Rada Ministrów Białorusi specjalną uchwałą nr 811 „zaleca” (dokładnie takie sformułowanie) regionalnym komitetom wykonawczym „zapewnienie zakupu 386 autobusów MAZ-241 w latach 2016-2017”. Zaleca się wynajmowanie autobusów podległym organizacjom lokalnych komitetów wykonawczych i przedsiębiorstw użyteczności publicznej zajmujących się przewozem pasażerów. Ubezpieczyciele muszą za to wszystko zapłacić: ten sam dekret rządowy stanowi, że państwowy Bank Rozwoju wyemituje obligacje na zakup autobusów za 7 milionów dolarów, a organizacje ubezpieczeniowe będą je kupować (w tym kosztem rezerw ubezpieczeniowych).
Ten schemat „średniej sztuczki” jest jedną z prób rządu, aby znaleźć przynajmniej trochę więcej pieniędzy na wsparcie MAZ (Mińska Fabryka Samochodów SA), tonącego giganta białoruskiego przemysłu, którego produkty są obecnie bardzo mało poszukiwane zarówno na samej Białorusi. i zagranicą. Niedawno Ministerstwo Finansów Białorusi opublikowało sprawozdania finansowe białoruskich JSC na podstawie wyników pierwszego półrocza 2016 roku. Na czele rankingu najbardziej nierentownych białoruskich przedsiębiorstw stanął MAZ, który osiągnął stratę netto w wysokości 596 miliardów rubli białoruskich (około 30 milionów dolarów). Ubiegłoroczny wynik był taki sam (60 mln USD za cały rok), aw 2014 r. strata netto MAZ wyniosła około 150 mln USD.
Spadek dochodów jest bezpośrednio związany ze spadkiem produkcji. W 2012 roku główny producent samochodów na Białorusi wyprodukował 22 854 ciężarówki i ponad 2000 autobusów. A na styczeń - sierpień tego roku - tylko 2255 sztuk.
Do niedawna Mińska Fabryka Samochodów była jednym z największych na świecie producentów ciężkich samochodów ciężarowych, produkując ponad 250 modyfikacji samochodów, 60 modyfikacji przyczep i ponad 50 modyfikacji autobusów.
W tym samym czasie MAZ wyprodukował wiele ciągników siodłowych, a także autobusy bardzo popularne w przestrzeni postsowieckiej. Zakłady montażowe Mińskiej Fabryki Samochodów działają w wielu krajach świata.
Do niedawna MAZ sprzedawał 80% swoich produktów na rynku rosyjskim, gdzie z powodzeniem konkurował z KamAZem. Jeśli rosyjski producent samochodów współpracował z niemieckim koncernem Daimler, to białoruski - z niemieckim koncernem MAN. Białoruskie ciężarówki zajmowały niszę budżetową; MAZ mógłby konkurować z KamAZem na swoim rodzimym rynku m.in. ze względu na taniość siły roboczej na Białorusi.
Jednak od 1 stycznia 2014 r. wprowadziła opłatę za złomowanie, m.in. od samochodów sprowadzanych z Białorusi i Kazachstanu. Białoruskie ciężarówki natychmiast stały się niekonkurencyjne na rynku rosyjskim pod względem stosunku ceny do jakości do wydajności.
W efekcie, według rosyjskiej agencji Awtostat, w 2014 roku MAZ sprzedał na rynku rosyjskim tylko 2238 ciężarówek.
Okazało się, że w latach 2014-2015 przedsiębiorstwo pracowało „na magazyn”: sprzedaż samochodów ciężarowych była skąpa, a ich produkcja nieopłacalna. Ale Ministerstwo Przemysłu Białorusi kategorycznie zabroniło wstrzymywania produkcji i zwalniania pracowników. Pod względem finansowym zakład został wycofany przez dwa inne obszary produkcji - produkcję autobusów MAZ, a także przyczep i nadwozi Kupava. Do 2015 roku białoruskie autobusy były chętnie kupowane przez różne regiony Rosji – można wspomnieć o dużym kontrakcie na dostawy na Igrzyska Olimpijskie w Soczi. Autobusy dostarczono także do innych krajów WNP.
Jednak po spadku cen ropy i „załamaniu się” rynku spadły również przychody tych dywizji MAZ.
W rezultacie produkcja samochodów ciężarowych musiała zostać zatrzymana: po raz pierwszy główny przenośnik MAZ został zatrzymany na kilka tygodni 27 marca 2015 r., Potem przystanki stawały się coraz częstsze.
Reorientacja produkcji na krajowych konsumentów okazała się niemożliwa - i to nie tylko ze względu na skalę MAZ na ograniczonym rynku białoruskim. „Dla nas bardziej opłaca się wziąć używaną ciężarówkę Scania niż nowy MAZ. Tak, MAZ jest tańszy. I sam, jak ciągnik siodłowy, jest całkiem normalny - powiedział Gazeta.Ru Wacław Zalikowski, współwłaściciel małej białoruskiej firmy transportowej. - Ale jeśli chodzi o pieniądze, różnica w stosunku do Scanii zostanie szybko zniwelowana przez koszty paliwa i oleju, części zamiennych i napraw, w przypadku przestoju niesprawnej ciężarówki.
W praktyce okazuje się, że jeśli masz cztery Scanie lub Mercedesy, to wszystkie jeżdżą, a jeśli są cztery MAZy, to zawsze jeden jest tego wart. Oznacza to, że nie przynosi zysku ”.
