Co jest lepsze Opel Corsa czy Volkswagen Polo. Opel Astra czy Volkswagen Polo, który jest lepszy

To tylko konsumenckie podejście do samochodu, nie szaleję na punkcie smakołyków i słodyczy, ale głupio używam od ...

Powiedz mi, co jest lepsze i dlaczego: Volkswagen Polo czy Opel Astra H? Samochody są nowe. | Autor tematu: Lydia

Nikołaj  Porównywanie tych samochodów jest w rzeczywistości błędne, ponieważ Polo należy do klasy „B” Borys, a Astra należy do klasy „C” Jarosław. Oznacza to, że generalnie Polo powinno być porównywane z Corsą, a Astra z Golfem, a w takim porównaniu wygrywają modele PV, ponieważ przy tej samej wysokiej konserwacji PV jest bardziej niezawodny i poświęca więcej uwagi problemy z komfortem. W związku z tym fotowoltaika będzie droższa.

Jeśli nadal porównujesz Polo i Astrę, radzę po pierwsze, abyś osobiście zabrał oba samochody na jazdę próbną. Po drugie spójrz na Astrę z silnikiem 1.6 - lepiej pasuje do tego modelu. I po trzecie, jeśli planujesz podróżować głównie samotnie, to możesz wziąć Polo, a jeśli z firmą/rodziną, to Astra rządzi.

Victor jest monopenesualem, IMHO!

Ludmiła  oczywiście aster - wyższa klasa i sprawdzona...

Inna  Astra.... sprzedaj

Elena  Smak i kolor jak mówią... Oba samochody należą do klasy ekonomicznej. Mój przyjaciel ma teraz nowy Polo sedan Zdaję sobie sprawę z jego niedociągnięć. Myślę, że nie ma dużej różnicy, to kwestia gustu.

Cyryl Och, oczywiście Astra.

Olga  Osobiście nie podobała mi się Astra - patrzyłam na wiele różnych w salonie...
Oprócz Polo bardzo podobały mi się Cerato i Lancer10, ale to inne pieniądze…

Artem  Voltswagen oczywiście, chociaż obaj są Niemcami, ale Voltswagen ma wyższą reputację na rynku w Rosji i są bardziej niezawodne

Anna  Wygląd Astry jest 100 razy piękniejszy)
Na „wewnętrznym” - nic nie rozumiem)

Ruslan  Chcę sam wziąć aster... ale nie H, ale G. H to świetny samochód

Egor  Przy obecnej promocji - koszt tych samochodów zdecydowanie lepsza Astra Nazwiska. Już jest lepiej, a biorąc pod uwagę, że przy podobnych konfiguracjach za te same pieniądze, Astra sedan ma więcej potężny silnik 140 l. Z. przed 105, a ponadto duże wnętrze i bagażnik.

Porównanie: Astra i Polo - dziennik Opel Astra COSMO+ 1.8...

Opel Astra sedan 1.8 automat, luksusowe wyposażenie, nowa cena - 770 tys. ... Astra ma zauważalnie lepszy system audio - 7 głośników kontra 4 dla Polo.

Pozdrowienia dla wszystkich)

Porównaj: VW Polo sedan 1.6 manual, wyposażenie podstawowe, cena nowego - 450 tys.

Opel Astra sedan 1.8 automat, luksusowe wyposażenie, nowa cena - 770 tys.

Jeździłem Polo prawie rok, sprzedałem z przebiegiem 6500 km - jeżdżę Astrą 2 miesiące, przebieg 2000 km.

Dynamika: Polo do 100 w 10,5 sekundy - Astra do 100 w 11,4 sekundy.

Ale to jest zgodne z paszportem, ale w rzeczywistości Astra jest zauważalnie szybsza od samego początku dzięki elektronicznemu pedałowi w Polo, który reaguje z opóźnieniem.Chociaż jeśli prędkość przekracza 150, Polo przyspiesza.

Komfort: Zawieszenie Astry jest bardziej miękkie, znacznie lepiej połyka wyboje/doły. Izolacja akustyczna Astry jest również lepsza i dłużej utrzymuje ciepło w kabinie.Przestrzeń w Astrze z przodu jest większa i wygodniejsza, ale w Polo jest trochę więcej miejsca z tyłu, nawiasem mówiąc, a Astra ma największy rozstaw osi w klasie C-2703 mm Jakość wykończenia wnętrza w Astrze, to znacznie wyższej jakości tworzywo sztuczne, dach jest miękki, przyciski sterowania instrumentami są wygodniejsze Siedzenia w Astrze są skóra + tkanina z boczne podparcie to wygodniejsze, ale czegoś takiego w bazie Astry nie ma... Podstawowe fotele takie same jak w Polo Obecność kieszeni na oparciach przednich foteli Astry przydaje się, chociaż nie są w bazie Astry Astra ma zauważalnie lepszy system audio - 7 głośników kontra 4 dla podstaw Polo.

Generalnie Astra przewyższa w komforcie Polo, ma się wrażenie, że to wciąż klasa C, a Polik B to klasa, a różnica w cenie jest prawie jak dwa Polo.

Zużycie na sto km: Polo miasto 7 litrów, autostrada 5 litrów Astra miasto 12 litrów, autostrada 8,5 litra.

Różnica jest namacalna!

Praktyczność: luz Astry na 16. tarczach jest wyższy, Polo było na 14. Objętość bagażnika Astry 490 litrów, Polo 460 litrów - różnica nie jest zauważalna.

Widoczność w Polo jest lepsza.

Ogólnie Polo jest jednym z najlepszych w klasie B, a Astra jedną z najlepszych w klasie C. Jest różnica w zużyciu, cenie i komforcie. Oba samochody są dobre i żadne z nich nie hałasuje ani nie sprawia problemów.

Jedyne co chciałbym na Astrze to mechanika)

www.drive2.ru

Opel Astra III czy Volkswagen Golf V – co jest lepsze?

Kiedyś Volkswagen Golf był niekwestionowanym liderem w swojej klasie, a rywale starali się go naśladować na wszelkie możliwe sposoby. Ale dzisiaj sytuacja na rynku jest zupełnie inna. Nowoczesne modele Volkswageny nie są tak niezawodne, a konkurencja wyraźnie się zbliża. Widać to wyraźnie w przykładzie porównawczym.

Płynny start

Oba samochody są zmontowane dość starannie, ale poszczególne elementy Golf pasował dokładniej. Ponadto jego innowacyjne drzwi umożliwiają usunięcie zewnętrznej powłoki karoserii w przypadku uszkodzenia, eliminując wpływ poważnych uderzeń. Jednak takie naprawy są droższe i bardziej złożone. Później w nowym Modele Volkswagena odszedł od tej decyzji.

W testach zderzeniowych oba samochody zdobyły pięć gwiazdek, ale szczegółowe porównanie poszczególnych punktów wskazuje na minimalną przewagę Astry.

