Sekcja jest bardzo łatwa w użyciu. W proponowanym polu wystarczy wpisać żądane słowo, a my podamy listę jego znaczeń. Chciałbym zauważyć, że nasza strona zawiera dane z różnych źródeł - słowników encyklopedycznych, objaśniających, słowotwórczych. Również tutaj możesz zapoznać się z przykładami użycia wprowadzonego słowa.

Znaczenie słowa turbo

turbo w słowniku krzyżówek

Słownik wyjaśniający języka rosyjskiego. D.N. Uszakow

turbosprężarka

(te.). Pierwsza część słów złożonych:

według wartości związane z różnymi urządzeniami wykorzystującymi turbinę jako silnik, na przykład. turbowiertarka, turbogenerator, turbosprężarka, turbodynamo;

w znaczeniu na przykład turbina. sklep turbo.

Słownik wyjaśniający języka rosyjskiego. S.I.Ozhegov, N.Yu.Shvedova.

turbosprężarka

Pierwsza część słów złożonych o znaczeniu. związane np. z turbinami, budową turbin. turbozespół, turbowiertarka, turbogenerator, konstrukcja turbiny, turbosprężarka, turbowentylator, turbo-ketny, turboodrzutowiec.

Nowy słownik wyjaśniający i derywacyjny języka rosyjskiego, T. F. Efremova.

turbosprężarka

Początkowa część złożonych słów, która wprowadza znaczenie słowa: turbina (zespół turbinowy, turbośmigłowy, turbogenerator, turbosprężarka itp.).

Wikipedia

Turbo (kreskówka)

„Turbo” to pełnometrażowy film animowany wyprodukowany przez amerykańskie studio DreamWorks Animation, którego premiera odbyła się w Rosji 13 lipca 2013 roku w formatach 2D, 3D i IMAX 3D. Komiks wyreżyserował David Soren.

Fabuła kreskówki kręci się wokół zwykłego ślimaka ogrodowego w świecie ludzi, marzącego o zostaniu sławnym kierowcą, który nagle dostaje możliwość poruszania się z niesamowitą prędkością.

Ryan Reynolds, Samuel L. Jackson, Snoop Dogg, Michelle Rodriguez i inni wzięli udział w dubbingu kreskówki.

Turbo (Kolumbia)

Turbo to miasto i gmina w Kolumbii w subregionie Uraba departamentu Antioquia.

Przykłady użycia słowa turbo w literaturze.

Umiejętność tworzenia pereł posiada nie tylko prawdziwy małż perełkowy, ale także ślimaki i głowonogi, takie jak uchowiec czy małżowina, turbosprężarka, tridacna, jednym słowem wszystkie mięczaki, które wydzielają masę perłową - organiczną substancję, która świeci kolorami tęczy, niebieskim, niebieskim, fioletowym, która pokrywa wewnętrzną powierzchnię zaworów ich muszli.

Przeglądarka internetowa Yandex szybko zajęła swoją niszę wśród podobnych aplikacji. Wielu użytkowników zwraca uwagę na zalety przeglądarki, które są powodem jej pobierania i instalowania. Tak więc w przeglądarce Yandex tryb turbo stał się dostępny nie tak dawno temu, jednak bardzo szybko został doceniony przez odbiorców docelowych.

Jak działa Turbo

Jeśli włączysz tryb Turbo, przeglądarka wyśle ​​informacje o tym na serwery Yandex przed otwarciem witryny. Tutaj są kompresowane, a następnie przesyłane bezpośrednio do komputera. Jak opłacalne jest korzystanie z tej opcji?

W rzeczywistości może zaoszczędzić Ci dużo ruchu. Użytkownicy z powolnym lub ograniczonym pobieraniem docenią tę funkcję. Jeśli włączysz tryb turbo, przeglądarka Yandex automatycznie wyłączy te elementy na stronach internetowych, które mają nadwagę. Zamiast tego pojawi się specjalna ikona, po kliknięciu której zaczniesz je ręcznie pobierać.

Funkcje trybu Turbo

W ten sposób możemy powiedzieć, że przeglądarka Yandex turbo ma swoje własne cechy. Przy okazji odróżniają tę funkcję od podobnej, która jest dostępna w przeglądarce internetowej Google Chrome. Aby opcja działała w pełni, potrzebujesz przeglądarki Yandex w wersji 1.1... Domyślnie ustawienia zapewniają automatyczną aktywację Turbo, jeśli prędkość Internetu spadnie poniżej znaku 128 Kbps. Jeśli prędkość wzrośnie powyżej 512 Kb/s, opcja jest wyłączona. Innymi słowy, pytanie, jak włączyć przeglądarkę Yandex turbo, zwykle nie jest przed użytkownikami.