MAZ bez uchwytu
Dziś MAZ dla władz Białorusi to rodzaj walizki bez uchwytu, która jest niewygodna do ciągnięcia i nie można nią rzucić. Nie zadziała, choćby dlatego, że de facto nieopłacalny gigant przemysłowy pełni nie funkcję biznesową, ale społeczną. Pomimo rzeczywistego załamania produkcji liczba pracowników MAZ nieznacznie spadła: w 2012 r. Pracowało tam 21,5 tys. osób, a dziś - około 17 tys. Ale to tylko w centrali. Jeśli weźmiemy pod uwagę liczne przedsiębiorstwa sojusznicze w całym kraju, to łączna liczba pracowników, których dostarcza MAZ, przekroczy 100 tys. osób.
W zeszłym tygodniu sytuacja z MAZ była omawiana w Mińsku przy okrągłym stole Klubu Liberałów. „Kiedyś firma MAZ produkowała ponad 100 pojazdów dziennie. Dziś - tylko 24. Choć bywały gorsze czasy.
A prywatyzacja nie uratuje przedsiębiorstwa. Moment na prywatyzację MAZ już dawno minął. W 1996 roku reformatorzy w rządzie zaoferowali sprzedaż MAZ za jednego rubla.
Ale uznano ich za szalonych - powiedział na tym spotkaniu Siemion Livshits, były dyrektor generalny MAZ-Kupava Automobile Trailers and Body Plant OJSC. - Dzięki temu dzisiaj nikomu już MAZ nie jest potrzebny, przegapiliśmy moment, w którym Mercedes wciąż rozważał możliwość zainwestowania w MAZ. Jeśli jednak dziś MAZ zbankrutuje, to powtórzy się sytuacja z 1995 roku, kiedy na ulice wyjdzie 20-30-50 tysięcy ludzi, a władze nie będą wiedziały, co z nimi zrobić. Nie dotyczy to już wstydu przed światem, to kwestia zmiany władzy.”
W związku z tym, że w ostatnich latach MAZ po prostu walczył o przetrwanie, jego baza produkcyjna nie została zaktualizowana. Rezultatem jest opóźnienie techniczne, które nie pozwala nam konkurować na rynkach poza WNP. Ten sam niemiecki koncern MAN, który od dawna próbował współpracować z MAZ, dziś woli budować nowoczesny zakład w Polsce.
„W formie, w jakiej istnieje teraz, z taką linią produktów, z takim marketingiem, MAZ może nigdy nie stać się opłacalny”, pisze białoruski ekonomista, dyrektor Centrum Misesa. -
Firma jest przyzwyczajona do datków rządowych, protekcjonizmu i nie jest gotowa do pracy w konkurencyjnym środowisku. W takiej sytuacji MAZ jest skazany na zagładę.
O ile oczywiście nie pojawią się nowi właściciele, którzy przyniosą nowe technologie.” Zdaniem ekonomisty słuszne byłoby przeprowadzenie audytu i przedłożenie planu prywatyzacji z udziałem firm, które działają na rynku światowym i potrafią sprzedawać takie produkty. „Nie wykluczam, że MAZ trzeba będzie sprzedawać w częściach. Ponieważ nie wszystkie segmenty przedsiębiorstwa można uratować po 20 latach odkładania jakichkolwiek transakcji inwestycyjnych – podsumowuje Romanczuk. - Dziś mamy śmieci, których nikt nie potrzebuje. Obawiam się, że białoruski MAZ wkrótce stanie jak czołg na piedestale i będzie tylko przypomnieniem, że Białoruś była kiedyś krajem przemysłu motoryzacyjnego ”.
Nieudane "RosBelavto"
Powstanie holdingu napotykało jednak na niekończący się spór między stronami białoruską i rosyjską o podział udziałów i wycenę obu przedsiębiorstw. Według zagranicznych audytorów za każdym razem okazywało się, że kapitalizacja MAZ była znacznie niższa niż KamAZ, co kategorycznie nie odpowiadało stronie białoruskiej, która domagała się całkowitej równości.
W rezultacie osobiście wypowiedział się przeciwko stworzeniu RosBelavto, mówiąc, że prywatyzacja MAZ i utworzenie RosBelavto nie przyniosą korzyści:
„MAZ i KamAZ łączą się; Zaczynam zadawać pytania: w imię czego? Czy KamAZ zainwestuje w program o wartości pół miliarda dolarów w MAZ? Nie, KamAZ nie zainwestuje. Wyjaśnij mi, co daje ta prywatyzacja - cóż, powiedzmy, dla MAZ w tym przypadku? Nikt nie potrafi wyjaśnić ”.
Następnie dyrektor generalny KamAZ, Siergiej, powiedział, że nie liczy na szybkie zakończenie negocjacji w sprawie połączenia MAZ i KamAZ, ponieważ w transakcję interweniowała polityka. „Jeśli chodzi o możliwe relacje z MAZ, to jest to bardziej polityk. I często MAZ i ja podążamy jasną ścieżką, ale potem ten proces na pewnym etapie nagle się zatrzymuje, co oznacza, że należy podjąć decyzję polityczną dalej. Ogólnie rzecz biorąc, nie widzę bliskiego zakończenia procesu - powiedział Kogogin w wywiadzie dla magazynu Vesti KamAZ.
Dzisiaj JSC " MAZ„jest spółką zarządzającą dużego holdingu BelAvtoMAZ. I zaledwie 69 lat temu, w 1944 roku, firmy partyzanckie, dla których wojna już się skończyła, zaczęły przywracać warsztaty do naprawy samochodów. fabryka Od tego dnia historia Białorusi rozpoczął gigant motoryzacyjny.
Jeśli mówimy o kamieniach milowych, pierwsze wydarzenie, które określiło dalszy kierunek głównej gamy modeli pojazdów MAZ, miało miejsce w listopadzie 1958 r., Kiedy personel firmy uroczyście spotkał się z pierwszymi próbkami ciężarówek MAZ-500 i MAZ-503. Drugim ważnym etapem rozwoju była realizacja wspólnego projektu MAZ-MAN. A trzeci - początek produkcji autobusów marki MAZ (1995).
