Wymóg dotyczący stanu technicznego samochodu. Wymagania dotyczące stanu technicznego samochodu

GOST R 51709-2001. Wymagania bezpieczeństwa dotyczące stanu technicznego i metod weryfikacji

STANDARDOWY STANDARD FEDERACJI ROSYJSKIEJ

Pojazdy silnikowe

WYMOGI BEZPIECZEŃSTWA DLA WARUNKÓW TECHNICZNYCH I METOD KONTROLI

GOST R 51709-2001

Data wprowadzenia 2002.01.01

1. Zakres

Niniejszy standard dotyczy samochodów, autobusów, ciężarówek, przyczep i naczep (zwanych dalej pojazdami) eksploatowanych na autostradach.

Norma ustanawia:

wymagania bezpieczeństwa dotyczące stanu technicznego pojazdów (ATS);

maksymalne dopuszczalne wartości parametrów stanu technicznego pojazdu, wpływających na bezpieczeństwo ruchu drogowego i środowisko;

• metody sprawdzania stanu technicznego centrali telefonicznej w działaniu.

Norma nie ma zastosowania do giełd, których maksymalna prędkość ustawiona przez producenta nie przekracza 25 km / h, oraz do wymian w terenie.

Wymagania 4.1.1-4.1.7, 4.1.13, 4.1.19, 4.1.21 nie dotyczą ciężkich pojazdów ciężarowych.

Normę należy stosować podczas kontroli stanu technicznego obsługi automatycznych central telefonicznych pod kątem kryteriów bezpieczeństwa.

Wymagania normy są obowiązkowe i mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa drogowego, życia i zdrowia ludzi, bezpieczeństwa ich mienia i ochrony środowiska.

Stan techniczny centrali telefonicznej może podlegać dodatkowym wymogom określonym w odpowiednich dokumentach regulacyjnych.

Zarejestrowane centrale telefoniczne, których konstrukcja (w tym konstrukcja części i elementów wyposażenia dodatkowego) zostały zmienione w celu wpłynięcia na bezpieczeństwo ruchu drogowego, są sprawdzane zgodnie z procedurami zatwierdzonymi w ustalony sposób.

• GOST 17.2.2.03-87 Ochrona przyrody. Atmosfera, normy i metody pomiaru zawartości tlenku węgla i węglowodorów w spalinach samochodów z silnikami benzynowymi. Wymagania bezpieczeństwa
• GOST R 17.2.02.06-99 Ochrona przyrody. Atmosfera Normy i metody pomiaru zawartości tlenku węgla i węglowodorów w spalinach samochodów wypełnionych gazem.
• GOST 5727-88 Szkło bezpieczne do transportu lądowego. Ogólne specyfikacje.
• GOST 8769-75 Zewnętrzne urządzenia oświetleniowe samochodów, autobusów, trolejbusów, ciągników, przyczep i naczep. Ilość, lokalizacja, kolor, kąty widzenia.
• GOST 9921-81 Manometry do opon do użytku ręcznego. Ogólne specyfikacje.
• GOST 21393-75 Samochody z silnikami wysokoprężnymi. Opary Normy i metody pomiaru. Wymagania bezpieczeństwa
• GOST 27902-88 Szkło bezpieczne do samochodów, ciągników i maszyn rolniczych. Oznaczanie właściwości optycznych.
• GOST R 50574-93 Samochody, autobusy i motocykle usług specjalnych i operacyjnych. Kolorystyka, znaki identyfikacyjne, napisy, specjalne sygnały świetlne i dźwiękowe. Ogólne wymagania
• GOST R 50577-93 Rejestracja państwowa Znaki pojazdu. Rodzaje i główne rozmiary. Wymagania techniczne
• GOST R 51253-99 Pojazdy silnikowe. Układy kolorograficzne do znakowania odblaskowego. Wymagania techniczne

3. Definicje

W niniejszym standardzie stosowane są następujące terminy z odpowiednimi definicjami:

3.1 pociąg drogowy:  Pojazd składający się z ciągnika i naczepy lub przyczepy połączonej za pomocą urządzenia holowniczego

3.2 Układ przeciwblokujący:  Układ hamulcowy ATS z automatyczną regulacją podczas hamowania stopnia poślizgu kół pojazdu w kierunku ich obrotu.

3.3 :   Przedział czasu od rozpoczęcia hamowania do momentu, w którym opóźnienie ATS przybiera stałą wartość podczas kontroli w warunkach drogowych (wskazanych przez tav w dodatku B) lub do momentu, gdy siła hamowania podczas kontroli na trybunach albo przyjmuje wartość maksymalną, albo koło ATS jest zablokowane na rolkach stojaka. Podczas sprawdzania na stanowiskach mierzony jest czas reakcji dla każdego z kół SZR.

3.4 Czas opóźnienia układu hamulcowego:Przedział czasu od rozpoczęcia hamowania do momentu opóźnienia (siła hamowania). Oznaczone τ cw załączniku B.

3.5 Czas narastania spowolnienia:Przedział czasu monotonicznego wzrostu opóźnienia do momentu, w którym opóźnienie przyjmuje wartość stanu ustalonego. Oznaczone τ nv app B.

3.6 Pomocniczy układ hamulcowy:Układ hamulcowy zaprojektowany w celu zmniejszenia obciążenia energetycznego mechanizmów hamujących pracującego układu hamulcowego SZR.

3.7 tylne urządzenie ochronne:Część projektu automatycznych central telefonicznych kategorii N2, N3, O3 i O4, zaprojektowana w celu ochrony samochodów kategorii Ml i N1 przed wpadnięciem pod nie podczas uderzenia w tył.

3.8 zapasowy układ hamulcowy:Układ hamulcowy zaprojektowany w celu zmniejszenia prędkości pojazdu w przypadku awarii działającego układu hamulcowego.

3.9 dobry stan PBX:Warunek, który spełnia wszystkie wymagania dokumentów regulacyjnych dotyczących projektu i stanu technicznego pojazdu.

3.10 Zmiana projektu PBX:Wyłączenie elementów przewidzianych lub instalacja elementów i wyposażenia nieokreślonego w projekcie automatycznej centrali telefonicznej, które mają wpływ na jej cechy bezpieczeństwa.

3.12 Klasa lusterka wstecznego:Rodzaj lusterek, charakteryzujący się jedną z następujących kombinacji cech i funkcji: klasa 1 - wewnętrzne lusterka wsteczne są płaskie lub sferyczne; Klasa 2 - główne lusterka zewnętrzne są kuliste; klasa 3 - główne lusterka zewnętrzne są płaskie lub sferyczne (dopuszczalny jest mniejszy promień krzywizny niż w przypadku luster klasy 2); Klasa 4 - szerokokątne lusterka zewnętrzne są kuliste; Klasa 5 - sferyczne lusterka zewnętrzne.

Klasa lusterek jest wskazana w oznaczeniach na certyfikowanych lusterkach wstecznych cyframi rzymskimi.

3.13 hamulec koła mechanizmy:  Urządzenia zaprojektowane w celu wytworzenia sztucznej odporności na ruch pojazdu w wyniku tarcia między obracającymi się a stacjonarnymi częściami koła.

3.14 koniec hamowania:  Moment, w którym zanikł sztuczny opór ruchu ATS lub ustał. Wskazane kropką To  w dodatku B.

3.15 Oznaczenie konturu PBX:  Szereg pasków z materiału odblaskowego przeznaczonych do zastosowania na centrali telefonicznej w celu wskazania jej wymiarów (kontury) z boku (oznaczenie z boku) i z tyłu (oznaczenie z tyłu).

3.16 korytarz ruchu:  Część powierzchni nośnej, której prawa i lewa krawędź są zaznaczone, aby podczas ruchu poziomy rzut pojazdu na płaszczyźnie powierzchni nośnej nie przecinał ich z żadnym punktem.

3.17 Mocowanie pasa bezpieczeństwa:  Część konstrukcji nadwozia (kabina) lub dowolna inna część pojazdu (na przykład rama siedzenia), do której przymocowany jest pas bezpieczeństwa.

3.18 Rozpoczęcie hamowania:  Moment, w którym układ hamulcowy otrzymuje sygnał o konieczności zastosowania hamowania. Wskazane kropką N.  w dodatku B.

3.19 Początkowa prędkość hamowania -  Prędkość ATS na początku hamowania.

3.20 położenie neutralne kierownicy (koła kierowane):  Pozycja odpowiadająca prostoliniowemu ruchowi ATS przy braku przeszkadzających wpływów.

3.21 sterowanie hamulcem: Zestaw urządzeń zaprojektowanych tak, aby dawały sygnał do rozpoczęcia hamowania i do kontrolowania energii pochodzącej ze źródła lub akumulatora energii do mechanizmów hamowania.

3.22 test organoleptyczny:  Kontrola przeprowadzana za pomocą zmysłów wykwalifikowanej osoby bez użycia przyrządów pomiarowych.

3.23 oś odniesienia:  Linia przecięcia płaszczyzn przechodzących przez środek dyfuzora urządzenia świetlnego równolegle do wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu i powierzchni nośnej.

3.24 pełne hamowanie:  Hamowanie, w wyniku którego ATS zatrzymuje się.

3.25 wzdłużna płaszczyzna środkowa ATS:  Płaszczyzna prostopadła do płaszczyzny powierzchni nośnej i przechodząca przez środek toru ATS.

3,26 dopuszczalna maksymalna masa:  Maksymalna masa wyposażonej automatycznej centrali telefonicznej z ładunkiem (pasażerami), ustalona przez producenta jako maksymalna dopuszczalna zgodnie z dokumentacją operacyjną.

3.27 funkcjonalność automatycznej centrali telefonicznej i jej części:  Warunek, w którym wartości parametrów charakteryzujących zdolność centrali telefonicznej do wykonywania prac transportowych są zgodne z wymogami dokumentów regulacyjnych.

3.28 układ hamulcowy roboczy:  Układ hamulcowy zaprojektowany w celu zmniejszenia prędkości pojazdu.

3.29 odblaskowy materiał do oznakowania:  Powierzchnia lub urządzenie, z którego, gdy promieniuje w ich kierunku, odbija się stosunkowo znaczna część promieni świetlnych promieniowania początkowego.

3.30 automatyczny status pojazdu:  Stan ATS bez ładunku (pasażerów) z wypełnionymi pojemnikami z układami zasilania, chłodzenia i smarowania, z zestawem narzędzi i akcesoriów (w tym koła zapasowego), dostarczonymi przez producenta ATS zgodnie z dokumentacją operacyjną.

3.31 elementy i elementy wyposażenia PBX:  Jednostki, zespoły i części zainstalowane i (lub) wykorzystane w projektowaniu automatycznych central telefonicznych, które podlegają wymogom regulowanym przez dokumenty regulacyjne.

3.32 układ hamulca postojowego:  Układ hamulcowy zaprojektowany, aby utrzymać PBX w bezruchu.

3,33 całkowity luz w układzie kierowniczym:  Kąt obrotu koła kierownicy od położenia odpowiadającego początkowi obrotu kół kierowanych w ATS na jedną stronę, do położenia odpowiadającego początkowi ich obrotu na przeciwną stronę.

3.34 stan techniczny PBX:  Zestaw właściwości podlegających zmianie podczas pracy oraz parametry automatycznych central telefonicznych ustalone w dokumentach regulacyjnych określających możliwości jego zamierzonego zastosowania.

3.35 hamowanie: Proces tworzenia i zmiany sztucznej odporności na ruch SZR.

3.36 siła hamowania:  Reakcja powierzchni nośnej na koła pojazdu, powodująca hamowanie. Aby ocenić stan techniczny układów hamulcowych, należy użyć maksymalnych wartości sił hamowania.

3.37 układ hamulcowy:  Zestaw części ATS przeznaczonych do hamowania podczas wystawienia na działanie układu hamulcowego.

3.38 kontrola hamulca:  Całość wszystkich układów hamulcowych ATS.

3.39 napęd hamulca:Zestaw części sterujących hamulca przeznaczonych do kontrolowanego transferu energii ze źródła do mechanizmów hamulcowych w celu hamowania.

3.40 droga hamowania:Odległość pokonana przez pojazd od początku do końca hamowania.

3,41 właściwa siła hamowania:Stosunek sumy sił hamowania na kołach pojazdu do iloczynu masy pojazdu i przyspieszenia grawitacji (dla ciągnika i przyczepy lub naczepy oblicza się osobno).

3.42 stałe opóźnienie:Średnie opóźnienie podczas hamowania τ ujście momentu końca okresu wzrostu opóźnienia do końca hamowania. Oznaczone jzałącznik B.

3.43 stabilność pojazdu podczas hamowania:  Zdolność SZR do poruszania się podczas hamowania w korytarzu ruchu.

3.44 reflektory typu R, HR:Światła drogowe.

3.45 reflektory typu C, NS:Światła mijania.

3,46 typy reflektorów CR, HCR:Światła mijania i drogowe.

3.47 reflektory typu B:  Światła przeciwmgielne.

3.48 „Zimny” mechanizm hamulcowy:  Mechanizm hamulcowy, którego temperatura mierzona na powierzchni ciernej bębna hamulcowego lub tarczy hamulcowej jest mniejsza niż 100 ° C.

3.49 hamowanie awaryjne:  Hamowanie w celu zminimalizowania prędkości pojazdu.

3.50 skuteczność hamowania:  Miara hamowania charakteryzująca zdolność układu hamulcowego do wytworzenia niezbędnej sztucznej odporności na ruch pojazdu.

4. Wymagania dotyczące stanu technicznego PBX.

4.1 Wymagania dotyczące sterowania hamulcem

4.1.1 Pracujący układ hamulcowy ATS musi zapewniać zgodność z normami skuteczności hamowania na stojakach zgodnie z tabelą 1 lub w warunkach drogowych, tabela 2 lub 3. Początkowa prędkość hamowania podczas kontroli w warunkach drogowych wynosi 40 km / h. Masa pojazdu podczas kontroli nie powinna przekraczać maksymalnej dozwolonej.

Uwaga - Wykorzystanie wskaźników skuteczności hamowania i stabilności SZR podczas hamowania, a także metody ich sprawdzania podano w 5.1.

4.1.2 W warunkach drogowych podczas hamowania z działającym układem hamulcowym o początkowej prędkości hamowania 40 km / h ATS nie powinien wychodzić z normatywnego korytarza o szerokości 3 m w dowolnej części.

4.1.3 Podczas sprawdzania stojaków dopuszczalna jest względna różnica między siłami hamowania kół osi (w procentach najwyższej wartości) dla kategorii automatycznej centrali telefonicznej

Ml, M2, MZ i przednie osie samochodów i przyczep kategorii Nl, N2, N3,02,03,04 nie więcej niż 20%, a dla naczep i kolejnych osi samochodów i przyczep kategorii Nl, N2, N3, O2, O3, O4 - 25%

4.1.4 Podczas sprawdzania przyczep i naczep na stanowiskach roboczego układu hamulcowego (z wyjątkiem rozwalniania przyczepy i naczep o więcej niż trzech osiach), specyficzna siła hamowania musi wynosić co najmniej 0,5 w przypadku przyczep o dwóch lub więcej osi i co najmniej 0,45 - dla przyczep z jedną (środkową) osią i naczep.