Jedyną rzeczą do rozważenia jest to, że systemy płatności i usługi pocztowe nie mogą być ładowane za pomocą tej technologii. Nie możesz oszczędzać ruchu, jeśli musisz z nimi pracować. Bezpieczeństwo przeglądarki jest wystarczająco wysokie. Wszystkie zasoby są sprawdzane za pośrednictwem usług Yandex przed otwarciem, a jeśli zostanie wykryte zagrożenie, zostanie wyświetlony komunikat o tym użytkownikowi.

Najlepszą opcją jest pobranie go z turbo z oficjalnej strony dewelopera. Oczywiście możesz skorzystać z innych ofert dostępnych w sieci. Ale nie zapominaj, że przeglądarka jest oferowana przez programistów za darmo. Dlatego jeśli zostaniesz poproszony o przesłanie pieniędzy za pośrednictwem płatnego SMS-a lub w inny sposób, padłeś ofiarą oszustów.

Co dokładnie daje przycisk turbo przeglądarki Yandex? Strony ładują się znacznie szybciej nawet przy niskiej prędkości połączenia, więc na przykład nie musisz robić tego samodzielnie. Sami deweloperzy obiecują, że ten parametr wzrośnie o 35%. Zwykłemu użytkownikowi trudno jest określić, czy to prawda, czy nie. Jednak fakt, że strony internetowe otwierają się szybciej, odnotowuje wiele recenzji od osób pracujących z tą przeglądarką internetową. Jeśli nie jesteś zadowolony z automatycznego włączania i wyłączania trybu, możesz ręcznie zmienić ustawienia.

Aby wymusić aktywację lub dezaktywację technologii, musisz przejść do Ustawień przeglądarki i przejść do dodatkowych parametrów. Możesz od razu kliknąć ikonę Turbo, którą znajdziesz u góry ekranu i będzie wyglądać tak. Tutaj możesz zobaczyć ilość zaoszczędzonego ruchu. Wybieramy potrzebny nam tryb wyłączania lub wyłączania. Nie zapomnij również zaktualizować przeglądarki Yandex turbo tam i dla siebie.

Twórcy udostępnili tę opcję dla wygody użytkownika. W ten sposób możesz zaoszczędzić całkiem przyzwoity ruch. Ponadto wyskakujące okna są automatycznie blokowane w Yandex Browser. Jeśli nie interesują Cię te opcje, po prostu wyłącz ich pracę w trybie automatycznym, aby w razie potrzeby je aktywować.

Sprężarka turbiny gazowej lub po prostu „turbo” to urządzenie, które wykorzystuje energię ze spalin do pompowania powietrza lub mieszanki paliwowo-powietrznej do silnika. Schemat działania turbiny przedstawia poniższy rysunek.

Z rysunku widać, że turbina składa się z dwóch kół połączonych wałem i obudową. Spaliny opuszczające silnik obracają koło turbiny, a ponieważ to ostatnie jest sztywno połączone z kołem sprężarki, obraca się również koło sprężarki. To właśnie koło sprężarki wytwarza nadciśnienie, co poprawia wypełnienie cylindrów mieszanką paliwowo-powietrzną i odpowiednio zwiększa moc silnika. Wszystko wydaje się proste, ale w praktyce wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane.

Koło turbiny zaczyna się aktywnie obracać dopiero po pewnym ciśnieniu w kolektorze wydechowym. Oznacza to, że jeśli jedziesz na przykład samochodem z turbodoładowaniem na trzecim biegu, obrotomierz pokazuje 2300 obr./min. Wtedy nagle zauważasz, że na światłach, do których około 100 metrów zaczyna migać zielone światło. Wcześniej jeździłeś zwykłym Zhiguli i dlatego w takich sytuacjach „poddałeś się”: wyłączyłeś transmisję i powoli wtoczyłeś się na zaczerwienione już światła. Ale teraz „naładowałeś” swój koncert turbiną w studiu tuningowym i nie zamierzasz się poddawać. Wciskasz skrajnie prawy pedał do pewnego limitu i spodziewasz się, że twój supersamochód wypadnie z miejsca i prześlizgniesz się pod wciąż migającą zielenią, ale jej tam nie było. Twój Zhigulyator nie biegnie i wcale nie nabiera rozpędu. Moja pierwsza myśl: oto dranie, dostarczyli mi turbinę, ale nie działa. I zaraz po tych słowach twój samochód się rozrywa i idziesz do rzeczy z szeroko otwartymi oczami i uszami trzepoczącymi na wietrze. Czemu? A ponieważ turbina przy całkowicie otwartej przepustnicy (pełne obciążenie silnika) zaczyna się „kręcić” po 2700 obr/min i trzeba to wziąć pod uwagę. Ponadto turbina potrzebuje trochę czasu na „odprężenie”. Tym razem nazywa się to turbo lagiem.

