Auto-offal: ce au mașinile înăuntru? Transmisia automata a540h

Transmisia automată A540H (Toyota) - Auto-offal: ce au mașinile înăuntru?

A descoperi...

Moduri de funcționare: tip 1 (la modelele timpurii) - principalul „AUTO”, la remorcare sau la instalarea unei roți de rezervă - „rulare” - „OFF”, tip 2 (la modelele ulterioare) - „AUTO”. Moduri de mecanism de service: pe modelele timpurii - principalul „GRATIS”; la întreținere - „FREE” sau „LOCK”, pe modelele ulterioare - absent.

Diferenţial central şi cutie de transfer: 1 - satelit al diferenţialului axului transversal faţă, 2 - axa satelitului diferenţialului transversal al axei faţă, 3 - angrenaj lateral dreapta, 4 - arbore intermediar, 5 - satelit al diferenţialului central, 6 - treapta condusă dreapta a diferenţialului central, 7 - spre arborele de antrenare din dreapta, 8 - caneluri, 9 - treapta de antrenare a carcasei de transfer, 10 - treapta condusă stânga a diferenţialului central, 11 - partea dreaptă a diferenţialului punţii faţă carcasa, 12 - partea stângă a carcasei diferenţialului axei din faţă, 13 - carcasa angrenajului principal, 14 - angrenajul semiaxului stâng, 15 - la arborele de transmisie stânga.

1. Comutator de blocare în poziţia „AUTO”, drept înainte. Puterea este transmisă de la cutia de viteze prin angrenajul condus la carcasa de transmisie finală și apoi prin conexiunea canelară la carcasa diferenţialului central. Aici, fluxul de putere prin sateliți este împărțit uniform între angrenajele conduse din dreapta și din stânga, a căror viteză de rotație este egală cu viteza de rotație a carcasei diferenţialului central (sateliţii nu se rotesc în jurul axei lor). Puterea din treapta condusă din stânga este transmisă carcasei diferenţialului axului transversal din faţă. Aici, precum și în diferențialul central, forța de tracțiune este distribuită uniform între angrenajele din dreapta și stânga și este direcționată către arborii de antrenare din dreapta și din stânga. Cuplul transmis către angrenajul condus din dreapta al diferenţialului central este transmis prin angrenajul cutiei de transfer şi arborele elicei către diferenţialul central spate.

2. Blocați comutatorul de control în poziția „AUTO”, există o diferență de viteză a roților din față și din spate. Odată cu apariția unei diferențe de viteză de rotație a roților din față și din spate, diferența centrală își începe lucrul, drept urmare există o diferență în frecvența de rotație a carcasei angrenajului principal și a carcasei diferențialului roții din față. . Pentru a reduce această diferență, presiunea fluidului de lucru este furnizată pistoanelor ambreiajului hidromecanic, care comprimă pachetul de ambreiaj. Cantitatea de forță de frecare creată în acest caz depinde de condițiile de conducere ale vehiculului (unghiul de deschidere a accelerației, viteza vehiculului, poziția selectorului de viteze) și este selectată astfel încât să asigure o tracțiune optimă pe roțile din față și din spate.

Modul „Auto”, diferența dintre viteza roților din față și din spate. 1 - din cutia de viteze, 2 - carcasa angrenajului principal, 3 - ambreiaj hidromecanic, 4 - conexiune canelară, 5 - carcasa diferenţialului central, 6 - angrenajul condus din stânga al diferenţialului central, 7 - spre arborele de antrenare din dreapta, 8 - condus la dreapta treapta diferenţialului central , 9 - pinionul diferenţialului central, 10 - axa pinionului diferenţialului central, 11 - angrenaje cutiei de transfer, 12 - la diferenţialul interroţi din spate, 13 - carcasa diferenţialului interroţi faţă, 14 - pinionul diferenţialului interroţi faţă, 15 - faţă ax pinion diferenţial interroţi.

3. Întrerupător de comandă blocare în poziția „OPRIT”, test de service/sistem de frânare. În acest mod, supapa solenoidală este oprită și presiunea nu este furnizată la pachetul de ambreiaj. În acest caz, dacă roțile din față sau din spate se învârt în timp ce celelalte sunt oprite, vitezometrul va afișa jumătate din viteza roții. De exemplu, dacă roțile din spate sunt staționare (blocate), puterea este transmisă către angrenajele pinionului prin carcasa de transmisie finală, carcasa diferenţialului central și axele pinionului, în timp ce treapta condusă dreaptă a diferenţialului central nu se roteşte - pinioanele a diferenţialului central se rotesc în jurul axei lor şi se deplasează simultan în jurul angrenajului condus din dreapta . Viteza de rotație a carcasei diferenţialului axei din faţă este suma acestor două viteze şi se roteşte de două ori mai repede decât diferenţialul axei. Roata de viteză a transmisiei vitezometrului este fixată pe carcasa angrenajului principal și se rotește la viteza carcasei diferenţialului central.

Mod „OFF”, service: 1 - de la cutia de viteze, 2 - carcasa treptei principale, 3 - ambreiaj hidromecanic, 4 - treapta de antrenare a vitezometrului, 5 - la arborele de transmisie din dreapta, 6 - treapta condusă dreapta a diferenţialului central, 7 - diferenţial central satelit, 8 - treapta condusă stânga a diferenţialului central, 9 - treapta condusă a transmisiei vitezometrului, 11 - carcasa diferenţialului roţii din faţă.