4.1.5 Układ hamulcowy postojowy pojazdu o dopuszczalnej masie maksymalnej musi zapewniać właściwą siłę hamowania wynoszącą co najmniej 0,16 lub stan stacjonarny pojazdu na powierzchni nośnej o nachyleniu co najmniej 16%. Dla ATS w stanie roboczym Układ hamulca postojowego

musi zapewnić obliczoną właściwą siłę hamowania równą 0,6 stosunku masy własnej na oś, na którą wpływa układ hamulcowy postojowy, do masy własnej lub stanu stacjonarnego pojazdu na powierzchni o nachyleniu co najmniej 23% dla pojazdów kategorii M1-MZ, a nie mniej niż 31% dla kategorii N1-N3.

Wzmocnienie zastosowane do sterowania układem hamulca postojowego w celu uruchomienia go nie powinno być większe niż 392 N w przypadku automatycznych wymian kategorii Ml i 588 N - w przypadku automatycznych wymian pozostałych kategorii.

4.1.6 Pomocniczy układ hamulcowy, z wyjątkiem zwalniacza silnika, podczas kontroli w warunkach drogowych w zakresie prędkości 25–35 km / h powinien zapewniać stałe opóźnienie wynoszące co najmniej 0,5 m / s2 - dla pojazdów o dopuszczalnej masie maksymalnej i 0,8 m / c2 - dla ATS w stanie gotowym do jazdy, biorąc pod uwagę masę kierowcy. Zwalniacz silnika musi działać 4.1.7 Zapasowy układ hamulcowy wyposażony w jednostkę sterującą niezależną od innych układów hamulcowych musi zapewniać zgodność ze standardami skuteczności hamowania ATS na stojaku zgodnie z tabelą 4 lub w warunkach drogowych zgodnie z tabelą 5 lub 6. Początkowa prędkość hamowania przy kontrole w warunkach drogowych - 40 km / h.

4.1.8 Dozwolone jest obniżanie ciśnienia powietrza w pneumatycznym lub pneumatyczno-hydraulicznym siłowniku hamulcowym, gdy silnik pracuje na biegu jałowym nie więcej niż 0,05 MPa od wartości dolnej granicy regulacji regulatora ciśnienia dla:

30 min - gdy dźwignia hamulca jest w wolnym położeniu;

15 minut - po całkowitym uruchomieniu sterowania hamulca.

Wycieki sprężonego powietrza z komór hamulcowych kół nie są dozwolone.

4.1.9 W przypadku automatycznych central telefonicznych z silnikiem ciśnienie na zaciskach sterujących odbiorników pneumatycznego napędu hamulca przy pracującym silniku jest dozwolone od 0,65 do 0,85 MPa, a dla przyczep (naczep) - co najmniej 0,48 MPa, gdy jest podłączone do ciągnika za pomocą napędu jednoprzewodowego nie mniej niż 0,63 MPa - w przypadku podłączenia za pomocą napędu dwuprzewodowego.

4.1.10 Obecność widocznych miejsc szlifowania, korozji, uszkodzeń mechanicznych, załamań lub naruszenia szczelności rurociągów lub połączeń w napędzie hamulcowym, wyciek płynu hamulcowego, części w napędzie hamulcowym z pęknięciami i trwałe odkształcenie.

4.1.11 System alarmowy i sterujący układów hamulcowych, manometry pneumatycznych i pneumohydraulicznych siłowników hamulca, urządzenie blokujące do sterowania hamulcem postojowym powinno być sprawne.

4.1.12 Elastyczne przewody hamulcowe przenoszące ciśnienie sprężonego powietrza lub płynu hamulcowego na hamulce kół muszą być połączone ze sobą bez dodatkowych elementów przejściowych (w przypadku pojazdów wyprodukowanych po 01.01.81). Położenie i długość elastycznych przewodów hamulcowych powinny zapewniać szczelność połączeń, biorąc pod uwagę maksymalne odkształcenia sprężystych elementów zawieszenia i kąty skrętu kół pojazdu. Pęcznienie węży pod ciśnieniem, pęknięcia i obecność widocznych miejsc szlifowania na nich są niedozwolone.

4.1.13 Położenie i długość przewodów łączących pneumatycznego napędu hamulca pociągów drogowych powinny wykluczać ich uszkodzenie podczas wzajemnych ruchów ciągnika i przyczepy (naczepy).

4.1.14 Działanie roboczego i zapasowego układu hamulcowego musi być regulowane:

zmniejszenie lub zwiększenie siły hamowania należy zapewnić poprzez działanie na element sterujący układu hamulcowego w całym zakresie regulacji siły hamowania;

siła hamowania powinna zmieniać się w tym samym kierunku, co wpływ na sterowanie;

siła hamowania powinna być regulowana płynnie i bez trudności.

4.1.15 Ciśnienie na zacisku sterującym regulatora siły hamowania jako część pneumatycznego siłownika hamulca w pozycjach dopuszczalnej masy maksymalnej i stanu krawężnika ATS lub siła naprężenia wolnego końca sprężyny regulatora wyposażonej w sprzęgło dźwigniowe z tylną osią, jako część hydraulicznego siłownika hamulca, muszą odpowiadać wartościom określonym w Tabliczka znamionowa lub dokumentacja eksploatacyjna producenta SZR.

4.1.16 ATS wyposażone w układy przeciwblokujące (ABS) podczas hamowania w stanie gotowym do jazdy (uwzględniając masę kierowcy) przy prędkości początkowej wynoszącej co najmniej 40 km / h muszą poruszać się w korytarzu ruchu bez widocznych oznak cofnięcia i poślizgu, a ich koła nie powinny muszą pozostawić ślady użytkownika na powierzchni drogi, dopóki układ ABS nie zostanie wyłączony, gdy prędkość osiągnie próg wyłączenia układu ABS (nie więcej niż 15 km / h). Działanie urządzeń ostrzegawczych ABS musi odpowiadać ich dobremu stanowi.

4.1.17 Koło zamachowe bezwładnościowego urządzenia sterującego hamulca w przyczepach kategorii 01 i 02 musi być zgodne z wymogami określonymi przez producenta pojazdu w dokumentacji operacyjnej.

4.1.18 W przypadku odłączenia napędu bezwładnościowego przyczep kategorii 01 siła pchania zaczepu przyczepy musi wynosić co najmniej 200 N, a dla przyczep kategorii 02 co najmniej 350 N.

4.2 Wymagania dotyczące sterowania

4.2.1 Zmiana siły podczas obracania kierownicy powinna być płynna w całym zakresie kąta obrotu.

4.2.2 Spontaniczne obracanie kierownicy ze wspomaganiem kierownicy z położenia neutralnego, gdy pojazd stoi, a silnik pracuje, jest niedozwolone.

4.2.3 Całkowity luz w układzie kierowniczym nie może przekraczać wartości dopuszczalnych określonych przez producenta pojazdu w dokumentacji eksploatacyjnej lub, jeżeli producent nie określił takich wartości, następujących maksymalnych dopuszczalnych wartości:

• samochody osobowe i ciężarowe oraz autobusy tworzone na podstawie ich jednostek .... 10 °
• autobusy ................................................. .................................................. ........................... 20 °
• ciężarówki ................................................ ..................... ... ............................ ........ 25 °

4.2.4 Maksymalny obrót kierownicy powinien być ograniczony tylko przez urządzenia przewidziane w konstrukcji pojazdu.

4.2.5 Ruchomość kolumny kierownicy w płaszczyznach przechodzących przez jej oś, koło kierownicy w kierunku osiowym, skrzynia korbowa mechanizmu kierowniczego, części przekładni kierowniczej względem siebie lub powierzchnia nośna jest niedozwolona. Połączenia gwintowane muszą być dokręcone i zabezpieczone. Luz w połączeniach dźwigni sworzni obrotowych i zawiasów drążków kierowniczych jest niedozwolony. Urządzenie blokujące kolumnę kierownicy z regulowanym położeniem kierownicy powinno działać.

4.2.6 Stosowanie części ze śladami trwałego odkształcenia, pęknięć i innych wad w układzie kierowniczym i przekładni kierowniczej jest niedozwolone.

4.2.7 Napięcie paska napędowego pompy układu wspomagania kierownicy i poziom płynu roboczego w jego zbiorniku muszą być zgodne z wymogami określonymi przez producenta pojazdu w dokumentacji eksploatacyjnej. Wyciek płynu roboczego w układzie hydraulicznym wzmacniacza jest niedozwolony.

4.3 Wymagania dotyczące zewnętrznych urządzeń oświetleniowych i oznakowań odblaskowych

4.3.1 Liczba i kolor zewnętrznych urządzeń oświetleniowych zainstalowanych na centrali telefonicznej musi być zgodny z GOST 8769. Zmiana lokalizacji zewnętrznych opraw oświetleniowych dostarczonych przez producenta centrali telefonicznej jest niedozwolona.

4.3.2 Instalacja reflektora punktowego lub poszukiwacza reflektorów jest dozwolona, \u200b\u200bo ile zapewnia to producent. Dozwolone jest instalowanie dodatkowych sygnałów hamowania i zastępowanie zewnętrznych urządzeń oświetleniowych tymi, które są stosowane w automatycznych centralach telefonicznych innych marek i modeli.

4.3.3 Urządzenia sygnalizacyjne do włączania urządzeń oświetleniowych znajdujących się w kabinie (kabina pasażerska) muszą działać.

4.3.4 Światła główne typu C (HC) i CR (HCR) należy wyregulować w taki sposób, aby płaszczyzna zawierająca lewą (od ATC) część linii odcięcia świateł mijania była umieszczona zgodnie ze wskazaniami na rys. 1 i w tabeli 7 wartości odległości L.od optycznego środka reflektora do ekranu, wysoko N.  instalowanie reflektora na środku soczewek nad płaszczyzną platformy roboczej oraz pod kątem a nachylenia wiązki światła do płaszczyzny poziomej lub odległości Rna ekranie od rzutu środka reflektora do granicy światła wiązki światła i odległości L.i N..4.3.5 Natężenie światła każdego z reflektorów typu C (HC) i CR (HCR) w trybie świateł mijania, mierzone w płaszczyźnie pionowej przechodzącej przez oś odniesienia, nie może przekraczać 750 cd w kierunku 34 "od lewej część linii odcięcia i nie mniej niż 1600 cd w kierunku 52 "w dół od pozycji lewej strony linii odcięcia.

4.3.6. Reflektory typu R (HR) należy wyregulować w taki sposób, aby kąt nachylenia najjaśniejszej (środkowej) części wiązki światła w płaszczyźnie pionowej był w zakresie 0 ... 34 "w dół od osi odniesienia. Pionowa płaszczyzna symetrii najjaśniejszej części światła wiązka musi przechodzić przez oś odniesienia.

4.3.7 Światło główne typu CR (HCR) w trybie świateł drogowych należy mierzyć w kierunku 34 "w górę od położenia lewej strony granicy światła i cienia trybu świateł mijania w płaszczyźnie pionowej przechodzącej przez oś odniesienia.

4.3.8 Intensywność światła reflektorów typu R (HR) mierzy się w środku najjaśniejszej części wiązki światła.

4.3.9 Natężenie światła wszystkich świateł głównych typu R (HR) i CR (HCR) znajdujących się po jednej stronie pojazdu musi wynosić co najmniej 10 000 cd w trybie „świateł drogowych”, a całkowita światłość wszystkich wskazanych świateł głównych musi wynosić ponad 225 000 cd

4.3.10 Światła przeciwmgłowe (typu B) należy wyregulować w taki sposób, aby płaszczyzna zawierająca górną linię odcięcia wiązki światła była ustawiona zgodnie z tabelą 8.

W takim przypadku górna czarno-biała granica wiązki świateł przeciwmgłowych powinna być równoległa do płaszczyzny platformy roboczej, na której zainstalowana jest automatyczna centrala telefoniczna.

4.3.11 Natężenie światła świateł przeciwmgłowych, mierzone w płaszczyźnie pionowej przechodzącej przez oś odniesienia, nie może być większe niż 625 cd w kierunku 3 ° w górę od położenia górnej linii odcięcia i co najmniej 1000 cd w kierunku 3 ° w dół od położenia górnej czarno-białej granicy. 4.3.12 Światła przeciwmgielne muszą się włączać, gdy światła boczne są włączone, niezależnie od tego, czy światła główne i / lub światła mijania są włączone. 4.3.13 Natężenie światła każdego ze świateł sygnalizacji świetlnej (latarni) w kierunku osi odniesienia powinno mieścić się w granicach wskazanych w tabeli 9. 4.3.14 Natężenie światła sparowanych symetrycznie po różnych stronach pojazdu (przedniego lub tylnego) świateł o tym samym przeznaczeniu funkcjonalnym nie powinno się różnić ponad dwukrotnie.

4.3.15 Znacznik, światła obrysowe, a także znak identyfikacyjny pociągu drogowego muszą działać w trybie ciągłym.

4.3.16 Sygnały hamowania (główne i dodatkowe) powinny być włączone, gdy układy hamulcowe są poddane kontroli i powinny być w ciągłym działaniu.

4.3.17 Światło cofania włącza się, gdy włączony jest bieg wsteczny i działa w trybie ciągłym.

4.3.18 Kierunkowskazy i boczne kierunkowskazy muszą działać. Szybkość powtarzania powinna wynosić (90 ± 30) błysków na minutę lub (1,5 ± 0,5) Hz.

4.3.19 Alarm powinien zapewnić jednoczesne włączenie wszystkich kierunkowskazów i repeaterów bocznych w tryb migania.

4.3.20 Latarnia oświetlenia tylnej tablicy rejestracyjnej powinna być włączana jednocześnie ze światłami bocznymi i działać w sposób ciągły.

4.3.21 Tylne światła przeciwmgielne powinny być włączane tylko wtedy, gdy światła drogowe lub światła mijania lub światła przeciwmgielne są włączone i działają w trybie ciągłym.

4.3.22 Centrala telefoniczna musi być oznakowana odblaskowym oznaczeniem zgodnie z GOST R 51253. Uszkodzenie i rozwarstwienie odblaskowego oznakowania jest niedozwolone.

4.4 Wymagania dotyczące wycieraczek i spryskiwaczy

4.4.1 ATS musi być wyposażony w wycieraczki i spryskiwacze przedniej szyby.

4.4.2 Częstotliwość ruchu szczotek na mokrym szkle przy maksymalnej prędkości wycieraczki powinna wynosić co najmniej 35 podwójnych uderzeń na minutę.

4.4.3 Spryskiwacze przedniej szyby powinny zapewniać płyn w obszarach mycia szyb.

4.5 Wymagania dotyczące opon i kół

4.5.1 Wysokość wzoru bieżnika opony nie może być mniejsza niż:

• dla samochodów -1,6 mm;
• dla samochodów ciężarowych - 1,0 mm;
• dla autobusów - 2,0 mm;
• w przypadku przyczep i naczep - tak samo jak w przypadku ciągników, z którymi pracują. Opona nie nadaje się do użytku z:
• obecność odcinka bieżni określonego w rozmiarach 5.5.1.1, którego wysokość bieżnika na całej długości jest mniejsza niż określona normatywna;
• pojawienie się jednego wskaźnika zużycia (występ wzdłuż dolnej części rowka bieżni, którego wysokość odpowiada minimalnej dopuszczalnej wysokości wzoru bieżnika) z równomiernym zużyciem lub dwoma wskaźnikami w każdej z dwóch sekcji z nierównomiernym zużyciem bieżni.