A więc bardziej szczegółowo. Kiedy powiedziałem, że turbina „rozkręca się”, nie miałem na myśli dokładnie tego. Koło turbiny (i oczywiście koło sprężarki) może również obracać się przy niższych prędkościach (aż do biegu jałowego), ale może wytwarzać ciśnienie na wlocie do kolektora dolotowego tylko przy określonych prędkościach wirnika. A prędkość wirnika zależy od ciśnienia spalin. Im wyższe ciśnienie spalin, tym wyższa prędkość wirnika. Dlatego przy określonym ciśnieniu gazu prędkość koła sprężarki osiąga wartość progową, przy której turbina zaczyna wytwarzać dodatkowe ciśnienie. W efekcie do silnika dostaje się większa ilość mieszanki paliwowo-powietrznej, co pociąga za sobą wyższe ciśnienie spalin. To większe ciśnienie z kolei jeszcze bardziej kręci wirnikiem turbiny, koło sprężarki wytwarza jeszcze większe ciśnienie na wlocie silnika i tak dalej, aż silnik eksploduje :) ... W rzeczywistości mieszanka paliwowo-powietrzna zacznie detonować przy określonym ciśnieniu wytworzonym przez turbinę. A to, jak wiadomo, nie prowadzi do niczego dobrego i grozi przegrzaniem silnika, pęknięciem pierścieni tłokowych, stopieniem samych tłoków i wieloma innymi problemami. Dlatego maksymalne ciśnienie generowane przez turbinę jest ograniczone. Służy do tego zawór przelewowy. Umożliwia omijanie turbiny przez spaliny pochodzące z silnika, a tym samym zapobiega dalszemu zwiększaniu prędkości obrotowej wirnika turbiny i zwiększaniu ciśnienia doładowania.

Zawór obejściowy napędzany jest siłownikiem pneumatycznym, który jest obudową z membraną z trzpieniem i sprężyną wewnątrz. Z jednej strony na membranę działa siła sprężyny, az drugiej ciśnienie wytwarzane przez turbinę. Siłownik pneumatyczny przejmuje ciśnienie powietrza w kolektorze dolotowym silnika. W tym celu obudowa napędu pneumatycznego jest połączona z kolektorem rurą odgałęzioną. Gdy ciśnienie doładowania jest poniżej wartości krytycznej, ciśnienie działające na membranę nie wystarcza do wciśnięcia sprężyny, przesunięcia trzpienia siłownika zaworu obejściowego i otwarcia zaworu. Gdy tylko turbina osiągnie ciśnienie krytyczne, sprężyna jest ściskana pod jej wpływem, trzpień porusza się i zawór obejściowy zaczyna się otwierać. Otwarcie będzie trwało do momentu, gdy ciśnienie w kolektorze dolotowym przestanie rosnąć.

Teraz kosztem turbo lagów i ciśnienia zwolnienia. Ciśnienie spalin zależy nie tylko od prędkości, z jaką pracuje silnik, ale także od tego, jak duże jest obciążenie silnika (innymi słowy, jak bardzo otwarte są przepustnice). Innymi słowy, jeśli jedziesz na drugim biegu z prędkością 3000 obr/min, to ciśnienie spalin nie jest zbyt wysokie, to samo ciśnienie można osiągnąć przy 1000 obr/min wciskając do końca pedał przyspieszenia. Przykład jest warunkowy, ale pomaga zrozumieć istotę pytania. Gdy jechaliśmy z prędkością 3000 obr/min pedał był lekko „zanurzony” a ilość powietrza przechodzącego przez gaźnik była stosunkowo niewielka, gdy zdecydowaliśmy się na przyspieszenie od 1000 obr/min otworzyliśmy całkowicie przepustnice i tym samym zwiększyliśmy ilość paliwa- mieszanka powietrza wchodząca do silnika. W pierwszym przypadku do silnika wchodziło trochę mieszanki, ale często (ze względu na wysokie obroty), aw drugim dużo, ale rzadziej.