[ascunde]

www.carguts.ru

1. Scurtă descriere

Transmisia automată A540H se bazează pe transmisia A540E (controlată electronic). Tipul de mecanism de control pentru diferenţialul central este un ambreiaj hidromecanic. Tipul de viteze ale diferenţialului central este conic.

Moduri de funcționare: tip 1 (la modelele timpurii) - principal "AUTO", la remorcare sau la instalarea unei roți de rezervă - "rulare" - "OFF", tip 2 (la modelele mai recente) - "AUTO". Moduri de mecanism de service: pe modelele timpurii - principalul „GRATIS”; la întreținere - „FREE” sau „LOCK”, pe modelele ulterioare - absent.

Tipul de lichid de transmisie automată și sistemul de blocare a diferențialului central este ATF Tip T (08886-00405). Tip ulei cutie de transfer - Ulei cutie de viteze E50 (08885-80206).

Controlul blocării se efectuează în funcție de diferența de viteză a roților din față și din spate, tip 1 - în trepte, tip 2 - fără trepte.

2. Design – partea executivă

1. Comutator de blocare în poziţia „AUTO”, drept înainte. Puterea este transmisă de la cutia de viteze prin angrenajul condus la carcasa de transmisie finală și apoi prin conexiunea canelară la carcasa diferenţialului central. Aici, fluxul de putere prin sateliți este împărțit uniform între angrenajele conduse din dreapta și din stânga, a căror viteză de rotație este egală cu viteza de rotație a carcasei diferenţialului central (sateliţii nu se rotesc în jurul axei lor). Puterea din treapta condusă din stânga este transmisă carcasei diferenţialului axului transversal din faţă. Aici, precum și în diferențialul central, forța de tracțiune este distribuită uniform între angrenajele din dreapta și stânga și este direcționată către arborii de antrenare din dreapta și din stânga. Cuplul transmis către angrenajul condus din dreapta al diferenţialului central este transmis prin angrenajul cutiei de transfer şi arborele elicei către diferenţialul central spate.

2. Blocați comutatorul de control în poziția „AUTO”, există o diferență de viteză a roților din față și din spate. Odată cu apariția unei diferențe de viteză de rotație a roților din față și din spate, diferența centrală își începe lucrul, drept urmare există o diferență în frecvența de rotație a carcasei angrenajului principal și a carcasei diferențialului roții din față. . Pentru a reduce această diferență, presiunea fluidului de lucru este furnizată pistoanelor ambreiajului hidromecanic, care comprimă pachetul de ambreiaj. Cantitatea de forță de frecare creată în acest caz depinde de condițiile de conducere ale vehiculului (unghiul de deschidere a accelerației, viteza vehiculului, poziția selectorului de viteze) și este selectată astfel încât să asigure o tracțiune optimă pe roțile din față și din spate.

3. Întrerupător de comandă blocare în poziţia „OPRIT”, service/test sistemul de frânare. În acest mod, supapa solenoidală este oprită și presiunea nu este furnizată la pachetul de ambreiaj. În acest caz, dacă roțile din față sau din spate se învârt în timp ce celelalte sunt oprite, vitezometrul va afișa jumătate din viteza roții. De exemplu, dacă roțile din spate sunt staționare (blocate), puterea este transmisă către angrenajele pinionului prin carcasa de transmisie finală, carcasa diferenţialului central și axele pinionului, în timp ce treapta condusă dreaptă a diferenţialului central nu se roteşte - pinioanele a diferenţialului central se rotesc în jurul axei lor şi se deplasează simultan în jurul angrenajului condus din dreapta . Viteza de rotație a carcasei diferenţialului axei din faţă este suma acestor două viteze şi se roteşte de două ori mai repede decât diferenţialul axei. Roata de viteză a transmisiei vitezometrului este fixată pe carcasa angrenajului principal și se rotește la viteza carcasei diferenţialului central.

4.1. Sistem de control (tip 1)

4.2. Sistem de control (tip 2)

5.1. Sistem hidraulic (tip 1)

Bobinele nr. 1 și nr. 2 - deschid sau închid canalele pentru alimentarea cu presiune liniară a modulatorului și a ambreiajului hidromecanic în conformitate cu poziția electrovalvelor nr. 1 și nr. 2. Modulator - modulează presiunea liniei furnizată ambreiajului hidromecanic în conformitate cu mișcarea bobinelor #1 și #2. Ambreiaj hidromecanic - asigură blocarea parțială a diferenţialului central.

5.2. Sistem hidraulic (tip 2)

Sistemul de control crește presiunea din conductă către blocul de supape atunci când roțile se învârt. In acelasi timp creste si presiunea din ambreiajul hidromecanic, crescand gradul de blocare. Dacă diferența de frecvență de rotație a roților din față este mare, iar acest lucru se întâmplă la conducerea cu viteză mică în intervalele D,2,L, electrovalva ST se pornește. Aceasta aplică presiunea liniei de la supapa de selectare a intervalului la partea inferioară a regulatorului primar, la fel ca atunci când faceți marșarier. În consecință, presiunea în conductă este controlată de regulatorul primar, precum și presiunea în conductă furnizată blocului de supape și crescută. Pe măsură ce presiunea liniei de bază crește, crește și presiunea ambreiajului modulată în blocul de supape.

Prin intermediul unei electrovalve liniare SLD, sistemul de control controlează presiunea furnizată ambreiajului hidromecanic. Electrovalva SLD menține modul de blocare parțială la nivelul cel mai adecvat pentru anumite condiții de conducere.