4.5.2 Koła bliźniacze powinny być zainstalowane w taki sposób, aby otwory zaworów w tarczach były wyrównane, aby umożliwić pomiar ciśnienia powietrza i napompowania opon. Wymiana szpul na wtyczki, wtyczki i inne urządzenia jest niedozwolona.

4.5.3 Lokalne uszkodzenia opon (awarie, obrzęki, przecięcia przez i przez), które odsłaniają kord, a także lokalne złuszczanie bieżnika, są niedozwolone.

4.5.4 ATS musi być wyposażony w opony zgodnie z wymaganiami producenta zgodnie z dokumentacją operacyjną producenta lub Zasadami użytkowania opon samochodowych.

4.5.5 W samochodach i autobusach klasy I * dozwolone jest stosowanie opon przywróconych zgodnie z klasą I **, a na ich tylnych osiach dodatkowo przywróconych do klasy II i D **.

Na środkowej i tylnej osi autobusów klasy II i III * dozwolone jest stosowanie opon przywróconych zgodnie z klasą I **. Montaż bieżnikowanych opon na przednich osiach tych autobusów jest niedozwolony.

Na wszystkich osiach ciężarówek, przyczep i naczep dozwolone jest stosowanie opon przywróconych zgodnie z klasami I, II, III **, a na ich tylnych osiach, dodatkowo również zgodnie z klasą D **.

Na tylnej osi samochodów i autobusów klas I, II, III *, na środkowej i tylnej osi ciężarówek, na dowolnych osiach przyczep i naczep, dozwolone są opony z naprawionymi uszkodzeniami miejscowymi i bieżnik pogłębiony metodą cięcia.

4.5.6 Brak co najmniej jednej śruby lub nakrętki zabezpieczającej koła i felgi oraz poluzowanie ich dokręcenia jest niedozwolone.

4.5.7 Pęknięcia na felgach i felgi są niedozwolone.

4.5.8 Widoczne naruszenia kształtu i wielkości otworów montażowych w obręczach kół są niedozwolone.

* Definicja klas autobusów - zgodnie z dodatkiem A

** Definicja klas odzysku opon zgodnie z zasadami eksploatacji opon samochodowych.

4.6 Wymagania dotyczące silnika i jego układów

4.6.1 Maksymalna dopuszczalna zawartość tlenku węgla i węglowodorów w spalinach ATS z silnikami benzynowymi jest zgodna z GOST 17.2.2.03.

4.6.2 Maksymalny dopuszczalny poziom zadymienia spalin w automatycznych centralach telefonicznych z silnikami wysokoprężnymi jest zgodny z GOST 21393.

4.6.3 Maksymalna dopuszczalna zawartość tlenku węgla i węglowodorów w spalinach z automatycznych central telefonicznych wypełnionych gazem jest zgodna z GOST 17.2.02.06.

4.6.4 Wyciek paliwa w systemie zasilania silników benzynowych i wysokoprężnych jest niedozwolony. Urządzenia odcinające zbiornik paliwa i urządzenia odcinające paliwo muszą działać. Pokrywy zbiorników paliwa powinny być zamocowane w pozycji zamkniętej, uszkodzenie elementów uszczelniających pokryw nie jest dozwolone.

4.6.5 System zasilania gazem automatycznych centrali telefonicznych wypełnionych gazem musi być szczelny. Używanie butli gazowych z butlami, których ważność upłynęła, z ich okresową kontrolą jest niedozwolone.

4.6.6 Nie powinno być wycieków w połączeniach i elementach układu wydechowego, a w przypadku wymian wyposażonych w neutralizatory spalin nie dopuszcza się żadnych wycieków atmosferycznych omijających neutralizator.

4.6.7 Odłączanie rur w systemie wentylacji skrzyni korbowej jest niedozwolone.

4.7 Wymagania dotyczące innych elementów konstrukcyjnych

4.7.1 ATS musi być wyposażony w lusterka wsteczne zgodnie z tabelą 10, a także szyby, sygnał dźwiękowy i osłony przeciwsłoneczne.

4.7.2 Obecność pęknięć na przednich szybach PBX w obszarze czyszczenia za pomocą wycieraczki połowy szyby znajdującej się po stronie kierowcy jest niedozwolona.

4.7.3 Niedozwolone jest stosowanie dodatkowych przedmiotów lub powłok ograniczających widoczność z siedzenia kierowcy (z wyjątkiem lusterek wstecznych, części wycieraczek, zewnętrznych i zamontowanych lub wbudowanych szyb antenowych, elementów grzejnych do odszraniania i suszenia przedniej szyby).

W górnej części przedniej szyby dozwolone jest przymocowanie paska przezroczystej kolorowej folii o szerokości nie większej niż 140 mm, a przy wymianie kategorii ЗЗ, N2, N3 - o szerokości nieprzekraczającej minimalnej odległości między górną krawędzią przedniej szyby a górną granicą strefy czyszczenia wycieraczek. Przepuszczalność światła przez szkło, w tym powlekane przezroczystymi kolorowymi foliami, musi być zgodna z GOST 5727.

Uwagi:

1. Jeśli na tylnych szybach samochodów znajdują się żaluzje lub zasłony, wymagane są zewnętrzne lusterka po obu stronach.
2. Na bocznych i tylnych szybach autobusów klasy 1P dozwolone są zasłony.

4.7.4 Zamki drzwi nadwozia lub kabiny, zamki boków platformy ładunkowej, zamki szyjki zbiorników, mechanizmy regulacyjne i urządzenia blokujące siedzenia kierowcy i pasażera, sygnał dźwiękowy, urządzenie podgrzewające i dmuchające na przednią szybę, urządzenie przeciwkradzieżowe dostarczone przez producenta pojazdu, wyłącznik drzwi awaryjnych i sygnał zapotrzebowania przystanki autobusowe, wyjścia awaryjne autobusu i urządzenia do ich uruchomienia, urządzenia oświetlenia wewnętrznego wnętrza autobusu, napęd sterowania drzwiami i sygnalizacja ich działania muszą być wykonalne.

Zamki w bocznych zawiasach drzwi automatycznej centrali telefonicznej muszą być sprawne i zablokowane w dwóch pozycjach ryglowania: środkowej i końcowej.

4.7.5 Wyjścia awaryjne w autobusach powinny być oznakowane i oznakowane zgodnie z zasadami ich użytkowania. Niedopuszczalne jest wyposażenie przedziału autobusowego w dodatkowe elementy konstrukcyjne ograniczające swobodny dostęp do wyjść awaryjnych.

4.7.6 Środki pomiaru prędkości (prędkościomierzy) i przebytej odległości powinny być sprawne. Tachografy muszą być sprawne, metrologicznie zweryfikowane w określony sposób i zaplombowane.

4.7.7 Osłabienie dokręcania połączeń śrubowych oraz zniszczenie części zawieszenia i przeniesienie kardana ATS są niedozwolone.

Dźwignia regulatora poziomu podłogi (nadwozia) ATS z zawieszeniem pneumatycznym w stanie gotowym do jazdy powinna znajdować się w pozycji poziomej. Ciśnienie na terminalu kontrolnym regulatora poziomu podłogi ATS z zawieszeniem pneumatycznym wyprodukowanym po 01/01/97 musi odpowiadać ciśnieniu wskazanemu na tabliczce producenta.

4.7.8 Na automatycznych centralach telefonicznych kategorii N2, N3 i 02-04 demontaż zainstalowanego przez producenta tylnego urządzenia ochronnego (ZZU) jest niedozwolony. Długość ZZU nie powinna być większa niż długość tylnej osi i nie mniejsza niż 100 mm z każdej strony.

4.7.9 Odkształcenie przednich i tylnych zderzaków samochodów, autobusów i ciężarówek, w których promień krzywizny odsłoniętych części zderzaka (z wyjątkiem części wykonanych z niemetalowych materiałów elastycznych) jest mniejszy niż 5 mm.

4.7.10 Widoczne uszkodzenia, zwarcia i ślady uszkodzenia izolacji przewodów elektrycznych są niedozwolone.

4.7.11 Blokada sprzęgu siodłowego ciągnika siodłowego musi zamykać się automatycznie po sprzęgnięciu. Ręczne i automatyczne blokowanie sprzęgu siodłowego musi zapobiegać spontanicznemu odłączaniu ciągnika i naczepy. Pęknięcia i miejscowe uszkodzenia części sprzęgła są niedozwolone.

Przyczepy muszą być wyposażone w łańcuchy bezpieczeństwa (linki), które muszą być w dobrym stanie. Długość łańcuchów zabezpieczających (lin) powinna zapobiegać zetknięciu się pętli dyszla z nawierzchnią drogi i jednocześnie zapewniać kontrolę przyczepy w przypadku pęknięcia (awarii) haka holowniczego. Łańcuchy zabezpieczające (linki) nie mogą być przymocowane do części urządzenia holowniczego ani części jego mocowania.

Przyczepy (z wyjątkiem jednoosiowych i przyczep) muszą być wyposażone w urządzenie podtrzymujące zaczep dyszla w pozycji ułatwiającej sprzęganie i rozłączanie z pojazdem ciągnącym.

Luz wzdłużny w pozbawionych luzów urządzeniach holowniczych z widelcem do holowania ciągnika podłączonego do przyczepy jest niedozwolony.

Urządzenia holownicze samochodów osobowych muszą zapewniać wolne od luzu połączenie między krakersami urządzenia blokującego i kulą. Spontaniczne uwalnianie jest niedozwolone.

4.7.12 Przednie urządzenia holujące ATS (z wyjątkiem przyczep i naczep) wyposażone w te urządzenia muszą działać.

4.7.13 Średnica czopa sprzęgającego urządzeń sprzęgających naczep o dopuszczalnej masie maksymalnej do 40 t musi mieścić się w zakresie od wartości nominalnej 50,9 mm do maksymalnego dopuszczalnego komponentu 48,3 mm, a największa wewnętrzna średnica powierzchni roboczych uchwytów urządzenia sprzęgającego powinna wynosić od 50 , 8 mm, do 55 mm.

Średnica w płaszczyźnie wzdłużnej gardzieli haka pociągowego haka i pętli układu sprzęgającego ciągników siodłowych powinna być w zakresie od minimalnego komponentu 48,0 mm do maksymalnej dopuszczalnej wartości 53,0 mm i najmniejszej średnicy przekroju poprzecznego pręta pętli sprzęgającej - od 43,9 mm do 36 mm.

Średnica sworznia zwrotnego bezhakowych urządzeń sprzęgających z widelcem trakcyjnym powinna mieścić się w zakresie od komponentu nominalnego 38,5 mm do maksymalnej dopuszczalnej równej 36,4 mm.

Średnica kuli urządzenia holującego samochody osobowe powinna mieścić się w zakresie od wartości nominalnej 50,0 mm do maksymalnego dopuszczalnego komponentu 49,6 mm.

4.7.14 ATS musi być wyposażony w pasy bezpieczeństwa zgodnie z wymogami dokumentów operacyjnych.

Używanie pasów bezpieczeństwa z następującymi wadami jest niedozwolone:

łza na pasku, widoczna gołym okiem;

zamek nie naprawia „języka” paska lub nie wyrzuca go po naciśnięciu przycisku urządzenia blokującego;

pasek nie jest ciągnięty ani wciągany do zwijacza (cewki);

gdy pasek jest gwałtownie pociągnięty, nie można go zatrzymać (zablokować) przed wyciągnięciem z zwijacza (cewki) wyposażonego w mechanizm podwójnego zamka.

4.7.15 ATS musi być wyposażony w apteczkę, trójkąt ostrzegawczy (lub migające czerwone światło) i ATS kategorii M3, N2, N3, dodatkowo w kliny pod koła (nie mniej niż dwa). Samochody i ciężarówki muszą być wyposażone w co najmniej jedną gaśnicę, a autobusy i ciężarówki przeznaczone do transportu osób - dwie z nich jedna musi znajdować się w kabinie kierowcy, a druga - w kabinie pasażerskiej (nadwoziu). Używanie gaśnic bez uszczelek i (lub) z terminem przydatności do użycia jest niedozwolone. Zestaw medyczny musi być wyposażony w odpowiednie preparaty.

4.7.16 Poręcze autobusowe, koło zapasowe, akumulatory, siedzenia, a także gaśnice i zestaw pierwszej pomocy na centrali telefonicznej wyposażonej w urządzenia do ich mocowania, muszą być mocno zamocowane w miejscach przewidzianych przez projekt centrali telefonicznej.

4.7.17 Na automatycznych centralach telefonicznych wyposażonych w mechanizmy do wzdłużnej regulacji pozycji poduszki i kąta nachylenia oparcia siedzenia lub mechanizm do przesuwania siedzenia (do wchodzenia na pokład i schodzenia z niego), mechanizmy te muszą działać. Po zakończeniu regulacji lub użytkowania mechanizmy te powinny zostać automatycznie zablokowane.

4.7.18 Wysokość zagłówka z poduszki siedzenia w stanie swobodnym (nieskompresowanym) na giełdach wyprodukowanych po 01.01.99 i wyposażonych w zagłówki, których wysokości nie można regulować, musi wynosić co najmniej 800 mm, wysokość regulowanego zagłówka w położeniu środkowym wynosi (800 ± 5) mm . W przypadku automatycznych central telefonicznych wyprodukowanych przed 01.01.99 wskazaną wartość można zmniejszyć do (750 ± 5) mm.

4.7.19 Automatyczne centrale telefoniczne powinny być wyposażone w zamontowane na kołach urządzenia przeciwbryzgowe przewidziane w projekcie. Szerokość tych urządzeń nie powinna być mniejsza niż szerokość zastosowanych opon.

4.7.20 Pionowe obciążenie statyczne urządzenia pociągowego pojazdu z pętli sprzęgającej przyczepy jednoosiowej (rozkładanie przyczepy) w stanie gotowym do jazdy nie powinno przekraczać 490 N. Gdy pionowe obciążenie statyczne z pętli sprzęgającej przyczepy jest większe niż 490 N, przednia kolumna nośna musi być wyposażona w mechanizm podnoszący opuszczanie, zapewniając montaż pętli sprzęgającej w pozycji sprzężenia (rozprzęgania) przyczepy z ciągnikiem.

4.7.21 Uchwyt koła zapasowego, wciągarka oraz mechanizm podnoszenia i opuszczania koła zapasowego muszą działać. Mechanizm zapadkowy wciągarki musi wyraźnie przymocować bęben liną montażową.

