Opel Astra III czy Volkswagen Golf V – co jest lepsze? Volkswagen Golf Mk IV VS Opel Astra G: z kim mieszka się w Rosji fajniej? Co jest bardziej przestronne i praktyczne.

Bitwa nie toczy się o życie, ale o śmierć. Marketingowcy Volkswagena umiejętnie operują na faktach historycznych, a dziennikarze z kolei z pokolenia na pokolenie karcą samochody sportowe Volkswagena Golfa GTI za zanieczyszczenie tłuszczem premium i zdradzanie dawnych punktów orientacyjnych. Pożyczyliśmy od dobrego znajomego pierwszego Golfa GTI na wstępną jazdę próbną i doszliśmy do wniosku, że prawda, jak to zwykle bywa w przypadku bardziej prestiżowych supersamochodów, jest gdzieś pośrodku.

Nie chodzi o to, że stary sportowiec był w zmęczonym stanie technicznym, wręcz przeciwnie - przynajmniej wyślij go do markowego muzeum Volkswagena. Właściciel, którego zresztą nazwaliśmy niemieckim patriotą, utrzymuje swoją niewielką kolekcję niemieckich samochodów sportowych w doskonałym stanie. Główny sceptycyzm wobec Golfa GTI mk1 wywołała przesadnie ciężka kierownica: 3,3 obrotu od zamka do zamka bez wzmacniacza i entuzjastyczne jazdy testowe w prasie końca lat siedemdziesiątych, trzeba pomyśleć, to zasługa zasilania, co po 37 latach wciąż robi wrażenie. „Tavria z silnikiem dwa razy mocniejszym!” - powiedział jeden z kolegów, wychodząc z rarytasu z płonącymi oczami.

Zresztą zostawmy historyczny odpowiednik w spokoju i zwróćmy uwagę na trio porównawczej jazdy próbnej, na czele z nowym, siódmym już Volkswagenem Golfem GTI (VII), który będzie musiał zmierzyć się z mocniejszymi rywalami. W porównaniu samochodów biorą udział także Opel Astra OPC i Mazda3 MPS. Aby jakoś wyrównać szanse, mamy VW w doładowanej wersji Performance (+10 KM), która ma mieć mechaniczną blokadę mechanizmu różnicowego. Konkurenci wiedzą też, jak „zablokować” przednią oś i podobnie jak Golf GTI, mają mechaniczną 6-biegową skrzynię biegów.

Rywale Volkswagena wyglądają na szybszych i to zrozumiałe, ponieważ muszą ciężko pracować, aby udowodnić swój sportowy charakter. Kto teraz pamięta takie samochody jak Opel Kadett GT/E czy Mazda RX-3? Może z wyjątkiem naszego etatowego historyka motoryzacji-botanika… Ale Volkswagen Golf GTI jest pamiętany, a wszystko dlatego, że nazwa pozostała niezmieniona. Nawet w najtrudniejszych czasach dla budżetowych supersamochodów indeks GTI był starannie utrzymywany w postaci nazwy konfiguracji, m.in. dla diesla Volkswagena Golfa GTI. W Oplu nie tylko zniknął indeks, nie zachowała się nawet nazwa modelu: teraz miejsce Kadetta zajęła Astra, a Mazda wciąż jest znacznie trudniejsza. Tak więc w Volkswagenie zasłużenie mają prawo do minimalnych różnic w stosunku do podstawowego Golfa i jako bonus dostają najbardziej przestronne tylne siedzenia.

Próba jazdy próbnej Oplem Astrą OPC w pewnym stopniu próbuje się odbić, oferując bardziej dynamiczną stylistykę i najniższe lądowanie w trio, co dodatkowo podkreśla wysoka linia parapetów, zwisający dach i architektura kokpitu przedniego panelu. Ale nie w najlepszy możliwy sposób czytelne instrumenty Opla to już za dużo: jakby w odwecie za surowe instrumenty Golfa w Ingolstadt, starali się zrobić to jak najbardziej inaczej i trochę przesadzili.