1) Mișcare normală. Supapa SLD se deschide și se închide în funcție de unghiul de deschidere a accelerației, controlând presiunea din ambreiajul GM. La pornirea de la oprire în treapta 1, când este necesară o deschidere mare a accelerației, presiunea ridicată este modulată pentru a asigura o pornire lină chiar și pe suprafețe dure sau alunecoase.

2) Alunecarea. La viteză mică, dacă există o diferență mare între viteza roților din față și cea din spate, supapa SLD este complet închisă, ca urmare, este furnizată presiune mare, crescând gradul de blocare.

3) Întoarceți-vă. La viraje cu viteză mică, dacă raza de viraj provoacă o diferență de viteză a roților din față și din spate, electrovalva SLD este complet deschisă pentru a reduce gradul de blocare și pentru a asigura o viraj lină.

6. Blocare de service

Blocarea forțată de serviciu a diferenţialului central a fost utilizată pe modelele timpurii (tip 1). Acest mecanism a fost folosit pentru anumite tipuri de verificări și ajustări, cum ar fi verificarea forței de frânare cu ajutorul unui dinamometru cu roțile din față sau din spate blocate. Pârghia pentru activarea blocării de service este instalată pe corpul cutiei de transfer.

Atenţie. Nu este permisă schimbarea poziției manetei în alte scopuri decât verificarea și reglarea. Pentru a evita deteriorarea transmisiei, nu este permisă funcționarea vehiculului cu maneta în poziția „LOCK”.

Când lucrați cu un blocaj de service, trebuie respectate următoarele reguli. 1. Dacă pârghia nu se mișcă lin, atunci ar trebui să o deplasați în timp ce rotiți roata din față, dar fără a aplica o forță excesivă. 2. Șurubul de oprire ar trebui să fie rotit numai atunci când pârghia este complet deplasată într-o poziție sau alta. 3. După finalizarea testului, maneta trebuie mutată în poziția „LIBER”.

Funcționare blocare service

Când modul „LOCK” este activat (rotire în sens invers acelor de ceasornic), tija conectată la pârghie se deplasează spre stânga și rotește arborele furcii schimbătorului de viteze. Furca se mișcă, mută manșonul spre dreapta și blochează mecanic diferențialul central. În acest caz, canelurile de pe suprafața interioară a manșonului se cuplează cu canelurile de pe carcasa angrenajului de antrenare al cutiei de transfer, drept urmare angrenajul condus al diferenţialului central drept este blocat cu carcasa diferenţialului central.

Când modul „FREE” este activat (rotire în sensul acelor de ceasornic), tija se mișcă spre dreapta, arborele furcii se rotește, furca mută manșonul spre stânga și diferențialul central este deblocat.

Moscova, ianuarie 2011© Toyota-Club.Net, © Autodata.Ru

inomarka54.ru

Reparatie transmisie automata A540 si A541, piese de schimb, diagnosticare, descriere defectiune

Transmisia automată cu 4 trepte A540E (A541E) a fost dezvoltată de AisinVorner și aparține familiei de transmisii automate A 140-A240 cu un număr mare de elemente interschimbabile. Transmisia A540 din 1989 până în 1993 a fost montată pe mașini japoneze Toyota Camry cu centrale electrice de 2 și 3 litri, RAV4, precum și Lexus ES250 și ES300 (A540E).

Transmisia automată A541E modernizată din 1994 a fost instalată cu motoare de 3 litri și avea diferențe în pachetul de ambreiaj cu 2 frâne. Transmisia A540 și A541 s-a dovedit în timpul funcționării ca fiind o transmisie automată fiabilă. Dezvoltatorii au configurat cutia în așa fel încât să fie imposibilă încărcarea transmisiei cu cuplul maxim, ceea ce îi conferea o marjă mare de siguranță.

Reparatie transmisie automata A541E

Practic, reparația transmisiei automate A541E se rezumă la înlocuirea filtrului și a uleiului. Mai mult, atunci când reparați o transmisie automată A540E, nu trebuie uitat că filtrul acesteia prezintă diferențe structurale față de cutia A541.

Punctele slabe ale A540E și A541E

Defecțiunile frecvente ale transmisiilor automate A540E și A541E au fost asociate cu probleme de viteză inversă pe cutiile primelor versiuni. Când problema cu viteza din spate a fost închisă, atunci, practic, repararea transmisiei automate (A540E, A540H, A541E) a Toyota Camry se reduce la curățarea corpului supapei împreună cu înlocuirea solenoidului LokAp. Garniturile de frecare ale convertorului de cuplu sunt, de asemenea, supuse înlocuirii. Se recomandă înlocuirea preventivă a garniturilor și a garniturilor, iar aceste operațiuni ieftine sunt suficiente pentru a crește kilometrajul de funcționare al transmisiei automate până la întreaga durată de viață a motorului.

Baza de reparatii si garantie

Pentru repararea acestor transmisii, service-ul nostru dispune de toate piesele de schimb necesare pentru transmisiile automate A540 si A541. Pentru toate lucrările efectuate la repararea transmisiilor, acordăm o garanție obligatorie pentru calitatea serviciului de la șase luni la 2 ani.