Wszystkie te informacje na pierwszy rzut oka mogą wydawać się niepotrzebne, a nawet zbędne, ale zrozumienie tego faktu ułatwi wyjaśnienie istoty turbo-lagu. Gdy jedziemy z prędkością 3000 obr/min ciśnienie spalin nie wystarcza do rozkręcenia turbiny (chociaż podczas przyspieszania turbina zaczyna się obracać np. po 2500 obr/min). Jeśli nagle zechcemy gwałtownie przyspieszyć, będziemy musieli „poczekać”, aż turbina zacznie się obracać i zacząć dawać wymagane ciśnienie. Ten czas opóźnienia od momentu otwarcia przepustnic do momentu doprowadzenia ciśnienia do turbiny nazywany jest turbo lagiem. Jednak turbo lag ma miejsce nie tylko w powyższym przypadku, występuje również podczas zwykłego przyspieszania auta od prędkości minimalnej, ale dopiero w powyższym przykładzie można odczuć opóźnienie. Z powodu tego turbo-opóźnienia wiele osób zniszczyło swoje żelazne konie. Klasyczna sytuacja: jedziesz autem z napędem na tylną oś z włączonym biegiem i hamujesz silnikiem, pomyślnie wjechałeś w zakręt i na wyjeździe z niego dodajesz przyspieszenie. Czyli trochę nacisnąłeś pedał, ale praktycznie nie ma odpowiedzi, wciskasz jeszcze mocniej… i za sekundę już jesteś w rowie. Czemu? Bo jak lekko dodałeś gazu i nie poczułeś "odrzutu" to dostałeś się do dziurki turbo, trzeba było tylko trochę poczekać i turbina by się podniosła. Ale nie, jeszcze mocniej wcisnąłeś pedał i turbina podniosła się tak bardzo, że koła wpadły w poślizg, kręciłeś i... no tak już mówiłem. Wyniki mogą być bardzo rozczarowujące, takie jak:

Kolejnym problemem maszyn z silnikami z turbodoładowaniem jest chłodzenie zespołu łożyskowego turbosprężarki. Faktem jest, że podczas pracy obudowa koła turbiny i zespół łożyskowy często nagrzewają się do czerwoności. Wyobraź sobie ten obraz: jechałeś autostradą przez długi czas z przyzwoitą prędkością i nagle postanawiasz się zatrzymać, aby opróżnić czołgi i odświeżyć się. Zatrzymujesz się i wyłączasz silnik. W tym tkwi problem! Podczas jazdy olej, który jest dostarczany pod ciśnieniem do zespołu łożyskowego, smarował łożyska i usuwał część ciepła, zapobiegając przegrzaniu łożysk. Kiedy nagle wyłączysz silnik, olej przestaje krążyć w zespole łożyska. Z tego powodu łożyska są bardzo przegrzane, a olej pozostający w zespole łożyskowym natychmiast się zagotuje. Ponadto wirnik turbiny może nadal się obracać, a łożyska nie wytrzymają długo bez smarowania (szczególnie biorąc pod uwagę fakt, że prędkość wirnika może osiągnąć 120 000 obr/min). Po takich „łaźniach parowych” zespół łożyskowy jest zakoksowany spalonym olejem, a odprowadzanie ciepła jest znacznie utrudnione. Po kilkudziesięciu takich nagłych zatrzymaniach silnika Twoja turbina zamówi długą żywotność. Aby wyeliminować takie sytuacje, producenci maszyn z turbodoładowaniem instalują u swoich potomków chłodzenie cieczą zespołu łożyskowego, czyli tzw. turbotimery. W pierwszym przypadku po zatrzymaniu silnika płyn krąży przez zespół łożysk turbiny i zapobiega przegrzewaniu się łożysk. W drugim silnik przez chwilę nie gaśnie. Oznacza to, że zatrzymałeś się, wyjąłeś kluczyki ze stacyjki, włączyłeś alarm, a silnik pracuje na biegu jałowym przez kolejne 2-3 minuty. Jeśli producenci nie zainstalowali żadnego z powyższych w samochodzie, będziesz musiał sam zorganizować timer turbo, to znaczy nie wyłączaj natychmiast silnika, ale pozwól mu pracować przez chwilę.

