Cum funcționează un diferențial? Principiul de funcționare al unui diferențial de automobile

Diferenţialul este proiectat să transmită, să modifice şi să distribuie cuplul între doi consumatori şi să asigure, dacă este necesar, rotirea acestora la viteze unghiulare diferite.

Diferenţialul este unul dintre principalele elemente structurale ale transmisiei. Locația diferențialului în transmisia mașinii:

Diferențialele folosite pentru a antrena roțile motoare se numesc axă transversală. Diferenţialul central este instalat între osiile motoare ale unui vehicul cu tracţiune integrală.

Din punct de vedere structural, diferenţialul este construit pe baza unei cutii de viteze planetare. În funcție de tip Angrenaj utilizate în cutia de viteze se disting următoarele tipuri diferențiale: conice, cilindrice și melcate.

Diferenţialul teşit este utilizat în principal ca diferenţial cu axă transversală. Diferenţialul cilindric este instalat mai des între axe vehicule cu tracţiune integrală. Diferenţialul melcat, datorită versatilităţii sale, poate fi instalat atât între roţi, cât şi între axe.

Dispozitivul diferențialului este luat în considerare pe exemplul celui mai comun diferențial conic. Componentele diferenţialului sunt, de asemenea, caracteristice altor tipuri de diferenţiale. Diferenţialul teşit este reductor planetarși include angrenaje semiaxiale cu sateliți plasați în carcasă.

Carcasa (o altă denumire este cupa diferențială) percepe cuplul de la angrenajul principal și îl transmite prin sateliți către angrenajele laterale. Angrenajul principal antrenat este fixat rigid pe corp. În interiorul carcasei sunt instalate axe, pe care se rotesc sateliții.

Sateliții, jucând rolul unui angrenaj planetar, asigură o legătură între carcasă și angrenajele laterale. În funcție de cantitatea de cuplu transmisă, în proiectarea diferențială sunt utilizați doi sau patru sateliți. V mașini de obicei se folosesc doi sateliți.

Roțile dințate laterale (angrenajele solare) transmit cuplul roților motoare prin arborii de osie cu care au conexiune spline. Roțile de viteză din partea dreaptă și stângă pot avea egale sau număr diferit dintii. Roțile dințate cu un număr egal de dinți formează un diferențial simetric, în timp ce un număr inegal de dinți este caracteristic unui diferențial asimetric.

Diferenţialul simetric distribuie cuplul de-a lungul axelor în proporţii egale, indiferent de mărime viteze unghiulare rotile motrice. Datorită acestor proprietăți, un diferențial simetric este utilizat ca diferențial pe axă transversală.

Un diferențial asimetric împarte cuplul într-un anumit raport, prin urmare este instalat între osiile motoare ale mașinii.

Funcționare diferențială

În funcționarea unui diferențial simetric pe axă transversală, pot fi distinse trei moduri caracteristice:

1. mișcare rectilinie;
2. mișcare într-o viraj;
3. mișcare de-a lungul drum alunecos.

La mișcare rectilinie roțile se întâlnesc rezistență egală drumuri. Cuplul de la treapta principală este transmis la carcasa diferenţialului, cu care se deplasează sateliţii. Sateliții, care circulă în jurul angrenajelor laterale, transmit cuplul roților motoare în proporții egale. Deoarece sateliții de pe osii nu se rotesc, angrenajele laterale se mișcă cu aceeași viteză unghiulară. În acest caz, viteza de rotație a fiecărei angrenaje este egală cu viteza de rotație a angrenajului principal antrenat.

La viraj, interiorul volan(situat mai aproape de centrul virajului) intalneste mai multa rezistenta decat roata exterioara. Angrenajul lateral interior încetinește și face ca angrenajele pinionului să se rotească în jurul axei lor, ceea ce la rândul său mărește viteza angrenajului lateral exterior. Mișcarea roților motoare cu viteze unghiulare diferite vă permite să virați fără alunecare. În același timp, suma vitezelor de rotație ale angrenajelor laterale interioare și exterioare este întotdeauna egală cu de două ori viteza de rotație a angrenajului condus al transmisiei finale. Cuplul, indiferent de diferitele viteze unghiulare, este distribuit roților motoare în proporții egale.

