Peugeot przedstawia nowe technologie HYbrid4 i Grip Control. Testy na śniegu

Nowe modele Citroena będą czuli się znacznie stabilniej na lodzie

Citroen C4 Picasso, Grand C4 Picasso i Berlingo w wersji pasażerskiej zostały zmodernizowane. C4 Picasso i Grand C4 Picasso z skrzynia mechaniczna bieg w standardowa konfiguracja, a Berlingo XTR z dieslem HDi jest teraz opcjonalnie wyposażony w system sterowanie elektroniczne przyczepność kół napędowych. Zgodnie ze zwyczajem Francuzów, firma PSA porzuciła już międzynarodową nazwę Traction Control na rzecz własnej (choć również angielskiej) Grip Control. Wcześniej system był używany w Citroenie C5. Uważa się, że kontrola przyczepności znacząco poprawia osiągi pojazdu na zaśnieżonych i oblodzonych drogach. Według twórców możliwości ich systemu są szersze niż konwencjonalnej kontroli trakcji. Reprezentuje następną generację systemu kontroli trakcji.

Oczekuje się, że będzie szczególnie skuteczny w Berlingo HDi 92 XTR i HDi 110 FAP XTR, które mają o 10 mm większy prześwit i ochronę skrzyni korbowej silnika. Wersje te oprócz Grip Control wyposażone są w system stabilizacji stabilność kierunkowa ESP i Opony Michelin Latitude Tour M + S w wersji 205 / 65R15.

M + S oznacza Mud + Snow, czyli błoto + śnieg. Wcześniej opony M+S były uważane za opony zimowe. Ale biorąc pod uwagę „ostrość” europejskich zim, bardziej słusznie jest uważać je za półsezon. I czysty zimowe koła teraz oznaczone płatkiem śniegu.

Grip Control jest dostępny jako opcja, kosztuje około 600 euro, w pojazdach użytkowych z silnikami HDi 75 i HDi 92.

Grip Control jest zintegrowany z jednostka elektroniczna ESP i pozwala za pomocą przełącznika na desce rozdzielczej wybrać jeden z pięciu możliwych trybów.
W trybie standardowym dozwolony jest ograniczony poślizg kół napędowych. System działa jak tradycyjna kontrola trakcji (ASR). Tryb Snow kontroluje proces ruszania i jazdy. zaśnieżone drogi... Poślizg kół napędowych jest ograniczony, to znaczy istnieje zróżnicowana kontrola każdego z kół z osobna. Pod względem funkcji tryb jest podobny do działania elektronicznego systemu sterowania obrotami kół napędowych stosowanego w C5 i C4 Picasso, ale w przeciwieństwie do niego jest wyłączany przy prędkości powyżej 50 km/h.

Tryb Offroad jest używany podczas jazdy po błocie, ziemi, mokrej trawie. Dozwolony jest poślizg jednego z dwóch kół napędowych, co daje temu drugiemu możliwość „zjechania na dno” utwardzonego podłoża. W takim przypadku maksymalny możliwy moment obrotowy jest przenoszony na drugie koło. W razie potrzeby cały moment obrotowy można przełożyć na jedno koło, co odróżnia ten tryb od mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu. Przy przyspieszaniu do 80 km/h system jest automatycznie wyłączany.

W trybie Sand dwa koła napędowe mogą się lekko (ale równomiernie) ślizgać, zmniejszając ryzyko samozaciągania się. Próg wyłączenia trybu to 120 km/h.

Nazwa ESP off mówi sama za siebie. Wszystkie funkcje systemu są wyłączone. Ale jak inni Modele citroena, przy przyspieszaniu do 50 km/h system jest automatycznie reaktywowany.

Kolejna innowacja Berlingo (z Silnik HDi 92) stał się instalacją filtr cząstek stałych(FAP). Towarzyszyły temu pewne ulepszenia mające na celu zmniejszenie zużycia paliwa i emisji CO2. W szczególności poprawiono właściwości aerodynamiczne i mniejszą lepkość olej silnikowy... V cykl mieszany samochód spala 5,3 litra na 100 kilometrów. Emisja CO2 nie przekracza 140 g/km. Charakterystyka dynamiczna pozostała niezmieniona.

Na razie ta oferta jest ważna tylko na rynku francuskim i jest dostępna dla pięciomiejscowego Multispace XTR, Multispace Pack i wersja specjalna Kolekcja.

Chmury ponuro przekraczają granicę. A nad nami też – pędzimy w strugach deszczu na nowy, który co chwilę trzęsie kolarzami na wielkich kępach i połączeniach mostowych. To nie jest słoneczna Francja z gładkim europejskim asfaltem - trzeba było Rosyjska jazda próbna nowe przedmioty, które przeszły drogami regionów Moskwy i Tweru.

Nowy jelonek to prawdziwy pogranicznik. W tym sensie, że w klasyfikacji motoryzacyjnej znajduje się na granicy oddzielającej kompaktowe zwrotnice od kompaktowego vana. W rezultacie, w drodze do regionu Tweru, spór między dziennikarzami motoryzacyjnymi, którzy znaleźli się w samochodzie o „klasę” 3008, zażądał przedstawienia oficjalnego komunikatu prasowego jako arbitra, w którym Francuzi nalegają że dokonali rozjazdu.