Wnętrze najstarszej Mazdy3 MPS w jeździe próbnej jest prostsze: jeśli Golf i Astra grają w tej samej lidze, to w trzyrublowym tonie odczuwa się wiek. Nie trzeba dodawać, że już w momencie debiutu w 2009 roku Mazda3 drugiej generacji zaskoczyła minimalną liczbą różnic w stosunku do pierwszej generacji modelu, produkowanego od 2003 roku. W tym samym czasie japońska firma próbowała obniżyć sportowy stopień doznań i przyznała Mazdzie3 mk2 konwencjonalne urządzenia zamiast stylowych studni a la Alfa Romeo, co jest szczególnie obraźliwe dla wersji MPS. W uczciwy sposób zauważamy, że czytelność instrumentów Mazdy jest najlepsza w trio, ale siedzenia z „niższym stopniem” pod każdym względem ustępują konkurentom: sztywność wypełnienia i rozwój podparcia bocznego są dość przeciętne dla modyfikacja sportowa.

„GTI to już nie to samo” – pod takim hasłem KVN można było promować każde nowe pokolenie sportowca. Po pierwsze na pewno nie jest błazenkiem, a po drugie ciekawych momentów jest wystarczająco dużo i to pomimo tego, że na Golfa GTI spadały oskarżenia o degradację, począwszy od drugiej generacji, kiedy cięższy właz otrzymał silnik o tej samej mocy z poprzedniej wersji.

Teraz sytuacja z zasilaczem wygląda całkiem przyzwoicie: siódma generacja modelu stała się jednocześnie nieco mocniejsza i lżejsza, co w ogóle nie mieści się w definicji regresji ani nawet stagnacji. Ale kiedy Golf w synchronicznym starcie, tradycyjnym dla TOPRUSCAR, był nieco za japońskim trzy rublowym banknotem podczas jazdy próbnej, wcale się nie denerwowaliśmy. Wzrost dynamiki w porównaniu z szóstym GTI jest naprawdę zauważalny, a strata Mazdy nie jest krytyczna i jest oficjalnie deklarowana na papierze w specyfikacjach technicznych. Problem jest inny: Volkswagen ma najbardziej „rozciągniętą” skrzynię biegów. Jeśli Mazda 3 MPS i Opel Astra OPS osiągają tylko setki w drugim stopniu skrzyni biegów, to Golf GTI wysuwa wskazówkę prędkościomierza poza znak 110 km/h - ta sama różnica jest typowa dla trzeciej prędkości. W rezultacie tylko GTI wynagrodził brak mocy przy niskich obrotach silnika.

Wlatujesz do powolnego nawrotu górskiej serpentyny, wrzucasz drugi bieg i czujesz się bardziej zielony niż kiedykolwiek wcześniej. Nic, co teraz nie ciągnie silnik siódmego sportowca, ale szkodliwe emisje są minimalne, bo koledzy toczą się od tyłu, wydech nie zdąży się rozproszyć, a powiew świeżego powietrza im nie zaszkodzi… Chociaż , chwileczkę: jeśli jedziesz GTI za kolegami na bardziej szkodliwym Oplu i Mazdzie , to już chcesz szybko prześlizgnąć się przez zagazowany teren, ale trakcji nie ma. Okazuje się więc, że Volkswagenowi bardziej zależy na innych, a nie na kierowcy za kierownicą. Tak czy nie tak?

Są dwa punkty, które nadają Golfowi GTI szlachetność niedostępną dla przeciwników jazd próbnych, nawet za dopłatą. Połączenie ostrego układu kierowniczego z 2,1 obrotu od blokady do blokady (MPS - 2,7, OPC - 3) oraz obecności sprzęgła Haldex z modeli VW z napędem na wszystkie koła jako przedniej blokady mechanizmu różnicowego. Podobny schemat działa: wyjście to ostrość, lekkość i gładkość w jednej butelce. Wydawało nam się nawet, że gdyby GTI nie zabrakło przyczepności na niskich obrotach, dziennikarze zaczęliby zgodnie mówić o prowadzeniu w stylu symulatora komputerowego. I tak – trwa walka zarówno z mocą, jak iz efektem cieplarnianym.