Când se conduce pe un drum alunecos, una dintre roți întâmpină mai multă rezistență, în timp ce cealaltă alunecă - alunecă. Diferenţialul, în virtutea designului său, face ca roata care se învârte să se rotească cu o viteză crescândă. Apoi cealaltă roată se oprește. Forța de tracțiune pe roata de alunecare, din cauza forței de prindere scăzute, este mică, prin urmare, cuplul pe această roată este și el mic. Și din moment ce avem un diferențial simetric, cuplul pe cealaltă roată va fi și el mic. Blocaj - mașina nu se poate mișca.

Pentru a continua conducerea, este necesar să creșteți cuplul pe roata liberă. Acest lucru se face folosind

Printre caracteristicile unui diferențial liber se numără capacitatea de a transmite cuplul unei alte roți în timpul derapajului unei roți (axul motoare). Crearea blocării diferențialului a fost cauzată de necesitatea creșterii cuplului pe roata axei, care are o aderență mai bună.

Blocarea diferenţialului se realizează după cum urmează:

1. Carcasa diferenţialului este conectată la unul dintre arborii axului;
2. Rotația sateliților este limitată.

Blocare diferenţial depinde de grad și poate fi complet sau parțial.

Ce este un bloc complet?

Se numește blocare completă a diferenţialului - o conexiune rigidă a părților diferenţialului, în timpul căreia transmisie completă cuplu la roata cu cea mai buna aderenta.

Ce este blocarea diferențialului parțial?

Prin blocare parțială a diferențialului se înțelege - o cantitate limitată de forță transmisă între părțile diferențialului și o creștere a cuplului pe roata care are cea mai bună aderență.

Creșterea cuplului pe roata liberă se numește factor de blocare. Adică afișează raportul dintre cuplul pe o roată descărcată și roata care rulează, adică alunecă. Coeficientul de blocare pentru un diferențial liber simetric va fi -1, deoarece fiecare dintre roți va fi aceeași. În timp ce se află pe un diferențial blocat, această valoare poate varia de la 3 la 5. Orice creștere suplimentară a acestui factor de blocare este extrem de nedorită, deoarece poate cauza defectarea transmisiei sau a unora dintre părțile sale.

utilizare blocarea diferenţialului atât diferențiale între roți, cât și între axe. Pentru a nu reduce controlabilitatea, blocarea diferenţialului pe puntea transversală faţă nu se face la vehiculele cu tracţiune integrală.

Activarea blocării diferenţialului poate fi forţată sau complet automată. În cazul forțat, șoferul însuși alege când să activeze blocarea diferențialului, uneori fiind numit și manual.

Cu privire la blocare automată, apoi includerea lui se realizează prin intermediul unor speciale dispozitive tehnice- așa-numitele diferențiale autoblocante.

Blocare manuala a diferentialului

Blocarea manuală sau forțată se efectuează, de regulă, cu ajutorul unui ambreiaj cu came, care asigură o cuplare rigidă a carcasei diferenţialului cu unul dintre arborii osiilor.

Închiderea sau (deschiderea) ambreiajului cu came are loc cu ajutorul unui antrenament, acesta poate fi: electric, mecanic, pneumatic sau hidraulic.

Principiul de funcționare antrenare mecanică constă în combinarea unei pârghii cu cabluri, sau a unui întreg sistem de pârghii. Acest sistem vă permite să blocați diferențialul mod manualîntr-un vehicul complet staționat.

Acționarea hidraulică a blocării diferențialului constă din mai mulți cilindri: principal și de lucru. Rolul elementului de acţionare al acţionării pneumatice este îndeplinit de camera pneumatică.