Transmisia automată A540 și A541 este instalată pe mașini:

www.rekpp.ru

reparare transmisie automată AKП-A540H-10B,ST-195,4wd full time A240 Toyota Camry 93g transmisie automată А540Е

este posibil să amestecați ATF Dextron3 și Tape-T, cutie A540H, Toyota. În regiunea noastră, nici măcar nu au auzit nimic despre Tape-T (T-4 este la vânzare) Lichidul hidraulic Toyota Type T este specific și este conceput pentru a asigura blocarea parțială a convertorului de cuplu.

transmisie automata camry 2005

Alexandru

Buna Vitaly. Toyota Carina 94g.v.3s-fe, AKП-A540H-10B,ST-195,4wd full time La t° sub -15 se aude un sunet asemănător cu frecarea cauciucului unei roți perforate de la transmisia automată. A făcut o înlocuire parțială a ATF - sunetul s-a intensificat. Există, de asemenea, un zumzet (urlet, similar cu urletul unei trepte de marșarier a unei transmisii manuale) al transmisiei automate atunci când gazul este eliberat, dacă viteza nu este mai mare de 100 km/h. ATF-ul drenat conține așchii de metal, ATF-ul este negru, cu miros de ars. Akp funcționează bine; nu există alunecări, nu există denivelări la accelerare, precum și la schimbarea vitezelor la o transmisie automată rece și caldă. Ce este defect, cum poate fi vindecat, care este resursa transmisiei automate înainte de reparație și merită să schimbați transmisia automată sau să o reparați? Mulțumesc anticipat.

Buna ziua, bâzâie constant la o transmisie automată rece când motorul este pornit? Este foarte asemănător cu zgomotul unui convertor de cuplu atunci când suportul rulmentului de tracțiune sau spălarea la reactor, pompă sau roata turbinei se uzează. Apar astfel de scoici. De fapt, trebuie să asculți. Dacă bâzâie între motor și transmisie, atunci cu siguranță este un GT. Cutia de viteze dispare, bâzâie doar sub sarcină. Rulmenții arborelui secundar al elementelor sale și cutia de viteze principală bâzâie doar în mișcare. Rulmenții arborelui de intrare și elementele acestuia bâzâie chiar și atunci când motorul este pornit. Ce să fac. Reparația transmisiei este costisitoare, folosită - un porc într-o pistă, o loterie. Călărește și urmează. Dacă zumzetul crește, va fi mai ușor să determinați unde și să reparați. Monitorizați starea ATF-ului, pentru scurgeri. Dacă rulmentul cutiei de viteze bâzâie, ATF va curge de sub geam. Dacă ATF se scurge între motor și transmisie, atunci gâtul GT se ridică, scoateți urgent transmisia și reparați GT-ul cu o pompă. Unii completează aditivi, Hado de exemplu. Nu l-as recomanda, poate va prelungi agonia transmisiei, dar apoi se va destrama din ce in ce mai mult si reparatia va deveni si mai scumpa. Dacă ar exista cavități separate pentru transmisia automată și cutia de viteze, atunci, bineînțeles, s-ar putea adăuga un aditiv la cutia de viteze și deci... bani pe scurgere. Vitali Alexandrovici. Alexei

Salut! Toyota Crown. Filmat tava. ATF este curat, filtrul este curat, există o mică acoperire gri pe magneți, nu am găsit părți străine - totul este curat. Și dacă ceva s-ar fi prăbușit, atunci probabil că nu aș fi făcut 100.000 de km. Și transmisia mea automată are uneori o epifanie și merge normal timp de 2 ore și apoi din nou o eroare.

Buna ziua. Trebuie doar să știi cum funcționează transmisia 240. Principiul de funcționare al unui ambreiaj unidirecțional este ca și cum pedalezi o bicicletă, o poți întoarce înainte, nu înapoi. Dar când un ambreiaj într-un singur sens se defectează pe o bicicletă, pedalele se învârt uneori sau aproape întotdeauna. La fel cu transmisia ta. Ambreiajul unidirecțional #2 funcționează doar în treapta D/1-a și nicăieri altundeva. Acesta blochează rotirea suportului din spate în sens invers acelor de ceasornic. L-ul accelerează pentru că TOTUL funcționează ȘI se aplică frâna B-3, care este presurizată prin deplasarea selectorului intervalului de schimbare în L. Frâna B-3 blochează, de asemenea, suportul spate să se rotească în sens invers acelor de ceasornic. Cu ambreiajul unidirecțional stricat poți să mergi mult timp, firesc, din când în când mușcă și apare o „INDEPENDENTĂ”, așa cum ai scris. Periculos este că dacă se destramă, atunci rolele pot cădea sub angrenajele angrenajului planetar și atunci transmisia se va bloca sau rupe totul și se vor pierde toate treptele. Desigur, ATF este curat, nu arde nimic. Vitali Alexandrovici. Alexei

Buna din nou! VIN lipsește. japoneză pură. ST191-4004811, Toyota Corona, 92, motor 3SFE, EX Saloon.