Od tego czasu Mińska Fabryka Samochodów produkuje samochody osobowe. W ofercie MAZ znajdują się autobusy miejskie, międzymiastowe, turystyczne, a także samochody wykonywane na zamówienie. Autobusy Mińskiej Fabryki Samochodów można dziś spotkać na drogach Rosji, krajów WNP, Europy Zachodniej i Ameryki Łacińskiej. Osobowe pojazdy silnikowe marki MAZ są reprezentowane przez 15 modeli autobusów o ponad stu modyfikacjach.
Dziś pod logo Mińskiej Fabryki Samochodów (MAZ) produkowane są ciągniki siodłowe, pojazdy z platformą, podwozia do instalacji różnego rodzaju sprzętu, autobusy - ponad 500 modeli i modyfikacji pojazdów MAZ. Sprzęt MAZ spełnia przyjęte światowe normy Euro-3, Euro-4 i Euro-5. Ciągniki siodłowe MAZ są z powodzeniem wykorzystywane do transportu towarów wraz z naczepami oraz jako część pociągów drogowych. Ładunki rolnicze i przemysłowe przewożone są naczepami MAZ. Przyczepy Mińskiej Fabryki Samochodów (MAZ) cieszą się dużą popularnością wśród konsumentów. Dzięki unikalnym właściwościom technicznym technika ta umożliwia transport najszerszej gamy towarów (od materiałów budowlanych po drewno). Sprzęt MAZ z łatwością pokonuje drogi terenowe i wiejskie.
W asortymencie białoruskiego producenta znajdują się również wywrotki. Wywrotki MAZ to jeden z najbardziej poszukiwanych typów w asortymencie modeli produktów firmy. Mińska Fabryka Samochodów produkuje różne modele wywrotek MAZ o różnych parametrach technicznych. Te modele MAZ różnią się głównie rodzajem nadwozia i nośnością.
MAZ posiada szeroką sieć serwisową i dealerską w Republice Białorusi i za granicą. Na wszystkie MAZy (ciężarówki i autobusy) zakład produkcyjny udziela oficjalnej gwarancji.
Historia Mińskiej Fabryki Samochodów zaczyna się 6 dni po wyzwoleniu miasta z rąk Niemców 9 sierpnia 1944 r. i zaczyna się od tego, że na początku ciężarówki Studebaker zaczęto montować w starych warsztatach naprawczych w ramach Lend- Dzierżawa Stanów Zjednoczonych. Dopiero w 1945 r. Rząd postanowił stworzyć w przedsiębiorstwie ciężkie ciężarówki, pierwszymi maszynami, które zostały wyprodukowane do 7 listopada 1947 r., Były 6-tonowe wywrotki MAZ-205 z prostymi nadwoziami, stworzone przez specjalistów z Jarosławia Automobile Roślina (YaAZ).
Jego podstawą był samochód YAZ-200, z którego MAZ-205 odziedziczył 4-cylindrowy 2-suwowy silnik wysokoprężny YAZ-204A (4650 cm 3, 110 KM) z bezpośrednim wtryskiem i bezpośrednim nadmuchem, którego podstawą były amerykańskie silniki „ GM 4-71 ”(GM). Samochód o rozstawie osi 3800 mm. wyposażony w 5-biegową skrzynię biegów zakładu w Jarosławiu, hamulce pneumatyczne, drewniano-metalową kabinę, koła tarczowe. Przy całkowitej masie 12,8 tony wywrotka rozwijała maksymalną prędkość 50 km/h.
W 1950 roku do Mińska przeniesiono produkcję 7-tonowych ciężarówek YAZ-200 z platformą pokładową, które od lutego 1951 roku otrzymały markę MAZ-200. Zewnętrznie wyróżniały się pionową osłoną chłodnicy i nowym wolumetrycznym emblematem w postaci chromowanego bizona. Samochód został wyposażony w ten sam silnik, zwiększony do 4520 mm. rozstaw osi i rozwinął prędkość 65 km/h. W 1951 roku pojawiła się pierwsza własna wersja MAZ-200G z nadwoziem z wysokimi bokami. W następnym roku rozpoczęto produkcję ciągnika siodłowego MAZ-200V ze zmodernizowanym 2-suwowym silnikiem wysokoprężnym YaAZ-204B (130 KM), przeznaczonym do pociągu drogowego o masie całkowitej 23,2 tony.
Po pewnym czasie firma MAZ zaczęła produkować własne przyczepy do swoich pojazdów. W 1955 roku pojawiła się ciężarówka do przewozu drewna MAZ-501 (4×4) z 10-biegową skrzynią biegów, stałym napędem na obie osie i asymetrycznym mechanizmem różnicowym między osiami, który przenosił 2/3 momentu obrotowego na tylną oś. W połączeniu z dwuosiową przyczepą spulchniającą mógł wyjmować z lasu 30-metrowe drzewa ważące do 15 ton.
Od przyszłego roku na jego bazie pojawiła się 4-tonowa ciężarówka z platformą MAZ-502 oraz wersja z wyciągarką MAZ-502A na jednostronnych kołach. W latach 1962-64. zakład oferował modele przejściowe: ciężarówkę MAZ-200P oraz ciągniki siodłowe MAZ-200M i MAZ-200R. Na ciężarówkach serii „200” w 1959 i 1964 roku. spadła produkcja 100 i 200 tysięcznych samochodów marki MAZ. W 1950 roku w MAZ powstało biuro projektowe dla superciężkich ciężarówek, którym kierował słynny projektant B.L. Szaposznik (1902-1985).