Właściwie nikt z nas nie narzekał na cięższą pracę blokad dyferencjałów bez napędu hydraulicznego konkurencji, a niektórym nawet podobały się minimalne drgania. Przy bardzo agresywnej jeździe dodatkowe informacje nie bolą, samochód wydaje się mówić: „ja też pracuję”, a w ciasnym zakręcie to zdanie napawa dodatkową pewnością siebie. Niestety z jazdy próbnej wynika, że ​​stwierdzenie to jest prawdziwe tylko w przypadku Opla Astry OPC, ponieważ Mazda3 MPS preferuje w większości przypadków podsterowność z minimalnym posmakiem sportu. I znowu jesteśmy zmuszeni powrócić do filozofii drugiej Mazdy3.

Nie będziemy jednoznacznie stwierdzać, ale wszyscy Topruskarowie, którzy podróżowali kiedyś MPS pierwszej generacji, w odniesieniu do nowego modelu, mieli poczucie, że twórcy chcieli zwiększyć komfort minimalnymi środkami. I do pewnego stopnia im się to udało, ale jakim kosztem? Mazda rzeczywiście stała się bardziej miękka i stabilna na linii prostej, co jest absolutnym błogosławieństwem w długiej podróży, ale jednocześnie prawie całkowicie straciła entuzjazm właściwy poprzedniczce w ostrych zakrętach.

Na tym tle Opel i Volkswagen wyglądają w tej jeździe próbnej na bardziej zaawansowane i nowoczesne samochody, jakby ich rozwój uwzględnił wszystkie niedociągnięcia japońskiego hot-hatcha i zastosował odpowiednie know-how. Opel Astra OPC wygrał na punkty: trzydrzwiowy z Ingolstadt rozerwał rywali w dyscyplinach przyspieszenia i maksymalnej prędkości, a przy tym okazał się nie mniej komfortowy niż dopracowany Golf. Co zaskakujące, nawet 20-calowe felgi (w GTI – 17, w MPS – 18 cali) nie mogły zepsuć płynności jazdy, co naszym zdaniem jest dużym osiągnięciem. Rozbieżność między ultraniskoprofilową gumą a wynikającą z tego miękkością przenoszenia nierówności na kabinę zmusiła nas nawet do przeprowadzenia dodatkowych badań.

Istotą tych badań jest odzwyczajenie od kierownicy jak największej liczby pracowników TOPRUSCAR, ponieważ kierownica o dobrym działaniu reaktywnym a priori przyczynia się do wzrostu pewności siebie, a co za tym idzie komfortu kierowcy, ale nie pasażerów. Jednak nawet po tym, jak wszyscy przetestowali ciasne tylne siedzenia Astry, równowaga jazdy i dźwiękoszczelności również się nie zmieniły. Opel jest w pełni godny swojego głównego konkurenta w obliczu Volkswagena, a Mazda jest nieco w tyle.

Kiedy poprosiliśmy najbardziej utytułowanego (z maksymalną wyścigową mocą) kolegę, który na co dzień jeździ Porsche 911, o wydanie ostatecznego werdyktu w teście porównawczym, zaczął z daleka. „Czy wiesz, dlaczego Volkswagen zdecydował się nie dostarczać nam Golfa GTI w wersji Performance? Tu w Europie kupowanie hot-hatcha jest dość powszechne, a za kierownicą kompaktowych zapalniczek widać dość mieszany tłum. W Rosji, z jej, delikatnie mówiąc, nieidealnymi warunkami drogowymi, nabycie takiego sprzętu jest aktem ekstremalnym, a ludzie ekstremalni to ludzie kreatywni i dociekliwi. W zdecydowanej większości przypadków „lżejszy” czeka na dalsze usprawnienia w postaci tuningu i nie ma sensu oferować GTI z fabrycznie dostrojoną wydajnością. Zamiast tego – podstawowa wersja za minimalne pieniądze. Co więcej, nawet najbardziej sportowa Astra OPC, w moim rozumieniu, nie dorównuje ekscytacji, jaką oferuje Renault Clio RS, nie wspominając o Toyocie GT86 / Subaru BRZ.

Trudno nam też nie zgodzić się z taką logiką. Hot hatchy to zawsze dość kompromisowe opcje, a jak na czystą i wyrównaną Europę, ich ustawienia nie wyglądają jak coś niezwykłego. My, próbując wyłonić zwycięzcę jazd próbnych w nominacji „samochód na co dzień”, niespodziewanie doszliśmy do wniosku, że równie dobrze może to być bazowy Volkswagen Golf GTI z jeszcze wygodniejszym zawieszeniem i stosunkowo przystępną ceną. Dla tych, którzy chcą uzyskać maksymalną dynamikę przy minimalnych trudnościach, lepiej nadaje się Opel Astra OPC, a japońska Mazda3 MPS z 2,3-litrowym silnikiem wielopojemnościowym z pewnością będzie bardziej niezawodna niż niemieccy konkurenci.