Buna ziua. Transmisia trebuie să fie din seria dvs. A240. Deschideți capota, uitați-vă la placa compartimentului motor, vizavi de transmisie / punte va fi un model de transmisie. Conform A240: roata dumneavoastră liberă nr. 2 OWC a eșuat. Clipul s-a destrămat, rolele nu funcționează. Dacă scoateți tava de transmisie automată, puteți găsi bucăți de plastic în partea de jos a tăvii de transmisie automată și în filtru - aceasta este o clemă OWC. Vitali Alexandrovici. Alexei

Salut! Am o astfel de problemă. Când începi să treci în D, mașina mârâie și conduce fără tragere de inimă, apoi pornește al doilea, apare o smucitură și mașina merge ca una tânără. Și pe L pornește astfel încât cauciucul să fumeze. De aceea, pornesc pe L. și treceți la D din mers. aproximativ 100.000 km)

Buna ziua. Aveți nevoie de marca, modelul mașinii, anul de fabricație, dimensiunea motorului, dacă este posibil, apoi numele configurației, vin - trebuie să determinați modelul transmisiei. Daca stii ce transmisie ai, scrie. Atunci numai eu voi putea determina defecțiunea transmisiei dumneavoastră automate. Deși pot presupune că pe L ai ambreiaj OWC unidirecțional, funcționează pe principiul mecanicului pur, rolele sunt blocate, iar pe D (1) funcționează frâna care probabil s-a ars. Pot spune exact când voi determina modelul transmisiei. Vitali Alexandrovici Alexey

Buna ziua. Mulțumesc pentru participare. Toyota Camry 93g pentru stângaci. (Informații suplimentare): ATF este normal. Nu știu când au trecut. L-am luat deja cu o astfel de defecțiune. Tava cutiei automate a fost deschisă, era curată, filtrul curat, uleiul nu avea impurități mecanice, culoarea și mirosul erau normale. Suporturile motorului sunt normale. Turațiile la un motor cald: în poziția P -750, la trecerea la N, ele coboară la 550-600, apoi încet, în 15-30 de secunde, se ridică la 750. Când porniți R sau D, rotațiile fac. nu cad, ci sari la 1000, apoi revin la 750. Reglarea cablurilor este normala (verificata conform cartii). Poate nu înțeleg ceva, dar când selectorul este comutat, actuatorul amortizorului nu se mișcă și cred că nu ar trebui. Comutarea D-> 2-> L și invers este lină. În mișcare, toate schimburile automate sunt fluide.

Buna ziua. Este foarte rău că atunci când schimbi treptele pe D sau R, viteza sare. Acesta este primul semn că transmisia va eșua în curând. La schimbarea pe R sau D, treapta trebuie să treacă în treapta după maximum 2 secunde cu o ușoară apăsare, în timp ce rpm ar trebui să scadă cu 50 - 100. Cel mai probabil aveți o pierdere de presiune pe: 1. OD Direct Clutch. Pentru a determina mai precis, este necesar să vă agățați de manometru și să măsurați presiunea din conductă. Care poate fi cauza pierderii de presiune: inele, garnituri de cauciuc, bucșe, piston. 2. Decalaj mare în frâna 1/marșarier, de aici și impactul. O lovitură puternică în R, deoarece raportul de viteză în marșarier este de aproape trei ori mai mare decât în ​​prima. O lovitură către R este periculoasă deoarece discurile cu căptușeală încep să se prăbușească, ca urmare, se prăbușesc complet și transmisia va dispărea cu totul. Faptul că ATF-ul este curat, este de înțeles că au făcut-o, au schimbat ATF-ul și capetele în apă înainte de a-l vinde, încercați-l, stabiliți când scoateți tigaia că discurile deja se sfărâmă și transmisia se va îndoi în curând. Vitali Alexandrovici. Alexei

Salut! Toyota Camry 93 stangaci, cutie automata dv-3l A540E. Când comutați P-\u003e R sau N-\u003e R, o bufnitură cu o smucitură destul de puternică. Ocazional, o ușoară lovitură cu o smucitură când deplasați ușor selectorul N-> D. Când deplasați rapid selectorul P->R->N->D, totul este în regulă. Uleiul este normal. Sfatu ce ar putea fi? Mulțumesc anticipat.

Buna ziua. Dar turația de mers în gol a motorului? ATF OK... Nivelul ATF, culoare și miros? Acea transmisie automată a trecut la timp? Ai verificat suporturile motorului??? Motorul "nu merge" in compartimentul motor in timpul schimbului??? Când treceți pe R și D, turația la ralanti a motorului scade mult ??? Salut! Vă cer sfatul. Problema este următoarea - mașina (camry, 3s-fe, a-140) începe să avanseze numai după un set de 2000-2500 rpm, treapta de marșarier este cuplată fără probleme. Becul OD dă codul 64. S-a scos tava cutiei automate, s-au spălat magneții de filtru. Uleiul este negru. În palet nu s-au găsit așchii, fier de călcat, plastic. Electrovalve care sunt vizibile la scoaterea paletului (2 bucăți) -16 Ohm. Întrebarea este dacă merită să cauți în continuare o defecțiune la electrician sau până la capăt trebuie să demontați cutia și dacă o dezasamblați, merită să vă încurcați cu ea, poate fi mai ieftin să căutați un înlocuitor. Multumesc anticipat pentru raspuns. Mașina este veche (1991), dar păcat - îmi place! Buna ziua. Cel mai probabil, la ambreiajul înainte sau direct, inelele au fost uzate, ambreiajul în sine a funcționat, astfel încât să nu țină presiune, respectiv, discurile cu căptușeli arse fără ambiguitate. Au această boală - de la bătrânețe. Nu poți conduce așa, altfel suflă butucul pompei și trebuie să schimbi pompa, care este destul de scumpă. Reparat sau folosit, depinde de tine. Mașina este veche (acum am în reparație un MMC de 91 de ani + o cutie uzată + a fost cules și scos de cinci ori într-un service de vreun fel - firește că prețul reparațiilor a crescut), reparații cu garanție A140 va costa cel puțin 35, deși prețurile sunt diferite peste tot ... Vitaliy Aleksandrovich. Vladimir

Salut! masina toyota chaser 93g.v. caseta A42DE în manual scrie că este necesar să turnați Dexron-III, iar pe joja inscripția Dexron-II pe cine să creadă? Ce marca de ulei imi recomandati? Există probleme specifice cu aceste cutii?