Pod jego kierownictwem 17 września 1950 r. Zmontowano pierwszą 25-tonową wywrotkę górniczą MAZ-525 z czterosuwowym silnikiem wysokoprężnym D-12A, V12 (38,8 litra, 300 KM), dwutarczowym sprzęgłem sprzęgło hydrauliczne, mechaniczna 5-biegowa skrzynia biegów, wspomaganie kierownicy, obudowa w całości metalowa o pojemności 14,3 m3. Przy całkowitej masie 50 ton wywrotka rozwijała prędkość 30 km/h. W 1957 roku rozpoczęto produkcję 3-osiowego pojazdu MAZ-530 (6×4) o ładowności 40 t i masie całkowitej 77,5 t. Moc silnika została zwiększona do 450 KM.
Po raz pierwszy w tym samochodzie zastosowano przekładnię hydromechaniczną, która obejmowała przemiennik momentu obrotowego, 3-biegową planetarną skrzynię biegów, międzyosiowy mechanizm różnicowy i planetarne koła zębate. MAZ-530 rozwinął prędkość 42 km / h i zużył 200 litrów. paliwo na 100 km. Od 1956 roku firma MAZ produkowała również nietypowe jak na tamte czasy specjalne pojazdy kołowe: konstrukcję MAZ-528 (4×4) oraz 300-konny ciągnik lotniskowy MAZ-541 (4×2) do holowania 85-tonowych samolotów. jako nośnik drewna MAZ -532 (4 × 4) z silnikiem 165 KM
Program obejmował ciągniki jednoosiowe MAZ-529V i MAZ-531 z silnikami o mocy 165 i 300 KM. do holowania zgarniaczy. W czerwcu 1954 r. w MAZ utworzono specjalne biuro projektowe pod kierownictwem B.L. Shaposhnik za rozwój pojazdów z napędem na cztery koła. W 1956 roku pojawił się pierwszy samochód MAZ-535 (8 × 8) z silnikiem o mocy 375 KM, po którym wkrótce pojawił się jego wzmocniony bliźniak - MAZ-537 (525 KM). Wykorzystali stary silnik wysokoprężny D-12A, przekładnię hydromechaniczną, planetarne przekładnie kół, wspomaganie kierownicy, blokowane mechanizmy różnicowe i system pompowania opon, niezależne zawieszenie drążka skrętnego.
W wojsku służyli jako ciągniki i nośniki potężnej broni, aw gospodarce narodowej pracowali na odległych obszarach, dostarczając rury lub szczególnie ciężkie ładunki. Pod względem jakości nie były one równe w ZSRR, nie bez powodu zakład udzielił 10-letniej gwarancji na swoje tajne samochody. Od 1960 roku Kurgan Wheel Tractor Plant (KZKT) opanował produkcję rodziny MAZ-535/537, a MAZ kontynuował rozwój maszyn nowej rodziny MAZ-543 z dwiema kabinami, które otrzymały nieoficjalną nazwę „Uragan” . Już w 1958 roku firma MAZ zmontowała pierwsze próbki samochodów nowej generacji „500” z kabiną nad silnikiem, ale dopiero w 1965 roku, po przebudowie zakładu, uruchomiono ich masową produkcję.
Podstawową wersją był pokładowy 7,5-tonowy MAZ-500 z rozstawem osi 3850 mm, w którym zastosowano nowy silnik wysokoprężny Yaroslavl Motor Plant YAMZ-236 V6 (11149 cm 3, 180 KM) z bezpośrednim wtryskiem i komorami spalania w tłoku , 5-biegowa skrzynia biegów z synchronizatorami w czterech najwyższych biegach, rozstawiony główny bieg z planetarnymi kołami zębatymi, wspomaganie kierownicy, teleskopowe amortyzatory hydrauliczne w przednim zawieszeniu, koła beztarczowe, uchylna, całkowicie metalowa kabina.
Podstawowy model o łącznej masie 14,2 ton rozwijał prędkość 75 km/h i spalał 25 litrów. na 100 km. Jego pierwszymi opcjami były pokładowy MAZ-500G z markizą i ciągnik siodłowy MAZ-500V do holowania 14-tonowej naczepy MAZ-5243. W 1965 r. fabryka wyprodukowała północną wersję MAZ-512 i tropikalną MAZ-513, a także 7-tonową wywrotkę MAZ-503 z zabudową o pojemności 3,8 m 3 i ciężarówkę z krótką podstawą MAZ- 504 (podstawa 3280 mm.), Który współpracował z naczepą MAZ-5245 w ramach pociągu drogowego o masie całkowitej 24 ton.
Eksperymentalne wywrotki MAZ-510 z pojedynczą kabiną i nadwoziem z osłoną ochronną oraz MAZ-511 z dwukierunkowym najazdem były bardzo oryginalne. W 1969 roku pojawił się transporter drewna MAZ-509 (4×4) z podwójnymi tylnymi kołami, stałym napędem wszystkich kół i wyciągarką, przeznaczony do współpracy z dwuosiowym demontażem GKB-9383 lub TMZ-803M o łącznej masie 29 mnóstwo. Na jego podstawie wyprodukowano partię ciągników siodłowych MAZ-508 (4×4). Rok wcześniej fabryka wyprodukowała swój pierwszy pojazd 3-osiowy, 14-tonową ciężarówkę MAZ-516 (6×2) z trzecim pomostem podporowo-podnośnym.
W 1970 roku zmodernizowano rodzinę 500. Rozstaw osi modelu pokładowego MAZ-500A zwiększył się o 100 mm, nośność wzrosła do 8 ton. W związku z tym zmieniły się modele pochodne: wywrotki MAZ-503A i MAZ-503B z nadwoziem o pojemności do 5,1 m 3, ciągniki siodłowe MAZ-504A, MAZ-504B i MAZ-504G do naczep burtowych i wywrotek. Wyjątkiem był główny ciągnik MAZ-504V, który otrzymał nowy silnik wysokoprężny YaMZ-238 V8 (14860 cm 3, 240 KM). Współpracował z 2-osiową naczepą platformową MAZ-5205 (całkowita masa pociągu drogowego 32t), posiadał koję w kabinie, resorowane siedzenie kierowcy i był produkowany do 1979 roku.