În cazul unei acționări electrice, ambreiajul este închis folosind motor electric. Acţionarea se realizează prin apăsarea (activarea) butonului responsabil cu această funcţie, cel mai adesea situat pe tabloul de bord.

Blocarea forțată dur se aplică pe tronsoane dificile de drum. Este utilizat în interroți, precum și diferențiale centrale ale vehiculelor cu tractiune intergrala.

diferenţial autoblocant

Diferenţial frecare crescută sau diferențial cu alunecare limitată, LSD) poate fi considerat un compromis între blocarea completă a diferențialului și diferențial liber. Acest lucru se datorează posibilității de implementare a funcției unuia sau altuia atunci când apare o astfel de nevoie.

Există două tipuri de diferențiale cu autoblocare:

1. Diferențiale care sunt blocate ghidate de diferite viteze unghiulare ale roților.
2. Diferențiale care se blochează pe baza diferitelor cupluri.

1. Diferenţial de ambreiaj vâscos.
2. Disc diferential.
3. Blocare electronică a diferențialului.

Blocarea are loc în funcție de cât de mult diferă între ele cuplurile diferenţialului melcat.

Un disc diferenţial primitiv constă din: o diferenţială simetrică care are unul sau mai multe pachete discuri de frecare. O parte a discurilor de frecare este conectată la carcasa diferenţialului, a doua parte este conectată la arborele osiei.

Diferența cu disc cu alunecare limitată funcționează pe principiul forței de frecare, care apare ca urmare a diferenței de viteză cu care se rotesc arborii de osie.

În timpul mișcării de-a lungul unei semi-axe drepte și carcasa diferențialului se rotește cu aceeași viteză, prin urmare, rotația pachetului de frecare are loc în ansamblu. În cazul creșterii frecvenței de rotație a uneia dintre semiaxe, partea discurilor care îi corespunde începe să se rotească mai repede. Această acțiune este însoțită de apariția unei forțe de frecare, care nu permite creșterea vitezei de rotație. Pe o roată liberă (neîncărcată), cuplul crește, datorită căruia se realizează o blocare parțială a diferențialului.

Gradul în care sunt comprimate discuri de frecare poate fi fie fix (implementat prin intermediul unor arcuri de rigiditate constantă) fie variabil (datorită utilizării unui antrenament hidraulic sau control electronic).

Pe mașini sport diferenţialul cu disc LSD este utilizat în principal sau ca diferenţial central în maşinile din segmentul SUV.

Schema schematică a unui cuplaj vâscos

Un cuplaj vâscos se mai numește și un cuplaj vâscos. Se compune dintr-un anumit set de discuri perforate situate aproape unele de altele. O parte dintre ele este conectată rigid la carcasa diferenţialului, a doua - la arborele de antrenare. Discurile sunt amplasate într-o carcasă sigilată, care este umplută cu un fluid siliconic foarte vâscos.

Schema schematică a unui cuplaj vâscos

În timpul rotației arborelui de antrenare și a carcasei diferenţialului cu aceeași viteză, blocul de discuri perforate se rotește în întregime. Când se schimbă vitezele de rotație, o anumită parte a discurilor, care se supune unuia sau altuia, începe să se rotească mai repede, amestecând fluidul siliconic. Dupa ce lichidul se intareste si diferentialul se blocheaza. În același timp, cuplul în celălalt arbore de antrenare este crescut. Când egalitatea este restabilită, lichidul își reduce proprietățile, eliminând astfel blocajul de la cuplare.

Datorită dimensiunii destul de mari, cuplajul vâscos este folosit în principal pentru a bloca diferența centrală. În plus, cuplajul vâscos poate fi instalat independent, în locul diferenţialului central, în sistem de tracțiune integrală cu conectare automată.

Caracteristica de design a cuplajului vâscos îl înzestrează cu inerție, se poate încălzi în ordine, iar în timpul frânării poate intra în conflict cu ABS, motiv pentru care astăzi mașinile nu sunt practic echipate cu acesta.