Buna ziua. Dexron-II și Dexron-III sunt ATF-uri interschimbabile. Dexron-III este mai nou, are o bază semisintetică și aditivi mai noi, așa că este mai bine să-l umpleți. Nu există boli și probleme pe seria A42, poți arde marșarierul dacă aluneci pe ea, prin urmare, dacă te blochezi, este mai bine să aluneci NUMAI în 1 (prima treaptă de viteză) și nu mai mult de 1/3 din benzina. Ambreiajul Dirrect se poate destrăma, iar dacă conduceți așa o lungă perioadă de timp, atunci va sparge pompa dacă coborâți nivelul ATF sau glisați la accelerație maximă pe D. Vitaly Alexandrovich. Alexandru

Bună, Vitali Alexandrovici! Avem Sprinter "" și AE110 99g, 5A-fe. În orașul nostru glorios, deja îmi este teamă să întreb pe oricine ceva, pentru că ei taxează imediat pentru înlocuirea uleiurilor cu spălare și achiziționarea unuia contractual. În general, situația este aceasta. În parcare, dimineața, încălzesc mașina, viteza este de 1100 (am ajuns temperatura la linia de jos), pornesc D - o împingere destul de vizibilă, ceva îmi spune că din exterior poți chiar și vezi cum a tremurat putin masina :) si viteza scade la 800-900. Mergem mai departe, ne incalzim complet si temeinic. Pe P - viteza este de 650. Porniți pe D - apăsarea este puțin mai mică, dar și destul de vizibilă. Acestea. Îl pornesc, după o secundă (sau poate puțin mai puțin) o apăsare. Turațiile scad imediat la 400. Pe măsură ce țineți apăsată pedala de frână (de exemplu, stau la o răscruce de drumuri), turațiile coboară ușor la 350, 300 ... și țineți, mașina vibrează imediat, dar nu nu stau... setat la N - turațiile cresc până la 700. Punem R - nu există nicio împingere. Punem D - există o împingere. Punem R - și există o împingere. Mai mult, repet încă o dată, împingerea este destul de vizibilă (de exemplu, cu comutarea D-R-D, am observat cam aceeași împingere și la alte mașini, dar P-D nu s-a făcut încă). Am citit undeva că viteza nu trebuie să scadă cu mai mult de 150 și, în general, dacă există o împingere, atunci abia se observă. Da, în comparație cu regele aceluiași an, cu același motor (în care nu există deloc astfel de șocuri), cu aceiași cai - al meu este cumva puțin mai lent... Totul pare să fie bine cu ulei, nu cu atâta timp în urmă l-am schimbat cu spălare, scoaterea paletului, iar dacă credeți stația de service, atunci înlocuirea filtrului. Ce ar putea fi? A sosit cutia Hanului? :((La naiba, de asta mi-e frica de sobsno).

Salut din nou Alexandru. Am spus totul la telefon, dar repet. Mai întâi, verificați motorul în ordine: 1. Lumânări; 2. fire BB; 3. Distribuitor de aprindere; 4. IAC; 5. Injectoare, curate; 6. Verificați compresia. Dacă totul este în ordine cu motorul, atunci: 1. Schimbați ATF-ul în transmisia automată cel puțin 8 litri. Dacă toate acestea nu au ajutat, atunci convertizorul de cuplu este de vină, șaiba s-a uzat în ea și roata pompei s-a apropiat de roata turbinei, de unde și pierderea puterii atunci când treapta de viteză este cuplată. Puteți efectua un test de blocare, dar un specialist trebuie să îl facă pentru a interpreta corect rezultatele. În caz contrar, puteți arde transmisia. Dacă conduci așa, poți să conduci mult timp, dar într-o zi, nu foarte fin, îl poate opri pe cel canelat și mașina se va opri complet. Reparatie convertizor de cuplu. Scoateți transmisia automată în același timp cu GT-ul, trimiteți-l la reparație, o vor tăia, vor schimba șaiba, benzile de cauciuc, poate altceva, o vor suda. Prețul reparației 3500 - 4500 ruble. Nu merită să luați un GT folosit, un porc într-o picătură, unul nou este scump. Noroc. Vitali Alexandrovici. Alexandru

Buna Vitaly! Toyota Sprinter AE110 99g, 5A-FE. Recent, am început să observ așa ceva: strâng frâna, trec mânerul de la P la D. Imediat o apăsare (900 rpm, 600 împingere este mai puțin sensibilă), însoțită de un singur sunet ceva ca un zdrăngănit sau un singur metal bate. Eliberez frâna, mergem totul e în regulă. Ajungem, punem P - fără șlefuire etc. Dar, dacă te oprești la un semafor, ținând frâna, selectorul este pe D, joacă-te cu pedala de frână (strângeți puțin, apăsați puțin), auziți același zgomot, tot simplu (deși fără nicio apăsare). Și sunetul vine de undeva în spate, sau ceva de genul ăsta. Ce ar putea fi? Cutie? O_O. Păcătuiesc pe pernele motorului. Un prieten a spus că se presupune că a existat o reacție în grenada interioară, în față, pe stânga. (daca te uiti la capota, atunci in dreapta :)). Un alt prieten a spus că silent block-urile cutiei de viteze... pe cine să creadă? Da, dacă porniți aparatul de aer condiționat în timp ce conduceți, atunci schimbările de viteză sunt însoțite de mici șocuri (nu puternice, dar resimțite), fără zdrăngănit. Masina nu merge la ralanti si accelereaza foarte bine. Uleiul a fost schimbat cu spălarea vaselor și înlocuirea filtrului cu 10.000 de mile în urmă. Ajutor te rog, sunt nou în aceste lucruri... Din cauza pesimismului meu natural, păcătuiesc pe cutie :(