Astra, podobnie jak Golf, starannie zabezpieczona przed korozją. Słabym punktem Opla jest fragment tylnej klapy pod chromowaną listwą. W Golfie ślady rdzy można czasem znaleźć na drzwiach wokół okien i na słupkach, gdzie styka się uszczelka drzwi.

Jeśli chodzi o przestrzeń wewnętrzną, w Golfie jest trochę lepiej – zapewnia więcej miejsca dla pasażerów z tyłu. Otwór bagażnika 5-drzwiowej Astry jest nieco mniejszy niż w Golfie, ale bagażnik jest bardziej pojemny: 380 litrów w porównaniu do 350 litrów w VW.

Jakość dekoracja wnętrz jest kontrowersyjna. Przedni panel Astry nie zachwyca swoim wyglądem i niestety w większości przypadków skrzypi. Po niewielkiej modernizacji w 2007 roku jakość poprawiła się, a wykończenia wersji Elegance, Cosmo i Sport już zasługują na szacunek. Na pierwszy rzut oka wnętrze Golfa jest wzorowe: doskonała jakość wykonania i dobre materiały. Ale jeśli przyjrzysz się uważnie, to nie jest idealne. Gumowana powłoka złuszczy się na przyciskach sterowania podnośnikiem szyb i klamkach drzwi. Dobrze wyposażone Astry dominują w ogłoszeniach sprzedaży. Golfy z reguły mają skromniejszy sprzęt, ale są droższe.

Biorąc pod uwagę wszystkie plusy i minusy, trudno wyłonić jednoznacznego zwycięzcę w pierwszej rundzie. Oba samochody zasłużyły na remis.

Wynik dla Astry

Opel Astra ma bardzo proste zawieszenie: system MacPherson na przedniej osi, belkę skrętną na tylnej osi. W przednich dźwigniach kulki i ciche klocki można wymieniać osobno. W tylnej belce praktycznie nie ma nic do złamania. Wszystkie kropki nad „i” kropką nad dużym prześwit. Dzięki tym wszystkim zaletom Astra jest idealna dla naszych okropne drogi. Żywotność kuli i innych elementów łączących nie jest zbyt długa, ale ich wymiana jest prosta i tania. Jedynym wyjątkiem są sportowe Astry z systemem IDS+, czyli z regulowanymi amortyzatorami. Nie ma zamienników, a koszt oryginalnych części zamiennych szacowany jest na dziesiątki tysięcy rubli. Ale na szczęście to ból głowy tylko właściciele wersji sportowych. Reszta może spać spokojnie.

Zawieszenie przednie Golfa również nie zapewnia żadnej mocy poważne problemy. Montaż z tyłu zawieszenie wielowahaczowe. Jego konstrukcja jest dość mocna, ale używane egzemplarze z początkowego okresu produkcji najprawdopodobniej będą wymagały uporządkowania zawieszenia, co może pochłonąć około 6000 - 7000 rubli.

Wyposażenie golfowe wzmacniacz elektryczny układ kierowniczy Astra - elektrohydrauliczny. Oba systemy są dość niezawodne, ale w przypadku nieprzewidzianych awarii mogą opróżnić portfel o 10 000 rubli.

W porównaniu podwozia wygrywa Astra.

Zmotoryzowany dylemat

Gama jednostek napędowych Golfa jest imponująca pod względem bogactwa. Niestety zdecydowana większość dostępne silniki posiadają nowoczesną i zaawansowaną konstrukcję, wymagającą zwiększonych kosztów za Konserwacja i naprawy. Pod oznaczeniami FSI i TSI ukryty jest system bezpośredni wtrysk benzyna. Dla oszczędnych pasjonatów samochodów można polecić tylko trzy silniki: nieśmiertelną benzynę 1,6 litra 8-zaworową, diesla 1,9 TDI (choć pracuje za głośno) i w skrajnych przypadkach benzynę 1,4 litra 16 -silnik zaworowy (nic szczególnie imponującego, ale niepotrzebnie martwił się o problemy).

Imponująca jest również gama silników Astry, ale tutaj można wziąć pod uwagę zdecydowaną większość silników. Dobrym wyborem byłby turbodiesel zapożyczony od Fiata - 1.9 CDTI: mocny, ekonomiczny i dość niezawodny. Isuzu 1.7 CDTI nie jest doskonały, ale wielu właścicieli jest z niego zadowolonych. Od Fiata zapożyczono też 1.3 CDTI: zużywa bardzo mało paliwa, ale znacznie lepiej poradzi sobie z lżejszą Corsą.

Uwaga: większość Opli z silnikiem wysokoprężnym ma filtr cząstek stałych. Jego obecność można rozpoznać po naklejce na słupku B po stronie pasażera. Jeżeli w ostatnim wierszu znaków wyświetlana jest wartość 0.5, to filtr jest obecny. Jeśli 1,2 lub więcej, to jest nieobecne. Ze względu na to, że filtry w modelach Opla stwarzają wiele problemów podczas pracy, niektórzy kierowcy je usuwają.

Silniki benzynowe Opel Astra jest sławny wysoki przepływ paliwo, średnie osiągi i dobry apetyt na olej. Nie powodują jednak poważnych problemów. Typowe awarie podłączony do zaworu EGR, zawór dławiący i wyciek oleju. Po zmianie stylizacji producent zrezygnował ze stosowania hydraulicznych popychaczy zaworów (dotyczy mocnych wersji 1,6 i 1,8 litra). Możesz to sprawdzić, odszyfrowując Numer VIN.

Astra wygrywa na tym etapie porównawczym, choć trzeba przyznać, że dwa dobre silniki Golfa (1,6 8V i 1,9 TDI) w zupełności wystarczą.

Cena emisyjna

A teraz dochodzimy do najważniejszej kwestii – ceny. Astra jest zdecydowanie tańsza. Czy warto przepłacać? Ostatecznie najlepszym wyborem będzie droższy Golf z wytrzymałym i wytrzymałym 8-zaworowym silnikiem benzynowym o pojemności 1,6 litra.

Dla tych, którzy wolą diesla, lepiej przekroczyć stereotypy i odebrać Astrę 1.9 CDTI bez filtr cząstek stałych. Będzie to dobrze wyposażony samochód, zazwyczaj w znacznie lepszym stanie niż Golf w porównywalnej cenie.

Opel Astra w Polsce terminy techniczne mniej doskonały niż Volkswagen Golf. Jednak zostaje ogłoszona zwycięzcą. Astra jest tańsza i wymaga mniejszych kosztów operacyjnych. Kierowcy, którzy często podróżują zepsute drogi, pokochasz jego wytrzymałe zawieszenie. Ponadto podczas podróży docenią jego oszczędny, wysoki moment obrotowy i niezbyt hałaśliwy 1,9-litrowy diesel.