Diferenţial electronic sau blocare electronică a diferențialului - funcție sistem de control al tracțiunii. Se implementează prin frânarea automată a roții care patinează, însoțită de o creștere a forței de tracțiune asupra acesteia. Drept urmare, o roată cu aderență normală obține cel mai bun cuplu.

diferenţial autoblocant tip vierme capabil să ofere blocare automatăîn funcție de cât de mult diferă cuplurile pe caroserie și pe arborele punții. În cazul alunecării roții, cu o scădere ulterioară a cuplului, diferențialul angrenajului melcat se blochează, după care cuplul este redistribuit roților libere. În acest caz, blocarea este parțială, iar gradul său depinde de cât de mult scade cuplul.

Diagrama diferențială Torsen

Diferențiale Torsen- cele mai cunoscute mostre de viermi. Numele este o abreviere a două engleze. cuvinte Torque Sensing - ceea ce înseamnă - sensibilitate la cuplu.

Structural diferenţial este o cutie de viteze planetară în care sunt mai multe angrenaje melcate, unele sunt antrenate (semi-ax) altele conduc (sateliți). Locația sateliților este cel mai adesea paralelă cu semiaxele (Quaife, Torsen T-2), uneori există opțiuni cu un aranjament perpendicular (Torsen T-1).

O trăsătură caracteristică a angrenajului melcat este capacitatea de a roti alte roți dințate, rămânând nemișcate. În acest caz, angrenajul melcat este blocat. Această proprietate este utilizată pentru a bloca parțial diferența de vierme. Utilizarea diferențialelor autoblocante cu melc este foarte largă, ele pot juca atât rolul diferențialelor centrale, cât și ale diferențialelor de roată.

Un diferențial este un dispozitiv care controlează distribuția cuplu din arborele de intrareîn weekend, în timp ce viteza fiecăruia element individual Poate diferi. Mecanismul este utilizat pe scară largă în industria auto.

Diferențiale diferă în funcție de locația instalării, scopul și caracteristicile de proiectare:

1. La mașinile cu tracțiune pe o singură punte, se folosește un singur diferențial, numit axă transversală. Necesitatea acestuia este cauzată de faptul că roțile exterioare și interioare parcurg distanțe diferite la întoarcerea vehiculului.
2. Mașinile cu tracțiuni 6×6 sau 8×8 conțin un diferențial suplimentar de boghiu în design.
3. În modelele cu tracțiune integrală, sunt instalate până la trei diferențiale: două interroți și una interaxă.

Vom vorbi despre modul în care funcționează diferențialul central și despre ce fel de diferențe centrale pot fi în general, vom vorbi mai detaliat mai târziu.

Scopul diferenţialului central

Diferenţialul central este proiectat pentru a distribui cuplul între osiile motoare ale maşinii şi le permite să se rotească la viteze unghiulare diferite. Această nevoie este cauzată stare simplă deplasarea vehiculelor pe suprafețe denivelate, atunci când greutatea proprie a structurii apasă pe osie, care se află într-o poziție mai joasă. Deci, atunci când conduceți în vale, o parte semnificativă a momentului este transmisă roților din spate. Și, invers, în cazul descendenței.

Dispozitivul diferenţial central este de obicei instalat în caz de transfer mașină. Diferenţialul central poate fi simetric sau asimetric. Primul distribuie cuplul între osii în mod egal, iar al doilea - într-un anumit raport.

În plus, există un diferențial central fără mecanism de blocare care permite axelor să se rotească la viteze diferite, precum și un diferențial autoblocant sau cu un mecanism blocare manuală, care distribuie forțat cuplul între arborii punții motoare, în funcție de conditiile drumului. În același timp, blocarea forțată a diferențialului central implică o oprire completă sau parțială a diferențialului, care asigură o legătură rigidă între față și arborii punții spateîntre ei.

Cel mai adesea pentru implementare integrală Pentru capacitățile de tracțiune integrală ale mașinii, se utilizează un diferențial cu autoblocare, care poate avea trei tipuri de modele și, respectiv, diferite principii de funcționare.