4.7.22 Naczepy powinny być wyposażone w urządzenie podtrzymujące, które musi być sprawne. Zatrzaski pozycji transportowej podpór, zaprojektowane w sposób uniemożliwiający ich spontaniczne opuszczenie podczas ruchu pojazdu, muszą być sprawne. Mechanizmy podnoszenia i opuszczania podpór powinny działać. Mechanizm zapadkowy wciągników do podnoszenia i opuszczania podpór powinien wyraźnie przymocować bęben liną montażową, zapobiegając jego ugięciu.

4.7.23 Krople olejów i płynów roboczych z silnika, skrzyni biegów, przekładni głównej, tylnej osi, sprzęgła, akumulatora, układów chłodzenia i klimatyzacji oraz dodatkowych urządzeń hydraulicznych zainstalowanych na centrali telefonicznej są niedozwolone.

4.7.24 Automatyczne urządzenia centrali telefonicznej ze specjalnymi sygnałami świetlnymi i (lub) dźwiękowymi, stosowanie specjalnego malowania kolorograficznego zgodnie z GOST R 50574 bez odpowiedniego pozwolenia jest niedozwolone.

4.7.25 Schematy kolorograficzne do malowania automatycznych centrali telefonicznych służb operacyjnych i specjalnych, specjalne sygnały świetlne i dźwiękowe muszą być zgodne z GOST R 50574.

4.7.26 Umieszczanie specjalnych sygnałów świetlnych nie na dachu nadwozia (kabiny) SZR jest niedozwolone.

4.8 Wymagania dotyczące oznaczania automatycznych central telefonicznych

4.8.1 Automatyczne centrale telefoniczne wyprodukowane po 01/01/2000 muszą być oznakowane, których treść i lokalizacja muszą być zgodne z wymogami dokumentów regulacyjnych.

4.8.2 Państwowe znaki rejestracyjne na automatycznych centralach telefonicznych muszą być instalowane i mocowane w wyznaczonych miejscach zgodnie z GOST R 50577.

4.8.3 W ATC wyposażonych w system zasilania gazem ich dane paszportowe muszą być wydrukowane na zewnętrznej powierzchni butli gazowych, w tym daty bieżącego i kolejnego badania.

5. Metody weryfikacji.

5.1 Metody badań kontroli hamulca

5.1.1 Charakterystyka metod badania kontroli hamulca.

5.1.1.1 Skuteczność hamowania i stabilność pojazdu podczas hamowania są sprawdzane na stojakach lub w warunkach drogowych.

5.1.1.2 Sprawdzane są działające i zapasowe układy hamulcowe pod kątem skuteczności hamowania i stabilność SZR podczas hamowania, a parkowanie i pomocnicze układy hamulcowe są sprawdzane pod kątem skuteczności hamowania. Stosowanie wskaźników i metod sprawdzania skuteczności hamowania i stabilności SZR podczas hamowania przez różne układy hamulcowe podsumowano w dodatku B.

5.1.1.3 Przyrządy pomiarowe użyte do weryfikacji powinny być sprawne i metrologicznie zweryfikowane. Błąd pomiaru nie powinien przekraczać przy określaniu:

droga hamowania ± 5,0%

początkowa prędkość hamowania ± 1,0 km / h

siła hamowania ± 3,0%

wysiłek kontrolny ± 7,0%

czas reakcji hamowania ± 0,03 s

czas opóźnienia hamowania ± 0,03 s

czas narastania opóźnienia ± 0,03 s

opóźnienie w stanie ustalonym ± 4,0%

ciśnienie powietrza w pneumatycznym lub pneumatyczno-hydraulicznym napędzie hamulca + 5,0%

siła ciągnięcia zaczepu przyczepy wyposażonej w hamulec bezwładnościowy + 5,0%

wzdłużne nachylenie platformy do hamowania ± 1,0%

masa pojazdu ± 3,0%

Uwaga - Wymóg dotyczący błędu pomiaru drogi hamowania nie ma zastosowania do obliczonej definicji tego wskaźnika w dodatku D.

5.1.1.4 Dozwolone jest sprawdzanie wskaźników skuteczności hamowania i stabilności ATS podczas hamowania metodami i metodami równoważnymi do tych ustanowionych w niniejszej normie, jeżeli są one regulowane przez dokumenty regulacyjne.

5.1.2 Warunki sprawdzania stanu technicznego sterowania hamulca

5.1.2.1 ATS bada się za pomocą „zimnych” mechanizmów hamowania.

5.1.2.2 Opony ATS sprawdzane na stoisku muszą być czyste, suche, a ciśnienie w nich musi być zgodne z przepisami ustanowionymi przez producenta ATS w dokumentacji operacyjnej. Ciśnienie sprawdza się w całkowicie schłodzonych oponach za pomocą manometrów odpowiadających GOST 9921.

5.1.2.3 Kontrole na trybunach iw warunkach drogowych (z wyjątkiem sprawdzania pomocniczego układu hamulcowego) są przeprowadzane przy pracującym silniku i odłączonym od skrzyni biegów, a także przy odłączonych napędach, dodatkowych osiach napędowych i odblokowanych mechanizmach różnicowych przekładni (jeżeli jednostki te są w konstrukcji pojazdu).

5.1.2.4 Wskaźniki zgodnie z 4.1.1,4.1.3-4.1.5 są sprawdzane na stojaku rolkowym do sprawdzania układów hamulcowych, jeżeli na przednim siedzeniu pojazdu znajdują się kategorie

Kierowca i pasażer MLN1. Siła wywierana na układ sterowania układu hamulcowego jest zwiększana do wartości określonej w 4.1.1 lub 4.1.5 lub 4.1.7 w czasie uruchamiania zgodnie z instrukcją (instrukcją) obsługi stojaka.

5.1.2.5 Zużycie rolek stojaka do całkowitego ścierania pofałdowanej powierzchni lub zniszczenie powłoki ściernej rolek jest niedozwolone.

5.1.2.6 Kontrole w warunkach drogowych przeprowadza się na prostej, poziomej, poziomej, suchej, czystej drodze z nawierzchnią cementową lub asfaltobetonową. Hamowanie przez działający układ hamulcowy odbywa się w trybie pełnego hamowania awaryjnego przez jednorazowe poddanie się kontroli. Czas do pełnego uruchomienia sterowania hamulca nie może przekraczać 0,2 s.

5.1.2.7 Korekta toru ATS podczas hamowania podczas kontroli roboczego układu hamulcowego w warunkach drogowych jest niedozwolona (jeżeli nie jest to wymagane ze względu na bezpieczeństwo kontroli). Jeżeli dokonano takiej korekty, wówczas wyniki weryfikacji nie są brane pod uwagę.

5.1.2.8 Całkowita masa sprzętu diagnostycznego używanego podczas kontroli w warunkach drogowych nie może przekraczać 25 kg.

5.1.2.9 ATS wyposażone w ABS sprawdzane są w warunkach drogowych określonych w 5.1.2.6.

5.1.2.10 Podczas przeprowadzania kontroli technicznych stojaków i warunków drogowych należy przestrzegać instrukcji bezpieczeństwa pracy i wytycznych (instrukcji) obsługi stojaka rolkowego.

5.1.3 Sprawdzanie roboczego układu hamulcowego

5.1.3.1 W celu przetestowania na stojakach automatyczne centrale telefoniczne są kolejno montowane z kołami każdej osi na rolkach stojaka. Odłączają silnik, dodatkowe osie napędowe od skrzyni biegów i odblokowują mechanizmy różnicowe przekładni, uruchamiają silnik i ustawiają minimalną stabilną prędkość wału korbowego. Pomiary przeprowadza się zgodnie z instrukcją obsługi (instrukcji) obsługi stojaka rolkowego. W przypadku stojaków rolkowych, które nie zapewniają pomiaru masy przypisanej do kół ATS, należy użyć urządzeń ważących lub danych referencyjnych dotyczących masy ATS. Pomiary i rejestrację wskaźników na stanowisku wykonuje się dla każdej osi pojazdu, a właściwą siłę hamowania i względną różnicę między siłami hamowania kół osi oblicza się zgodnie z 4.1.1, 4.1.3, 4.1.4.

5.1.3.2 W przypadku pociągów drogowych, podczas sprawdzania stojaków, specyficzną siłę hamowania należy ustalić osobno dla ciągnika i przyczepy (naczepy) wyposażonej w sterowanie hamulcem. Uzyskane wartości są porównywane ze standardami automatycznych central telefonicznych z silnikiem zgodnie z 4.1.1, a dla przyczep i naczep - zgodnie z 4.1.4.

5.1.3.3 Podczas sprawdzania skuteczności hamowania SZR bez pomiaru drogi hamowania na drodze można bezpośrednio zmierzyć opóźnienie w stanie ustalonym i czas reakcji układu hamulcowego lub obliczyć drogę hamowania metodą określoną w dodatku D, na podstawie wyników pomiaru opóźnienia w stanie ustalonym, czasu opóźnienia układu hamulcowego i czas narastania opóźnienia przy danej początkowej prędkości hamowania.

5.1.3.4 Podczas sprawdzania stojaków względną różnicę sił hamowania oblicza się zgodnie z dodatkiem D, a uzyskaną wartość porównuje się z maksymalnymi dopuszczalnymi wartościami zgodnie z 4.1.3. Pomiary i obliczenia są powtarzane dla kół każdej osi pojazdu.

5.1.3.5 Stateczność pojazdu podczas hamowania w warunkach drogowych sprawdza się, wykonując hamowanie w normatywnym korytarzu ruchu. Oś, prawą i lewą granicę korytarza ruchu poprzednio oznaczono równoległym oznaczeniem na powierzchni drogi. SZR przed hamowaniem powinien poruszać się prostoliniowo z ustaloną prędkością początkową wzdłuż osi korytarza. Wyjście z ATE przez dowolną jego część poza normatywnym korytarzem ruchu jest ustalone wizualnie przez położenie rzutu ATE na powierzchnię nośną lub urządzenie do sprawdzania układów hamulcowych w warunkach drogowych, gdy zmierzone przesunięcie ATC w kierunku poprzecznym przekracza połowę różnicy szerokości normatywnego korytarza ruchu i maksymalnej szerokości ATC.

5.1.3.6 Podczas kontroli w warunkach drogowych skuteczność hamowania roboczego układu hamulcowego i stabilność pojazdu podczas hamowania, odchylenia początkowej prędkości hamowania od wartości określonej w 4.1.1.4.1.2, nie przekraczają ± 4 km / h. W takim przypadku normy dotyczące drogi hamowania należy ponownie obliczyć zgodnie z metodą opisaną w dodatku D.

5.1.3.7 W oparciu o wyniki kontroli przeprowadzonych w warunkach drogowych lub na stojakach wskaźniki wskazane odpowiednio w 5.1.3.3, 5.1.3.5 lub 5.1.3.1, 5.1.3.2, 5.1.3.4 oblicza się przy użyciu metody opisanej w dodatku D. Uważa się, że ATS pozytywnie przeszedł badanie skuteczności i stabilności hamowania podczas hamowania przez działający układ hamulcowy, jeżeli obliczone wartości tych wskaźników odpowiadają normom podanym w 4.1.1-4.1.4. W przypadku automatycznych central telefonicznych niewyposażonych w ABS, zamiast spełnienia określonej siły hamowania zgodnie z normami 4.1.1, można zablokować wszystkie koła ATS na rolkach stojaka.

5.1.4 Sprawdzanie postojowego i zapasowego układu hamulcowego

5.1.4.1 Sprawdzanie układu hamulcowego postojowego w warunkach drogowych odbywa się poprzez umieszczenie ATC na powierzchni nośnej o nachyleniu równym normie określonej w 4.1.5, hamowanie ATC za pomocą działającego układu hamulcowego, a następnie układ hamulcowy postojowy z dynamometrem mierzącym siłę przyłożoną do układu sterującego parkowaniem układ hamulcowy, a następnie wyłączenie działającego układu hamulcowego. Podczas kontroli ustala się możliwość zapewnienia stanu stacjonarnego pojazdu pod wpływem układu hamulca postojowego przez co najmniej 1 minutę.

5.1.4.2 Badanie na stojaku przeprowadza się na przemian poprzez obracanie kół stojaka i hamowanie kół osi ATS, na co ma wpływ układ hamulca postojowego. Do korpusu sterującego hamulca postojowego przyłożona jest siła zgodnie z 4.1.5, kontrolując go z błędem nieprzekraczającym błędu określonego w 5.1.1.3. Na podstawie wyników weryfikacji, podobnie do opisanej w 5.1.3.1, właściwą siłę hamowania oblicza się zgodnie z metodą opisaną w dodatku D, uwzględniając uwagi do tabeli A.1 dodatku A, a uzyskaną wartość porównuje się z wartością standardową obliczoną zgodnie z 4.1.5. Uważa się, że ATS pozytywnie przeszedł badanie skuteczności hamowania układu hamulcowego postojowego, jeżeli konkretna siła hamowania jest nie mniejsza niż obliczona normatywna lub jeżeli koła sprawdzanej osi są zablokowane na rolkach stojących zgodnie z 4.1.5.

5.1.4.3 Wymagania 4.1.7 są sprawdzane na stanowiskach metodami ustalonymi dla sprawdzania działającego układu hamulcowego w 5.1.2.1-5.1.2.4, 5.1.2.9, 5.1.3.1,5.1.3.2,5.1.3.7.

5.1.5 Kontrola pomocniczego układu hamulcowego

5.1.5.1 Pomocniczy układ hamulcowy sprawdza się w warunkach drogowych, uruchamiając go i mierząc opóźnienie pojazdu podczas hamowania w zakresie prędkości określonym w 4.1.6. Jednocześnie skrzynia biegów musi obejmować bieg wykluczający przekroczenie maksymalnej dopuszczalnej prędkości obrotowej silnika.

5.1.5.2 Wskaźnikiem skuteczności hamowania pomocniczego układu hamulcowego w warunkach drogowych jest wartość opóźnienia w stanie ustalonym. Uważa się, że ATS pozytywnie przeszedł badanie skuteczności hamowania przez pomocniczy układ hamulcowy, jeżeli opóźnienie w stanie ustalonym jest zgodne z normą podaną w 4.1.6. 5.1.6 Weryfikacja części i części układów hamulcowych 5.1.6.1 Wymagania 4.1.8, 4.1.9 i 4.1.15 są sprawdzane za pomocą manometrów lub mierników elektronicznych podłączonych do przewodów pomiarowych lub głowic łączących napęd hamulca ciągnika i przyczepy. Przy stosowaniu mierników spadku ciśnienia z mniejszymi błędami pomiaru możliwe jest dostosowanie norm dla okresu pomiaru i maksymalnego dopuszczalnego spadku ciśnienia powietrza w układzie hamulcowym zgodnie z metodą opisaną w dodatku E. Przy sprawdzaniu wymagań 4.1.15 dla wartości siły sprężyny regulatora siły hamowania stosuje się dynamometr. Wycieki z komór hamulcowych kół są wykrywane za pomocą elektronicznego detektora wycieków sprężonego powietrza lub organoleptycznie.

5.1.6.2 Wymagania 4.1.10, 4.1.12-4.1.13 są sprawdzane wizualnie na stałym PBX.

5.1.6.3 Wymagania 4.1.11 są sprawdzane na stacjonarnej automatycznej centrali telefonicznej z uruchomionym silnikiem poprzez wizualną obserwację działania operacyjnego badanych węzłów.