Zdjęcia Forda, Renault i Volkswagena

Kogo preferować do wspólnego życia? Piękna, mądra, z doskonałymi manierami, ale z dużymi wymaganiami, czy skromna, cicha, ale bardzo solidna? Mowa o używanych VW Golf 4 i G.

Ewolucja i rewolucja
Golf 4 pojawił się na rynku w 1997 roku. Model, w porównaniu do swojego poprzednika, Golfa 3, jest ewolucyjny. Nie było żadnych kardynalnych zmian w projektowaniu, a także w technologii. Nie przeszkodziło to jednak w udanej sprzedaży samochodu na całym świecie.

Duży krok naprzód dla firmy. Całkowicie nowa konstrukcja, która nie ma nic wspólnego z poprzednią Astrą, a co najważniejsze - 12-letnia gwarancja na korozję poprzez nadwozie.
Oba samochody dobrze sprzedawały się w Rosji, więc liczba „naszych” egzemplarzy na rynku jest dość duża.

Golf był produkowany w wersji trzy- lub pięciodrzwiowego hatchbacka i kombi. Gwarancja przed korozją poprzez nadwozie - 12 lat. Na pokryciu farbą i lakierem - 3 lata. Te terminy są całkiem realne i nie ma problemów z ciałem. W niektórych samochodach woda spływa do tylnych świateł, ale tubka uszczelniacza i zręczne dłonie mogą z łatwością poradzić sobie z kłopotami. Salon Golf wygląda bardzo luksusowo jak na samochód klasy małej. Do tej pory nikt nie prześcignął jakości spasowania paneli i użytych materiałów. Możesz zagrać w grę „znajdź 10 różnic w stosunku do VW Passata”. Różnica numer 1 to ciasne tylne siedzenie. Mimo zapewnień projektantów, siedzenie tam jest gorsze niż w poprzedniku. Za mało miejsca na nogi, ciasne ramiona… Nawet VW Polo jest bardziej „przyjazny” pasażerom z tyłu!

Widoczność nie jest zła, ale prawe lusterko powstało na życzenie „rozstawienia” na drogach. Jest mały i prawie niemożliwe jest zobaczenie interferencji po prawej stronie. Niewątpliwym atutem Golfa jest wyposażenie. Kupujący zarówno u nas, jak iw Europie rzadko zamawiali podstawowe Golfy. Klimatyzacja, wszelkiego rodzaju ogrzewanie - raczej norma niż wyjątek. A w nocy VW cieszy stylowe niebiesko-czerwone podświetlenie deski rozdzielczej. Co można rozbić w środku? Uchwyt na kubek i tylna popielniczka rzadko żyją dłużej niż rok i nie zaszkodzi sprawdzić ich pracę podczas inspekcji. Jak również użyteczność zamków do drzwi. Często "buggy", a markowe stacje obsługi traktują je tylko zamiennikiem (70 USD - blokada, 45 USD - wymiana). Golf cierpi z powodu zbyt dobrego filtra w układzie wentylacji. Należy go wymieniać (filtr 50 USD, wymiana 10 USD) dwa razy w roku, jesienią i późną wiosną. Jedno rosyjskie lato całkowicie go zatyka, a zamiast potężnego huraganu w deflektorach wędrują mizerne bryzy. Spryskiwacze okularów i reflektorów nie należą do stulatków. W mechanizmie wycieraczek osie dźwigni stają się kwaśne, co prowadzi do awarii silnika elektrycznego lub części napędowych. Aby zapobiec kłopotom, lepiej raz w roku zdemontować i nasmarować mechanizm. Kilka lat temu szare dilerzy sprowadzili partię samochodów przeznaczonych na rynek turecki. Najlepiej ich unikać i przed zakupem sprawdzić VIN karoserii. Może służyć do określenia dla jakiego importera wyprodukowano samochód.