Design și principiul de funcționare al unui diferențial central cu autoblocare

Deci, există trei tipuri de diferențial central cu autoblocare:

• cuplaj vâscos;
• tip de blocare Torsen;
• ambreiaj cu frecare.

Diferenţial central cu cuplaj vâscos

Schema diferenţialului central cu cuplaj vâscos este o schemă simetrică planetară pe roţi dinţate conice. Acest design presupune prezenţa unui element de control cuplaj vâscos, care constă din următoarele elemente:

1. cadru;
2. arborele carcasei;
3. schimbatorul de viteze;
4. arbore antrenat;
5. discuri;
6. unelte laterale;
7. sigilii.

Cuplajul în designul său are o cavitate închisă ermetic umplută cu un amestec de ulei de aer-silicon. Cavitatea este conectată cinetic cu două pachete de discuri, care sunt conectate la ambii arbori de osie.

Principiul de funcționare:

Când vă deplasați în linie dreaptă pe o suprafață plană și cu viteza constanta diferenţialul central transmite cuplul motorului către axele motoare din faţă şi din spate într-un raport de 50 la 50. Dacă unul dintre pachetele de discuri începe să se rotească mai repede decât celălalt, atunci presiunea creşte în cavitatea ermetică a ambreiajului şi începe să frâneze mecanic (adică să blocheze) acest pachet, egalând astfel viteza unghiulară de rotație.

Următoarele exemple pot explica cu ușurință de ce este nevoie de un diferențial central vâscos:

• În cazul în care un vehicul se deplasează pe o suprafață alunecoasă, ceea ce duce la o alunecare puternică a roților din față, presiunea din ambreiaj crește semnificativ din acest motiv. Drept urmare, roților din spate se livrează mult mai mult cuplu.
• Repartizarea momentului în favoarea tractiune fata apare atunci când vehiculul accelerează rapid pe o suprafață alunecoasă. Într-o astfel de situație, centrul de greutate se deplasează înainte, iar axa față devine cea de conducere.

Designul cu un cuplaj vâscos a devenit larg răspândit datorită simplității designului și costului său scăzut. Dezavantajele includ lipsa unei funcții de blocare manuală, posibilitatea supraîncălzirii în timpul funcționării pe termen lung, blocarea automată incompletă și conversia unei părți semnificative a energiei cinetice în energie termică.

Diferenţial central cu blocare tip Torsen

Proiectarea unității de funcționare a acestui sistem constă din următoarele unități:

1. cadru;
2. angrenaj partea dreapta;
3. angrenaj lateral stâng;
4. sateliți ai angrenajului din dreapta și din stânga;
5. arbori de iesire.

Este de remarcat faptul că diferenţialul Torsen are cel mai avansat design.

Principiul de funcționare:

Diferenţialul de blocare interaxal Torsen este format din roţi melcate antrenate şi antrenate, denumite altfel semi-ax şi sateliţi. Într-un astfel de sistem, blocarea are loc datorită particularităților funcționării angrenajelor. de acest tip. V stare normală li se dă un anumit raport. Daca rotile au o aderenta buna si se misca lin, diferentialul functioneaza exact la fel ca unul simetric. Dar de îndată ce există o creștere bruscă a cuplului, satelitul încearcă să înceapă să se deplaseze reversul. Angrenajul melcat lateral este suprasolicitat și arborii de ieșire sunt blocați. În acest caz, cuplul motor în exces este transferat pe o altă axă. Grad maxim redistribuirea cuplului pentru Diferențiale Torsen- 75 până la 25.

Cea mai faimoasă variantă a acestui sistem este Torsen Audi Quattro. Acesta este unul dintre cele mai populare mecanisme în designul vehiculelor moderne cu tracțiune integrală. A lui avantaje incontestabile sunt o gamă largă de transfer de cuplu, viteza de răspuns instantanee și absența unui efect negativ asupra sistem de franare. Dar dezavantajele includ complexitatea designului cu toate consecințele aferente.