5.1.6.4 Wymagania 4.1.14 są sprawdzane na stanowiskach lub w warunkach drogowych podczas badań skuteczności hamowania i stabilności ATS podczas hamowania za pomocą roboczego układu hamulcowego zgodnie z 5.1.3 bez wykonywania dodatkowego hamowania, obserwując charakter zmiany sił hamowania lub spowalniając ATS pod wpływem uderzenia w ciało układ sterowania hamulca.

5.1.6.5 Wymagania 4.1.16 są sprawdzane w warunkach drogowych poprzez wstępne przyspieszenie pojazdu, monitorowanie prędkości drogi, wykonywanie hamowania awaryjnego i obserwowanie oznak hamowania koła, a także wizualne monitorowanie działania urządzeń ostrzegawczych ABS we wszystkich trybach działania.

5.1.6.6 Wymagania 4.1.17 są sprawdzane za pomocą linijki.

5.1.6.7 Wymagania 4.1.18 sprawdzane są przez odłączenie siły bezwładnościowo-mechanicznego siłownika hamulca od urządzenia sterującego i przyłożenie siły do \u200b\u200bgłowicy sprzęgającej za pomocą dynamometru sprężarkowego z błędem nieprzekraczającym podanego w 5.1.1.3.

5.2 Metody badań sterowania

5.2.1 Wymagania 4.2.1.4.2.4 są sprawdzane na nieruchomym pojeździe podczas pracy silnika, obracając kierownicę na przemian pod maksymalnym kątem w każdym kierunku.

5.2.2 Wymaganie 4.2.2 sprawdza się, obserwując położenie koła kierownicy w nieruchomym pojeździe ze wspomaganiem kierownicy po ustawieniu koła kierownicy w pozycji w przybliżeniu odpowiadającej ruchowi po linii prostej i uruchomieniu silnika.

5.2.3 Wymaganie 4.2.3 jest sprawdzane na stacjonarnej automatycznej centrali telefonicznej za pomocą przyrządów do określania całkowitego luzu w kierowaniu, ustalania kąta obrotu kierownicy i początku obrotu kierowanych kół.

5.2.3.1 Koła kierowane należy wstępnie ustawić w pozycji odpowiadającej w przybliżeniu ruchowi prostoliniowemu, a silnik ATS wyposażony w wspomaganie kierownicy powinien działać.

5.2.3.2 Kierownicę obraca się do położenia odpowiadającego początkowi obrotu kół kierowanych ATS w jednym kierunku, a następnie na drugą stronę do położenia odpowiadającego początkowi obrotu kół kierowanych w przeciwną stronę. W tym przypadku mierzony jest kąt między wskazanymi skrajnymi położeniami kierownicy, który jest całkowitym luzem w kierownicy.

5.2.3.3 Maksymalny błąd pomiaru całkowitego luzu wynosi nie więcej niż 1 °. Uważa się, że ATS pozytywnie przeszedł test, jeśli całkowity luz nie przekracza norm podanych w 4.2.3.

5.2.4 Wymagania 4.2.5 są sprawdzane organoleptycznie na stacjonarnym SZR przy silniku pracującym na biegu jałowym poprzez przyłożenie obciążeń do zespołów kierowniczych i gwintowanie połączeń gwintowych.

5.2.4.1 Ruch osiowy i kołysanie kierownicy, kołysanie kolumny kierownicy należy przeprowadzać poprzez zastosowanie naprzemiennych sił na kierownicę w kierunku osi wału kierownicy i w płaszczyźnie koła kierownicy prostopadłego do kolumny, a także naprzemiennych momentów sił w dwóch wzajemnie prostopadłych płaszczyznach przechodzących przez oś kolumny kierownicy .

5.2.4.2 Wzajemne ruchy części przekładni kierowniczej, zamocowanie obudowy przekładni kierowniczej i dźwignie sworznia obrotowego są sprawdzane poprzez obrócenie kierownicy o 40 ° - 60 ° względem położenia neutralnego w każdym kierunku i przyłożenie sił przemiennych bezpośrednio na części przekładni kierowniczej. Aby wizualnie ocenić stan połączeń przegubowych, do sprawdzenia przekładni kierowniczej służą stojaki.

5.2.4.3 Sprawność urządzenia mocującego kolumnę kierownicy sprawdza się, uruchamiając ją, a następnie obracając kolumnę kierownicy, gdy jest zablokowana przez przyłożenie sił przemiennych do kierownicy w płaszczyźnie koła kierownicy prostopadłego do kolumny we wzajemnie prostopadłych płaszczyznach przechodzących przez oś kolumny kierownicy.

5.2.5 Wymagania 4.2.6 są sprawdzane wizualnie na stałym PBX.

5.2.6 Wymagania 4.2.7 są sprawdzane przez pomiar napięcia paska napędowego pompy wspomagania kierownicy na stałym SZR za pomocą specjalnych przyrządów do jednoczesnej kontroli wysiłku i ruchu lub za pomocą linijki i dynamometru z maksymalnym błędem nie większym niż 7%.

5.3 Metody weryfikacji zewnętrznych urządzeń oświetleniowych i oznakowania odblaskowego

5.3.1 Wymagania 4.3.1, 4.3.3, 4.3.12, 4.3.15 - 4.3.17, 4.3.19 - 4.3.21 są sprawdzane wizualnie, w tym podczas włączania i wyłączania opraw oświetleniowych.

5.3.2 Wymagania 4.3.2,4.3.22 są sprawdzane wizualnie.

5.3.3 Wymagania 4.3.4-4.3.11,4.3.13,4.3.14 są sprawdzane na biegu jałowym silnika ATS na specjalnej stacji wyposażonej w platformę roboczą, płaski ekran o matowym wykończeniu, światłomierz z fotodetektorem (zabezpieczonym przed światłem zewnętrznym) i urządzeniem, orientowanie wzajemnego rozmieszczenia centrali telefonicznej i ekranu. Wymagania 4.3.4,4.3.6,4.3.10 są sprawdzane w ATC w stanie gotowym do jazdy (z wyjątkiem wymian kategorii Ml), a na wymianach kategorii Ml - z obciążeniem (70 ± 20) kg na siedzenie kierowcy (osobę lub ładunek).

5.3.3.1 Wymiary platformy roboczej, umieszczając na niej ATS, powinny zapewniać odległość co najmniej 5 m między dyfuzorem urządzenia oświetleniowego ATS a ekranem wzdłuż osi odniesienia. Chropowatości platformy roboczej są dozwolone nie więcej niż 3 mm na 1 m.

5.3.3.2 Kąt między płaszczyzną ekranu a platformą powinien wynosić (90 ± 3) °.

5.3.3.3 Urządzenie orientujące powinno zapewniać instalację automatycznej centrali telefonicznej, tak aby oś odniesienia urządzenia lekkiego była równoległa do płaszczyzny platformy roboczej i znajdowała się w płaszczyźnie prostopadłej do płaszczyzn ekranu i platformy roboczej z błędem nie większym niż ± 0,5 °.

5.3.3.4 Układ ekranu powinien zapewniać weryfikację wymagań 4.3.4-4.3.8,4.3.10,4.3.11. Dopuszczalny błąd podczas pomiaru wskaźników zgodnie z 4.3.4 i 4.3.10 nie powinien być większy: dla wartości kątowych .... ± 15 ", dla wartości liniowych w odległości 10 m od ekranu ..., ± 44 mm, w odległości 5 m do ekranu .... ± 22 mm.

5.3.3.5 Podczas sprawdzania wymagań ppkt 4.3.13,4.3.14 fotodetektor umieszcza się w odległości (3 ± 0,1) m od dyfuzora urządzenia oświetleniowego wzdłuż jego osi odniesienia.

5.3.4 W celu weryfikacji wymagań 4.3.4-4.3.8,4.3.10,4.3.11 dozwolone jest stosowanie urządzenia pomiarowego z urządzeniem orientującym zamiast ekranu.

5.3.4.1 Średnica wlotu soczewki musi być co najmniej wielkości światła głównego.

5.3.4.2 Oś optyczna urządzenia pomiarowego powinna być skierowana równolegle do platformy roboczej z błędem nie większym niż ± 0,25 °.

5.3.4.3 Ruchomy ekran z oznakowaniem powinien być zainstalowany w płaszczyźnie ogniskowej soczewki, zapewniając weryfikację wymagań pod 4.3.4-4.3.8,4.3.10,4.3.11.

5.3.4.4 Urządzenie do orientacji powinno zapewniać, że oś optyczna urządzenia jest zainstalowana równolegle do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu (lub prostopadle do osi tylnych kół) z błędem nie większym niż ± 0,5 °.

5.3.5 Pomiary natężenia światła 4.3.5, 4.3.9, 4.3.11, 4.3.13 są przeprowadzane za pomocą fotodetektora, który jest korygowany o krzywą średniej widmowej czułości oka. Czułość fotodetektora powinna odpowiadać przedziałom dopuszczalnych wartości natężenia światła zgodnie z 4.3.5, 4.3.9, 4.3.11, 4.3.13. Błąd dopuszczalny podczas pomiaru wskaźników zgodnie z 4.3.5, 4.3.9, 4.3.11,4.3.13, 4.3.18 nie powinien przekraczać 7%.

Średnica fotodetektora nie powinna być większa niż 30 mm - podczas pracy z ekranem zgodnie z 5.3.3 i nie większa niż 6 mm - podczas pracy z urządzeniem pomiarowym zgodnie z 5.3.4.

5.3.6 Wymagania 4.3.18 dotyczące częstotliwości błysków kierunkowskazów należy sprawdzać dla co najmniej 10 błysków za pomocą przyrządu pomiarowego lub uniwersalnego miernika czasu z odliczaniem od 1 do 60 si ceną podziału nie dłuższą niż 1 s.

5.4 Metody przesiewania wycieraczek i spryskiwaczy

Wydajność wycieraczek i spryskiwaczy jest sprawdzana wizualnie w trakcie ich pracy roboczej przy minimalnej stabilnej prędkości wału korbowego na biegu jałowym silnika ATS. Podczas sprawdzania piór wycieraczek z napędem elektrycznym reflektory świateł drogowych muszą być włączone. Wymagania 4.4.2 są sprawdzane za pomocą uniwersalnego miernika czasu z odliczaniem od 1 do 60 s (godziny, stoper itp.) I ceną podziału nie dłuższą niż 1 s.

5.5 Metody sprawdzania opon i kół

5.5.1 Wymagania 4.5.1 Sprawdzane są poprzez pomiar resztkowej wysokości wzoru bieżnika opony za pomocą specjalnych szablonów lub linijki.

5.5.1.1 Wysokość wzoru z równomiernym zużyciem bieżnika opony mierzy się w obszarze ograniczonym prostokątem, którego szerokość nie przekracza połowy szerokości bieżni, a długość wynosi 1/6 obwodu opony (odpowiada długości łuku, którego cięciwa jest równa promieniowi opony), umieszczonej pośrodku bieżnie z nierównomiernym zużyciem - w kilku obszarach o różnym zużyciu, których łączna powierzchnia ma tę samą wartość.

5.5.1.2 Wysokość wzoru mierzy się w punktach największego zużycia bieżnika, ale nie w obszarach, w których wskaźniki zużycia, pół mosty i stopnie znajdują się u podstawy wzoru bieżnika.

Maksymalne zużycie opon ze wskaźnikami zużycia jest rejestrowane dla równomiernego zużycia wzoru bieżnika dzięki pojawieniu się jednego wskaźnika, a przy nierównomiernym zużyciu - pojawieniu się dwóch wskaźników w każdym z dwóch segmentów kół.

Wysokość wzoru bieżnika opon posiadających pełne żebro w środku bieżni jest mierzona wzdłuż krawędzi tego żebra.

Wysokość wzoru bieżnika opon terenowych mierzy się między występami w środku lub w miejscach najmniej oddalonych od środka bieżni, ale nie na półkach u podstawy występów, a nie na pół-mostach.

5.5.2 Wymagania 4.5.3-4.5.8 są sprawdzane wizualnie i przez stukanie połączeń śrubowych i części montażowych tarcz i felg.

5.6 Metody sprawdzania silnika i jego układów

5.6.1 Wymagania 4.6.1 są sprawdzane zgodnie z GOST 17.2.2.03.

5.6.2 Wymagania 4.6.2 są sprawdzane zgodnie z GOST 21393.

5.6.3 Wymagania 4.6.3 są sprawdzane zgodnie z GOST 17.2.02.06.

5.6.4 Wymagania 4.6.4-4.6.6 są sprawdzane organoleptycznie i przez uruchamianie urządzeń odcinających zbiorniki paliwa i urządzenia odcinające paliwo przy pracującym silniku. Stan techniczny zakrętek zbiornika paliwa sprawdza się poprzez ich podwójne otwarcie i zamknięcie, a elementy uszczelniające zakrętek są sprawdzane wizualnie. Szczelność systemu zasilania gazem sprawdza się za pomocą specjalnego urządzenia wskaźnikowego - detektora nieszczelności.

5.6.5 Wymagania 4.6.7 są sprawdzane wizualnie.

5.7 Metody badań innych elementów konstrukcyjnych

5.7.1 Wymagania 4.7.1-4.7.3,4.7.5,4.7.10,4.7.12,4.7.15,4.7.26 są sprawdzane wizualnie. Przepuszczalność światła przez okulary zgodnie z 4.7.3 jest sprawdzana zgodnie z GOST 27902.

5.7.2 Wymagania 4.7.4,4.7.11,4.7.14,4.7.17,4.7.21,4.7.22,4.7.24,4.7.25 są sprawdzane poprzez kontrolę, uruchomienie i obserwację funkcjonowania i stanu technicznego części centrali telefonicznej .

5.7.3 Wymagania 4.7.6 są sprawdzane wizualnie poprzez zmianę odczytów prędkościomierza podczas ruchu pojazdu w warunkach drogowych lub na stojaku rolkowym w celu sprawdzenia prędkościomierzy lub w celu sprawdzenia właściwości trakcyjnych i mocy. Wydajność tachografów sprawdzana jest organoleptycznie.

5.7.4 Wymagania 4.7.7 są sprawdzane wizualnie i przez gwintowane połączenia śrubowe, aw razie potrzeby za pomocą klucza dynamometrycznego. Ciśnienie na terminalu sterowania regulatora poziomu podłogi mierzone jest manometrem lub miernikiem elektronicznym, dla którego maksymalny błąd pomiaru nie przekracza 5,0%.

5.7.5 Wymagania 4.7.8, 4.7.18,4.7.19 są sprawdzane wizualnie za pomocą linijki, a wymaganie 4.7.18 można sprawdzić za pomocą specjalnego szablonu.

5.7.6 Wymagania 4.7.9,4.7.13 są sprawdzane wizualnie przy użyciu specjalnych szablonów do kontroli wewnętrznej i zewnętrznej średnicy zużywających się części lub poprzez pomiar wskazanych średnic za pomocą zacisku po odłączeniu ciągnika i przyczepy (naczepy).