Pod względem gabarytów samochód zbudowany na bazie Peugeota 308 naprawdę pasuje do tej definicji. Na przykład wysokość (1639 mm) 3008 nie jest gorsza od Nissan qashqai(1606 mm) i (1625 mm). Według oficjalnych danych prześwit „Francuza” wynosi 150 milimetrów, ale, jak powiedzieli nam przedstawiciele rosyjskiego „Peugeota” podczas jazdy próbnej, prawdziwy prześwit jeszcze więcej: 170 - 180 mm. Tak więc, zgodnie z tym parametrem, „trzy tysiące ósme” ma prawo nazywać się małym pojazdem terenowym.

Zewnętrzne atrybuty zdobywcy krawężników i wiejskich dróg są również widoczne w Peugeot 3008. Zgodzi się z tym każdy, kto widział nowość ze zdjęć. Uderza ich masywny nadkola, nielakierowane plastikowe wstawki w przednich i tylnych body kit, a także szeroka „fiszbina” grill chłodnicy... Jednak, jak się okazało podczas osobistego spotkania z „płanem”, po obejrzeniu tego samochodu na żywo zwracasz uwagę głównie na sylwetkę charakterystyczną dla kompaktowego vana.

Przede wszystkim samoloty

W rezultacie pierwsze wrażenie spotkania z samochodem jest mieszane. Drugi jednak też. Jadąc Peugeotem 3008 czujesz się jak kierowca dużego i… drogiego auta. Wrażenie to potwierdza wysoka pozycja siedząca, a także obfitość miękkiego plastiku, chromu i błyszczących paneli we wnętrzu. Ponadto wnętrze wykonane jest z bardzo galijską fantazją, za którą francuskie samochody są uwielbiane przez swoich fanów.

Co to za fotel kierowcy, który jest celowo oddzielony od reszty kabiny wysoką konsolą nad tunelem i linią przekładni. Lub na przykład kilka wahliwych przełączników „samolotowych” nad ekranem systemu audio (jednak ten element dekoracyjny jest montowany tylko w samochodach wraz z opcjonalnym przezroczystym wyświetlaczem na przednim panelu do wyświetlania wskazań prędkościomierza i wskazówek nawigacyjnych).

Wnętrze

Wygoda za kierownicą 3008 jest łatwa - kolumna kierownicy regulowany zarówno w zasięgu, jak i wysokości, a siedzenia mają odpowiedni profil. To prawda, że ​​projekt systemu audio RD4, który jest zainstalowany w samochodzie „w bazie”, jest już dawno przestarzały.

Opcjonalnie, Peugeot 3008 może być wyposażony w panoramiczny szklany dach Cielo. Ta „przyjemność” będzie kosztować 25 tysięcy rubli, a wraz z nią powierzchnia przeszklenia samochodu wzrośnie o 1,6 metra kwadratowego

style = "wyczyść: oba;>"

Jednak esencja „kompaktowego vana” jest wyraźnie widoczna we wnętrzu 3008 - doskonałą widoczność tego samochodu zapewnia nie tylko przeszklony obszar „akwarium”, ale także mocno pochylone przednie słupki, które „idą” daleko do przodu nadkola.

Przyzwyczaiwszy się do wnętrza nowego „płaka”, można zauważyć, że jest ono bardziej niemieckie niż francuskie. Ten samochód swoim kreatywnym i jednocześnie surowym podejściem do wnętrza, a także jasnymi aluzjami „lotniczymi” przypomina Forda S-Max.

Nawet typowy nowoczesne zwrotnice Podkładka wyboru trybu Grip Control - ta runda jest bardzo podobna do przełącznika podobnego systemu Terrain Response, na którym jest zainstalowany. W końcu Peugeot 3008 to samochód z napędem na przednie koła od urodzenia, zbudowany na platforma z napędem na przednie koła, a „Grip Control” tego auta odpowiada jedynie za regulację systemów stabilizacji i kontroli trakcji, a także imituje przednią blokadę mechanizmu różnicowego.

Smak „pyżatiny”

Gdy tylko wjedziesz 3008 na podmiejski autostradę, znikają ostatnie wątpliwości co do przynależności taksonomicznej testowanego auta - to kompaktowy van. Przynajmniej ustawienia podwozia tego samochodu są lekkie.

Na zdjęciu - Peugeot 3008 z 156-konnym silnikiem turbo i automatyczną skrzynią biegów w najwyższa konfiguracja Premia. Cena takiego samochodu zaczyna się od 954 tysięcy rubli.
Jednocześnie najtańsza „trzy tysiące ósma” ze 120-konnym silnikiem i pięciobiegową „mechaniką” w konfiguracji Confort Pack kosztuje 769 tys. rubli. Za te pieniądze kupujący dostaje samochód z klimatyzacją, ESP, poduszkami powietrznymi przednimi i bocznymi, elektrycznie sterowanymi szybami przednimi, systemem audio oraz 17-calowymi kołami.

„Francuz” potrząsa pasażerami na dużych nierównościach i skrupulatnie zbiera wszystkie drobiazgi z drogi, a także denerwuje hałasem opon, który przenika do kabiny przez nadkola. Narzekają też na kierowanie Peugeota 3008 - jest pusty na zero, więc do filigranowych manewrów na wysoka prędkość trochę się przyzwyczai. Jednak jazda tym autem to nadal przyjemność.

Oczywiście kierownica mogłaby być ostrzejsza, ale wtedy auto z pewnością stałoby się mniej wygodne przy spokojnej jeździe. A przy istniejących ustawieniach elektrycznego hydraulicznego wzmacniacza nie ma poważnych roszczeń do obsługi tego samochodu. Rzeczywiście, na podmiejskich „sinusoidach” prawie idealnie utrzymuje trajektorię ze względu na niskie przechyły i brak bocznego i podłużnego wychylenia. Na zła droga„trzy tysiące osiem” trudno nazwać wygodnym, ale jego zawieszenie nie „przepuszcza” ani jednego uderzenia.