Diferenţial central cu ambreiaj de fricţiune

Blocarea pe bază de ambreiaj cu alunecare este cu mult superioară modelelor descrise mai sus, deoarece sunt disponibile atât blocaje automate, cât și manuale. Din punct de vedere structural, este foarte asemănător cu un cuplaj vâscos și diferă doar prin elementele principale de lucru.

1. cadru;
2. arborele carcasei;
3. schimbatorul de viteze;
4. arbore antrenat;
5. discuri de frecare;
6. sigilii.

Principiul de funcționare:

Principiul de funcționare al diferențialului central de acest fel este destul de simplu. Cu o mișcare uniformă lină, vitezele unghiulare sunt distribuite egal între axe. Dacă una dintre semiaxe începe să se rotească cu o viteză crescută, discurile de frecare se apropie și o încetinesc din cauza forțelor de frecare.

Cu toate acestea, datorită complexității proiectării și întreținerii diferențiale de frecare neutilizate de producători mașini de stocîn ciuda avantajelor sale evidente. În plus, un dezavantaj vizibil al unui astfel de sistem este uzura rapidă a elementelor de lucru, ceea ce înseamnă o resursă mică a funcționării acestuia.

Sistem de blocare Haldex

Dar merită spus că pe baza designului diferenţialului central cu ambreiaj cu frecareîn 1998, fabrica suedeză Haldex și-a lansat propriul sistem alternativ. S-a bazat pe funcționarea unui mănunchi electro-hidraulic de elemente. Ta versiune veche Sistemul a fost mai mult un eșec decât un succes, dar a dat naștere mai multor modificări, ultima dintre acestea a devenit destul de populară.

Haldex a 4-a generație, lansată în 2007, a fost o adevărată descoperire. Principalele planuri de lucru ale sistemului sunt discurile de frecare. Prin intermediul acestora, cuplul de la motor este transmis arborilor de osie. Una dintre inovații a fost refuzul total al producătorului de a folosi o pompă hidraulică ca unitate de lucru. A fost înlocuită cu o pompă puternică complet electrică.

Dar cea mai interesantă schimbare a fost transformarea sistemului într-unul complet electronic. Deci, includerea ambreiajului și blocarea arborilor de osie nu mai depind de viteza de rotație a unei singure roți. Funcționarea sistemului este controlată prin unitatea electronică management, care primește tot informatie necesara de la senzorii de mișcare. În plus, unul dintre principalele semnale pentru cuplarea ambreiajului în funcțiune este apăsarea pedalei de accelerație. Accelerația este aproape întotdeauna însoțită de o anumită cantitate de alunecare, așa că blocarea este binevenită.

Haldex 4 este numit de mulți cel mai mult sistem modern pentru vehicule cu tracțiune integrală. Mai ales des, Haldex este instalat pe SUV-uri moderne Cu diferenţial central producție asiatică. Principalele sale avantaje sunt simplitatea designului, fiabilitatea și funcționarea pe tot parcursul timpului de conducere. Dar dezavantaj principal– imposibilitatea transferului a mai mult de 50% din putere către puntea spate rotație.

Să începem cu ce înseamnă această mașină în sine termen tehnicîntr-o limbă pe care omul de rând o poate înțelege. Un diferențial de mașină este ceea ce alcătuiește transmisia și ceea ce face posibil ca roțile să se învârtească asincron, adică fiecare roată este independentă una de cealaltă și se rotește separat.

În termeni științifici, (din latină differentia - diferență, diferență) un diferențial de mașină este un dispozitiv care împarte energia de intrare (cuplul) furnizată arborelui de intrare între arborii de ieșire. O explicație simplă și de înțeles extinde orizonturile. Fetele sunt, de asemenea, interesate de munca mecanismelor mașinilor.