Modelem Astry Opel po raz pierwszy udzielił godnej odpowiedzi koncernowi VAG. Taka sama 12 letnia gwarancja na korozję i 3 lata na lakier. I ta sama wiara w spełnienie tych norm. Nawet najstarsze samochody nie wykazują śladów korozji. Nie chodzi tylko o galwanizację karoserii. Ople rzadko gniją na zewnątrz, zwykle rdzewieją od wewnątrz i wzdłuż spoin. W Astra G wszystkie ukryte wgłębienia są fabrycznie zabezpieczone antykorozyjnie, a spawy są starannie uszczelniane. Jeśli samochód nie ulegnie poważnemu wypadkowi, będzie żył przez 20-25 lat, zanim zostanie złomowany.

Salon Astra też jest dobry, ale po Golfie nie robi wrażenia. Nie ma w tym szyku, błyskotliwości w drobiazgach. A materiały wykończeniowe są niedrogie. Ponadto z czasem w niektórych maszynach przypomina się kod genetyczny zwany „grzechotką”. Nie Kadetta, oczywiście Golf będzie cichszy, ale tylne siedzenie Opla jest o wiele wygodniejsze.Miejsc jest więcej, a dwóm osobom nie będzie się śniła żadna Vectra i Omega.

Na przysadzistym „golfie” lusterko Astry reaguje z ograniczoną widocznością. Szerokie tylne słupki denerwują podczas cofania. Astra wygrywa w objętości bagażnika. Kombi Astra, być może, najlepszy „przewoźnik towarowy” w tej klasie.

Im słabszy, tym lepiej
Gama silników Golfa 4 ma niewiele wspólnego z Golfem 3. Podstawowy silnik to aluminiowy 1,4 litra, ale najpopularniejszy ma pojemność 1,6 litra. Większość z tych samochodów. Znacznie mniej z silnikami 1.8 i 2.0. „Pięć” 2,3 i „sześć” 2,8 - z kategorii egzotycznych, ale jest wiele diesli. W samochodach tej klasy diesle VW są najlepsze na świecie. I tego przekonania nie może zepsuć żaden rosyjski olej napędowy.

Z silnikami benzynowymi nie ma problemu. Jeśli nie wymienisz filtra powietrza na czas (25 zł - filtr, 10 zł - praca), jest szansa na zapoznanie się z ceną czujnika przepływu powietrza (300 zł). Sonda lambda (245zł - część, 20zł - praca) i świece (45zł - zestaw, 25zł - praca) cierpią z powodu naszej benzyny.

Silnik 1.8T jest bliski wymiany turbiny w 50% przypadków (1400 USD za część, 165 USD za robociznę). Przyjemność nie jest tania, dlatego podczas diagnozowania należy zwrócić szczególną uwagę na ten węzeł. Jeśli maszyna ma mniej niż trzy lata, producent pokrywa pełny koszt części. Taki upominek nazywany jest wsparciem pogwarancyjnym i obowiązuje we wszystkich markowych stacjach serwisowych.

Zaleca się wymianę oleju w silnikach benzynowych co 15 000 km, pasek rozrządu (140 USD - pasek i rolki, 110 USD - praca) - 90 000 km. Lepiej nie osiągać tego okresu, ale zastąpić go nieco wcześniej. Pojawiły się kłopoty w postaci „pocałunków” zaworów z tłokami i nie należy powtarzać błędów innych ludzi. Silniki 2.3 i 2.8 mają napęd łańcuchowy wałka rozrządu.

Silniki Diesla mają tylko 1,9 litra, ale istnieje wiele opcji zasilania. Bazowa atmosfera rozwija 68 KM. Z. Nie ma turbiny, stopień przetłaczania jest niewielki, więc nie jest tak wybredny w kwestii jakości paliwa i oleju jak jego potężni bracia. Turbodiesle VW to fantastyczne jednostki pod względem dynamiki przyspieszenia i zużycia paliwa. Muszą być jednak monitorowane. Konieczna jest codzienna kontrola poziomu oleju. Silniki nie narzekają na brak apetytu na olej nawet w dzieciństwie, a uzupełnianie między przeglądami nie jest oznaką „zmęczonej” jednostki. Filtr paliwa (25zł - filtr, 10zł - praca) wymieniany jest co 30 000 km, ale jest to możliwe i konieczne wcześniej. Powietrze (filtr 30 USD, 10 USD - wymiana) ma sens wymieniać co 10 000 km. W przeciwnym razie będziesz musiał wymienić czujnik przepływu powietrza (czujnik 300 $ + praca 30 $). Każdy turbodiesel VW ma kluczowe znaczenie dla jakości oleju i paliwa. I nie zapomnij o wymianie oleju! W naszych warunkach producent zaleca robienie tego co 7500 km. Dla porównania w Europie „konserwacja oleju” jest czasami przedłużana do 50 000 km. Nasze nędzne 7500 km świadczą o tym, że na stacjach benzynowych w naszej siarce jest za mało paliwa.