5.7.7 Wymagania 4.7.16 są weryfikowane poprzez zastosowanie niestandardowych sił do części centrali telefonicznej.

5.7.8 Wymagania 4.7.20 sprawdzane są poprzez pomiar obciążenia pionowego pętli zaczepu przyczepy z dynamometrem w położeniu dyszla odpowiadającym położeniu zaczepu.

Stan techniczny, wyposażenie i personel automatycznych central telefonicznych wszystkich typów, marek, celów, przyczep i naczep w eksploatacji muszą być zgodne z wymogami obowiązujących przepisów ustawowych i wykonawczych.

Pracownik odpowiedzialny za wydanie centrali telefonicznej na linię nie ma prawa podpisać listu przewozowego nieudanej centrali telefonicznej.

Automatyczne centrale telefoniczne obsługiwane przez organizację muszą również spełniać wymagania przepisów drogowych i podstawowych przepisów dotyczących dopuszczania pojazdów do eksploatacji oraz obowiązków urzędników w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego, zatwierdzonych przez rząd Federacji Rosyjskiej z dnia 23 października 1993 r. Nr 1090 (zmieniony dekretem rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 16 lutego 2008 r. Nr 84, który wchodzi w życie z dniem 1 lipca 2008 r.).

Główne przepisy dotyczące dopuszczania pojazdów do eksploatacji i obowiązki urzędników w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa drogowego ustanawiają wykaz nieprawidłowości i warunków, w których eksploatacja pojazdów jest zabroniona.

Wykaz ten określa awarie samochodów, autobusów, pociągów drogowych, przyczep, motocykli, motorowerów, ciągników, innych maszyn samobieżnych oraz warunki, w których ich eksploatacja jest zabroniona.

Metody sprawdzania powyższych parametrów są regulowane przez GOST R 51709-2001 „Pojazdy. Wymagania bezpieczeństwa dotyczące stanu technicznego i metod weryfikacji. ”

Ta lista obejmuje:

1. Układy hamulcowe

1.1 Normy skuteczności hamowania działającego układu hamulcowego nie są zgodne z GOST R 51709-2001 „Pojazdy. Wymagania bezpieczeństwa dotyczące stanu technicznego i metod weryfikacji ”(wprowadzone od 1 stycznia 2002 r.) (Dalej - GOST R 51709-2001).

1.2 Hydrauliczny siłownik hamulca przecieka.

1.3 Naruszenie szczelności pneumatycznych i pneumatyczno-hydraulicznych hamulców powoduje spadek ciśnienia powietrza przy wyłączonym silniku o 0,05 MPa lub więcej w ciągu 15 minut po ich pełnym uruchomieniu. Wyciek sprężonego powietrza z komór hamulcowych kół.

1.4 Manometr pneumatycznego lub pneumohydraulicznego siłownika hamulca nie działa.

1.5 Układ hamulca postojowego nie zapewnia stanu stacjonarnego:

Pojazdy z pełnym obciążeniem - na pochyłości do 16 procent włącznie;

Samochody i autobusy w stanie gotowym do jazdy - na stoku do 23 procent włącznie;

Ciężarówki i pociągi drogowe w stanie gotowym do jazdy - na pochyłości do 31 procent włącznie.

2. Sterowanie

2.1 Całkowity luz w układzie kierowniczym przekracza następujące wartości:

Całkowity luz

Nigdy więcej (stopni)

Samochody i tworzone na nich
podstawowe ciężarówki i autobusy 10

Autobusy 20

Ciężarówki 25

2.2 Występują ruchy części i zespołów, które nie są przewidziane w projekcie. Połączenia gwintowe nie są dokręcane ani ustalane w określony sposób. Niedziałające urządzenie do ustalania położenia kolumny kierownicy.

2.3 Wspomniane w projekcie wspomaganie kierownicy lub amortyzator układu kierowniczego jest uszkodzone lub brak go (w przypadku motocykli).

3. Oświetlenie zewnętrzne

3.1 Ilość, rodzaj, kolor, lokalizacja i tryb działania zewnętrznych urządzeń oświetleniowych nie spełniają wymagań projektu pojazdu.

Uwaga W pojazdach wycofanych z eksploatacji dozwolona jest instalacja zewnętrznych urządzeń oświetleniowych pojazdów innych marek i modeli.

3.2 Regulacja reflektorów nie jest zgodna z GOST R 51709-2001.

3.3 Nie działają one w ustalonym trybie ani zewnętrzne urządzenia oświetleniowe, a światła odblaskowe są brudne.

3.4 W urządzeniach świetlnych nie ma dyfuzorów ani dyfuzorów, a stosowane są lampy, które nie odpowiadają typowi tego urządzenia.

3.5 Instalacja migających lamp ostrzegawczych, metody ich mocowania i widoczność sygnału świetlnego nie spełniają ustalonych wymagań.

3.6 W pojeździe są zainstalowane:

Z przodu - urządzenia oświetleniowe ze światłami dowolnego koloru innego niż biały, żółty lub pomarańczowy oraz urządzenia odblaskowe dowolnego koloru innego niż biały;

Z tyłu znajdują się światła cofania i oświetlenia tablicy rejestracyjnej ze światłami dowolnego koloru innego niż biały oraz inne urządzenia oświetleniowe ze światłami dowolnego koloru innego niż czerwony, żółty lub pomarańczowy, a także urządzenia odblaskowe dowolnego koloru innego niż czerwony.

Uwaga Postanowienia tego ustępu nie mają zastosowania do państwowych znaków rejestracyjnych, znaków rozpoznawczych i identyfikacyjnych zainstalowanych na pojazdach.

4. Wycieraczki i spryskiwacze

Szyba przednia

4.1 Wycieraczki nie działają w trybie ustawień.

4.2 Spryskiwacze przedniej szyby dostarczone przez projekt pojazdu nie działają.

5. Koła i opony

5.1 Opony samochodu osobowego mają resztkową wysokość bieżnika mniejszą niż 1,6 mm, ciężarówki - 1 mm, autobusy - 2 mm, motocykle i motorowery - 0,8 mm.

Uwaga W przypadku przyczep ustalane są normy wysokości rezydualnej wzoru bieżnika opony, podobne do norm dotyczących opon pojazdów - ciągników.

5.2 Opony mają zewnętrzne uszkodzenia (awarie, nacięcia, łzy), które odsłaniają sznur, a także rozwarstwienie tuszy, rozwarstwienie bieżnika i ścian bocznych.

5.3 Nie ma śruby mocującej (nakrętki) lub pęknięcia w tarczy i felgach, widoczne są nieregularności w kształcie i rozmiarze otworów montażowych.

5.4 Rozmiar opon lub dopuszczalne obciążenie nie pasują do modelu pojazdu.

5.5 Opony o różnych rozmiarach, wzorach (radialne, ukośne, komorowe, bezdętkowe), modele z różnymi wzorami bieżnika, z kolcami i bez kolców, mrozoodporne i nie mrozoodporne, nowe i przywrócone są instalowane na jednej osi pojazdów.

6. Silnik

6.1 Zawartość szkodliwych substancji w spalinach i ich dymie przekracza wartości określone przez GOST R 52033-2003 „Samochody z silnikami benzynowymi. Emisje zanieczyszczeń ze spalinami ”(wprowadzone 1 stycznia 2004 r.) I GOST R 52160-2003„ Pojazdy silnikowe wyposażone w silniki o zapłonie samoczynnym. Opary Normy i metody kontroli w ocenie stanu technicznego ”(wprowadzone od 1 stycznia 2005 r.).

6.2 Szczelność systemu zasilania jest zerwana.

6.3 Wadliwy układ wydechowy.

6.4 System wentylacji skrzyni korbowej przecieka.

6.5 Dopuszczalny poziom hałasu zewnętrznego przekracza wartości określone w GOST R 52231-2004 „Hałas zewnętrzny samochodów podczas pracy. Dopuszczalne poziomy i metody pomiaru. ”

7. Inne elementy konstrukcyjne

7.1 Liczba, lokalizacja i klasa lusterek wstecznych nie są zgodne z GOST R 51709-2001, projekt pojazdu nie przewiduje okien.

7.2 Róg nie działa.

7.3 Instalowane są dodatkowe elementy lub nakładane są powłoki ograniczające widoczność z fotela kierowcy.

Uwaga Przezroczyste kolorowe folie można przymocować do górnej części przedniej szyby samochodów i autobusów. Dozwolone jest stosowanie barwionego szkła (oprócz lustrzanego), którego przepuszczalność światła odpowiada GOST 5727-88 "Szkło jest bezpieczne do transportu lądowego. Ogólne specyfikacje ”. Dozwolone jest stosowanie zasłon w oknach autobusów turystycznych, a także rolet i zasłon w tylnych oknach samochodów osobowych, jeśli po obu stronach są lusterka zewnętrzne.

7.4 Zamki drzwi nadwozia lub kabiny przewidziane w projekcie, zamki po bokach platformy ładunkowej, zamki na szyjkach zbiorników i zatyczkach zbiorników paliwa, mechanizm regulacji pozycji siedzenia kierowcy, wyłącznik drzwi awaryjnych i sygnał zatrzymania autobusu, urządzenia oświetlenia wnętrza autobusu, wyjścia awaryjne i urządzenia napędowe nie działają ich działanie, napęd sterowania drzwiami, prędkościomierz, tachograf, urządzenia przeciwkradzieżowe, ogrzewanie i dmuchanie szyb.

7.5 Konstrukcja nie zapewnia tylnych urządzeń ochronnych, fartuchów ochronnych i błotników.

7.6 Urządzenia do holowania, zaczepiania i holowania ciągnika oraz cięgieł holowniczych są uszkodzone, a linki zabezpieczające (łańcuchy) przewidziane w ich konstrukcji brakuje lub są uszkodzone. W połączeniach ramy motocykla z boczną ramą przyczepy występuje luz.

7,7 Brakuje:

W autobusie, samochodach i ciężarówkach ciągniki kołowe - zestaw medyczny, gaśnica, trójkąt ostrzegawczy zgodnie z GOST R 41.27-99 „Jednolite przepisy dotyczące certyfikacji trójkątów ostrzegawczych”;

W samochodach ciężarowych o dopuszczalnej masie maksymalnej większej niż 3,5 tony i autobusach o dopuszczalnej masie maksymalnej większej niż 5 ton - kliny pod koła (co najmniej dwa);

Na motocyklu z przyczepą boczną - zestaw medyczny, trójkąt ostrzegawczy zgodnie z GOST R 41.27-99.

7.8 Nielegalne wyposażenie pojazdów ze znakiem identyfikacyjnym „Federalna Służba Bezpieczeństwa Federacji Rosyjskiej”, migające światła ostrzegawcze i (lub) specjalne sygnały dźwiękowe lub obecność na zewnętrznych powierzchniach pojazdów specjalnych schematów kolorograficznych, napisów i znaków, które nie są zgodne ze standardami państwowymi Federacji Rosyjskiej.

7,9 Brak pasów bezpieczeństwa i zagłówków, jeżeli ich montaż zapewnia konstrukcja pojazdu.

7.10 Pasy bezpieczeństwa nie działają lub mają widoczne pęknięcia na pasku.

7.11 Uchwyt koła zapasowego, wciągarka i mechanizm podnoszący - opuszczanie koła zapasowego nie działa. Mechanizm zapadkowy wciągarki nie mocuje bębna za pomocą liny mocującej.

7.12 Brakuje urządzenia podpierającego, zatrzasków pozycji transportowej podpór, mechanizmów podnoszenia i opuszczania podpór lub wadliwego działania naczepy.

7.13 Utrata szczelności uszczelnień i połączeń silnika, skrzyni biegów, przekładni głównej, tylnej osi, sprzęgła, akumulatora, układów chłodzenia i klimatyzacji oraz urządzeń hydraulicznych zainstalowanych dodatkowo w pojeździe.

7.14 Parametry techniczne wskazane na zewnętrznej powierzchni butli gazowych w samochodach i autobusach wyposażonych w system zasilania gazem nie odpowiadają danym paszportu technicznego, brak jest dat dla ostatnich i planowanych badań.

7.15 Stanowa tablica rejestracyjna pojazdu lub sposób jej instalacji nie jest zgodny z GOST R 50577-93 „Państwowe znaki rejestracyjne pojazdu. Rodzaje i główne rozmiary. Wymagania techniczne ”.

7.16 Na motocyklach nie ma łuków bezpieczeństwa.

7.17. W motocyklach i motorowerach nie ma podnóżków przewidzianych w projekcie, poprzeczne uchwyty dla pasażerów na siodle.

7.18 Konstrukcja pojazdu została zmieniona bez zgody Państwowej Inspekcji Bezpieczeństwa Drogowego Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Federacji Rosyjskiej lub innych organów określonych przez Rząd Federacji Rosyjskiej.

Zgodnie z przepisami międzysektorowymi na kabinę PBX (kabinę) nałożone są następujące wymagania:

Boczne okna powinny być płynnie przesuwane za pomocą mechanizmów do podnoszenia okien;

Zapadki, podarte miejsca, wystające sprężyny i ostre rogi nie są dozwolone na siedzeniu i oparciu siedzenia;

Hałas, wibracje, mikroklimat i stężenie szkodliwych substancji w kabinie ciężarówki, w kabinie pasażerskiej oraz w kabinie autobusu i nadwozia muszą być zgodne z wartościami określonymi w aktualnych stanowych normach, normach i przepisach sanitarnych, normach higienicznych;

Urządzenia grzewcze w kabinie i przy niskich temperaturach muszą działać; zabrania się używania spalin jako płynu chłodzącego do ogrzewania kabiny i kabiny pasażerskiej; można ich używać wyłącznie do ogrzewania płynu chłodzącego;

Podłoga kabiny, wnętrze i nadwozie pojazdu muszą być przykryte dywanikiem, który nie ma otworów ani innych uszkodzeń.

Jednostki sterujące SZR muszą być w dobrym stanie z uszczelkami zapobiegającymi przedostawaniu się spalin do kabiny lub kabiny pasażerskiej samochodu (autobusu).

Felgi muszą być bezpiecznie zamocowane na piastach. Pierścienie blokujące tarcz koła muszą być nienaruszone i prawidłowo zamontowane na swoich miejscach. Pęknięcia i wygięte koła są zabronione.

Stan techniczny urządzeń elektrycznych PBX powinien zapewniać uruchomienie silnika za pomocą rozrusznika, nieprzerwanego i terminowego zapłonu mieszanki w cylindrach silnika, bezproblemową pracę urządzeń oświetleniowych, alarmowych i elektrycznych, a także wykluczyć możliwość iskrzenia przewodów i zacisków.

Wszystkie przewody elektryczne muszą mieć niezawodną, \u200b\u200bnieuszkodzoną izolację. Akumulator musi być czysty i dobrze zamocowany. Nie wyciekaj elektrolitu z monobloku akumulatora.

Każda automatyczna centrala telefoniczna musi być wyposażona w specjalne ograniczniki (co najmniej dwa elementy) do umieszczenia pod kołami, szeroką podszewkę pod piętą gniazda, a także zestaw medyczny, znak zatrzymania awaryjnego lub migające czerwone światło i gaśnicę.