Motivul utilizării în modelele de mașini

În timpul întoarcerii mașinii, roțile motrice motrice se rotesc cu aceeași viteză și, pe măsură ce o roată a mașinii face o viraj într-un arc lung, iar cealaltă într-un arc scurt, are loc o alunecare, ceea ce are un efect negativ și este însoţită de uzura anvelopelor şi provoacă disconfort şoferului din cauza scăderii calităţii.dinamica maşinii.

Scopul diferenţialului

1. permite roților de antrenare (motoare) să se rotească la viteze unghiulare diferite
2. servește ca o treaptă de viteză suplimentară separată, asociată cu treapta principală. treapta principală este un mecanism de viteză al unei transmisii de mașină care transmite cuplul roților motoare.
3. transmite continuu cuplul de la motor la rotile motoare.

La mașinile cu tracțiune față, treapta principală și diferențial sunt situate direct în cutia de viteze.

Dacă este pornit vehicul Dacă este instalat mai mult de un motor, cu un motor pe roată, nu este necesar nici un diferențial. Dar de obicei nu fac asta. Instalați 4 motoare, câte unul pentru fiecare roată, doar pe basculante Belaz. Aceste motoare sunt electrice.

În dispozitivul de karturi de curse, nu este instalat nici un diferențial, deoarece designul cadrului este flexibil, ceea ce vă permite să ridicați ușor partea de sus roata din spate pe interiorul virajului fără a ridica roțile din față.

în figura a) - roțile se rotesc cu aceeași frecvență, în figura b) - mișcarea roților la o întoarcere
1 - axa sateliților, 2 - angrenaj condus, 3 - angrenaje laterale, 4 - satelit,
5 - angrenaj de antrenare, 6 - arbori de osie.

Pe masini de curse Raliurile diferențiale sunt de obicei sudate, blocate și strâns legate de roțile de pe puntea motoare. Acest lucru este folosit deoarece astfel de mașini atunci când conduc, toate virajele trec cu derapaj.

Cum funcționează diferența

Principiul de funcționare. Angrenajul principal transmite energie de torsiune prin angrenaj către carcasă și sateliți, care sunt angrenați cu angrenajele arborilor de osie.

Când viteza de rotație a roților este aceeași, sateliții stau nemișcați (vezi imaginile de mai jos).

Când vitezele unghiulare ale roților se modifică, de exemplu, la întoarcere sau alunecare din cauza drumurilor neuniforme și așa mai departe, sateliții se rotesc. Sateliții sunt utilizați pentru a compensa diferența de viteză a roților.

Luați în considerare un exemplu - o mașină alunecă pe gheață. Aici, o roată alunecă, deoarece nu există aderență pe gheață, ceea ce înseamnă că nu există cuplu. Și deoarece dispozitivul de blocare liber distribuie tracțiunea în mod egal roților, dacă nu există cuplu pe o roată, atunci dispare pe a doua.

Calea de ieșire din această situație este crearea unei forțe opuse pe roata opusă. Și asta face blocarea. Este necesar să blocați roata opusă de alunecare și atunci va exista o forță opusă pentru roata opusă.

Cum funcționează un diferențial pe un vehicul cu tracțiune integrală

La jeep-uri, sedanuri, hatchback și break-uri 4x4, dacă este instalat un diferențial simetric liber, următoarea situație. În timpul conducerii fără alunecare, 25% din energia cuplului este distribuită în mod egal fiecărei roți.

Dar dacă o roată alunecă, de exemplu pe gheață, energia cuplului este redusă la zero, deoarece roata nu se poate cupla cu suprafață netedă gheaţă. Într-o astfel de situație, dacă o roată rămâne fără rotire, atunci energia de rotație dispare pe roata adiacentă opusă, deoarece în acest exemplu centru simetric instalat.

Se pare că o axă a rămas fără rotație și, prin urmare, cuplul de pe a doua axă dispare, deoarece axa centrală diferențială este simetrică. Rezultatul este nicio rotație pe toate cele 4 roți motrice.