Volkswagen Golf V (2003-2008)

Historia modelu

2003 - prezentacja

2004 - pojawienie się wersji 4Motion

2005 - Golf Plus

2006 - CrossGolf

2007 - Golf Combi

Wady głowic bloków i wtryskiwaczy w silnikach 2.0 TDI

Zużycie układu kontroli położenia łopatek w turbosprężarkach z zmienna geometria

Problemy z łańcuchem rozrządu i pompą wody w 1.4 TSI

Problemy z zaworem EGR

Przedwczesne zużycie dwumasowego koła zamachowego

Zalety:

Niezawodność

Mała utrata wartości

Dostępność szerokiej gamy części zamiennych

Wysoka cena wersje serwisowe FSI, TSI i 2.0 TDI PD

skromny podstawowe wyposażenie

Silniki

Najchętniej wybierane są stare, sprawdzone silniki - 1,6-litrowy benzynowy 8-zaworowy o mocy 102 KM. oraz diesel 1.9 TDI z pompowtryskiwaczami o mocy 105 KM. 1,4-litrowy 16-zaworowy silnik benzynowy jest zbyt słaby, a inne wymagają wysokich kosztów utrzymania. Nie zaleca się wersji z 2.0 TDI PD.

Dane techniczne Volkswagen Golf V (2003-2008)

Opel Astra III (2004-2012)

Historia modelu:

2004 - prezentacja

2006 - kabriolet twinTop

2008 - wersja sedan

Typowe problemy i awarie:

Pogorszenie stanu amortyzatorów w kolektorze dolotowym diesla 1.9 CDTI. Koszt nowego kolektora to około 9000 rubli.

Awaria układu EGR - dotyczy silników benzynowych i diesla

Wadliwy moduł CIM pod kierownicą

Zwiększone zużycie oleje do silników 1,6 i 1,8 l

Zalety:

Duży wybór samochodów na rynku

Bardzo atrakcyjne ceny

Szeroka gama silników

Dobra dostępność części zamiennych

Średnia niezawodność silników benzynowych

Nieco gorsza ochrona antykorozyjna niż Volkswagen Golf

Dużo aut z firmowej floty

Silniki

Silniki benzynowe nie zachwycają ani pod względem osiągów, ani zużycia paliwa. Po zmianie stylizacji producent zrezygnował z hydraulicznych kompensatorów luzu zaworowego. Silniki Diesla są dobre, szczególnie 1.9 CDTI. Uwaga - Wśród wersji diesla znajduje się filtr cząstek stałych.

Techniczny Specyfikacje Opla Astra III (2004-2012)

Nadal rozważamy samochody z segmentu „B”, a tym razem gośćmi naszego felietonu będą rasowe i bardzo popularne samochody w Europie - Opel Corsa, VW Polo i Ford Fiesta. Tam sprzedawano je w setkach tysięcy rocznie, a w Rosji ich rynkowy los się powiódł

W 2008 roku Opel Corsa sprzedał około 30 tysięcy samochodów, Ford Fiesta- 9500. Jeśli chodzi o VW, jego wynik w tej klasie był znacznie niższy, „dzieci” od wybitnych niemiecki producent uciekł do naszych miast znacznie mniej. Faktem jest, że w Rosji mały VW okazał się droższy od wszystkich swoich konkurentów, w tym rozważanych w tym artykule, i droższy, nie o 10-12%, jak w Europie. Dlatego liczba ofert wśród trzyletnich Corsy, Fiesty i Polo jest odpowiednia. Ale możesz znaleźć samochód dowolnego modelu w dobrym stanie. A który z tych modeli jest lepszy – to zależy od Ciebie, a my pomożemy Ci podjąć decyzję.

Informacje ogólne

W przeciwieństwie do nas Europejczycy nie rozumieją samochodu klasy „B” z nadwoziem typu sedan. Pojęcie piękna i prestiżu jest tam, na zachód od Brześcia, nieco inne. Dlatego wszystkie trzy samochody były oferowane tylko jako trzydrzwiowe i pięciodrzwiowe hatchbacki. Małe, do 4 m długości, są dość przestronne w środku, a pnie całej trójki mają pojemność 270-280 litrów. To wystarczy dla młodej rodziny bez dzieci lub z jednym dzieckiem oraz dla starszej pary. A jeśli złożysz tylne siedzenia w którymkolwiek z samochodów, otrzymasz platformę ładunkową o objętości około metra sześciennego. mała lodówka lub pralkałatwo mieści się.

Kolejną różnicą między nami a Europą jest stosunek do olej napędowy. Europejskie wersje wyposażenia, niezależnie od tego, czy są to Corsa, Polo czy Fiesta, mają co najmniej dwie oferty wyjątkowo oszczędnych silników na paliwo ciężkie o wysokim momencie obrotowym. My, Rosjanie, mamy własną, szczególną dumę i nie potrzebujemy miejskiego zużycia na poziomie 5-6 litrów oleju napędowego na 100 km. Dlatego wszystkie trzy samochody zostały dostarczone do Rosji tylko z silnikami benzynowymi. Nawiasem mówiąc, nie różnią się one również „obżarstwom”, wpływa na szlachetne europejskie pochodzenie, a apetyt na benzynę, jak silnik VAZ-21011, nie jest mile widziany.

Fiesta jako pierwsza z trójki weszła na nasz rynek - w 2002 roku. Prosta w konstrukcji, wygodna i stosunkowo niedroga, od razu stała się popularna. Dobrze wyposażony pod względem komfortu i solidnej „dobrej dziewczyny” pod względem bezpieczeństwa biernego, samochód ten okazał się również dość niezawodny, co nie zmniejszyło zainteresowania nim, zwłaszcza biorąc pod uwagę ofertę jednostek napędowych - od budżetu 1,25 -litrowy silnik do najbardziej przystępnej cenowo Fiesty do 2 litrów (150 KM) w „bojowej” Fieście ST. Skrzynie biegów - 5-biegowy mechaniczny Durashift i "roboty" Durashift SE.

Trzy i pół roku po Fieście VW Polo przybył do Rosji. Ten samochód to „Mr. Perfection” we wszystkim poza ceną na rynku rosyjskim. Ponieważ nie ma innych wad. Ergonomia miejsca pracy kierowcy to standard, z wyjątkiem „niebieskawego” podświetlenia panel, którego tak długo trzymali Niemcy, bo „klienci to uwielbiają”. Przestrzeń salonu - nie znajdziesz winy. Wygoda kufra - bez uwag. Komfort jazdy jest nie do pochwały. Stabilność i prowadzenie – niezawodnie, bezpiecznie, „jak na szynach”. I tak dalej. Ale cena nowego Polo, która była przynajmniej o 20% wyższa od ceny konkurentów w porównywalnych wersjach wyposażenia, ostudziła zapał konsumentów. A teraz, trzy lata później, Polo jest znacznie droższe niż jego rówieśnicy z klasy, ale ta różnica w liczbach bezwzględnych nie jest tak przerażająca. Dlatego wybierając „trzylatka” w tej klasie aut, nierozsądnie byłoby przejść obok tego godny samochód, w konfiguracjach i całościowej części, których wad praktycznie nie ma. To prawda, oferta Polo na rynek wtórny nie można nazwać rozległym.