W 1973 roku nowy silnik zainstalowano na 3-osiowej ciężarówce MAZ-516B o ładowności 14,5 tony. Rok później wypuszczono pokładową wersję MAZ-514 (6 × 4) z silnikiem YaMZ-238E (265 KM) i 8-biegową skrzynią biegów. W ciągniku siodłowym MAZ-515B zastosowano silnik wysokoprężny YaMZ-238N (300 KM), co umożliwiło zwiększenie masy pociągu drogowego do 40,6 ton. Trzecia generacja MAZów 1977-89 był zbiorem różnych kombinacji przejściowych z podwozia serii 500 ze starymi i nowymi silnikami, skrzyniami biegów i kabinami, które stały się podstawą wszystkich nowoczesnych modeli.
Pierwszym prototypem nowoczesnej generacji była 8-tonowa ciężarówka MAZ-5335, która różniła się tylko wykładziną kabiny i całkowicie metalową platformą ładunkową. Na jego podstawie wywrotka MAZ-5549 o masie 7,2 ton, ciągniki siodłowe MAZ-5429 z 3-osobową kabiną sypialną i MAZ-5430 do pracy z naczepą wywrotką, a także MAZ-509A (4 × 4) wyprodukowano ciężarówki do przewozu drewna. W 8,5-tonowej ciężarówce pokładowej MAZ-53352 zainstalowano nowy diesel YaMZ-238E (265 KM) i w pełni zsynchronizowaną 8-biegową skrzynię biegów. Na jego podwoziu powstał ciągnik siodłowy MAZ-5428 do pociągów drogowych o masie całkowitej 33 ton.
Do tego czasu zarysowano kontury bardziej zaawansowanej rodziny, która opierała się na nowych silnikach wysokoprężnych YaMZ (280-360 KM), dwuzakresowej 8-biegowej skrzyni biegów i nowej odchylanej kabinie, oferowanej w wersji krótkiej i długiej (do spania). ) wersje. Zaktualizowana rodzina obejmowała 2- i 3-osiowe ciężarówki z platformą MAZ-5336 (4 × 2), MAZ-6301 (6 × 2) i MAZ-6302 (6 × 4), ciągniki siodłowe „5432”, „5433”, „ 6421” i „6422”, wywrotka „5551” i nośnik drewna „5434” (4×4). Pierwszym z nich, w 1978 r., był ciągnik siodłowy MAZ-6422 (6×4), tzw. SuperMAZ, wyposażony w turbodoładowany silnik wysokoprężny YaMZ-238F (320 KM), stabilizatory w zawieszeniu oraz najwygodniejsza opcja kabiny z dwiema kojami.
Pracował z 3-osiową naczepą burtową MAZ-9398 o ładowności 26 ton. Całkowita masa pociągu drogowego osiągnęła 42 tony, maksymalna prędkość to 88 km/h. Rok później rozpoczęła się produkcja podobnego 2-osiowego modelu „5432”. Przejście do nowej generacji zostało praktycznie zakończone do 1985 r., A podstawą stały się ciągniki siodłowe MAZ-54322 i MAZ-64227 z wygodniejszymi kabinami. W celu zastąpienia serii „5335” uruchomiono produkcję ciężarówek „5337”, wywrotek „5551” i ciągników siodłowych „5433” z silnikiem wysokoprężnym V8 o mocy 180 koni mechanicznych. W 1988 roku dodano do nich modele „54321” i „64221”, które otrzymały nowe silniki YaMZ-8421 i YaMZ-8424 o mocy 360 i 425 KM.
W tym samym roku rozpoczęła się współpraca z niemiecką firmą MAN (MAN), której 360-silne silniki zostały po raz pierwszy zainstalowane w ciągnikach MAZ-54326 i MAZ-64226. Wreszcie w 1988 roku na targach motoryzacyjnych w Paryżu fabryka zaprezentowała eksperymentalny „samochód ciężarowy przyszłości” – MAZ-2000 „Pierestrojka” o długości 15 m, ze wszystkimi jednostkami napędowymi umieszczonymi w wózku skrętnym pod wysoką, opływową kabiną. 14 kwietnia 1989 roku zmontowano milionową ciężarówkę. Był to ciągnik MAZ-6422 przekazany Pierwszej Moskiewskiej Fabryce Samochodów. Równolegle z powodzeniem rozwijano produkcję ciężkich, wieloosiowych pojazdów podwójnego zastosowania.
Zostały one oparte na podwoziach MAZ-543A (8 × 8) i MAZ-547 (12 × 12), które służyły jako nośniki pocisków strategicznych. Od 1973 r. na bazie pierwszego modelu rozpoczęto produkcję cywilnej 20-tonowej ciężarówki MAZ-7310 (8 × 8) i wiklinowego transportera „73101” z silnikiem wysokoprężnym D-12A (525 KM) . Następnie na ich podstawie powstał ciągnik siodłowy 7410, wywrotka 20-tonowa 7510 oraz zbiornikowiec do rur 7910. Po modernizacji w 1979 roku zakład rozpoczął produkcję zaktualizowanych ciężarówek „73123”, ciągników „73132” i wywrotek „7516”. Od 1986 roku produkowano 21-tonową 525-konną wersję pokładową „7313” (8×8) oraz 6-osiowe podwozie żurawia „7913” (12×10) o mocy 650 KM.