Ważną rolę w kreowaniu pozytywnego wizerunku tego samochodu odgrywa również tandem, składający się z turbodoładowanego 156-konnego silnika o pojemności 1,6 litra i nowej sześciobiegowej skrzyni biegów. „Płowy” ważący 1592 kilogramy tego silnika wystarcza z marginesem (dla maksymalnego momentu obrotowego 240 Nm wychodzi już przy 1400 obr./min), a „mechanika” 3008 zaskakuje nietypową dla tego typu koncentracją. francuski” – PSA pracowało nad selektywnością mechanizmu i łatwością włączania biegów.

To prawda, że ​​156-konny „płowy”, który testowaliśmy na tej samej trasie z sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów, nie wydaje się już tak zwinny – przekładnia hydrokinetyczna i długie biegi skrywają solidny moment obrotowy i moc turbodoładowanego silnika.

Drugi dostępny w Rynek rosyjski silnik - benzynowy 1,6 litra „atmosferyczny” o pojemności 120 Koń mechaniczny- nas nie pokazano. Szkoda. Bardzo chcielibyśmy wypróbować ten 3008 „w akcji”, aby ocenić jego dynamiczne właściwości. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że 120 „koni” dla półtoratonowego kompaktowego vana nie wystarczy, ale np. 105-konny silnik 1,2-litrowy turbo wystarczy dla crossovera o podobnych wymiarach.

Im dalej w las...

Po wjechaniu w głąb regionu Tweru zaczęliśmy testować terenowe możliwości Peugeota 3008. Okazało się, że samochód, który jest twardy na asfalcie, radzi sobie z wybojami i dołami na leśnej drodze nie gorzej niż większość małych SUV-ów, którymi mieliśmy okazję jeździć.

Drugą niespodzianką, jaką 3008 przywiózł nas na tor terenowy, jest dobra geometryczna zdolność przełajowa. Po pierwsze, zawieszenie testowego "płowego" okazało się nie tylko elastyczne, ale także stosunkowo duże - w porównaniu z 3008 skok zawieszenia wzrósł o 150 milimetrów. Dodatkowo masywna przednia karoseria, która opada prawie na ziemię, nie przeszkadza w pokonywaniu nierówności – jej dolna część wykonana jest z giętkiego plastiku i bez widocznych uszkodzeń ugina się w momencie uderzenia w przeszkodę.

Nie zauważyliśmy jednak znaczącej różnicy w jeździe „trzy tysiące ósmej” w błocie zi bez systemu Grip Control – body kit pozwala na przeprowadzenie takich „marszów” bez zauważalnych uszkodzeń auta. W inny sposób – zgrabnie – to nie zadziała. Nie pomoże nawet imitacja przedniej blokady mechanizmu różnicowego, która jest aktywowana w trybie „błoto” systemu „Grip control”.

Przełącznik Grip Control ma pięć ikon. Pierwszy odpowiada za zwykłe, „drogowe” ustawienia systemu stabilizacji i kontroli trakcji. Inny system przewiduje kompletność wyłącz ESP, a pozostałe trzy przeznaczone są do jazdy w trudnych warunkach drogowych – „błoto”, „piasek” i „ośnieżony śliski tor”

Nawiasem mówiąc, ten „terenowy” system nie jest instalowany we wszystkich wersjach 3008, ale tylko w samochodach w najwyższej konfiguracji Premium z turbodoładowanym silnikiem o mocy 156 koni mechanicznych i „mechaniką” - jako opcja za 15 tys. rubli. Jak wyjaśnili przedstawiciele firmy, automatyczna skrzynia Peugeot jeszcze nie „wie, jak” pracować z tym systemem, a 120-konny silnik najwyraźniej nie zawsze ma wystarczający moment obrotowy, aby koła ślizgały się po piasku lub miękkim podłożu.

Jest szansa

Ogólnie rzecz biorąc, 3008. zdał egzaminy krajowe śpiewająco, wygładzając kilka kilometrów leśnych dróg zestawem karoserii bez żadnych uszkodzeń jego konstrukcji. A może nie powinniśmy upierać się, że to nie jest pojazd terenowy?

Nie, nie na próżno. Opowiadamy się za czystością gatunku - nazwanie crossovera samochodem, który wygląda jak kompaktowy MPV i jeździ jak kompaktowy MPV, nie kręci języka. A potem dlaczego? Aby zadowolić śpiących marketerów i zobaczyć, jak (choćby tylko słowami) poszerzają teren, starając się nadążyć za wzrostem segmentu crossoverów?

Ale klientów nie da się oszukać – charakterystyczna sylwetka zdradza ten samochód. Peugeot 3008 to kompaktowy minivan, bez względu na to, jak na niego patrzysz.

Czy samochód ma zwiększony prześwit i czy na liście wyposażenia jest system Grip Control? Dlaczego więc nie nazwać tego „płowikiem” kompaktowym vanem? poza drogą... Co więcej, Peugeot 3008 nie jest pierwszym samochodem tej klasy. Na przykład rok temu testowaliśmy podobną koncepcję. Tylko Hiszpan, zbudowany na platformie Volkswagena A5, był wyposażony w napęd na wszystkie koła ze sprzęgłem Haldex.