Opel Corsa to najmłodszy z naszej trójki i najbardziej „modny” na zewnątrz samochód. Po pojawieniu się w Rosji dwa lata po Polo, z aktywną kampanią reklamową w mediach i cenami „bez fanatyzmu”, mały Opel eksplodował na rynku nowych zagranicznych samochodów jak bomba, pozostawiając w tyle garstkę konkurentów na rynku. ranking sprzedaży, w tym Fiesta. Opcje, silniki - na każdy gust: od litrowego 3-cylindrowego silnika o mocy 60 KM. na samym dostępna wersja do wysokociśnieniowego turbodoładowanego 1,6-litrowego silnika o mocy poniżej 200 KM, który napędza naprawdę gorący hatchback Corsa Turbo OPC. Skrzynie biegów – 5-biegowa manualna, „robotowa” i 5-pasmowa „automatyczna”. Generalnie wśród „trzylatków” Corsy, zarówno pod względem ilości ofert, jak i jakości, czyli poziomów wyposażenia, jest w czym wybierać.

Z punktu widzenia kierowcy i pasażerów

VW, Opel i Ford rywalizują w tej klasie samochodów od ponad 30 lat i „konkurują” do tego stopnia, że ​​po prostu nie ma aut innych marek, które byłyby przy tym równie wygodne i praktyczne jak „dzieci” od VW, Opla i Forda. Są „designerskie” francuskie pojazdy jak Peugeot 207, jest mega-praktyczna japońska Honda Jazz, jest tani koreański pojazd, ale niestety tacy rycerze o wielu walorach jak Polo, Corsa i Fiesta! A jeśli dla Ciebie punkt widzenia pasażerów na wygodę i komfort oraz możliwości bagażnika są jednym z głównych czynników przy wyborze auta, to nie zazdroszczę Ci i nie powiem. Nie zazdroszczę, bo pod tym względem trudno będzie się zdecydować. I nie powiem, bo sam nie mogę zdecydować, który z tych samochodów będzie lepszy. Wszystkie trzy są świetne!

Ale ustalenie punktu widzenia kierowcy nie będzie żadnym problemem. Ford Fiesta! Jakby sam Markus Grönholm dostroił układ jezdny tego auta, umie jeździć tak energicznie, sportowo, reagując nie na poczynania kierowcy, ale na jego myśli. Kierownica jest kontynuacją rąk. Pedały, hamulec, akcelerator - kontynuacja nóg. Dźwignia manualnej skrzyni biegów - o wyrazistości zamka karabinowego! Jeśli chcesz i możesz - jeździć po trajektoriach. Jeśli kochasz i bawisz się - ślizgaj się na zmianę, tankując „pysk” samochodu, aby wyjść z manewru. Brawo! I tak - z dowolnym silnikiem. Ale zautomatyzowana ręczna skrzynia biegów nie nadaje się do celów lotniczych, nie ma programu sterującego, który zapewnia tryby lotu. Ale tam jest tryb ręczny sterowanie, a jeśli go używasz, to nie ma problemu! A w normalnych, codziennych trybach jazdy Fiesta umie być grzecznym chłopcem, spokojnie jeździć po metropolii, manewrować i wspinać się w każdą szczelinę.

Jeśli chodzi o Polo, ten samochód jest uosobieniem prawdziwego niemieckiego porządku na czterech kołach. Nawet z punktu widzenia kierowcy. Chcesz jeździć spokojnie, wygodnie i miarowo? Za zdrowie! Chcesz „wystartować” na zakręcie? Tak jest bez wątpienia! Ale każdy manewr, zarówno w trybie spokojnym, jak i aktywnym, Polo wykonuje płynnie, z godnością i wytrzymałością, niezawodnie. Wydaje się, że zniża się do kierowcy z wysokości swojego krzyżackiego piedestału, pozwalając mu robić z nim, co chce, iz dowolnej skrzyni biegów. Pięciobiegowa „mechanika” lub 6-pasmowa Tiptronic – wszystko działa bezproblemowo i w dowolnym trybie.

Opel Corsa nie jest stworzony do szybkiego manewrowania. Podwozie tego samochodu jest nastawiony przede wszystkim na bezpieczeństwo i nawet w najbardziej żwawej wersji OPC Corsa wykazuje tendencję do ślizgania się przodu w ciasnym skręcie, wykazując podsterowność. W trybach cichej jazdy - żadnych skarg. Ani zawieszenia, ani układu kierowniczego, ani działania części agregatu.

Pod względem kosztów posiadania: ekonomia, konserwacja, naprawa

Najlepiej zachowuje pierwotną wartość VW Polo. Ta marka jest generalnie mistrzem w tej dyscyplinie, a płacąc więcej przy zakupie samochodu Volkswagen, zyskasz więcej przy późniejszej sprzedaży. Dotyczy to prawie każdego modelu. niemiecki koncern, w tym Polo, i warto pamiętać o tym niuansie przy zakupie samochodu dowolnej klasy. Na przykład, jeśli kupisz trzyletniego Forda Fiestę, prawdopodobnie stracisz na kolejnej sprzedaży niż zarówno ceniony mistrz VW Polo, jak i Opel Corsa, który całkiem dobrze radzi sobie na rynku wtórnym.

Jeśli chodzi o koszty paliwa, porównując Corsę, Polo i Fiestę, wyposażone w najpopularniejsze na rynku silniki 1,4 litra, nie zauważymy zauważalnej różnicy w zużyciu paliwa. W Połączony cykl(miasto plus autostrada) cała trójca zużywa od 6 do 6,5 litra paliwa, a benzyna AI-95 jest zalecana dla wszystkich trzech samochodów, chociaż jeśli nie włączysz regularnie silnika „dzwoniącego”, to „zjedzą” 92. bez wszelkie konsekwencje. O ile jest dobrej jakości.