Czy uważasz, że na tym skończyły się problemy? Nie, jest jeszcze jeden. Występuje podczas hamowania silnikiem. Rozpędzasz samochód, osiągasz np. 5000 obr/min i z jakiegoś powodu puszczasz gaz i hamujesz silnikiem. Trudno sobie wyobrazić, co się dzieje z turbiną i gaźnikiem (wtryskiwaczem). Rozpoczynając hamowanie silnikiem, zamknąłeś przepustnice. W efekcie ciśnienie spalin gwałtownie spadło, koło turbiny straciło prędkość, a ciśnienie generowane przez turbinę zniknęło. "Więc co się stało..." - pytasz - "...co ma z nimi wspólnego gaźnik i turbina, co może się z nimi stać?" Ale w rzeczywistości sprawy mają się znacznie gorzej, niż mogłoby się wydawać. Należy wziąć pod uwagę, że turbina nie może natychmiast zmniejszyć prędkości tylko dlatego, że spadło ciśnienie spalin. Decydującą rolę odgrywa tu bezwładność. Czy potrafisz sobie wyobrazić, co należy zrobić, aby zatrzymać wirnik obracający się z prędkością 100 000 obr./min? Chociaż ma mały moment bezwładności, dzięki wysokim obrotom ma przyzwoity poziom energii kinetycznej. Jeśli do dyfuzora wlotowego turbiny włożysz kilka cytryn, to lemoniada nie każe Ci długo czekać :)

Teraz poważnie. Podczas hamowania silnikiem przepustnice są zamknięte, ciśnienie spalin jest niskie, ale turbina nadal obraca się bezwładnością i wytwarza ciśnienie, ale powietrze nie ma dokąd uciec, ponieważ przepustnice są zamknięte. W takich przypadkach ciśnienie może w ten sposób przekroczyć pięciokrotnie nominalne. Czy możesz sobie wyobrazić, co to jest? Powiedzmy, że ciśnienie wytworzone przez turbinę wynosi 1,4 atmosfery, pomnożając je przez 5 otrzymujemy 7 atmosfer. Przy takiej presji żarty są złe. Nawet jeśli nic się nie stanie z gaźnikiem, co jest mało prawdopodobne, to pod takim ciśnieniem turbina nagle się zatrzyma i taki stan rzeczy wpłynie negatywnie na jej trwałość.

Aby rozwiązać ten problem, na silnikach z turbodoładowaniem zainstalowano zawór odciążający, który po nagłym zamknięciu przepustnic stopniowo rozładowuje system, uwalniając nadciśnienie do atmosfery. Dlaczego stopniowo? Bo jeśli rozładujesz natychmiast, ciśnienie w przewodzie dolotowym zniknie i po ponownym wciśnięciu pedału przyspieszenia będziesz musiał przez jakiś czas siedzieć w turboopóźnieniu. A przy stopniowym odpowietrzaniu ciśnienie w przewodzie dolotowym utrzymuje się prawie na stałym poziomie i po wciśnięciu pedału przyspieszenia nie trzeba czekać aż turbina się odsunie i nada ciśnienie, już tam jest. A kiedy zniknie, turbina się rozkręci. W ten sposób w trybie przyspieszania-zwalniania zapobiega się nie tylko uszkodzeniom elementów przewodu dolotowego, ale także zapewniony jest brak opóźnień turbodoładowania.

Oto kolejna ważna informacja. Czasami ludzie myślą, że im zimniejsze powietrze, tym więcej dostaje się do cylindrów, ponieważ jego gęstość jest mniejsza niż powietrza ciepłego. Wszystko to prawda, ale przy temperaturze powietrza poniżej pewnego limitu tworzenie mieszanki (tj. Odparowywanie benzyny w powietrzu) ​​nie jest bardzo wysokiej jakości. Benzyna nie wyparowuje całkowicie, jej część jest w stanie kroplowym, a to z kolei zapobiega wysokiej jakości zapłonowi mieszanki, w wyniku czego mamy spadek mocy. Dlatego klasycy piszą w instrukcji fabrycznej, że: „...jeśli średnia temperatura w sezonie jest poniżej +15 stopni Celsjusza, przekręć gałkę przepustnicy do pozycji „NIE”…”. Odnosi się to do przepustnicy termostatu na filtrze powietrza.