Osobnym tematem są „świeże” silniki wysokoprężne z dyszami pomp. Dla nich jest specjalne zezwolenie na jakość oleju, a dla paliwa nie zaszkodziłoby go wprowadzić. Jedna pompa wtryskowa kosztuje około 1000 USD. Wniosek: tankuj tylko na „docelowych” stacjach benzynowych i zachowaj paragony. Zazwyczaj TDI z Europy ma szalony przebieg. 300 000 km dla trzyletniego samochodu to oczywistość. Skrzynie biegów w VW Golfie są najprostsze. Albo manualna skrzynia biegów, albo konwencjonalna automatyczna. W samochodzie zainstalowano 6-biegową instrukcję obsługi „Pod zasłoną”. Nie mają charakterystycznych usterek, tylko w silniku 1,6 litra czasami zawodzi mechaniczna skrzynia biegów. Objawy: zwiększony hałas, wibracje.

Jednostki napędowe są nie mniej. Od słabego 1,2 litra do potężnego 2,2 litra. Wszystkie są czterocylindrowe, w ofercie nie było silników sześciocylindrowych. Baza 1,2 litra nie była poszukiwana w Rosji. Ale w samochodach z Europy można go znaleźć. Nie musisz się go bać. Jako wersja damska w trzydrzwiowych hatchbackach wygląda przekonująco. Spalanie niskie, w rozrządzie jest łańcuch, a co do dynamiki... trzeba być spokojniej, spokojniej.

Najpopularniejszym silnikiem w Astrze jest 16-zaworowy silnik o pojemności 1,6 litra. Ale popularny nie znaczy najlepszy. Z naszej benzyny świece często zawodzą (12 USD za komplet), układ wtryskowy jest dziwny. Nawiasem mówiąc, aby wymienić świece (co 40 000 km), należy wyjąć kolektor dolotowy. Czasami pojawia się zwiększony apetyt na olej, który niwelują drogie (do 800 USD) naprawy. Jego 8-zaworowy odpowiednik nie jest tak potężny, ale znacznie łatwiejszy w obsłudze. Spośród powszechnych chorób odnotowano zawór recyrkulacji spalin (145 USD - część, 25 USD - wymiana) i zawór biegu jałowego (110 USD - część, 25 USD - praca).

Zapychają się one naszym paliwem, więc doświadczeni właściciele usuwają je i czyszczą co 20-30 tys. Wtedy nie możesz myśleć o wymianie.

Nieterminowa wymiana świec we wszystkich silnikach grozi awarią cewki zapłonowej (cewka 165 USD + wymiana 15 USD). Wymiana paska rozrządu (części 150 USD, robocizna 65 USD) - co 60 000 km. Konieczna jest wymiana na rolki, przy drugiej wymianie - na pompę wodną. I nie zapomnij o płukaniu układu wtryskowego co 40-50 tys.

Fani silników wysokoprężnych Astra cieszą się dwiema opcjami: japońskim Isuzu o pojemności 1,7 litra i rodzimym dwulitrowym. „Japoński” - najbardziej tradycyjny projekt. Silnik ten ma swój rodowód od silników „Kadet”, a przez lata konstrukcja została dopracowana „do ringu”. Silnik ma miękki charakter: dobra trakcja „na dole”, płynne rozpędzanie się do maksymalnych obrotów. Jego moc jest niewielka, ale niezawodność, zasób - jest nie do pochwały. I jest wybredny jeśli chodzi o paliwo. Pasek rozrządu i rolki są droższe niż w silnikach benzynowych, ale wymagana jest wymiana co 100 000 km. 2,0-litrowy turbodiesel „Opelevsky” jest technicznie trudniejszy, ale ma napęd łańcuchowy wałka rozrządu. Przy około 50 000 km czujnik przepływu powietrza ulega awarii (250 USD). Wymieniając filtr powietrza na czas lub nieco częściej (16 USD - filtr, 4 USD - wymiana), jego żywotność można przedłużyć. Zawór aktywacji turbiny (250 USD) umiera po przyzwoitym biegu po naszych drogach. Wymiana oleju w silnikach wysokoprężnych - co 10 000 km.