Peugeot 3008 również będzie miał wersję z napędem na wszystkie koła, ale jego produkcja rozpocznie się dopiero sześć miesięcy później. Dodatkowo będzie to hybryda z silnikiem Diesla. I wał kardana„trzy tysiące osiem” nigdy się nie pojawi, a tylne koła, jeśli to konieczne, będą napędzane 37-konnym silnikiem elektrycznym. Dwulitrowy silnik wysokoprężny, który przenosi moment obrotowy na przednią oś, wytwarza 163 konie mechaniczne

W każdym razie należy położyć nacisk na fakt, że dzięki pojawieniu się takich modeli, kupujący mogą dokładniej dozować swoje potrzeby w zakresie możliwości terenowych samochodu. W końcu, w sposób przyjazny, kompaktowy minivan lepiej nadaje się do eksploatacji w mieście niż crossover. Jego większy bagażnik, lepsza widoczność, niższy środek ciężkości i mniejszy skok zawieszenia, co oznacza, że ​​inżynierom łatwiej jest jeździć jak samochód osobowy.

„Podkładkę”, która pozwala na zmianę ustawień systemu stabilizacji oraz kontrola trakcji, nie zamienia 3008 w SUV-a. Ale pozwala w ekstremalnych przypadkach na Samochód osobowy warunkach, omiń te (przydatne podczas jazdy po asfalcie) układy, aby np. dobrze ślizgać się po piachu lub obniżyć próg czułości ESP podczas jazdy po błocie. A imitacja przedniej blokady mechanizmu różnicowego to bonus, który może wyciągnąć kierowcę z trudnej sytuacji samochód z napędem na przednie koła sytuacje, w których koło napędowe nagle zwisa na nierównej drodze.

Oczywiście, jeśli w Peugeot 3008 założysz napęd na wszystkie koła, samochód tylko na tym skorzysta. Zwłaszcza zimą. Ale dzięki temu samochód okazałby się znacznie droższy i bardziej żarłoczny, a przestrzeń w kabinie z pewnością stałaby się mniejsza.

Te argumenty wystarczą, aby zacząć myśleć - czy crossover jest potrzebny, jeśli są takie auta jak 3008? A odpowiedź na to pytanie będą musieli udzielić sami konsumenci. Rzeczywiście, w Rosji nowy model Peugeot konkuruje bezpośrednio nie tylko z wersjami crossoverów z napędem na przednie koła, takimi jak Skoda Yeti, Nissan Qashqai i Mitsubishi ASX, ale także z niektórymi pojazdami terenowymi z napędem na cztery koła (SsangYong Actyon).

Jednak „plon” ma jeszcze szansę na przełom na naszym rynku – kiedy pojawi się modyfikacja z silnikiem diesla i automatyczną skrzynią biegów. Stosunkowo niedrogi, ale przestronne samochody z dużym prześwit, oleju napędowego i „automatycznego” w Rosji wciąż brakuje.

Skryptio: Artem Betev.

3008 i Peugeot 508 RXH. Technologia ta łączy w sobie tradycyjny silnik wysokoprężny i silnik elektryczny. Ten ostatni znajduje się pod bagażnikiem i napędza tylne koła. Z kolei silnik wewnętrzne spalanie znajduje się w swoim zwykłym miejscu i przekazuje swój moment na koła przedniej osi. Przy tworzeniu technologii HDi PEF wykorzystano przede wszystkim zgromadzone doświadczenie Grupy PSA Peugeot Citroën, która jest wykorzystywana w silnikach Diesla jednostki napędowe... Zapewniając doskonałe osiągi, silniki wysokoprężne z Technologia HDi FAPs mają wyższą wydajność pod względem termodynamiki, zużywając 30% mniej paliwa... Dlatego te silniki mają oczywiste zalety. Ciekawym rozwiązaniem był montaż na tylna oś silnik elektryczny i kierują energię silnika wysokoprężnego na przednie koła napędowe - pozwoliło to zapewnić dobrą zdolność do jazdy w terenie i wydajność.

Należy zauważyć, że producent samochodów Peugeot był jednym z pierwszych, który połączył silnik elektryczny i instalację diesla, aby rozwiązać problem związany ze zmiennymi trybami pracy silnika. Udało się to osiągnąć dzięki zastosowaniu bardziej zaawansowanego układu chłodzenia turbiny, bardziej zaawansowanych materiałów, a także nowych hydromountów silnika, które minimalizowały wibracje podczas uruchamiania i zatrzymywania silnika. W sumie napęd hybrydowy ma cztery tryby pracy - Auto, 4WD, ZEV i Sport, które wybierane są za pomocą podkładki znajdującej się w pobliżu stopnia przekładni. Tryb ekonomiczny Auto wykorzystuje głównie trakcję elektryczną, a silnik spalinowy jest uruchamiany tylko wtedy, gdy pojazd osiąga prędkość 60 kilometrów na godzinę lub gdy poziom naładowania akumulatora jest niewystarczający. Gdy włączony jest tryb 4WD, uruchamianie i jazda odbywa się na obu silnikach, więc ten tryb jest najbardziej odpowiedni do jazdy w terenie, śliskich nawierzchni i śniegu. Tryb Sport zapewnia najbardziej dynamiczne przyspieszenie, a elektronika - pracę turbodoładowanego silnika wysokoprężnego w zakresie obrotów zapewnia najwyższy moment obrotowy, podczas gdy skrzynia biegów ma tendencję do redukcji biegów. W tym trybie silnik spalinowy pracuje w sposób ciągły, a przy w pełni naładowanych akumulatorach całkowita moc wynosi elektrownia to 200 koni mechanicznych (147 kW). Ogólnie rzecz biorąc, system pozwala kierowcy zaoszczędzić paliwo i cieszyć się wszystkimi zaletami pojazdu z napędem na wszystkie koła.