Na jednostkach seryjnych ciężarówek opracowano 4-osiową 21-tonową wywrotkę MAZ-6515 (8 × 4) z silnikiem wysokoprężnym o mocy 425 KM Dla armii radzieckiej 7-osiowe podwozie z rakietami „7912” i „ 7917”, wyprodukowano 8-osiowe pojazdy „7922” i „7923” do przenoszenia strategicznych pocisków rakietowych „Topol”, a także unikalne 8- i 12-osiowe transportery „7906” i „7907”. W 1991 roku produkcja ta została przekształcona w samodzielne przedsiębiorstwo – Mińska Fabryka Ciągników Kołowych (MZKT). Przejście do reform gospodarczych na początku lat 90-tych. był naznaczony poważnymi wstrząsami gospodarczymi i politycznymi, które postawiły MAZ na krawędzi katastrofy.
W przyszłości MAZ był w stanie zregenerować siły, zmodernizować swoje poprzednie ciężarówki i stworzyć ich nową czwartą generację. Mają teraz ogrodzenia ochronne, ABS w napędzie hamulcowym i system kontroli trakcji ASR. Wraz z rosyjskimi silnikami Yaroslavl i Tutaevsky Motor Plants coraz częściej używane są niemieckie silniki MAN, amerykańskie Cummins, a nawet brytyjskie Perkins. W ciągnikach Mainline zastosowano 9-biegowe skrzynie YaMZ, 12- lub 16-biegowe skrzynie biegów Eaton i ZF, elektromechaniczne blokady mechanizmu różnicowego, wygodne kabiny z wysokim dachem, regulowane siedzenie i kolumnę kierownicy.
Podstawa maszyn dwuosiowych lat 90-tych. rodziny „5336” i „5337” pozostały bez zmian. Na ich podstawie stworzono szeroką gamę samochodów różniących się konfiguracją i szeregiem parametrów: pokładowe „53362”, „53363”, „53366”, „53368” i „53371”, ciągniki siodłowe „54323”, „ 54326”, „5433”, „ 5440 ”,„ 5442 ”,„ 5443 ”, wywrotki„ 5551 ”,„ 5552 ”i wersja z napędem na wszystkie koła„ 55513 ”z silnikami wysokoprężnymi o mocy ISO-460 KM. Całkowita waga jednego samochodu to 16-25 ton, pociągów drogowych - do 44 ton. Nowości w tej serii to 8,7-tonowa ciężarówka „534005” (330 KM) z większą kabiną do pracy z przyczepą MAZ-8701 oraz ciągnik siodłowy „543208” z nowym silnikiem YaMZ-7511 (400 KM). .
W gamie pojazdów 3-osiowych MAZ-6303 (6 × 4) stał się modelem podstawowym, na podstawie którego wersja „630168” (6 × 2) i 11-tonowa ciężarówka z napędem na wszystkie koła „6317” ( 6 × 6) a także ciągniki siodłowe „64229”, „64229-027” i „6425”, wywrotki „5516” (6 × 4) i „55165” (6 × 6) o ładowności 15- 16 ton, ciężarówki do przewozu drewna „6303-26” (6×4) i „64255” (6×6) z silnikami o mocy 240-460 KM. Całkowita waga pociągów drogowych wynosi 42-67 ton. 11 marca 1997 r. z linii montażowej zjechał pierwszy 2-osiowy ciągnik siodłowy piątej generacji z rodziny „5440” do pociągu drogowego o masie całkowitej 44 ton, rozwijający prędkość 120 km/h. Na życzenie klienta może być wyposażony w różne silniki o mocy 370-600 KM, 9, 12 i 16-biegowe skrzynie biegów, resor piórowy lub zawieszenie pneumatyczne z elektroniczną kontrolą sztywności.
Auto wyposażone jest w wygodną kabinę własnej produkcji o wysokości wewnętrznej 1850 mm. i dwie koje. Ciągnik „544008” jest wyposażony w 400-konny silnik wysokoprężny YaMZ-7511, warianty z importowanymi jednostkami mają indeksy „544020”, „544022”, „54421”. Nową generację 3-osiową zapoczątkował ciągnik siodłowy MAZ-6430 (6 × 4) do 46-tonowych pociągów drogowych. Jego warianty „643008” i „643026” są wyposażone odpowiednio w 400-konne silniki wysokoprężne YaMZ i MAN. W 1999 roku zakład zaprezentował niezwykłą 4,5-tonową ciężarówkę dostawczą MAZ-4370 z silnikiem Diesla D-245,9 (136 KM).
Mińska Fabryka Silników (MMZ). Jego produkcja rozpoczęła się w marcu 2000 roku. 23 października 1998 roku we wspólnym przedsięwzięciu MAZ-MAN powstała linia do montażu ciągników głównych MAZ-MAN-543265 i MAZ-MAN-543268 (4 × 2) z 370- 410 silników zaczęło pracować h.p. do pracy w ramach 44-tonowych pociągów drogowych. Zostały one oparte na przebudowanym podwoziu MAZ-5432 z silnikami wysokoprężnymi MAI, kabinami z serii „F2000” i 16-biegową skrzynią biegów TsF. Od 2000 roku produkowane są ciągniki 3-osiowe „642268” i „642269” (6×4) z silnikami o mocy 400-465 KM. do holowania pociągów drogowych o masie brutto do 65 ton.
Pomimo wszystkich trudności Mińska Fabryka Samochodów z zespołem 20 tysięcy zajmuje wiodącą pozycję w produkcji ciężarówek w krajach WNP. Jeśli w latach 80-tych. produkował do 40 tys. ciężarówek rocznie, potem w latach 90-tych. - łącznie IT-12 tys. (w 2000 r. zmontowano 13085 podwozi). Zakład kontynuuje produkcję szerokiej gamy różnorodnych przyczep i naczep, a od 1993 roku jego oddział zajmuje się produkcją autobusów wieloosobowych. Od dnia powstania firma MAZ wyprodukowała ponad 1,2 miliona pojazdów.