Buna ziua. Aceasta nu este o transmisie automată, chiar la Carib 4A-FE 99g. Cel mai probabil perna de montare a motorului, daca se simte o bataie undeva in spate, atunci cea de pe „schi”. Este foarte ușor să verificați, deschideți capota, porniți motorul, cineva se uită la motor, al doilea strânge frâna și pornește R, apoi D - dacă motorul „a mers” în timpul comutării, atunci perna este oarecum ruptă. Motorul ar trebui să stea nemișcat și să nu stea pe loc în timpul schimbului în compartimentul motor. Dacă există joc în spline pe grenadă interioară (articulație cu trei vârfuri), atunci vibrația în timpul mișcării este GARANTATĂ și, în consecință, scurgerea ATF prin cutia de presa este aceeași. Dacă a existat o reacție la „grenada externă”, se numește articulația CV (o articulație cu viteză constantă), atunci se va crăpa la viraj. Vitalia.

www.akpp-answer.narod.ru

A540H transmisie automată | repararea transmisiei automate

Vă mulțumim pentru răspunsul dvs. despre A540H. M-am uitat la butucul pompei, nu am observat semne de uzură puternică la punctele de contact cu inelele de etanșare, poate nu arătam bine. Mă încurcă faptul că la încălzire se pierd atât treptele de mers înapoi cât și cele înainte, conform funcționării transmisiei automate, din câte am înțeles, ambreiajele C1 și C2 nu pornesc, cel mai logic este să presupunem că ambreiajul C0. (în capacul din spate) nici nu funcționează. Vreau să-mi iau tensiunea arterială. Dacă C1 și C2 au scurgeri, atunci este necesar să schimbați garniturile atât ale arborelui, cât și ale butucului pompei? De asemenea, este jenant că după cuplarea și oprirea contactului, treptele sunt cuplate din nou, și destul de dur. Testare de blocare in acelasi timp: D,2,L - 2300, R - 2100. Spatiile din ambreiajele C2 si C1 sunt de 0,5 mm, la noile ambreiaje cu frictiune discurile stau destul de strans. Este posibil să se măsoare presiunea în cuplajele C1 și C2? Multumesc pentru consultatie.

1. Da, dacă presiunea pe spate și față pe cea fierbinte dispare, atunci trebuie să măsurați presiunea liniară, atunci puteți înțelege unde este sifonul, unde trece.

2. „Dispozițiile din ambreiajele C2 și C1 sunt de 0,5 mm, cu noile ambreiaje cu frecare discurile sunt destul de strânse.” - TOTUL TREBUIE REGLAT. Pur și simplu ai umplut totul fără ajustări, dar nu poți, transmisia automată nu o găsește de mult.

3. „Este posibil să se măsoare presiunea în cuplajele C1 și C2?” - Separat nu, fereastra de testare pentru presiunea liniei.

Vitalia. Toyota Carina 93y.v.3s-fe, AKP-A540H-10B,ST-195,4wd full time. Schimb cutia cu contract. Am găsit A540H-10B, ST-195 dintr-o mașină 95. Există diferențe între cutii?

spune-mi, cat costa aproximativ un kit de reparatii pentru o transmisie automata pentru un Mitsubishi Galant, japonez, 1995 si unde il gasesc

Întrebați aici cât costă http://transparts.ru/?id=contacts

Salut! Intrebarea mea este: daca cureaua se rupe, supapele se vor indoi sau nu? Mulțumesc anticipat!

Reparam transmisii automate....

Curea de distribuție? Depinde ce motor.

Draga!Am o Mazda Demio 2002(caroseria veche)Problema este ca masina este incalzita si cutia.Dar au spus ce este de un an.Astept cu nerabdare raspunsul dvs.Va multumesc anticipat.

Reparam transmisii automate. Incalzire, nu fac curele. Pot spune ca transmisia automata nu are nicio legatura.

Special pentru utilizarea pe versiunile cu tracțiune față și cu tracțiune integrală ale Toyota Camry, Rav4 crossover și Lexus, a fost dezvoltată o transmisie automată cu patru trepte. A540, care a apărut pentru prima dată în linia acestui producător auto japonez în 1989.

Una dintre caracteristicile acestei transmisii automate este capacitatea de a o utiliza cu motoare cu cuplu mare. Acest lucru a fost realizat prin modificarea ambreiajelor și creșterea dimensiunii corpului supapei. De fapt, această modificare a transmisiei a existat pe linia de asamblare până în 2001. Modificările A540, care fac patru solenoizi și un ambreiaj cu două pachete, au primit cea mai mare popularitate. Această modificare a transmisiilor a fost destinată utilizării pe mașini de trei litri. Datorită fiabilității și ușurinței sale de utilizare, această transmisie automată este destul de comună pe piața internă. Nu există nicio dificultate în repararea acestei modificări a cutiei de viteze. Reparațiile calificate pot fi efectuate atât în ​​centre de service specializate, cât și în meșteri privați specializați în repararea transmisiilor.