Chwyt Kontrola

Nowy SUV Peugeot 2008 wzbudził w sobie coraz większe zainteresowanie, a otrzymanie systemu Grip Control jest po prostu zachwycające. Oparty na hatchbacku Peugeot 208, ma doskonałe prowadzenie i dobry wygląd, a także dobre zdolności terenowe.

Grip Control to zupełnie nowy system składający się ze sztucznie inteligentnego systemu kontroli trakcji, który optymalizuje trakcję na przedniej osi w zależności od obciążenia. Dzięki temu systemowi Peugeot 2008 może śmiało pokonywać odcinki terenowe. Grip Control jest wbudowany w skrzynkę z elektroniką Systemy ESP i za pomocą włącznika deska rozdzielcza umożliwia wybór jednego z pięciu trybów.

Tryb standardowy pozwala na częściowy poślizg kół napędowych i zachowuje się podobnie do tradycyjnego systemu kontroli trakcji ASR. W trybie Śnieg kręcenie się kół jest ograniczone, a każde koło jest kierowane osobno.

Włączenie trybu Off-road oznacza, że ​​samochód porusza się po luźnej ziemi, błocie, piasku. W tym trybie dopuszcza się poślizg jednego z kół napędowych, w wyniku czego może ono „wkopać się” w twardą powierzchnię, a maksymalny moment obrotowy jest przenoszony na drugie koło. W razie potrzeby cały moment obrotowy można skierować na jedno koło, co odróżnia tryb Offroad od zasady samoblokującego mechanizmu różnicowego. System wyłącza się automatycznie po przyspieszeniu pojazdu do prędkości 80 km/h.

Podczas jazdy w trybie Sand dopuszcza się niewielki poślizg pary kół napędowych, co zmniejsza ryzyko zakopania pojazdu w piasku. Ten tryb wyłącza się też samoczynnie, gdy samochód osiąga prędkość 120 km/h. No i oczywiście auto posiada znajomy układ ESP z możliwością jego wyłączenia.

W rzeczywistych warunkach, jeśli w peugeocie 2008 wpadniesz w śnieżny bałagan, wcale nie musisz zdejmować nogi z pedału gazu, samochód sam zadecyduje, ile momentu obrotowego należy skierować na prawą lub lewą kierownicę koło. Oczywiście nie zastąpi to pełnoprawnego napędu na cztery koła i lepiej nie wjeżdżać w poważne tereny terenowe, ale na codzienne potrzeby mieszkańców miast będzie to doskonała alternatywa dla pojazdów z napędem na cztery koła z ich kosztowna konserwacja i koszty paliwa. Mimo to nowe samochody Peugeot Hybrid 4 znacznie lepiej radzą sobie w terenie.

Testy na śniegu

Organizatorzy przeznaczyli osobny dzień na testowanie nowych systemów w pokrytym śniegiem wieloboku. Na początek zaproponowano porównanie dwóch modeli - Peugeot 3008 i Peugeot 3008 Grip Control. Testy nie były bardzo trudne - sugerowano wciskanie gazu do samego końca na śniegu i przyglądanie się zachowaniu auta w takich warunkach. GripControl odczuwa mniejszy poślizg, zapobiegając zbaczaniu samochodu na wykonanym torze, chociaż nie ma to wpływu na czas potrzebny na pokonanie zaspy i przyspieszenie.

Kopiąc słodko, Peugeot dał nam możliwość przetestowania możliwości nowego RCZ R. Nie ma tu nic specjalnego do napisania, wystarczy to poczuć.

Poza testem

Przez kilka godzin poza torem, dzięki firmie gospodarzy, w osobie wspaniałej rosyjskojęzycznej przedstawicielki kurortu Tignes, Isabelle Jamson, mogliśmy przetestować tutejsze stoki, bo pogoda dopisała.

Chcieliśmy oczywiście jeździć tam eksperymentalnymi samochodami, ale nie mogliśmy tego zrobić, ponieważ najpopularniejsze miejsce dla freeriderów na całym świecie jest przyznawane tylko narciarzom i snowboardzistom.

Właśnie przyjechaliśmy do Rosji i Renault Koleos z napędem na wszystkie koła. W arsenale „pięć tysięcy ósemek” – system Advanced Grip Control, który jest już znany z innych Peugeotów. W rzeczywistości jest to zaawansowany system kontroli trakcji, który wpływa na osiągi silnika, zautomatyzowane pudełka sprzęt i układ hamulcowy... Posiada pięć trybów, które różnią się stopniem dopuszczalnego poślizgu kół napędowych (aż do imitacji blokady mechanizmu różnicowego) oraz reakcji na pedał przyspieszenia.

Peugeot 5008 wjeżdża na platformę przednim kołem. Próbując się wyprowadzić - martwy numer. Koło spoczywające na rolkach obraca się bezradnie: w żadnym z trybów cudownego systemu Advanced Grip Control moment przeniesiony na drugie koło nie wystarczył, by zjechać z platformy. Okazuje się, że stopień pseudoblokowania nie jest tak wysoki: jeśli jedno koło jest włączone gładki lód, nie możesz wyjść z pułapki.

Renault Koleos wjeżdżamy na dwie platformy jednocześnie - przednimi kołami. Zostawił je bez najmniejszej zwłoki. Platformy kładziemy po przekątnej: pod prawym przednim i lewym tylnym kołem. Renault pcha, chrząka skrzynię biegów, ale stoi nieruchomo. Sprzęgło napędu na tylne koła jest zablokowane. Nie pomogło! Koleos powtórzył wynik pokazany w naszym (ЗР, № 12, 2017) - i ten wynik jest średni, jeśli mówimy o pojazdy z napędem na cztery koła Oh.