Porównując wskaźniki kosztów konserwacji i naprawy, pojawia się kilka niuansów. Nie, koszt standardowej godziny i odpowiednich zestawów części zamiennych do konserwacji i bieżące naprawyżaden z nich, są mniej więcej takie same. Tyle, że zgodnie z przepisami Forda przeglądy planowe przeprowadza się co 20 tys. km lub 12 miesięcy (w zależności od tego, co nastąpi wcześniej), dla VW i Opla - co 15 tys. km lub 12 miesięcy. Oznacza to, że jeśli dużo jeździsz, wniosek dotyczący preferencji dla Forda wydaje się oczywisty. Ale znowu niuanse, niuanse, niuanse… Jeśli silniki Forda mają pasek zębaty w napędzie rozrządu, który ma być zmieniany zgodnie z przepisami (poza rzadkim 1.3 Zetec Rocam), to VW ma to samo, to wszystko Silniki Opla Corsa, z wyjątkiem 1.6 z turbodoładowaniem, łańcuch. A jeśli użyjesz wysokiej jakości olejów, takich jak oryginalny olej silnikowy GM, nie będziesz musiał wspinać się do napędu rozrządu przed 250 tysiącami kilometrów. Jak widać, zdarzają się momenty na korzyść Opla, m.in długi przebieg. Są chwile pozytywne i VW Polo. Mimo, że w napędzie rozrządu znajduje się pasek zębaty, to interwał wymiany jest bardzo długi, znacznie przekraczający 100 tys. kilometrów. I z tych wszystkich niuansów wynika zaskakująco prosty wniosek: żaden z przedstawicieli naszej trójcy nie ma przekonujących argumentów, które mogłyby skłonić konsumenta do oparcia się na jego korzyść pod względem kosztów konserwacji i napraw. Dlatego wybierając między Corsą, Fiestą i Polo, nie „zawracajmy sobie głowy” tym problemem. O wiele ważniejsze jest znalezienie samochodu w dobrym stanie. stan techniczny, o dobrze znanej i dobrej historii operacyjnej, a co za tym idzie, o dużym zasobach rezydualnych. Wtedy nie będziesz musiał płacić za nieplanowane prace i części zamienne - do Opla, Forda i VW.

Wynik

VW Polo, który potrafi wszystko (11 000 do 20 000 USD), zgrabny Ford Fiesta (10 000 do 17 000 USD) czy ładny Opel Corsa (11 000 do 25 000 USD za wersję OPC)? Ty decydujesz! Ten wybór nie jest łatwy. Ale daliśmy wystarczająco dużo wskazówek. Dobrego polowania!

Dopracowany do połysku perfekcjonizm Golfa wygląda prowokująco: perspektywa pokonania standardów na własnym polu jest niezwykle motywująca! A może jednak nie warto próbować prześcigać ideału pod każdym względem? A jeśli po prostu zaproponujemy rozsądną alternatywę, grając na nastrojach protestacyjnych tych, którzy nie chcą myśleć stereotypowo?

Zaprzysiężeni przyjaciele

Już szósty „Golf” sprawia wrażenie maszyny pozbawionej jakichkolwiek niedociągnięć. Takie wyrafinowanie kogoś urzeka, ale innym może wydawać się nudne. I rzeczywiście, z pokolenia na pokolenie „Golf” ostrożnie przenosi cenny kod genetyczny, ulepszając go zarówno skutecznie, jak i ostrożnie. Bardziej prawdopodobne jest, że w procesie randkowania zmusi się do szacunku, niż wywoła miłość od pierwszego wejrzenia: wytwarzanie spontanicznych emocji na odległość wyraźnie nie jest jego ścieżką. Volkswagenowi przeszkadza wrodzona powściągliwość i pedanteria, graniczące z nudą. Zewnętrznie nie jest zbyt interesujący, ale potrafi zaskoczyć swoim intelektem i umiejętnościami, których nie od razu w nim podejrzewasz.

Z drugiej strony Astra zdecydowanie stawia na wygląd: gdybyśmy nagradzali za design, Opel natychmiast wyrywałby sobie cenne punkty. Jednak gust to kategoria indywidualna: ktoś kocha księdza, a ktoś kocha córkę księdza. A jednak jestem pewien, że w przeciwieństwie do „Golfa” o celowo neutralnym wyglądzie, „Astra” stara się robić oczy już w momencie znajomości, obiecując niezapomniane chwile namiętności. Nawet 5-drzwiowy hatchback wygląda bardzo uwodzicielsko, demonstrując spektakularne plastikowe ściany boczne, a trzydrzwiowy GTC stara się szczerze uwodzić apetycznymi formami. Piękno to straszna siła!

Kinestetyczny czy wizualny?

Wnętrze Golfa na pierwszy rzut oka wydaje się proste, ale tylko na tle Astry. Lepiej byłoby nazwać to zwięźle. Jednak kontakt wzrokowy nie dopełnia obrazu: w dotyku Volkswagen wydaje się znacznie bogatszy, niż się wydaje. Przestrzeń jest zorganizowana bezbłędnie: wzajemne zrozumienie z maszyną odbywa się na poziomie intuicyjnym. Kierownica obszyta jedwabistą skórą doskonale leży w dłoniach, informacje z przyrządów odczytywane są przez widzenie peryferyjne, klimatyzacja nie budzi wątpliwości. Wszystko, co bierzesz na siebie, wydaje się idealne: przyciski, klawisze, pokrętła są rozmieszczone na właściwych miejscach i są w pogotowiu. Jeszcze nie pomyślałeś o tym, co dokładnie chcesz dostosować lub dostosować - i wszystko jest już zrobione.

Manipulacje z podstawowym systemem audio RCD-310 nie wymagają przemyślanego przestudiowania interfejsu, a nawet bardziej skomplikowana „głowica” RCD-510 pozwala na pracę z nim bez uprzedniego studiowania instrukcji – zwłaszcza, że ​​ekran dotykowy usuwa wiele pytań. Wadę można znaleźć tylko w scenie dźwiękowej: wydaje się, że muzyka dobiega z lewej strony. Łatwo to jednak zrekompensować, dostosowując równowagę.

Ale najbardziej zauważalnym krokiem na drodze do ideału było siedzenie kierowcy. Może i wysocy kierowcy nie będą mieli problemów, ale dla mnie niskiego (170 cm) wydawało się, że siedzenie jest zbyt wysokie nawet w najniższej pozycji, zmuszając mnie do zbliżenia się do kierownicy. Ta cecha ergonomii jest jeszcze bardziej widoczna na tle Astry, której przednie siedzenia wydawały się bardziej gościnne. Oprócz standardowy zestaw regulacje siedziska uzupełnione są ruchomym segmentem poduszki, co pozwala na jego wydłużenie. Bardzo przydatny bonus!

Pod względem wzorniczym wnętrze Opla wygląda o wiele bardziej atrakcyjnie i nowocześnie: łatwiej zakochać się w oczach niż w Volkswagenie. Jakość wykończenia na pierwszy rzut oka wydaje się nie gorsza niż w Golfie, ale po bliższym przyjrzeniu się, intensywność entuzjazmu słabnie: w niektórych miejscach zaoszczędzili na materiałach. Tak, a ergonomia daje powód do krytyki: urządzenia nie są tak przejrzyste dla percepcji, interfejs system multimedialny bardziej zdezorientowany, a migotanie przycisków na konsola środkowa powoduje raka mózgu. Wreszcie Astra ma zauważalnie gorszą widoczność, którą raczej psuły głupie trójkątne szyby z przodu i tylne słupki korpus i mały tył.