Czasami ludzie chcą, w związku ze wspomnianym złudzeniem, zainstalować intercooler (inaczej intercooler) na swoim Zhiguli. A więc o nim bardziej szczegółowo. Intercooler montowany jest tylko w samochodach wyposażonych w doładowanie, a odbywa się to w celu schłodzenia powietrza nagrzanego przez turbinę do 80-100 stopni do temperatury prawie atmosferycznej. Tutaj możemy śmiało powiedzieć, że do cylindrów dostaje się więcej powietrza w porównaniu z sytuacją bez intercoolera. Intercooler jest instalowany, jak już zrozumiałeś, między turbiną a gaźnikiem (wtryskiwaczem) i jest chłodnicą, w której powietrze z turbiny jest chłodzone powietrzem atmosferycznym. Aby długo nie wyjaśniać, podam bardzo poglądowe zdjęcia. Pierwszy pokazuje lokalizację intercoolera, a drugi schemat jego działania.

Opera mini - stała się jedną z pierwszych przeglądarek, które zaimplementowały funkcję Turbo. Zdając sobie sprawę z wagi i perspektywy opcji, przeniósł się do prawie wszystkich nowoczesnych przeglądarek, w tym Yandex Browser.

Tryb Turbo to bezpłatna wbudowana funkcja, która nie wymaga instalacji oddzielnych rozszerzeń ani oprogramowania. Należy zauważyć, że wbrew powszechnemu przekonaniu, ten tryb nie pozwala na ominięcie blokowania witryn, z jakiego powodu - stanie się jasne ze szczegółowego opisu mechanizmu działania.

Co to jest tryb turbo w Yandex Browser

Przeglądając strony w Internecie, wszystkie informacje są natychmiast pobierane na Twój komputer, zużywając pewną ilość ruchu.

Przy niskiej prędkości internetu proces pobierania trwa dość długo. Tryb Turbo w Yandex Browser pomaga zmniejszyć ilość zużywanego ruchu poprzez proporcjonalne skrócenie czasu ładowania strony.

Strony ładowane za pomocą protokołu https nie są kompresowane, ale wysyłane do użytkownika „tak jak są”. Prawie wszystkie popularne witryny działają na tym protokole, w tym nasza.

Po przesłaniu żądania do serwera, na którym znajduje się ładowana strona, Yandex Browser wysyła wszystkie dane do swoich serwerów w celu kompresji, a następnie do komputera. Stopień kompresji sięga 70%.

Skompresowane - kod strony, skrypty, materiały wideo i foto, odpowiednio obniżające ich jakość.

Jak włączyć tryb turbo?

Włączenie turbo w Yandex Browser następuje po naciśnięciu jednego przycisku, niezależnie od tego, czy jesteś w zwykłym oknie, czy.

1. Kliknij ikonę z trzema poziomymi liniami w prawym górnym rogu i wybierz „Włącz turbo”.

Załaduj ponownie aktywną kartę przeglądarki i kontynuuj pracę w trybie Turbo.

2. Druga metoda jest jeszcze prostsza. Kliknij ikonę kłódki na pasku adresu.

Przesuń suwak do pozycji Wł.

W tym samym oknie możesz znaleźć informacje o ilości zapisanego ruchu.

Stała praca

Możesz aktywować Turbo na stałe, bez konieczności ciągłego włączania go.

1. Przejdź do ustawień przeglądarki.

2. Przewiń w dół strony i wybierz element zaznaczony na zrzucie ekranu.

Możesz bezpiecznie dalej przeglądać Internet - przeglądarka już kompresuje ruch.

Automatyczne włączanie

W sytuacjach, gdy prędkość połączenia internetowego nie jest stabilna i może wahać się od 100 kb/s do 10 mb/s, skorzystaj z funkcji automatycznego włączania trybu turbo.

Po co oglądać zdjęcia w złej jakości przy dużych prędkościach internetu? Jeśli prędkość spadnie do 128 kb / s, Yandex.browser automatycznie rozpocznie kompresję ruchu, a gdy prędkość osiągnie 512 kb / s, wyłączy samą kompresję. Bardzo przydatna funkcja.

Aby aktywować automatyczną aktywację, przejdź do ustawień i wybierz odpowiednią pozycję.

Na telefonach z Androidem

Po zainstalowaniu przeglądarki Yandex z Google Play turbo jest już domyślnie włączone w trybie automatycznym.

Aby oszczędzać ruch mobilny, możesz sprawić, by działał cały czas.

1. Otwórz przeglądarkę i przejdź do ustawień.

2. Przejdź do zaznaczonej sekcji i wybierz żądany tryb pracy.

Jak wyłączyć tryb turbo?