©. Zdjęcia pochodzą z publicznie dostępnych źródeł.
Ta białoruska firma jest jednym z największych dostawców samochodów ciężarowych na terenie byłego ZSRR. Firma była jedną z nielicznych na przestrzeni postsowieckiej, którym po rozpadzie Związku Radzieckiego udało się poszerzyć swój asortyment i poprawić jakość sprzętu. Nowoczesna gama modeli MAZ obejmuje nie tylko ciężarówki i sprzęt ciągniony, ale także autobusy i trolejbusy, podwozia do sprzętu specjalnego - łącznie ponad 400 modeli sprzętu i różnych komponentów dostarczanych do 45 krajów świata.
Krótka historia zakładu
Fabryka samochodów MAZ powstała nie podczas industrializacji ZSRR, jak wiele innych przedsiębiorstw, ale na terenie warsztatów naprawczych obsługujących niemiecki sprzęt podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. W 1944 r. Białoruś została wyzwolona od nazistowskich najeźdźców, a niemiecka baza remontowa została przebudowana na ręczny montaż amerykańskich ciężarówek Lend-Lease. Wraz z końcem wojny wstrzymano również dostawy amerykańskich ciężarówek, w wyniku czego warsztaty zaczęły przekształcać się w pełnoprawne przedsiębiorstwo branży motoryzacyjnej.
Pierwsze samochody MAZ zostały wyprodukowane przez nowe przedsiębiorstwo w 1947 roku. Bardzo ograniczona partia ciężarówek (pięć sztuk) otrzymała numer 205 - w rzeczywistości były to samochody Jarosławskiej Fabryki Samochodów YaAZ 205. Wkrótce postanowiono przenieść produkcję serii YaAZ 200 do zakładu w Mińsku, gdzie kilka lat później widziano także samochody YaAZ 210.
Nowa fabryka samochodów powstawała w przyspieszonym tempie, już w 1948 roku uruchomiono pierwsze zakłady produkcyjne, a już dwa lata później nastąpiło pełnoprawne uruchomienie przedsiębiorstwa. W tym samym czasie zakład przekroczył plan już w 1951 roku: wyprodukowano ciężarówki MAZ w ilości 25 tysięcy zamiast wymaganych 15.
Wkrótce Mińska Fabryka Samochodów wyznaczyła nowe osiągnięcie w produkcji pojazdów ciężkich: wywrotka MAZ 503 o ładowności 40 ton została nagrodzona najwyższą nagrodą na Światowej Wystawie Przemysłowej w Brukseli w 1958 roku.
W tym czasie rodzina ciężarówek MAZ musiała zostać zaktualizowana: zamiast przestarzałej serii MAZ 200 zakład wyprodukował jednocześnie dwa modele - 500 i 503. Wydanie nowych modeli stało się możliwe dzięki poprawie zdolności produkcyjnych Fabryka Samochodów. W 1965 roku firma całkowicie przeszła na produkcję nowych samochodów ciężarowych i podwozi z linii 500.
W 1970 roku uruchomiono produkcję zmodyfikowanej modyfikacji MAZ 500, a sześć lat później wypuszczono nową generację ciężarówek, która otrzymała oznaczenie 5335. Na początku lat 80. wyprodukowano pierwszy ciągnik siodłowy MAZ modelu 5432 , a nieco później gamę modeli uzupełniono o pociąg drogowy 6422 Pod koniec lat 80. rozpoczęto produkcję ciągników siodłowych nowej generacji o oznaczeniu 64221.
Wypuszczając coraz więcej modeli MAZ, zakład stale zwiększał wielkość produkcji samochodów, a także prezentował unikalne rozwiązania koncepcyjne, z których jednym był projekt modułowego pociągu drogowego MAZ 200 „Pierestrojka”, który został przerwany po upadku ZSRR.
Epoka nowożytna
Początek lat 90. był dość trudnym okresem dla fabryki samochodów, a sprzęt MAZ tymczasowo zniknął z wielu rynków. Jednak firmie udało się dość szybko przezwyciężyć trudności, rozpoczynając nowy etap swojego rozwoju. W połowie lat 90. fabryka samochodów produkowała ciężarówki MAZ nowej generacji, a rok później gamę modeli uzupełniono o nowy produkt - ciągnik ze śpiworem i innymi innowacjami. Modele, które przywróciły prestiż marki, otrzymały indeksy 54402 i 544021.
Potwierdzeniem, że transport towarowy białoruskiej fabryki samochodów spełnia najwyższy poziom techniczny, jest umowa o współpracy podpisana przez producenta w 1997 roku z niemieckim koncernem MAN. W tym samym czasie do linii samochodów produkowanych w Niemczech trafiło 60% komponentów produkowanych przez białoruską fabrykę, podczas gdy przy współpracy innych krajowych producentów samochodów z zagranicznymi liczba ta była znacznie niższa.
Dziś typy pojazdów produkowanych przez fabrykę MAZ, takie jak wagon, wywrotka, ciągnik siodłowy itp., są cenione na terytorium byłego ZSRR za szereg niezaprzeczalnych zalet:
- wysoka niezawodność;
- ekonomiczna eksploatacja;
- doskonała zdolność do jazdy w terenie - pojazd terenowy MAZ jest w stanie poradzić sobie w każdych warunkach terenowych;
- rozsądny poziom cen dla samochodów MAZ Next i innych linii;
- dostępność części zamiennych i komponentów do konserwacji i naprawy;
- prostota i łatwość użytkowania.