Piękno wymaga poświęcenia

Oczywistym jest, że „Golf” został zbudowany nie z projektu, ale z funkcji. Wystarczy spojrzeć na oba samochody z profilu, aby zrozumieć: Volkswagen jest znacznie „kwadratowy” niż Astra. Wygodny dostęp do tylny rząd miejsca zapewniają tylne drzwi jeszcze poprawna forma, które tworzą szeroki otwór. Sofa nie chowa się za słupkiem nadwozia, a to minimalizuje ryzyko uderzenia głową podczas lądowania. Na środku tylnego rzędu możesz zorganizować podłokietnik, wyciągając go z tyłu; a jego kinematyka jest taka, że ​​trzyma się go dość wysoko, nie zmuszając go do wyciągania łokcia. Ale to jest opcja.

Domyślnie Astra nie posiada również podłokietnika. Pod względem miejsca na sofie Opel przypomina Volkswagena, ale ustępuje mu pod względem ilości miejsca w okolicy nóg. Astra przegrywa również pod względem łatwości lądowania: niedoceniana linia okien naruszyła otwór tylnych drzwi, a tył sofy ukrył się za masywnym słupkiem nadwozia.

Dodawanie z odejmowaniem

W podstawowa konfiguracja„Golf” pozbawiony jest sofy podzielonej na dwie nierówne części: można ją złożyć tylko w całości. Ale za dopłatą staje się tym, czym powinien być praktyczny hatchback, a poza tym rośnie wraz z lukiem narciarskim. Ale jeśli tylny rząd zostanie całkowicie pozostawiony do dyspozycji pasażerów, ciężarówka Volkswagena okaże się przeciętna: objętość bagażnika jest bardzo skromna.

Astra lepiej radzi sobie z transportem towarów. Ma nie tylko pojemniejszy bagażnik, ale także tył sofy rozkłada się nawet w wersji podstawowej. Za dopłatą można dostać podłokietnik z włazem – jednak sam dołek narciarski będzie zauważalnie mniejszy niż w Golfie. Ale opcjonalnie Opel oferuje organizer Flex-Flo, który pozwala zorganizować podziemie w bagażniku, eksperymentując z poziomem podłogi. I to jest dobre.

Cios mocniej!

Pomimo tego, że w cennikach obu „Niemców” pojawiają się jednostki wolnossące, to auta z silnikami turbo prezentują się najatrakcyjniej. Optymalny „Golf” to modyfikacja 1.4TSI, która może być wyposażona zarówno w „mechanikę”, jak i „automat”. Silnik okazał się sukcesem: pomimo skromnych 122 sił z łatwością przenosi nawet stosunkowo ciężkiego Passata i Tiguana, a nawet radzi sobie bez wysiłku z lekkim Golfem! Volkswagen zwiększa prędkość lekkomyślnie - i nie ma znaczenia, z jaką skrzynią biegów ma pracować silnik: równie przyjemnie jest kontrolować przyspieszenie zarówno w samochodach z „mechaniką”, jak i w „zautomatyzowanych” wersjach z „robotem” DSG. Charakter silnika jest wyrównany, a ciąg równomiernie rozłożony w całym zakresie obrotów – dokładnie to, czego potrzebujesz w mieście! Nie zakładam, że doradzam skromniejsze jednostki: 105-konny 1.2TSI nie jest dużo tańszy, ale ma jeszcze więcej słabe silniki„Golf” całkowicie straci dynamikę.

Astra również zaczyna z silnikami wolnossącymi, ale rozkwita tylko z 1,4-litrowym silnikiem turbo o mocy 140 koni mechanicznych. Owszem, mając przewagę konia nad Volkswagenem, taki Opel nie jeździ tak radośnie: gorzej ciągnie od dołu i zaczyna rzucać siłami dopiero wtedy, gdy nie jest to już konieczne. Tak, a 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów bierze łapówkę za swoje usługi. Nawet 180-konna wersja „1.6-Turbo” nie czuje się lepiej niż rywal o pojemności 1,4 litra! Modyfikacje „mechaniczne” przyspieszają szybciej, ale „Volkswagen” nadal sprawia przyjemniejsze wrażenie: realizuje swój potencjał o rząd wielkości wyższy.

Mniej drzwi, więcej zabawy

Podwozie „Golf” - jedno z najlepszych (jeśli nie najlepsze) w klasie: potwierdzają to już pierwsze zakręty. Kierownica jest niezwykle pouczająca, rolki są umiarkowane, a opony tak mocno przyklejają się do asfaltu, że wydaje się, że hatchback z łatwością przejeżdża po prostej ścianie. Zaufanie do samochodu rośnie proporcjonalnie do prędkości. Im większe liczby mierzone wskazówką prędkościomierza, tym bardziej nasycone możliwościami samochodu: „Volkswagen” mocno trzyma się linii prostej i jest absolutnie niezawodny w zakrętach. Hamulce są idealne: pedał jest czuły, ale twardy; a ciśnienie w układzie jest kontrolowane nie ruchem pedału, ale siłą nacisku. Super!

„Astra” nie pozostawia tak solidnego wrażenia. Pedał hamulca jest zbyt mobilny: na tle „Golfa” jego kurs wydaje się zbyt duży. Nie wpłynęło to jednak w żaden sposób na wydajność systemu – wystarczy trochę przyzwyczaić się do natury spowolnienia. Ale zbyt lekka i pusta kierownica jest już poważniejszym mankamentem: na zakręcie trzeba szukać po omacku ​​trajektorii. Ostateczne możliwości Opla nie ustępują możliwościom Volkswagena, ale można to zrozumieć tylko po dokładnym wjechaniu do samochodu – podczas gdy Golf od razu ujawnia swoje uroki. W każdym razie Astra nie stara się tak wyraźnie dzielić z kierowcą radości z jazdy.

Ale dotyczy to tylko 5-drzwiowego hatchbacka. Spektakularny trzydrzwiowy GTC jeździ w zupełnie inny sposób! Powodem jest przednie zawieszenie Hyper Strat, które ma zwrotnice obracaj się oddzielnie od kołyszącej się „świecy”, co pozwala pozbyć się wspomagania kierownicy. Kierownica GTC jest również lekka, ale znacznie dokładniejsza i bardziej pouczająca niż w zwykłej Astrze. I właśnie dlatego 3-drzwiowa klapa prowadzi się równie dobrze jak Golf.

latający chód

„Volkswagen” jest zmontowany z precyzją i nie emituje ani jednego obcego dźwięku w ruchu. Nawet głos silnika, stopniowo przedzierając się przez gąszcz izolacji akustycznej, nadaje wyłącznie w interesach i nie podrażnia ucha. Ale tylko tak długo, jak pod kołami jest gładki asfalt. Droga się psuje, a samochód zaczyna się denerwować, a twarde krawędzie dołów i szyny tramwajowe wpadają do kabiny przez żałosny stukot zawieszenia, które wyraźnie nie jest zadowolone z odchyleń od normy. Samochód ostro pokonuje wyboje, zmuszając Cię do całkowitego spowolnienia przed wybojami.