Autobusy i ciężarówki, przystosowane do przewozu osób i specjalnie wyposażone do tych celów, muszą być wyposażone w dodatkową drugą gaśnicę, z jedną gaśnicą umieszczoną w kabinie maszynisty, drugą w kabinie pasażerskiej autobusu lub nadwozia zgodnie z wymogami obowiązujących przepisów.

Podczas podróży samolotem długodystansowym (trwającym dłużej niż 1 dzień) ciężarówki i autobusy muszą być dodatkowo wyposażone w metalowe gąsienice, łopatę, urządzenie holownicze, widelec bezpieczeństwa pierścienia blokady koła, a zimą dodatkowo w łańcuchy śniegowe.

Zapadka wału korbowego nie powinna mieć szczelin, a uchwyt startowy powinien mieć prosty trzpień o odpowiedniej długości i wytrzymałości. Uchwyt spustu powinien być gładki, bez zadziorów.

Rury wydechowe i tłumik nie powinny mieć pęknięć i awarii, a ich połączenia nie powinny przepuszczać spalin. Koniec rury wydechowej nie może być wgnieciony ani uszkodzony.

SZR pracujące przy zbiorach powinny mieć rury wydechowe wyposażone w iskierniki.

Automatyczne centrale telefoniczne z podnoszonymi kabinami muszą mieć działające zatrzaski na przystankach kabiny.

Drzwi kabiny, pokrywy muszą być wyposażone w sprawne ograniczniki otwarcia oraz zamki otwarcia i zamknięcia.

^ 11.2 Dodatkowe wymagania dotyczące ciężarówek, przyczep, naczep

Nadwozie ładunkowego pojazdu pokładowego, przyczepy i naczepy nie może mieć złamanych prętów i desek; stan techniczny boków powinien wykluczać możliwość wypadnięcia ładunku podczas ruchu pojazdu.

Boki nadwozia muszą się swobodnie otwierać (odchylać), posiadać sprawne zawiasy i zamki.

W przypadku jednorazowego transportu pasażerów nadwozie pojazdu towarowego powinno być wyposażone w drabinę lub wsporniki do wejścia na pokład i zejścia z niego, siedzenia ustawione na wysokości 0,3 - 0,5 m od podłogi i co najmniej 0,3 m od górnej krawędzi boku.

Podczas transportu dzieci boki muszą mieć wysokość co najmniej 0,8 m od podłogi. Siedzenia umieszczone wzdłuż tylnej i bocznych ścian muszą mieć mocne oparcia; zaparcia w powietrzu muszą być bezpiecznie przymocowane; liczba przewożonych osób nie może przekraczać liczby wyposażonych miejsc.

Ciężarówka używana do ciągłego transportu osób musi być wyposażona w:

Markiza lub inne urządzenie chroniące przewożonych ludzi przed wpływami atmosferycznymi;

Gładka podłoga bez otworów i szczelin;

Alarmy dźwiękowe i świetlne związane z kabiną;

Naprawione lub wyjmowane schody do wsiadania i wysiadania ludzi z boku tylnej klapy;

Rura wydechowa tłumika, wyjęta z wymiarów korpusu o 30-50 mm.

Ponadto ciężarówka i naczepa typu furgonetkowego do przewozu osób i towarów z obowiązkową eskortą osób muszą dodatkowo posiadać:

Obsługiwalne, otwierane na zewnątrz drzwi znajdujące się z tyłu lub po prawej stronie nadwozia;

Obsługiwalne urządzenie do mocowania drzwi w pozycji otwartej;

Zamki nadające się do użytku, z wyłączeniem spontanicznego otwierania drzwi podczas ruchu;

Podnóżki umieszczone bezpośrednio pod drzwiami dla osób wchodzących i wychodzących;

Urządzenie do ogrzewania w zimnych porach roku;

Druga gaśnica znajduje się z tyłu.

Przyczepy, naczepy i ciężarówki przeznaczone do transportu długich ładunków muszą być wyposażone w sprawne składane półki i osłony (te ostatnie są instalowane między kabiną a ładunkiem), obrotnice wyposażone w urządzenia do mocowania tych kół, gdy samochód porusza się bez ładunku.

Stoły obrotowe przyczep muszą mieć działające stopery, aby zapobiec obracaniu się przyczepy podczas cofania.

Przyczepy (z wyjątkiem roztworów) muszą mieć sprawne urządzenia, które podpierają zaczep dyszla w pozycji dogodnej do sprzęgania i odłączania z ciągnikiem.

Przyczepy jednoosiowe (z wyjątkiem rozwiązań), a także przyczepy bez hamulców, muszą mieć łańcuchy bezpieczeństwa lub linki bezpieczeństwa (awaryjne), które wykluczają zerwanie przyczepy w przypadku zerwania urządzenia sprzęgającego. Łańcuchów (kabli) nie wolno mocować do haka holowniczego samochodu ani do szczegółów jego mocowania.

Przyczepy jednoosiowe (z wyjątkiem roztworów) muszą również mieć sprawne stojaki wsporcze, zapewniające stabilność przyczepy w stanie odłączonym.

Wszystkie przyczepy i naczepy, z wyjątkiem jednoosiowych, muszą mieć sprawny hamulec postojowy, aby zapewnić, że przyczepa jest utrzymywana po odłączeniu od ciągnika, a także co najmniej dwa kliny pod koła (buty).

Naczepy muszą być wyposażone w:

Urządzenia serwisowalne służące jako przednie podpory po ich odłączeniu od pojazdu ciągnącego;

Obsługiwalne urządzenia siodłowe.

Wywrotki i przyczepy wywrotki muszą posiadać nadające się do serwisowania urządzenia o niezbędnej wytrzymałości, z wyłączeniem możliwości spontanicznego opuszczania podniesionego nadwozia.

Po bokach wywrotki należy oznaczyć jasną, nieusuwalną farbą napis „Nie pracuj bez postoju pod podniesionym nadwoziem”, a wywrotka KamAZ - „Nie pracuj pod podniesionym nadwoziem bez zainstalowania ogranicznika”.

Otwierana strona wywrotki lub wywrotki musi ściśle przylegać do nadwozia i wykluczać utratę ładunku, zabronione jest spontaniczne otwieranie burty.

Rura wydechowa tłumika pojazdu przewożącego ładunek niebezpieczny i wybuchowy nie może przechodzić pod nadwoziem i musi być wyprowadzona na prawo pod przód pojazdu (po drodze) z pochylonym wylotem spalin.

Pojazdy z zamkniętym nadwoziem przeznaczone do transportu substancji palnych i toksycznych w małych pojemnikach i beczkach muszą mieć naturalną wentylację nadwozia.

Kontener (kontener) do transportu towarów niebezpiecznych musi mieć wyraźnie widoczny znak ostrzegawczy i znaki zgodne z wymogami aktualnych norm państwowych.

ATS przeznaczony do transportu towarów niebezpiecznych jest dodatkowo wyposażony w sprzęt i urządzenia gaśnicze zgodnie z obowiązującymi przepisami.

Wózek używany do pomocy technicznej musi dodatkowo posiadać:

Skrzynia ładunkowa;

Stół warsztatowy z imadłem metalowym oraz zestawem narzędzi, osprzętu i wyposażenia do naprawy samochodu na linii;

Specjalne pudełka z komórkami do przechowywania narzędzi, części zamiennych, urządzeń;

Dodatkowe źródła światła (reflektory, przenośne lampy niskiego napięcia) do prac naprawczych w nocy;

Urządzenia do holowania pojazdów na sztywnym zaczepie i kablu, narzędzia do rowów i łańcuchy śniegowe;

Tace metalowe i podpórki kół;

Dodatkowe zbiorniki do dostarczania paliwa, oleju i sprzętu do bezpiecznego tankowania (węże, pompy, leje itp.);

Zbiornik wody pitnej;

Urządzenia do ciągnięcia i podnoszenia uszkodzonych samochodów, a także zdejmowane kratki ochronne na przedniej szybie.

^ 11.3 Dodatkowe wymagania dla samochodów,
zasilany gazem

Stan techniczny pojazdów napędzanych gazem musi być zgodny z wymogami specyfikacji technicznych i instrukcji producentów pojazdów z balonem lub wyposażeniem do balonu.

Sprzęt, rurociągi, zawory główne i przepływowe muszą być szczelne, z wyłączeniem przenikania gazu do kabiny, nadwozia, a także do atmosfery.

Szczelność urządzeń gazowych w samochodzie należy sprawdzić zgodnie z wymogami obowiązujących przepisów.

Butle CNG muszą spełniać wymagania aktualnych norm stanowych i innych przepisów.

Butle z gazem zamontowane na samochodzie muszą być pomalowane na czerwono, wydrukowane na nich dane paszportowe zgodnie z obowiązującymi normami stanowymi i innymi aktami normatywnymi oraz napis „Propan” lub „Metan” białą farbą.

Nie wolno eksploatować samochodów na butlach gazowych, w tym:

Brak danych paszportowych;

Termin ankiety wygasł;

Występują uszkodzenia zewnętrzne (korozja, pęknięcia, uderzenia, zlewy itp.);

Wadliwe adaptery i zawory;

Kolorystyka i napisy nie spełniają wymagań.

Butle z gazem muszą być mocno przymocowane do pojazdu.

Rury gazociągu wysokiego ciśnienia muszą być pomalowane na czerwono.

Eksploatacja pojazdów napędzanych paliwem gazowym z wadliwym wyposażeniem gazowym jest niedozwolona. Po rozwiązaniu problemów z elementami układu zasilania gazem lub wymianie butli z gazem należy sprawdzić szczelność układu zasilania gazem.

^ 11.4 Wymagania dotyczące konwersji pojazdów napędzanych gazem

Zgodnie z warunkami działania automatycznych central telefonicznych instalacja na nich balonu gazowego do pracy na CNG lub GOS odbywa się zgodnie z wymogami aktualnych norm państwowych i innych aktów prawnych.

Podczas przygotowywania centrali telefonicznej do instalacji urządzeń gazowych konieczne jest:

Umyj PBX (komora silnika, kabina, rama itp.);

Spuść benzynę ze zbiornika paliwa i rurociągów układu zasilania, jeśli technologia instalacji wyposażenia butli gazowej wymaga usunięcia zbiornika paliwa z samochodu.

Podczas wykonywania prac elektrycznych należy przestrzegać następujących wymagań:

Drutów stałych nie wolno obracać względem zacisków urządzeń;

Przewody prowadzące do przedziału silnika do czujnika niskiego ciśnienia gazu, elektromagnetycznego zaworu gazowego, elektromagnetycznego zaworu gazowego, elektromagnetycznego zaworu rozruchowego i innych elementów elektrycznych urządzeń gazowych nie powinny dotykać części grzewczych pojazdu;

Zabrania się dotykania metalowych części centrali telefonicznej za pomocą przewodzących prąd końcówek instrumentów i końcówek kablowych;

Przewody nie powinny znajdować się na ostrych krawędziach i krawędziach części PBX;

Rury izolacyjne muszą być szczelnie osadzone na końcach drutów;

Nagłe skręcanie drutów oraz skręcanie i dokręcanie ich po podłączeniu do sprzętu elektrycznego jest niedozwolone.

Montaż butli na centrali telefonicznej należy przeprowadzić za pomocą urządzeń podnoszących, po upewnieniu się, że w butlach nie ma gazu.

Butle na CNG zainstalowane na automatycznych centralach telefonicznych muszą być tego samego gatunku stali i mieć taki sam czas kontroli.

Podczas instalowania takich cylindrów na automatycznej centrali telefonicznej konieczne jest zachowanie odległości od szyjki do elementów konstrukcyjnych odpowiadających dokumentacji technicznej. W miejscach mocowania cylindrów należy układać okładziny gumowe.

Cylindry powinny być zamocowane, aby nie mogły być obracane i przemieszczane.

Przed zainstalowaniem gazociągów pod wysokim ciśnieniem przedmuchaj je sprężonym powietrzem i sprawdź (pęknięcia i uszkodzenia są zabronione).

Przełącznik „masa” musi być zainstalowany w kabinie PBX w miejscu dogodnym dla kierowcy.

Podczas instalowania adapterów i zaworów na cylindrach należy przestrzegać następujących wymagań:

Butle muszą spełniać wymagania Rostekhnadzor zatwierdzone w ustalony sposób;

Aby zapewnić szczelność, gwinty stożkowe powinny być smarowane (litowo-ołowiowy, szkło wodne lub minium ołowiowe);

Siła podczas dokręcania stożkowych gwintów adapterów i zaworów powinna wynosić 450–500 N (45–50 kgf), dla których stosuje się klucze dynamometryczne;

Podczas montażu adapterów i zaworów cylinder musi być zainstalowany w specjalnym urządzeniu mocującym, które zapobiega jego obracaniu;

Adaptery i zawory nowo wkręcone w cylinder muszą mieć nie więcej niż 2-3 zwoje gwintu, które nie są zawarte w gwintowanych gniazdach szyjki cylindra.

Po zainstalowaniu urządzeń gazowych na centrali telefonicznej należy sprawdzić system zasilania gazem pod kątem szczelności i przetestować ciśnienie zgodnie z wymogami obowiązujących przepisów.

W przyszłości automatyczna centrala telefoniczna powinna być obsługiwana zgodnie z wymogami instrukcji obsługi automatycznej centrali telefonicznej wypełnionej gazem, dołączonej do zestawu urządzeń wypełnionych gazem zainstalowanych na automatycznej centrali telefonicznej.

^ 11.5 Dodatkowe wymagania dla specjalistów
pojazdy silnikowe

Specjalistyczne automatyczne centrale telefoniczne (samochody, przyczepy i naczepy o różnych nadwoziach przeznaczone do transportu różnych ładunków) muszą spełniać odpowiednie warunki techniczne.

Wszystkie klatki schodowe, chodniki i platformy robocze na centrali telefonicznej muszą być utrzymywane w dobrym stanie i oczyszczone z brudu, lodu i śniegu.

Platformy robocze znajdujące się na wysokości większej niż 1,3 m muszą być wyposażone w ogrodzenie robocze (poręcz).

Każdy nośnik płytowy musi być wyposażony w dwa zaczepy do postawienia pod ramą naczepy podczas załadunku i rozładunku.

Aby wzmocnić ładunki, wagony panelowe powinny zawierać wciągarki, łańcuchy bezpieczeństwa z hakami, a także kable z kwadratami.

Cysterny do transportu płynów łatwopalnych i łatwopalnych muszą mieć napis „łatwopalne”, co najmniej dwie gaśnice, łopatę i urządzenie uziemiające (metalowy łańcuch przyspawany z jednego końca do korpusu zbiornika).

Cysterny do transportu łatwopalnych i niebezpiecznych cieczy, a także bitumu, muszą mieć działające zawory „oddychające”, które zapewniają szczelność zbiorników w określonych granicach.

Armatura spustowa do cystern powinna zapobiegać wyciekom.

Podczas transportu płynów cysterny muszą mieć sprawne urządzenia do kontroli poziomu.

Cysterny do transportu płynów i ładunków masowych muszą posiadać urządzenie uziemiające.