Wyłączenie bezpośrednio zależy od tego, jak je włączysz.

1. Otwórz okno ustawień i kliknij „Wyłącz turbo”.

Tryb zostanie wyłączony do następnego uruchomienia przeglądarki.

2. Aby całkowicie ją wyłączyć, w ustawieniach przeglądarki wybierz element zaznaczony na rysunku.

Wniosek

Tryb Turbo w Yandex.browser to efektywna, bezpłatna funkcja, która pozwala użytkownikom zaoszczędzić ruch, znacznie skracając czas ładowania strony i ilość przesyłanych informacji.

Z czasem funkcja ta stanie się mniej istotna, dzięki systematycznej instalacji certyfikatów ssl na stronach.

Zacznijmy od tego, że sytuacja na współczesnym rynku nowych samochodów zmieniła się zauważalnie w ciągu ostatnich 15-20 lat. Zmiany w branży motoryzacyjnej wpłynęły zarówno na osiągi, poziom wyposażenia i rozwiązań w zakresie bezpieczeństwa czynnego i biernego, jak i na urządzenie jednostek napędowych. Nałogowi na benzynę o takiej lub innej pojemności skokowej, która kiedyś była właściwie wyznacznikiem klasy i prestiżu samochodu, są dziś aktywnie zastępowane.

W przypadku silników z turbodoładowaniem pojemność silnika przestała być podstawową charakterystyką determinującą moc, moment obrotowy, dynamikę przyspieszenia itp. W tym artykule zamierzamy porównać silniki w wersji turbinowej i atmosferycznej, a także odpowiedzieć na pytanie, jaka jest zasadnicza różnica między odpowiednikami atmosferycznymi i turbodoładowanymi. Równolegle zostaną przeanalizowane główne zalety i wady silników z turbodoładowaniem. Zakończy się też oceną, czy warto kupować nowe i używane auta benzynowe i diesla z turbodoładowanym silnikiem.

Przeczytaj w tym artykule

Silniki z turbodoładowaniem i „ssące”: główne różnice

Najpierw trochę historii i teorii. Działanie dowolnego silnika spalinowego opiera się na zasadzie spalania mieszanki paliwowo-powietrznej w zamkniętej komorze. Jak wiadomo, im więcej powietrza można dostarczyć do cylindrów, tym więcej paliwa spala się w jednym cyklu. Ilość uwolnionej energii, która popycha, będzie bezpośrednio zależeć od ilości spalonego paliwa. W silnikach atmosferycznych wlot powietrza jest spowodowany tworzeniem się podciśnienia w kolektorze dolotowym.

Innymi słowy, silnik dosłownie „zasysa” do siebie powietrze zewnętrzne podczas suwu ssania, a objętość zamontowanego powietrza zależy od fizycznej objętości komory spalania. Okazuje się, że im większa pojemność skokowa silnika, tym więcej powietrza może zmieścić w cylindrach i tym więcej paliwa może spalić. W rezultacie moc atmosferycznego silnika spalinowego i moment obrotowy są silnie zależne od objętości silnika.

Podstawową cechą silników doładowanych jest wymuszony dopływ powietrza do cylindrów pod określonym ciśnieniem. Takie rozwiązanie pozwala na uzyskanie większej mocy jednostki napędowej bez konieczności fizycznego zwiększania objętości roboczej komory spalania. Dodajemy, że systemy wtrysku powietrza mogą być albo.

W praktyce wygląda to tak. Aby uzyskać mocny silnik, możesz przejść na dwa sposoby:

• zwiększyć objętość komory spalania i / lub wyprodukować silnik o dużej liczbie cylindrów;
• doprowadzenie powietrza pod ciśnieniem do cylindrów, co eliminuje konieczność zwiększania komory spalania i ilości takich komór;

Biorąc pod uwagę fakt, że na każdy litr paliwa do efektywnego spalania mieszanki w silniku spalinowym potrzeba około 1m3 powietrza, producenci samochodów na całym świecie od dawna podążają ścieżką ulepszania silników atmosferycznych. Atmomotory były najbardziej niezawodnym typem jednostek napędowych. Stopień sprężania wzrastał etapami, a silniki stawały się bardziej odporne. Dzięki pojawieniu się syntetycznych olejów silnikowych straty tarcia zostały zminimalizowane, jak dowiedzieli się inżynierowie, wprowadzenie umożliwiło uzyskanie precyzyjnego wtrysku paliwa itp.