„Opel” zachowuje się znacznie bardziej powściągliwie: nie przestraszysz go połamanym asfaltem. Astra toczy się łagodniej po większości artefaktów drogowych i nie denerwuje komentarzami dotyczącymi zawieszenia. Efektowna wersja GTC, która ma mieć większe buty, jest również bardzo odporna na trudy naszych dróg: nawet w butach na zamówienie 19-calowych „łykowych” trzydrzwiowy prezentuje się lepiej niż „Golf” na 17-calowych kołach.

Aktywa i pasywa

W 2009 roku eksperci EuroNCAP z powodzeniem rozbili zarówno Golfa, jak i Astrę: oba samochody otrzymały pięć gwiazdek. Niemniej jednak w stosunku do naszej rzeczywistości jest ich kilka ważne niuanse. W każdym z „Golfów” znajdziesz siedem poduszek powietrznych: przednią, boczną, okienną oraz poduszkę powietrzną na kolana kierowcy. Ponadto do Volkswagena można dodać jeszcze kilka bocznych poduszek powietrznych dla pasażerów z tyłu.

„Astra” domyślnie oferuje tylko cztery poduszki (przednie i boczne), a nadmuchiwane „zasłony” kosztują dodatkowe 9500 rubli - niedrogie, ale jednak. Ale Opel nawet w podstawowe wersje dodano system dynamicznej stabilizacji, podczas gdy Volkswagen wymaga 22 710 rubli za ESP.

W tym miejscu należy również wspomnieć, że przedstawiciele EuroNCAP dwukrotnie nagrodzili Opla za innowacyjność, zwracając uwagę na system rozpoznawania znaków drogowych Opel Eye oraz adaptacyjne światło AFL, które można zamówić również w Rosji.

Huk turbin, strzępy snu

W tym roku " ludowi kierowcy„Golf z karłowatem wolnossącym silnikiem 1,4 litra został wycofany z obiegu; a teraz cena trzydrzwiowego silnika 1,6 (102 KM) w konfiguracji Trendline zaczyna się od 603 000 rubli - o trzy tysiące więcej niż najtańsza Astra w wykonaniu Essensia z silnikiem 1,4 litra o pojemności 101 litrów. Z. W takim Golfie oprócz wyżej wymienionych zabezpieczeń są elektryczne szyby przednie, podgrzewane lusterka z napędem elektrycznym, centralny zamek z DU. Domyślnie klimatyzator jest tylko dla wersji z silnikami TSI i TDI i kosztuje osobno 43 240 rubli. Za nadwozie 5-drzwiowe należy zapłacić 22 850 rubli. Generalnie ze względu na biedę taki samochód będzie tylko bladym cieniem prawdziwego Golfa.

Samochody z silnikami turbo zaczynają się od 616 tys. za 1.2TSI (85 KM) i z optymalny silnik 1.4TSI "Golf" będzie kosztować 676 tysięcy na "ręce". Za DSG powinieneś zapłacić kolejne 66 000 rubli, co jest raczej nieskromne. Ale nadal musisz indywidualnie wybierać drogie opcje: tylne drzwi (22 850), ESP (22 710), wyświetlacz wielofunkcyjny (2000), system audio (7020), światła przeciwmgielne (6730), kierownica z przyciskami sterowania „muzyką” (10 860 ) jest przynajmniej. Jeśli wszystko zsumujemy, otrzymamy Golf-1.4TSI-DSG za 814 170 rubli.

Podobnie wyposażona Astra ze 140-konnym silnikiem turbo i „automatem” w konfiguracji Anjoy będzie kosztować 763 900 rubli. Znacząca różnica! A jeśli zdecydujesz się kupić najtańszy samochód za 600 tysięcy, będzie całkiem odpowiedni na całe życie: potrzebuje klimatyzacji i „muzyki”.

Spektakularny GTC jest o 12 900 rubli tańszy niż pięciodrzwiowy, poza tym można go zabrać ze 140-konnym silnikiem wolnossącym o pojemności 1,8 litra. Ponadto GTC ma silniki turbodoładowane 1,4 (140 KM) i 1,6 (180 KM) na „ręce”, podczas gdy w zwykłym hatchbacku wymagany jest „automat” dla tych jednostek napędowych.

ZDECYDOWALIŚMY:

„Golf” nie jest na próżno uważany za standard w klasie. Wszystko w nim jest dobre: ​​zarówno wnętrze, jak i osiągi, a także płynność: zarówno w wieku trzech, jak i dziesięciu lat Volkswagen z łatwością znajdzie drugiego, trzeciego,… dziesiątego właściciela. Najbardziej wielki problem„Golf” to cena: nawet pomimo tego, że teraz wygląda na znacznie tańszą niż wcześniej.

W porównaniu ze wspaniałym Volkswagenem obecna Astra sprawia wrażenie bardziej niewyraźnego. Doszliśmy jednak do wniosku, że Opel nie stracił ani jednego punktu na rzecz swojego zaprzysiężonego przyjaciela. „Astra” nie jest tak genialnie sterowana i ma sporo zastrzeżeń do ergonomii, ale wciąż ma bardzo przyzwoite wnętrze, a jazda jest wyższa. Ponadto Opel więcej bagażnika, co też jest ważne. Jednocześnie Astra wygląda znacznie bardziej elegancko niż Golf, który zaostrzył zęby, a trzydrzwiowy GTC wygląda zupełnie wyjątkowy samochód za swoje pieniądze.

W świecie biologicznym rządzi „prawo dżungli”: wygrywa najsilniejszy. Jak definiuje się siłę? Przede wszystkim pod względem budowy - kto jest większy, ten jest silniejszy! Wydaje się, że ta zasada sprawdza się również w świecie samochodów.

W naszej „stadzie” największa jest Corsa. Jego długość w wersji trzydrzwiowej wynosi prawie 3,82 metra, czyli tylko o centymetr mniej niż w przypadku Fiesty, ale Corsa jest wyższa i szersza. „Długość” Clio wynosi tylko 3,77 m, a Polo z 3,74 m to wyraźny outsider.

Jednak nie długość jest najważniejsza. Objętość wewnętrzna jest parametrem, według którego dziś dają palmę temu lub temu samochodowi. Tutaj Corsa ponownie wyprzedza resztę.

Zacznijmy od tego, że bez problemu zmieści się tu bagaż o pojemności 260 lub 1060 (przy złożonych tylnych siedzeniach) litrów. Tutaj Corsa przewyższyła nawet Clio, przez długi czas uważany za niekwestionowanego lidera. Polo i Fiesta utrzymane są w tradycyjnych ramach klasy kompaktowej – ich ładowność, nawet przy „złożonym” tylnym siedzeniu, nie przekracza 1000 litrów (odpowiednio 975 i 930).