W układzie wydechowym, po dwóch rosyjskich zimach, rdzewieje tylny rząd (część 130 USD + praca 20 USD) tłumika. Jednak Golf cierpi na to samo (240 USD za część + 20 USD za pracę).

Klasyka umiera ostatnia
Najsłodszą rzeczą we wszystkich opisach używanych samochodów jest zawieszenie. Muzyka pękających przegubów kulowych i cichych klocków na naszych drogach będzie wieczna. Ale jeśli chodzi o Golfa i Astrę, nie ma o czym mówić. Chodzi o schematy projektowe i materiały. Nie ma modnych multi-linków, ani aluminium. Znajoma stal, przód McPherson, tylna belka.

Ale nawet ten „piec” ma z czego „tańczyć”. Zacznijmy od golfa. Zębatki (części 40$ + wymiana 25$) i tuleje stabilizatora (30$ części + 25$ wymiana) stabilizatorów przeżyją około 40 tys. km. Do 80 tys. km drążki kierownicze (275 USD części + 60 USD praca) zwykle rozwijają zasoby, a do 100 tys. km - łożyska kół (213 USD części + 55 USD wymiana), łożyska kulkowe (110 USD części + 45 USD praca) i amortyzatory (340 USD części + 100 dolarów pracy). Ciche bloki są dość wytrwałe. Często pojawiają się bezpodstawne roszczenia do układu kierowniczego. Wyciek lub stuk Reiki to popularne zjawisko. Nowa kolej kosztuje 720 dolarów plus 100 dolarów pracy. W silnikach wysokoprężnych zawieszenie umiera szybciej. Ważą więcej, stąd zużycie.

Astra zawsze była lepsza od Golfa pod względem niezawodności zawieszenia. Tak jest w tym pokoleniu. Zasób części zawieszenia „opla” jest wyższy. Dla tych, którzy zastanawiają się dlaczego: przegub kulowy w Astrze G jest identyczny jak w Omega B! Komentarze są zbędne. Ogólnie obraz jest podobny do „golfa”. Co 30-40 tys. - wymiana amortyzatorów (20zł części + 20zł robocizna), do 100 tys. - drążki kierownicze (40zł za 1 sztukę + 65zł wymiana), końcówki (35zł za 1 sztukę + 17zł robocizna) , po 120-130 tys. - łożyska kulkowe, amortyzatory i łożyska kół (250$ za 1 sztukę + 50$). Powszechne błędne przekonanie o zawodności tylnych sprężyn nie jest do końca prawdziwe.

Mechanizm kierowniczy wykorzystuje elektryczne wspomaganie kierownicy. Ledwie słyszalne wycie podczas pracy to norma i nie ma w tym nic złego.

W Astrze, podobnie jak w Golfie, dostępne są zapasowe drążki kierownicze (1000 $ + 100 $). Ale rzadziej.

Hamulce były kiedyś złą historią. Tylne zaciski Bosch zrobiły się kwaśne po krótkim biegu, więc zostały pilnie zastąpione przez Lucas. Jeśli samochód z jakiegoś powodu nie przeszedł kampanii wymiany, przygotuj się do samodzielnego przeprowadzenia.

Opcje „słodkie”
Dla miłośników egzotycznego Opla wypuszcza dwie opcje: Astra Coupe i Astra Cabriolet. Obie maszyny są montowane w fabryce Bertone we Włoszech. Wyróżnia je bogata dekoracja wnętrz, obszerna lista wyposażenia standardowego oraz efektowny wygląd. Wydajność spotyka się z wydajnością: 2,0-litrowy Turbo rozwija 190 KM. To wystarczy, aby rozpędzić Astrę Coupe do 245 km/h.