Ale jak dotąd wiadomo, że w trudnej sytuacji Koleosowi będzie łatwiej niż 5008 z jego „under-drive”.

W zaspie

Parkowanie w przydrożnej zaspie to częsta rzecz, zwłaszcza gdy śnieg jest słabo odśnieżany. Wybieramy parapet o „średniej wadze”, o wysokości około 30 centymetrów i staramy się parkować na nim wszystkimi czterema kołami.

Peugeot niepewnie pokonuje przeszkodę. V tryb standardowy Grip Control sporadycznie odcina przyczepność podczas poślizgu.

Wypróbowaliśmy inne opcje i zdecydowaliśmy się na tryb „błoto”, w którym system kontroli trakcji nie jest tak rygorystyczny. Pomogło! Po „mięsnym” poślizgu Peugeot zaparkował.

Nieźle, ale blado na tle Koleosa. Pokonał przeszkodę z ostentacyjną łatwością, jakby przed nim był wolny teren.

Pod górę

Stromo wznosząca się alejka, wjazd na rampę - zimą to katastrofa. Udało nam się szturmować skalibrowany wzrost o 30% Auto-wielokąt Dmitrowskiego... Na tym stoku Peugeot częściowo zrehabilitował się po awarii na rolkach, bo pod kołami nie ma gołego lodu, tylko gęsto ubity śnieg. Zaawansowana kontrola przyczepności hamuje obracające się koło, pozwalając na przyłożenie większego momentu obrotowego do drugiego koła, a samochód stopniowo wznosi się do przodu. Jest to imitacja blokady międzyosiowej. Na śniegu wystarczy. Ale na lodzie - niestety.

Koleos po raz kolejny wykazał się wyższością, wspinając się znacznie wyżej niż przeciwnik. Ale zwycięstwo nie jest zbyt pewne: jeśli poślizgniesz się przez co najmniej 20-25 sekund, sprzęgło się przegrzeje - zdarzyło się to więcej niż raz u nas. A to jest zimą.

Sterowalność

Koło za kółkiem toczyliśmy śnieg po „górskiej” drodze składowiska, ale nie mogliśmy wskazać wyraźnego lidera. Renault ma niewielką przewagę: sprzęgło można zablokować na siłę, ale przy prędkości 40 km/h samoczynnie się „otworzy” i wtedy moment między osiami zostanie ponownie rozłożony przez elektronikę.

Jeśli wierzyć wykresowi na desce rozdzielczej, tylne koła na górskiej drodze uzyskują 5-10% przyczepności, i to tylko w szczególnie ostrych zakrętach.

Dlatego oba samochody demonstrują charakter czysto z napędem na przednie koła - i unoszą się z "pyskiem" z zakrętu. Różnica w zachowaniu wynika tylko z niuansów ustawień zawieszenia i właściwości opon. W tych warunkach 5008 podobał mi się jeszcze bardziej – jeździ bardziej brawurowo.

W dół pasa

Po opuszczeniu wielokąta skręciliśmy w polną drogę. Jest czysty, ale wąski. Jak odjeżdżają dwa samochody? Kierowca nadjeżdżającego Largusa postanawia ustąpić, skręca w prawo… i od razu grzęźnie. Wypchnęli go - i zaczęli krążyć wokół siebie.

Peugeot, ku naszemu zaskoczeniu, poradził sobie z zadaniem bez większych problemów. Po wyjeździe przez kolejne pół godziny prasowaliśmy pobocze. różne tryby pracy systemu Grip Control i za każdym razem 5008. samodzielnie wychodził na ziemski firmament. Tu też działa imitacja! A dla Koleosa takie przeszkody nie stanowią żadnego problemu.

Prawie na ziemi

Wreszcie najtrudniejsza część. Musisz dostać się na działki ogrodowe, które zimą są prawie puste. Ktoś na traktorze oczyścił ścieżkę prosto przez pole. Co więcej, droga cały czas idzie pod górę, a ciągnik miał tu kilka opadów śniegu - pod kołami 5-10 centymetrów ubitego i dość gęstego śniegu. Zdecydowanie nie da się prowadzić konwencjonalnego samochodu z napędem jednokierunkowym.

W trybie „śnieg” elektronika Peugeota minimalizuje poślizg, w „piasku” – pozwala na lekki poślizg. Nie nadaje się do naszych warunków! „Standard” również nie nadaje się, ponieważ jest przeznaczony do dróg utwardzonych.

W trybie Off cała elektronika zostaje usunięta z gry: obroty - poniżej czterech tysięcy, silnik ryczy, śnieg leci we wszystkich kierunkach. Więc zejście na ziemię nie potrwa długo – i usiądziesz na brzuchu.

Ponownie pomaga tryb „błoto”: w nim przyczepność również nie jest całkowicie odcięta, koło o lepszej przyczepności może się bardziej aktywnie ślizgać. Idziemy do przodu na zasadzie „trzy kroki do przodu, jeden do tyłu”. Z każdym metrem cel się zbliża, a teraz jesteśmy na samym szczycie – przed bramą SNT.

Na tym problemy się nie kończą: do obrotnicy jest jeszcze dobre 100 metrów, a droga ostro skręca w prawo. Możesz tylko skręcić, poruszając się, ale po prostu nie ma gdzie nabrać prędkości. Oto granica. Najbardziej denerwujące jest to, że brakuje mu najmniejszej rzeczy, tylko małego impulsu z tylnych kół. Musiałem zdobyć łopaty.

A Koleos, choć nie bez trudności, pokonał całą podróż bez pomocy.