No dobrze, bagaż to przedmiot nieożywiony. A jak czują się w samochodach ci, którzy mają własne imiona i potrafią samodzielnie poruszać się w kosmosie?

Na tylnych siedzeniach pasażerowie aut kompaktowych zwykle doświadczają wielu udręki: tłoku, drżenia, pukania… Najbardziej męcząca jest „pozycja płodowa”, w której trzeba spędzić dużo czasu, aby dotrzeć do osławionego „punktu”. B".

Najbardziej nieprzyjazny pasażerom z tyłu był VW Polo, za który otrzymał najniższą notę ​​w tej nominacji. W Renault jest lepiej, ale niewiele. Opel i Ford podzielili pierwsze i drugie miejsce z wynikiem 3+. Nie jest też łatwo cieszyć się jazdą na tylnym siedzeniu tych małych samochodów, ale całkiem możliwe jest przetrwanie i pozostanie pełnoprawnym członkiem społeczeństwa.

Producenci bardziej zadbali o osoby siedzące z przodu. Pod względem komfortu - przywództwo dla Polo. I bezsporne: najwygodniejsze krzesła z dobrze rozwiniętym podparciem bocznym, największa i dobrze uformowana przestrzeń. 5 punktów. Corsa jest zmuszona zadowolić się drugim miejscem - z powodu niewygodnych siedzeń i braku miejsca (w porównaniu do Polo). Clio i jego serdeczność, oddaną jeźdźcom z przodu, można ocenić na „klasę C”: jest tłoczno, poza tym ciągle zsuwasz się z płaskich siedzeń. Ostatnia, z oceną 3 minus, to Fiesta: jeszcze bardziej zatłoczona i niewygodna, zwłaszcza jeśli jesteś wyższy niż przeciętny. Ale czego oczekujesz od modelu, który nie zmienił się zbytnio od wczesnych lat 90.?

Jeśli chodzi o prowadzenie i widoczność z fotela kierowcy, wszystkie czworo dzieci jest prawie takie samo. Zostawmy tylko Clio, które od urodzenia borykało się z pewnymi problemami z obsługą. „Staruszek” Fiesta i „ascetyczny” Polo mają jednak niewystarczające bezpieczeństwo bierne, które w teście zderzeniowym osiągnęło stosunkowo dobre wyniki.

Polo ma najwięcej elastyczne zawieszenie, który dobrze utrzymuje samochód na drodze i nie emituje obce dźwięki podczas pokonywania przeszkód. Nie ma również skłonności do kołysania się podczas zmiany pasa ruchu wysoka prędkość. Jednak ze względu na pewną nadmierną sztywność zawieszenie przenosi hałas gumy przez mechanizm, zwłaszcza gdy nawierzchnia drogi nie jest zbyt gładka pod kołami (na przykład żwir).

Corsa i Clio pod tym względem pozostawiają przyjemniejsze wrażenie, które jednak psuje zbyt duże przechylenie podczas ostrych manewrów i awarie zawieszenia przy pełnym obciążeniu.

Załoga Fiesty cierpi głównie z powodu nadmiernego hałasu wytwarzanego przez elementy wykończeniowe, nie tylko podczas pokonywania niewielkich przeszkód, ale także podczas jazdy po nierównym asfalcie. Powodem są materiały wykończeniowe, a nie konstrukcja i ustawienia zawieszenia. Istnieje „efekt pustej beczki”, z którym trudno sobie poradzić twardy plastik. Uważamy, że niejeden właściciel kombi z napędem na przednie koła, urodzony przed połową lat 80., wie o tym nieszczęściu z pierwszej ręki.

Pomimo tego, że dzieci są wyposażone w silniki diesla, są ta sprawa nie można tego nazwać źródłem zwiększonego hałasu: wszystkie silniki są nowej generacji, nawet Fiesta, która pod koniec zeszłego roku otrzymała 1.8 DI.

Dynamika naszego „kwartetu” nie jest imponująca. Ale to nie denerwuje. Jak na swoją klasę samochody przyspieszają całkiem dobrze, nawet lepiej niż ich odpowiedniki benzynowe o pojemności poniżej 1,2 litra.

Prędkość maksymalna w zasadzie nie jest zła, ale w Fieście i Polo osiąga się ją przy dużym uszkodzeniu nerwów kierowcy - hałas i niezbyt płynna praca silnika w niektórych trybach bywa nie do zniesienia. A jeśli dla VW obecność tylko trzech cylindrów może służyć jako wymówka, to dla Forda ta „wymówka” nie istnieje.

Cierpi również silnik Renault Clio o większej pojemności skokowej zwiększony hałas na wysokie obroty, ale działa bardziej miękko. Opel zrewidował swoje podejście do nerwowego zachowania dawnego diesla o pojemności 1,7 litra. Precyzyjne dostrojenie silnika zapewniło dość płynną pracę w całym zakresie obrotów; podejrzane dźwięki, które wydawał wcześniej, również zniknęły.

Przy niższej wartości niż Volkswagen, wartość maksymalnego momentu obrotowego Jednostki Renault a Opel jest bardziej elastyczny i sprawia wrażenie płynniejszego ciągnięcia.

W nominacji " Średnia konsumpcja paliwo” VW nieznacznie wyprzedza Opla. Wydaje się, że projektanci z Wolfsburga skupili się przede wszystkim na wydajności silnika, a nie na kulturze jego pracy. Renault i Ford zużywają nieco więcej oleju napędowego, ale nie przekraczają granicy pięciu i pół litra na 100 kilometrów.

Kto w końcu jest „dobrze zrobione”, a kto jest „owcem”? Pierwsze miejsce, zgodnie ze wspomnianym na początku materiału „prawem dżungli”, zajmuje Opel Corsa, który jest większy od swoich rywali, lepiej przewozi towary, dobrze zachowuje się w mieście i na autostradzie, ma dobry silnik i stosunkowo tanie.

Drugi to Volkswagen Polo, który przegrał turniej z powodu nerwowości jednostki napędowej, ciasnej tylne siedzenie, a co najważniejsze, wysoki koszt początkowy - średnio tysiąc dolarów więcej niż konkurenci.

Renault Clio wjechało do nas test porównawczy trzecie miejsce - ze względu na chroniczne problemy z prowadzeniem i przednim zawieszeniem, a także osobliwą pracę jednostki napędowej.

Zgodnie z oczekiwaniami outsiderem był Ford Fiesta. Lata zbierają swoje żniwo. Nic dziwnego, że w Kolonii od dawna mówi się o tym, że czas na modernizację modelu. Mówią, podobno, nie na próżno: informacja już wyciekła do prasy, że w wkrótce powinien być następca Fiesty, znacząco odmienny od obecnego. Oczywiście na lepsze.