W większości istniejące modyfikacje ciężarówek Mińskiej Fabryki Samochodów, takie jak ciężarówka do transportu drewna MAZ, mają następujące cechy:
- pojemność elektrowni - od 155 do 412 litrów. z.;
- liczba biegów skrzyni biegów - od 5 do 16;
- typ zawieszenia - sprężynowy;
- formuła rozstawu osi - 4 × 2 lub 6 × 2;
- udźwig - od 5 do 20 ton.
Obecnie gama modeli pojazdów MAZ obejmuje ponad 30 pozycji wyposażenia.
Jednym z największych przedsiębiorstw na Białorusi jest Mińska Fabryka Samochodów. Zajmuje się produkcją pojazdów ciężkich, trolejbusów, autobusów, przyczep i naczep. W Rosji samochody MAZ można zobaczyć tak często, jak na przykład KamAZ czy Ural. Wykorzystywane są w różnych dziedzinach działalności. Nie są gorsze w swoich właściwościach, a w niektórych przypadkach nawet przewyższają.
Różnorodność modyfikacji
Zakład produkuje dużą liczbę modyfikacji, które pozwalają na ich wykorzystanie do różnych celów. Najważniejsze z nich to:
- Ciągniki siodłowe.
- Śmieciarka.
- Samochody dostawcze.
- Autobusy.
- Przyczepy i naczepy.
- Sprzęt specjalny (żurawie samochodowe, betoniarki, ciężarówki do przewozu drewna, sprzęt komunalny, manipulatory i inne).
Samochód MAZ jest używany (zdjęcie można obejrzeć w tym artykule) w wielu krajach przestrzeni postsowieckiej i nie tylko. Są to głównie Białoruś, Rosja, Ukraina, Kazachstan.
Wywrotki MAZ
Wywrotki są popularne od dziesięcioleci. W tym czasie pokazały, że są wysokiej jakości, trwałym i przejezdnym sprzętem. Wysokie parametry pojazdów MAZ sprawiają, że sprzęt jest konkurencyjny. Nie ustępuje w swoich właściwościach produktom innych krajów.
Jeśli mówimy o Rosji, to w naszym kraju najbardziej cenione są następujące zalety, jakie posiada samochód MAZ:
- Niezawodność.
- Rentowność.
- Dobra zdolność przełajowa.
- Przystępna cena.
- Dostępność komponentów i części zamiennych.
- Łatwość obsługi.
Większość modyfikacji wywrotek MAZ ma następujące cechy:
- Moc silnika - 155-412 koni mechanicznych.
- może mieć od pięciu do szesnastu prędkości.
- Sprężyny piórowe.
- Rozstaw osi 4 x 2 lub 6 x 2.
- Nośność - 5-20 ton.
Najpopularniejsze ciężarówki przedsiębiorstwa
Do transportu towarów na krótkich dystansach pojazd MAZ produkowany jest w postaci ciężarówki pokładowej.
Historia modeli ciężarówek MAZ rozpoczęła się zaraz po zakończeniu II wojny światowej. W latach 1947-1966 przedsiębiorstwo produkowało model MAZ-200. Miała kabinę z drewna, ale z metalową okładziną. Ciało zostało również ustawione na drewnianej platformie. Wszystkie trzy strony otwarte.
Na jego podstawie w tym samym czasie opracowano modyfikację MAZ-205. Platforma nadwozia została już zmieniona na metal. Tylko tylna klapa została otwarta. Kokpit się nie zmienił.
W trudnych warunkach klimatycznych Dalekiej Północy opracowano specjalną modyfikację MAZ-500, która była produkowana przez pięć lat (1965-1970). Kabina miała dodatkową izolację, olej napędowy wraz z olejem silnikowym był ogrzewany specjalnym mechanizmem rozruchowym, na dachu kabiny znajdował się reflektor.
Do tej pory oferta MAZ obejmuje trzydzieści cztery modyfikacje.
Specjalny sprzęt
Wraz z wywrotkami i ciężarówkami przedsiębiorstwo produkuje sprzęt do określonego celu. Ich historia zaczęła się jednocześnie z innymi rodzajami technologii.
Od 1959 roku cysterna TZ-200 produkowana jest przez siedem lat. Zainstalowano na nim jednosekcyjny zbiornik o pojemności 7,8 tys. litrów. Jego napełnianie (opróżnianie) odbywało się za pomocą odśrodkowej pompy łopatkowej.
Prototyp żurawia samochodowego K-51 został wyprodukowany na podwoziu MAZ-200. Miał ładowność 5 ton. Jego seryjna produkcja rozpoczęła się w 1951 roku. Później pojawił się model K-61, którego nośność wzrosła o jedną tonę. Wszystkie warianty żurawi samochodowych były wyposażone w podnośnik śrubowy, który wykonywano ręcznie. Mechanizm dźwigowy napędzany był napędem mechanicznym.
W 1966 roku pojawił się samochód MAZ-509, który był przeznaczony do transportu drewna. Z biegiem czasu gama nośników drewna firmy znacznie się poszerzyła. Wśród nich są MAZ 6303A8-328 (ciężarówka do przewozu drewna), MAZ 641705-220 (ciężarówka do przewozu drewna)
Obecnie istnieje dziewięć modyfikacji betoniarek. Bęben mieszający jest zainstalowany na platformie pojazdu. Zaczyna się obracać, gdy pojazd ruszy. Jeden z najlepszych przedstawicieli tej serii – ABS-9 DA (na podstawie
W przypadku przedsiębiorstw użyteczności publicznej opracowano i wyprodukowano siedem modyfikacji sprzętu. Wśród nich jest samochód asenizacyjny KO-523V i śmieciarka z bocznym załadunkiem MKM-35.
Wymienienie wszystkich modeli sprzętu produkowanego w MAZ jest zbyt długie. Zakres jest za duży. Wystarczy zrozumieć, że produkty tego producenta, dzięki swojej wysokiej jakości, zdołały podbić większość rynku w różnych krajach.