Cysterny do transportu ładunków masowych z pneumatycznym rozładunkiem powinny być wyposażone w sprawne manometry, wyraźnie widoczne z panelu sterowania. Panele sterowania muszą mieć oświetlenie.

Pokrywy luków ładunkowych cystern powinny mieć sprawne, szybko działające zamki zapewniające szczelność zbiorników.

Cysterny pod ciśnieniem muszą spełniać wymagania dotyczące zbiorników ciśnieniowych.

Wewnętrzne ściany karoserii lub naczep chłodni nie mogą mieć nacięć ani ostrych krawędzi.

Samochody i naczepy z nadwoziem typu furgonetka muszą mieć działające oświetlenie wewnątrz nadwozia, zapewniające oświetlenie o wartości co najmniej 5 luksów.

Mechanizmy podnoszące, urządzenia sterujące do podnoszenia (opuszczania) nadwozia, boków itp. na specjalistycznych automatycznych centralach telefonicznych powinny być sprawne.

Części ruchome (koła zębate, pasy, łańcuchy itp.) Muszą mieć działającą osłonę.

Stanowy standard Federacji Rosyjskiej GOST R 51709-2001„Pojazdy silnikowe. Wymagania bezpieczeństwa dotyczące stanu technicznego i metod weryfikacji ”(zatwierdzony rezolucją Państwowego Standardu Federacji Rosyjskiej z 1 lutego 2001 r. Nr 47-ta)

Wyciągi

Wymagania normy są obowiązkowe i mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa drogowego, życia i zdrowia ludzi, bezpieczeństwa ich mienia i ochrony środowiska.

Stan techniczny centrali telefonicznej może podlegać dodatkowym wymogom określonym w odpowiednich dokumentach regulacyjnych.

1. Zakres zastosowania

Niniejszy standard dotyczy samochodów, autobusów, ciężarówek, przyczep i naczep (zwanych dalej pojazdami) eksploatowanych na drogach.

Norma ustanawia:

• wymagania bezpieczeństwa dotyczące stanu technicznego pojazdów (ATS);
• maksymalne dopuszczalne wartości parametrów stanu technicznego pojazdu, wpływających na bezpieczeństwo ruchu drogowego i środowisko;
• metody sprawdzania stanu technicznego centrali telefonicznej w działaniu.

Norma nie ma zastosowania do giełd, których maksymalna prędkość ustawiona przez producenta nie przekracza 25 km / h, oraz do wymian w terenie.

Normę należy stosować podczas kontroli stanu technicznego obsługi automatycznych central telefonicznych pod kątem kryteriów bezpieczeństwa.

Zarejestrowane centrale telefoniczne, których konstrukcja (w tym konstrukcja części i elementów wyposażenia dodatkowego) zostały zmienione i wpływają na bezpieczeństwo ruchu drogowego, są sprawdzane zgodnie z procedurami zatwierdzonymi w ustalony sposób.

Główne terminy stosowane w standardzie i ich definicje podano w sekcji 3.

1. Wymagania dotyczące stanu technicznego PBX

4.1 Wymagania dotyczące kontroli hamulca

4.2 Wymagania dotyczące sterowania

4.3 Wymagania dotyczące oświetlenia zewnętrznego i oznakowania odblaskowego

4.4 Wymagania dotyczące wycieraczek i spryskiwaczy

4.5 Wymagania dotyczące opon i kół

4.6 Wymagania dotyczące silnika i jego układów

4.7 Wymagania dotyczące innych elementów konstrukcyjnych

4.8 Wymagania dotyczące znakowania PBX

1. Metody weryfikacji

5.1 Metody badania kontroli hamulca

5.2 Metody kontroli sterowania

5.3 Metody badań oświetlenia zewnętrznego i oznakowania odblaskowego

5.4 Metody przesiewania wycieraczek i spryskiwaczy

5.5 Metody badań opon i kół

5.6 Metody sprawdzania silnika i jego układów

5.7 Metody sprawdzania innych elementów konstrukcyjnych

5.8 Metody sprawdzania oznakowania central telefonicznych.

_____________________________________________________

Kierownik działu transportu Zuev Serafim

Przepisy ogólne Eksploatacja pojazdów, które są pojazdami o podwyższonym niebezpieczeństwie, wymaga wdrożenia podstawowych zasad przygotowania maszyn do pracy i bezpieczeństwa jazdy. Wśród wielu czynników wpływających na bezpieczeństwo i bezproblemową eksploatację samochodu należy wyróżnić: stan techniczny samochodu; stan fizyczny i psychiczny kierowcy; jasna znajomość przepisów drogowych, ich bezwarunkowe wdrożenie, a także: kategoria i stan drogi; natężenie ruchu; zdolność kierowcy do oceny stale zmieniającej się sytuacji na drodze i podejmowania właściwych decyzji przy wyborze prędkości i kierunku ruchu, umiejętnie koordynuj swoje działania z działaniami innych uczestników ruchu. Doświadczenie kierowcy i umiejętność prawidłowego wykorzystania możliwości technicznych samochodu również wpływają na bezpieczeństwo ruchu.

Projekty nowoczesnych samochodów w zasadzie spełniają wymogi bezpiecznej eksploatacji. Przygotowanie pojazdów różnych typów i celów do eksploatacji oraz ich utrzymanie w normalnym stanie technicznym są regulowane. Szczególną uwagę zwraca się na stan techniczny systemów, które bezpośrednio wpływają na bezpieczeństwo ruchu. Należą do nich: stan pracujących i postojowych układów hamulcowych; sterowanie; zewnętrzne urządzenia oświetleniowe; wycieraczki i spryskiwacze przedniej szyby; opony; silnik i inne elementy przewidziane w projekcie samochodu. Zabrania się dokonywania zmian w projekcie samochodu, pogarszając bezpieczeństwo jego eksploatacji.

Stan techniczny samochodu. Układ hamulcowy  Musi działać skutecznie, nie powodując poślizgu samochodu. Droga hamowania podczas prób drogowych roboczego układu hamulcowego na suchej nawierzchni o określonej prędkości początkowej nie może przekraczać ustalonych norm. Nie można naruszać szczelności siłowników hydraulicznych i pneumatycznych. W hydraulicznym układzie hamulcowym nie powinno być powietrza. Jeśli luz na pedale wzrósł lub zaświeciła się lampka ostrzegawcza urządzenia sygnalizacyjnego, należy znaleźć i wyeliminować przyczynę nieprawidłowego działania hamulców i pompować hamulec hydrauliczny, usuwając z niego powietrze. Konieczna jest terminowa regulacja i, w razie potrzeby, wymiana wadliwych części lub zespołów mechanizmu hamulca.

Jeśli samochód jest wyposażony w pneumatyczny napęd hamulca, nie można rozpocząć ruchu maszyny, jeśli ciśnienie w układzie pneumatycznym napędu jest niższe niż 0,5 MPa i konieczne jest zapobieganie spadkowi ciśnienia podczas jazdy poniżej tej wartości. Przy ciśnieniu poniżej 0,5 MPa zapala się lampka kontrolna na tablicy rozdzielczej. Na długich zjazdach nie można wyłączyć silnika z pracy, aby nie zużywać całego dopływu powietrza z cylindrów układu pneumatycznego. W samochodach z hamulcem hydraulicznym, gdy silnik jest wyłączony, wspomaganie hamulca podciśnieniowego nie będzie działać.

Kondensat z butli powietrznych jest odprowadzany tylko wtedy, gdy w układzie występuje ciśnienie powietrza. Przy wysokiej wilgotności i zimą kondensat należy codziennie spuszczać, aby zapobiec zamarzaniu urządzeń i rurociągów. Po opróżnieniu zaleca się napełnienie układu powietrzem i zatrzymanie silnika.

Do- i odłączanie przyczepy od pojazdu wyłącznie na poziomym, utwardzonym terenie. Jeżeli przyczepa jest wyposażona w kombinowany napęd hamulca, wówczas do sprzęgania należy stosować wyłącznie układ dwuprzewodowy.

Układ hamulca postojowego musi zapewniać postój: pojazdy z pełnym obciążeniem na nachyleniu do 16% włącznie; ciężarówki i pociągi drogowe w stanie gotowym do jazdy na pochyłości 31% włącznie; samochody i autobusy w stanie gotowym do jazdy na pochyłości do 23% włącznie.

Sterowanie  musi być w dobrym stanie. Całkowity luz w układzie kierowniczym nie powinien przekraczać dopuszczalnych wartości. Zasady ruchu drogowego ustaliły, że w przypadku samochodów osobowych i ciężarowych stworzonych na ich podstawie całkowity luz, mierzony przez kąt obrotu kierownicy, nie powinien przekraczać 10 °; dla autobusów - 20 °; dla samochodów ciężarowych - 25 °.

W przypadku samochodów ciężarowych ze wspomaganiem kierownicy luz kierownicy nie powinien przekraczać 25 °, gdy silnik pracuje na niskich prędkościach, a w przypadku nowego samochodu - nie więcej niż 15 °. Systematycznie sprawdzaj luz w zawiasach drążków kierowniczych i części napędowych. Jeśli istnieje luz, można go wyeliminować, dostosowując w razie potrzeby wymienić zużyte części.

W przypadku pojazdów wyposażonych w wspomaganie kierownicy ciągłe holowanie pojazdu z niepracującym silnikiem jest zabronione. Nie można wyłączyć silnika na długich zjazdach i podczas wybiegu, ponieważ pompa hydrauliczna przestaje działać, a jazda jest trudna. Nie poruszaj się przez długi czas, gdy koła są ustawione w skrajnym położeniu, na przykład podczas opuszczania toru, ponieważ pompa hydrauliczna układu hydraulicznego może ulec awarii z powodu przegrzania oleju. Dozwolony krótkotrwały ruch ze zmniejszoną prędkością z wadliwym wspomaganiem kierownicy do garażu. Przez cały sezon olej Div jest wlewany do układu wspomagania kierownicy w zakładzie podczas operacji jego wymiany nie jest wymagany. Podczas pracy samochodu monitorują poziom oleju w wzmacniaczu hydraulicznym i dodają go do ustawionego poziomu.

Opony  Ich stan zależy od stanu opon. Opony samochodowe powinny mieć resztkową wysokość bieżnika co najmniej 1,6 mm, ciężarówki i ich przyczepy - co najmniej 1,0 mm, autobusy - co najmniej 2,0 mm. Samochody muszą być wyposażone w opony zalecane przez producenta zgodnie z typem, rozmiarem i dopuszczalnym obciążeniem. Niedopuszczalne jest zakładanie opon o różnych wymiarach, różnych typów (ukośne i radialne) i o innym wzorze bieżnika na jednej osi, ponieważ pogarsza się przyczepność samochodu. Ciśnienie powietrza w oponach należy utrzymywać zgodnie z warunkami technicznymi ich eksploatacji i sprawdzać przy całkowicie schłodzonych oponach. Zmniejszenie ciśnienia w oponach o 25% skraca ich żywotność 2 razy. Ponadto stan bieżnika opony i ciśnienie powietrza w nich wpływają na stabilność i sterowność samochodu. W pojazdach terenowych wyposażonych w opony z niewielką liczbą warstw kordu i systemem scentralizowanej zmiany ciśnienia w nich ciśnienie powietrza można zmniejszyć tylko w celu poprawy zdolności przełajowej podczas pokonywania ciężkich odcinków toru. Spadek ciśnienia w oponach poniżej 0,05 MPa może doprowadzić do ich awarii.

Zewnętrzne urządzenia oświetleniowe.  Ich liczba, typ i lokalizacja muszą być zgodne z wymogami projektu pojazdu. Muszą być w dobrym stanie i odpowiednio wyregulowane, aby nie zakłócać ruchu innych uczestników oraz sygnalizować rozpoczęcie ruchu i zmianę kierunku, zatrzymania lub manewru. Instalacja i użytkowanie zewnętrznych elektrycznych urządzeń oświetleniowych niedozwolonych przez przepisy ruchu drogowego jest niedozwolone.

Wycieraczki i spryskiwacze przedniej szyby  musi być w dobrym stanie.

Silnik  W spalinach nie powinno być emisji substancji toksycznych (СО, СН, NO x) większej niż przewidziana przez prawo. Przed rozpoczęciem pracy silnik pojazdu należy rozgrzać do stabilnej prędkości obrotowej na biegu jałowym i nie rozpoczynać jazdy, jeśli na tablicy wskaźników zapalą się lampki ostrzegawcze z czerwonymi filtrami. Zabrania się rozgrzewania silnika w zamkniętym pomieszczeniu ze słabą wentylacją, aby uniknąć zatrucia spalinami. W systemie elektroenergetycznym nie powinno być wycieków.

Pojazdy podlegające rejestracji w policji drogowej, które nie zostały poddane państwowej kontroli technicznej, a także przebudowane bez zezwolenia;

Pojazdy podlegające rejestracji w policji drogowej, wyposażone bez zezwolenia państwowej inspekcji bezpieczeństwa ruchu w migające światła ostrzegawcze i specjalne sygnały dźwiękowe, drukowane z boku nadwozia, bez koordynacji z policją drogową, z opadającym białym paskiem, bez znaków rejestracyjnych, które są ukryte w wyznaczonych miejscach i ukryte , fałszywe, zmienione numery węzłów i agregatów lub znaki rejestracyjne;

Pojazdy bez lusterka wstecznego, okien, sygnału dźwiękowego;

Jeżeli zamki drzwi kabiny lub nadwozia przewidziane w projekcie nie działają, zamki po bokach platformy ładunkowej, zamki na szyjce zbiorników;

Jeśli nie ma zatyczek do zbiorników paliwa, fartuchów przeciwbryzgowych ani błotników;

Jeżeli sprzęg holowniczy i urządzenie zaczepowo-zaczepowe ciągnika lub przyczepy są uszkodzone, a linki zabezpieczające (łańcuchy) przewidziane w projekcie są uszkodzone lub uszkodzone.

2.2.12 Samochody ciężarowe przeznaczone do transportu osób powinny być wyposażone w siedzenia przymocowane do nadwozia 15 cm poniżej górnej krawędzi boku. Tylne siedzenia i siedzenia umieszczone po bokach powinny mieć mocne oparcia o wysokości co najmniej 30 cm. Zamki boczne muszą być bezpiecznie zamocowane.

Ciężarówki do przewozu osób powinny być wyposażone w markizę, drabinę do wsiadania i wysiadania osób, a także oświetlenie wewnątrz ciała. Z tyłu samochodu musi być starszy, który monitoruje zachowanie pasażerów, jego nazwisko należy odnotować na liście przewozowym. Na ścianie kabiny zwróconej ku nadwoziu samochodu do przewozu osób powinien znajdować się napis „Nie stój z tyłu!”, „Nie siedź po bokach!”.

2.2.13 Przed wejściem na pokład pasażerów ciężarówki przystosowanej do przewozu osób kierowca musi poinstruować pasażerów o procedurze wsiadania i wysiadania. Lądowanie i wysiadanie ludzi powinno odbywać się wyłącznie w specjalnie ustalonych i wyposażonych miejscach.