Wyjście

Napęd na przednie koła nie poradził sobie ze wszystkimi zadaniami, ale zaskoczył swoimi możliwościami. Elektroniczne napełnianie naprawdę pozwala iść tam, gdzie byś normalnie Napęd na przednie koła nie będziesz się kręcił głową - niezależnie od tego, czy opuszczasz nieczyste podwórko, czy wspinasz się na śliskie wzgórze po opadach śniegu. Na śniegu najskuteczniejszym trybem Grip Control jest błoto.

Jeśli nie planujesz jazdy po głębokich koleinach i burzy dziewiczego śniegu, nie ma sensu przepłacać za napęd na cztery koła. Problem polega jednak na tym, że niewiele maszyn ma takie systemy elektroniczne. Co więcej, Peugeot ostrzega, że ​​system Advanced Grip Control działa skutecznie tylko przy wystarczających letnich i zimowych warunkach. Na slickach nie oczekuj od niej pomocy – i weź ze sobą łańcuchy śniegowe.

Jednakże, prawidłowy wybór opony są również ważne dla pojazdów z napędem na wszystkie koła – zwłaszcza tych wyposażonych w delikatne sprzęgło elektromagnetyczne. Ale to temat na inną rozmowę.

Indeks Kar bierze pod uwagę koszty operacyjne przy przebiegu 70 000 km: opłaty rejestracyjne i przeglądowe, podatek transportowy, koszt polisy OC, koszt paliwa i przeglądów planowych, a także straty podczas sprzedaży.

Dosłownie przyciąga wzrok nie tylko kierowców, ale także zwykłych przechodniów.

Swoimi muskularnymi formami model ten doskonale oddaje ideę firmowego emblematu – naprawdę przypomina lwa – silnego, potężnego, prawdziwego króla bestii. Niedawno pojawił się na rynku ukraińskim i nadal jest w centrum uwagi, gdy się pojawia, co musi ucieszyć wszystkich krajowych właścicieli nowych „trzech tysięcy ośmiu”!

Tak, pierwsza generacja tego modelu, wprawdzie była oryginalna, ale obecna generacja jest zupełnie inna i to nie tylko w designie. Marketingowcy firmy pozycjonują go już nie jako kompakt, ale jako crossover i nowy koncept model podkreśla prześwit zwiększony do całkiem solidnych 220 mm (uwaga, nie wszyscy mogą się takim pochwalić) pełnowymiarowe SUV-y), zestaw ochronny z tworzywa sztucznego na całym obwodzie nadwozia i fałszywe zabezpieczenie przedniego zderzaka.

/

Tablica przyrządów jest „kosmiczna”, choć bardzo funkcjonalna. Autorska koncepcja jazdy i-Cockpit z małą kierownicą i deską rozdzielczą nad nią zakorzeniła się nie tylko w samochody osobowe ale także zaimplementowany w crossoverze. Pozwala w pełni doświadczyć przyjemności z jazdy, a także precyzyjnie manewrować w terenie. Dach z panoramicznym widokiem sprawia, że ​​wnętrze jest nie tylko lżejsze, ale także bardziej przewiewne.

Chociaż, co dziwne, pomimo przynależności do SUV-a klasy C, Peugeot 3008 to samochód z napędem na dwa koła. Dosłownie miesiąc temu pojawiła się informacja, że ​​wersja z napędem na wszystkie koła nadal będzie. Ogłosił to dyrektor produkcji Peugeot Laurent Blanchet. Co więcej, zaskakujące było to, że będzie on dostępny tylko dla najmocniejszej doładowanej wersji 3008 R, a także będzie hybrydą – 1,6-litrowy silnik benzynowy, tak jak teraz, będzie napędzał koła przedniej osi, ale tył będzie obracał silnik elektryczny. Oznacza to, że najwyraźniej napęd na cztery koła na „trzy tysiące ósmej” jest zainstalowany nie po to, aby wzmocnić jego możliwości terenowe, ale aby poprawić osiągi jego najpotężniejszej modyfikacji. Według Laurenta Blancheta całkowita moc elektrowni wyniesie około 300 litrów. z. i przyspieszy samochód do pierwszej „setki” w przyzwoite 6 sekund!

Na każdą okazję!

Ale we wszystkich dostępnych wersjach crossovera z trudnymi warunkami drogowymi laury zwycięzcy Rajdu Dakar-2017, jego rajdowego krewnego, Peugeota 3008DKR i systemu Advanced Grip Control, są znane z młodszy brat- Peugeot 2008. Ale zauważmy - nasz bohater materiału ma go doskonalszy - o czym zresztą świadczy jego nazwa (zaawansowana - z angielskiego zaawansowanego). Jego główną różnicą jest to, że jest uzupełniony o jeszcze jeden system - automatyczna kontrola System wspomagania zjazdu ze wzniesienia (HADC). strome stoki przy bardzo małej prędkości (3 km/h), przy jednoczesnym zapewnieniu maksymalna kontrola nad samochodem i bezpieczeństwem. Asystenta górskiego można aktywować za pomocą odpowiedniego przycisku obok dźwigni skrzyni biegów.

Okrągły przełącznik Grip Control aktywuje jeden z pięciu trybów: Standardowy, Śnieg, Błoto, Piasek i ESP wyłączony”, A przycisk po lewej - funkcja Hill Assist Descent Control.

Nawiasem mówiąc, tutaj znajduje się również regulator trybu głównego systemu Advanced Grip Control. Został zaprojektowany w formie wygodnego okrągłego „skrętu” i oferuje 5 różnych opcji wyboru ustawień silnika i skrzyni biegów, aby zapewnić najlepszą optymalizację trakcji.