W rezultacie silniki o dużej pojemności skokowej od V6 do V12 od dawna stanowią punkt odniesienia pod względem osiągów. Nie zapominaj również o niezawodności, ponieważ konstrukcja silników atmosferycznych zawsze była rozwiązaniem sprawdzonym w czasie. Równolegle słusznie uważa się, że głównymi wadami potężnych jednostek atmosferycznych są wysoka waga i zwiększone zużycie paliwa, a także toksyczność. Okazuje się, że na pewnym etapie rozwoju budowy silników zwiększenie objętości roboczej okazało się po prostu niewłaściwe.

Teraz o silnikach turbo. Innym rodzajem agregatów na tle popularnych jednostek „ssących” zawsze pozostały mniej powszechne agregaty z przystawką „turbo”, a także silniki sprężarkowe. Takie silniki spalinowe pojawiły się dawno temu i początkowo podążały inną drogą rozwoju, otrzymując systemy wymuszonego wtrysku powietrza do cylindrów silnika.

Warto zauważyć, że wysoki koszt samochodów z doładowaniem od dawna utrudnia znaczną popularyzację silników z doładowaniem i szybkie wprowadzanie takich jednostek do mas. Innymi słowy, silniki z doładowaniem były rzadkością. Wyjaśnia się to po prostu, ponieważ na wczesnym etapie samochody z silnikiem turbo, sprężarką mechaniczną lub równoczesną kombinacją dwóch rozwiązań jednocześnie były często instalowane w drogich modelach samochodów sportowych.

Ważnym czynnikiem była również niezawodność tego typu jednostek, które wymagały zwiększonej uwagi podczas procesu konserwacji i były gorsze pod względem zasobu silnika od atmosferycznych silników spalinowych. Nawiasem mówiąc, dziś stwierdzenie to odnosi się również do silników z turbiną, które są strukturalnie bardziej skomplikowane niż analogi sprężarek i odbiegają jeszcze bardziej od wersji atmosferycznych.

Zalety i wady nowoczesnego silnika turbo

Zanim zaczniemy analizować zalety i wady silnika turbodoładowanego, chciałbym jeszcze raz zwrócić uwagę na jeden niuans. Według marketerów, udział sprzedawanych obecnie nowych samochodów z turbodoładowaniem znacznie wzrósł.

Co więcej, liczne źródła podkreślają, że silniki turbo coraz bardziej wypierają silniki „z aspiracją”, kierowcy często wybierają „turbo”, ponieważ uważają silniki atmosferyczne za beznadziejnie przestarzały typ silnika spalinowego itp. Zastanówmy się, czy naprawdę turbodoładowany silnik jest tak dobry.

Plusy silnika turbo

1. Zacznijmy od oczywistych plusów. Rzeczywiście, turbodoładowany silnik jest lżejszy, ma mniejszą pojemność skokową, ale jednocześnie wytwarza wysoką moc maksymalną. Silniki turbinowe zapewniają również wysoki moment obrotowy, który jest dostępny przy niskich obrotach i jest stabilny w szerokim zakresie. Innymi słowy, silniki turbo mają płaską półkę momentu obrotowego, dostępną od samego dołu do stosunkowo wysokich obrotów.
2. W silniku wolnossącym nie ma takiej płaskiej półki, ponieważ ciąg zależy bezpośrednio od prędkości obrotowej silnika. Przy niskich obrotach atmomotor wytwarza zwykle mniejszy moment obrotowy, co oznacza, że ​​aby uzyskać akceptowalną dynamikę, trzeba go kręcić. Przy wysokich obrotach silnik osiąga moc maksymalną, ale moment obrotowy jest zmniejszony w wyniku wynikających z tego strat naturalnych.
3. Teraz kilka słów o sprawności silników turbo. Takie silniki naprawdę zużywają mniej paliwa w porównaniu z jednostkami atmosferycznymi w określonych warunkach. Faktem jest, że proces napełniania cylindrów powietrzem i paliwem jest całkowicie sterowany elektronicznie.

   Cechy działania samochodu: jak prawidłowo wyłączyć silnik i czy można go wyłączyć, gdy wentylator pracuje. Dlaczego nie możesz od razu wyłączyć silnika turbo?

4. Lista najbardziej niezawodnych silników benzynowych i wysokoprężnych: 4-cylindrowe jednostki napędowe, rzędowe 6-cylindrowe silniki spalinowe i elektrownie w kształcie litery V. Ocena.