Intretinerea acestei transmisii automate consta in necesitatea schimbarii uleiului si filtrului. Se recomandă ca această procedură să fie efectuată la fiecare 40.000 de kilometri. Astfel, veți putea asigura durabilitatea maximă posibilă și utilizarea fără probleme a acestui vehicul. Primele modificări ale acestei serii Transmisia automata A540 a avut ceva probleme cu spatele. A fost posibil să se rezolve această problemă prin înlocuirea ambreiajelor și a tamburelor individuale ale cutiei de viteze. Cu o parcurs de 250 - 300 de mii de kilometri, pot începe probleme cu și solenoizi. Este necesar să monitorizați îndeaproape nivelul uleiului din sistem, ceea ce vă va permite să vă asigurați că nu există probleme cu corpul supapei.

1. Scurtă descriere

Transmisia automată A540H se bazează pe transmisia A540E (controlată electronic). Tipul de mecanism de control pentru diferenţialul central este un ambreiaj hidromecanic. Tipul de viteze ale diferenţialului central este conic.

Moduri de funcționare: tip 1 (la modelele timpurii) - principal "AUTO", la remorcare sau la instalarea unei roți de rezervă - "rulare" - "OFF", tip 2 (la modelele mai recente) - "AUTO". Moduri de mecanism de service: pe modelele timpurii - principalul „GRATIS”; la întreținere - „FREE” sau „LOCK”, pe modelele ulterioare - absent.

Tipul de lichid de transmisie automată și sistemul de blocare a diferențialului central este ATF Tip T (08886-00405). Tip ulei cutie de transfer - Ulei cutie de viteze E50 (08885-80206).

Controlul blocării se efectuează în funcție de diferența de viteză a roților din față și din spate, tip 1 - în trepte, tip 2 - fără trepte.

2. Design – partea executivă

1. Comutator de blocare în poziţia „AUTO”, drept înainte.
Puterea este transmisă de la cutia de viteze prin angrenajul condus la carcasa de transmisie finală și apoi prin conexiunea canelară la carcasa diferenţialului central. Aici, fluxul de putere prin sateliți este împărțit uniform între angrenajele conduse din dreapta și din stânga, a căror viteză de rotație este egală cu viteza de rotație a carcasei diferenţialului central (sateliţii nu se rotesc în jurul axei lor). Puterea din treapta condusă din stânga este transmisă carcasei diferenţialului axului transversal din faţă. Aici, precum și în diferențialul central, forța de tracțiune este distribuită uniform între angrenajele din dreapta și stânga și este direcționată către arborii de antrenare din dreapta și din stânga. Cuplul transmis către angrenajul condus din dreapta al diferenţialului central este transmis prin angrenajul cutiei de transfer şi arborele elicei către diferenţialul central spate.

2. Blocați comutatorul de control în poziția „AUTO”, există o diferență de viteză a roților din față și din spate.
Odată cu apariția unei diferențe de viteză de rotație a roților din față și din spate, diferența centrală își începe lucrul, drept urmare există o diferență în frecvența de rotație a carcasei angrenajului principal și a carcasei diferențialului roții din față. . Pentru a reduce această diferență, presiunea fluidului de lucru este furnizată pistoanelor ambreiajului hidromecanic, care comprimă pachetul de ambreiaj. Cantitatea de forță de frecare creată în acest caz depinde de condițiile de conducere ale vehiculului (unghiul de deschidere a accelerației, viteza vehiculului, poziția selectorului de viteze) și este selectată astfel încât să asigure o tracțiune optimă pe roțile din față și din spate.

3. Întrerupător de comandă blocare în poziţia „OPRIT”, service/test sistemul de frânare.
În acest mod, supapa solenoidală este oprită și presiunea nu este furnizată la pachetul de ambreiaj. În acest caz, dacă roțile din față sau din spate se învârt în timp ce celelalte sunt oprite, vitezometrul va afișa jumătate din viteza roții. De exemplu, dacă roțile din spate sunt staționare (blocate), puterea este transmisă către angrenajele pinionului prin carcasa de transmisie finală, carcasa diferenţialului central și axele pinionului, în timp ce treapta condusă dreaptă a diferenţialului central nu se roteşte - pinioanele a diferenţialului central se rotesc în jurul axei lor şi se deplasează simultan în jurul angrenajului condus din dreapta . Viteza de rotație a carcasei diferenţialului axei din faţă este suma acestor două viteze şi se roteşte de două ori mai repede decât diferenţialul axei. Roata de viteză a transmisiei vitezometrului este fixată pe carcasa angrenajului principal și se rotește la viteza carcasei diferenţialului central.

Ambreiaj hidromecanic. 1 - diferențial central față, 2 - arc de retur piston, 3 - caneluri, 4 - partea dreaptă a carcasei transmisiei finale, 5 - piston #2, 6 - manșon piston, 7 - piston #1, 8 - placa de presiune, 9 - frecare disc , 10 - disc de tracțiune, 11 - șaibă de tracțiune a carcasei diferenţialului axului transversal din față, 12 - caneluri, 13 - partea stângă a carcasei transmisiei finale.

Ambreiaj hidromecanic. 1 - placă de presiune, 2 - pistoane, 3 - carcasă diferențial axă transversală față, 4 - carcasă transmisie finală, 5 - disc de frecare.