranzitorit zakonisht qëndron në nënkonidimin e kushinetave famëkeq të tifozëve dhe puna duhet të kryhet në kompleks.

Skena e ndarjes së levës IPAM në makinat deri në restauring zakonisht nuk është vetëm pasojë e veshjes së sleeves të skenës, por edhe thyerjen e përgjithshme të mekanizmit për kalimin e renfektit të pasuksesshëm MCP. Bushings mund të zëvendësohet, dhe mekanizmi është rregulluar, por në çdo rast është në rast se problemi është tipik dhe është zgjidhur i shtrenjtë, i vështirë dhe shkurtimisht. Për makinat pas restyling, arsyeja për thyerjen e një është veshin e tas së coolers.

Elektricisti dhe Elektronikë

Problemet kryesore në pjesën elektrike janë të lidhura me katet e lagura, dështimet e obligacioneve dhe siguresat e kabinës. Përndryshe, elektronika vazhdon të bëhet mirë, veçanërisht në makina pas restauring.

Besueshmëria e gjeneratorit është e mirë, lehtë do të kalojë në 250-300 mijë e saj, vetëm një bashkim i parakohshëm mund të përfitojë, i cili u mbështet në motorët turbocharged. Ndarja e nyjeve elektromekanike nuk është e pazakontë, të marrë parasysh moshën e makinës. Tifozët dhe pajisjet motorike nuk janë të përjetshme, kështu që performanca e tyre vlen të kontrollohet me kujdes. Artikuj të rinj mund të kushtojnë shumë jo fiskal, dhe të vjetra në shtetin "të gjallë" është e vështirë për të gjetur të vështirë.

Frenat, pezullimin dhe drejtimin

Sistemi i frenave Volvo S40 është mjaft i thjeshtë dhe disa probleme. Para së gjithash, ia vlen të kushtohet vëmendje gjendjes së rrjetit të frenimit të trupit, veçanërisht në pjesën e prapme. Tubat po shqetësohen së bashku me trupin, dhe shumë makina tashmë janë zëvendësuar. Tubat e frenave kërkojnë fiksim të detyrueshëm në racks, në shtetin "të lirë", ata me siguri do të përgjigjen për timonin. Ata janë bërë me një diferencë të drejtë në gjatësi, dhe ju nuk duhet t'i lini ata.

Mekanizmat e frenave të diskut janë problemi kryesor në besueshmërinë e gishtit të kalipit. Është e prirur të veshin kur shkon më shumë se 150-200 mijë kilometra dhe ndonjëherë u ngjit me një ngarkesë më të madhe. Mos përshtateni me një trokitje të fortë, veçanërisht pasi që pjesët origjinale janë të lira, dhe pjesa është e përshtatshme nga gazela, e vërteta do të jetë ndonjëherë më e keqe se origjinali. Ndarjet e bllokut abs janë të lidhur kryesisht me vetë, brenda me moshën, përçuesit janë të refuzuar, dhe instalimet elektrike në sensorët e shpejtësisë është mjaft i besueshëm dhe sherr i jep një minimum, si vetë sensorë.

Lëvizja e heshtur e lëvizjes së pasme

Çmimi për origjinalin

1,335 rubla

Pezullimi i makinës në restyling përkon me Carisma pothuajse tërësisht, por pastaj konkluzionet janë bërë nga besueshmëria e saj, dhe pezullimi u përpunua ndjeshëm duke ndryshuar hartimin e levave të përparme, mbështet dhe racks stabilizues dhe rishikuar hartimin e blloqeve të heshtura të pezullimit të pasmë .

Është e qartë se makina me shkon prej më shumë se 200 mijë burimeve të pezullimit varet shumë nga cilësia e komponentëve të përdorur, dhe jo një konstruktiv. Por edhe me detaje origjinale, pezullimet e Dorestayling rrallë kalojnë më shumë se 30-50 mijë kilometra pa trokitje, por në restaurping pezullimin dhe burimet, dhe të heshtur. Në thelb, është më mirë për gjithçka, përjashtimi është vetëm një gjë: mbështetësit e rafteve të përparme pas restyling janë bërë me një mbajtje të hapur në një klip plastike dhe merr një lëvizje shumë të keqe në rrugët e vendit dhe papastërtitë.

Burimet e pezullimit për makinën e rëndë doli të jetë paksa e dobët, ato rrjedhin ndjeshëm, dhe shanset për ndarjen e tyre janë ngritur. Blej i përdorur është i padobishëm, problemi është edhe në makina të operuara vetëm në Evropë. Për ata që duan të shpëtojnë mënyrat e tyre: për shembull, shumë blloqe të heshtura mund të zgjidhen nga Zhiguli ose Mitsubishi vjetër. Blloqet e heshtura të nënfreskimit shpesh zëvendësohen nga absorbuesi i pezullimit të frontit Zhiguli, dhe në pezullimin e pasmë, mishrat me "japonisht" do të shtypen në leva, ato nganjëherë përdoren për të rikthyer mbështetjen e motorit.

Drejtimi është mjaft i besueshëm. Në makinat e Dorestayling, zanatet e drejtimit të Mitsubishi janë duke qëndruar, ata kanë një burim më të vogël. Pas restauring, hekurudha u ndryshua, dhe tërheqja drejtuese tashmë është e tyre, më shumë burime dhe të qëndrueshme. Ai vetë mbeti i njëjtë, në masën e burimeve dhe jo të prirur për pamjen e goditjeve.

Kryesisht Raiks kanë frikë nga veshin e gurit të pompës dhe ndotjen e lëngut, pas së cilës ata fillojnë të rrjedhin. Ata janë riparuar mjaft lehtë, dhe për këndin e pompës ka një kit riparimi nga një stator dhe rotor, i cili redukton me forcë koston e rivendosjes së sistemit në tërësi. Tubat janë mjaft të besueshme dhe vetëm herë pas here dëmtojnë korrozionin. Sistemi si një tërësi punon në mënyrë të besueshme, përveç se rekomandohet të ndryshoni lëngun në sistem më shpesh.

***

Siç mund ta shihni, gjithçka nuk është aq e keqe për makinën sinqerisht të lirë dhe mjaft të vjetër. Me aftësi të duhur, është e mundur për të gjetur një shembull të arsyeshëm, veçanërisht nëse keni të paktën 200 mijë dhe konstatoni në Restayl. Dhe si janë me kuti dhe motorë? Ne gjejmë.