Drugie ustawienie - "Śnieg" jest zalecane do pokonania głęboki śnieg lub do wspinania się na wzgórze zimą. Jednocześnie system dostosowuje poślizg kół jezdnych, niezależnie od siebie, zgodnie z poziomem przyczepności każdego z nich do jezdni, aby maksymalnie możliwa jazda... Jeśli prędkość przekroczy 50 km/h, system automatycznie przełączy się w tryb „Standardowy”.

Musisz przyzwyczaić się do dźwigni skrzyni biegów, po czym okazała się wygodna w użyciu.

Trzeci tryb to „Brud”. Jak już wiadomo - jest przeznaczony do pokonywania błotnistych odcinków dróg gruntowych. Jednocześnie, jak zapewnia producent, system pozwala na szybki poślizg kół z zły poziom przyczepność zapewniająca maksymalne samooczyszczenie bieżnika z brudu i lepszą przyczepność dzięki nawierzchnia drogi... Jednocześnie system będzie dostarczał maksymalny moment obrotowy na koło o najlepszej przyczepności. Francuzi twierdzą, że ten tryb jest podobny w działaniu do mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu LSD. Przy jeździe powyżej 80 km/h automatycznie wraca do trybu standardowego.

Czwarta pozycja regulatora to „Piasek”. Przeznaczony jest do jazdy po luźnej glebie. W tym trybie system daje możliwość jednoczesnego poślizgu dwóch kół przy wysokich obrotach, aby crossover nie dostał się do piaskownicy. Wyłącza się podczas jazdy powyżej 110 km/h.

Ostatnim piątym wariantem działania systemu jest „ESP Off” (wyłączenie systemu stabilizacji i Grip Control). V w tym przypadku kierowca zyskuje pełną kontrolę nad pojazdem. Przejście do ustawienia standardowego odbywa się, jak we wszystkich poprzednich przypadkach, automatycznie i dzieje się to przy prędkości 50 km/h.

Nie trać głowy!

Po zapoznaniu się z teorią z zaawansowanym systemem, który poprawia możliwości terenowe Peugeota 3008, udaliśmy się przetestować je w rzeczywistych warunkach bojowych - poza granicami stałych autostrad.

Przede wszystkim chcielibyśmy zwrócić uwagę na doskonały silnik wysokoprężny 2,0 l HDi, który jest wyposażony w nasz samochód testowy... Wytwarza 150 koni mechanicznych i imponujący moment obrotowy 370 Nm i przenosi go na koła najnowszej 6-biegowej „automatyki”. Ten tandem zapewnia samochodowi przyzwoite przyspieszenie od 9,6 s do „setki”, a biegi zmieniane są bardzo szybko i płynnie, dając wrażenie mocnej ciągłej trakcji.

Dobre jest również zawieszenie „trzy tysiące osiem” – wyróżnia się dobrym zużyciem energii. Co więcej, dotyczy to zarówno jazdy po naszych daleko nierównych autostradach, jak i jazdy po zepsutej wiejskiej drodze. „Podwozie” chłodno wypełnia zarówno małe, jak i duże nierówności, nie powodując przy tym poważnego dyskomfortu siedzącym w środku.

Parkowanie jest nie tylko łatwe dzięki kamerze cofania. ale możesz też ominąć przeszkodę w naturze.

Podczas naszej jazdy testowej pogoda była słoneczna i sucha, więc niestety nie byliśmy w stanie przetestować wielu trybów. Testowano tylko pozycje „Standard”, „Sand”, „ESP Off” oraz system zjazdu HADC. Mówiąc prościej, wszystkie opcje trybów Advanced Grip Control opierają się na zmianie działania systemu kontroli ciągu silnika i stabilizacji ruchu: w razie potrzeby system pozwala kierowcy na większe „przyspieszenie” w celu łatwiejszego pokonania trudnego sekcja lub odwrotnie - aby pokonać ją „w szczelności” lub to samo - hamuje ślizgające się koło, imitując działanie mechanizmu różnicowego międzyosiowego itp.

Nie bardzo nam się podobało działanie trybu „Sand” - luźne gleby Peugeota 3008 były pewniejsze w trybie „ESP Off”, czyli Pełną parą z położeniem pedału przyspieszenia kontrolowanym przez kierowcę.

Ale pomocnik górski świetnie sobie radzi z powierzonymi mu zadaniami, pozwalając mu naprawdę, bardzo powoli i pewnie schodzić z dość stromych zboczy. Jesteśmy pewni, że HADC bardzo przyda się podczas zjeżdżania ze zjeżdżalni, śliskich od śniegu czy błota.

Ogólnie chcemy zauważyć - pamiętaj. Dzięki perfekcyjnym właściwościom jezdnym daje przyjemność z aktywnej jazdy i posłusznego prowadzenia, a jego zawieszenie kryje wiele dziur na naszych drogach, ten crossover pozwala pewnie szturmować miejskie krawężniki i wiejskie drogi, małe odcinki zaśnieżonych lub błotnistych dróg. Ale nie dajcie się ponieść off-roadowi – w końcu napęd na wszystkie koła w "trzy tysiące osiem" nie, a przód nie będzie w stanie wyciągnąć auta ze wszystkich pułapek drogowych.

Podsumowanie autocentrum

+ Dzięki dużemu prześwitowi, plastikowej karoserii i systemowi Grip Control, 3008 może zjeżdżać z twardych dróg, a także czuć się pewnie w trudnych warunkach pogodowych.

– Ze względu na brak napędu na wszystkie koła nie należy całkowicie polegać na elektronice podczas jazdy w terenie.