Była jeszcze jedna skrajność: Astra Eco 4. Silnik wysokoprężny o pojemności 1,7 litra rozwija 75 KM. i jest zadowolony z 4,4 l/100 km w cyklu mieszanym.

Golf posiada wiele ciekawszych modyfikacji. Na przykład sedan na nim oparty ma własną nazwę: Bora. Oryginalna optyka i niuanse wyposażenia „przenoszą” oba samochody do różnych klas. Bora to nie tylko Golf z bagażnikiem. Bora to mały sedan sam w sobie z bardzo dużymi ambicjami. Dlatego wykończenie wnętrza jest bogatsze i lepiej wyposażone.

Jest kombi Bora. Rzadkość na rynku: większość kupujących nie zauważyła różnicy między Bora Variant a Golf Variant. Niewielu było chętnych do przepłacania za tabliczki znamionowe.

Napęd na cztery koła to długa i bardzo dobra tradycja VW. Zamiast sprzęgła wiskotycznego w Golfie 4 zastosowano elektronicznie sterowane sprzęgło Haldex. Z tego Golfa 4Motion nie wyszedł jak Subaru Impreza, ale dodał do przewidywalności reakcji. Nie trzeba obawiać się napędu na cztery koła. O wiele ważniejsze jest to, że tylne zawieszenie w modyfikacjach napędu na wszystkie koła jest niezależne i nie ma nic wspólnego ze zwykłą konstrukcją. Części zamienne do niego są droższe i będą problemy z wyszukiwaniem.

Golf GTI to kolejna równie udana tradycja VW. Samochody w wersji GTI wyróżniają się sportowym zawieszeniem, siedzeniami oraz ozdobnymi detalami. Auto jeździ i świetnie wygląda.

Ale najszybszy Golf to Golf R32. V6 3.2, 240 KM Za tymi redukcjami kryje się 250 km/h i 6,5 s. do 100 km/h. „Armaty”, z którego VW strzelał w kierunku Alfy GTA i innych „naładowanych”… Był inny sportowiec. Ten na stacji benzynowej stoi w tym samym rzędzie z ciężarówkami. 150 KM z diesla 1896 cm3 - osiągnął to tylko VW.

poziom niuansów
Wybór używanego samochodu jest zawsze jak wyścigi. Możesz postawić na sprawdzonego lidera, ale wygrane będą niewielkie. Możesz też zaryzykować, postawić na czarnego konia i wygrać fortunę. Astra G to czarny koń, który doprowadził Opla do zwycięstwa. Poprzedni model nie był gorszy od VW Golfa. Jedyny problem tkwił w karoserii: szybko zardzewiało. Astra G nie jest gorsza od VW Golf 4. I nie rdzewieje. Jakieś pytania? Tak jest. Wysoka jakość Astry G znana jest nie tylko wąskiemu gronu pracowników stacji Opla. Dlatego nie jest dużo tańszy od Golfa. Mając to na uwadze, wyłania się wyraźny obraz. Jeśli potrzebujesz solidnego europejskiego samochodu z przestronnym wnętrzem i bagażnikiem, niedrogiego w utrzymaniu i trudnego w eksploatacji, to jest to Astra G. Zwłaszcza z 8-zaworowym silnikiem o pojemności 1,6 litra. Ponadto ceny oryginalnych części zamiennych i usług serwisowych Opla są niższe niż ceny VW.

Gdy wymagania stawiane aucie są wyższe (mocny silnik, wysokiej jakości wykończenie wnętrza) a komfort pasażerów z tyłu nie ma większego znaczenia – taki jest Golf. Nawiasem mówiąc, nie zainstalowali klimatyzacji, tylko klimatyzację mechaniczną. Dla niektórych będzie to duża wada.

Jeśli chodzi o diesle, tutaj wybór jest podobny. Astra G z turbodieslem o pojemności 1,7 litra działa jak bezpretensjonalny koń pociągowy. Golf TDI - jako zawodnik uliczny. Należy pamiętać, że koszty eksploatacji potężnego TDI są wyższe.

Ze wszystkich samochodów dostępnych na rynku lepiej wybrać te zakupione jednocześnie od oficjalnych dealerów w Rosji. W większości przypadków mają natywny przebieg, a zawieszenie jest dostosowane.

I wreszcie – o wyborze klasy. Jeśli kogoś dręczą agonia: Golf/Passat lub Astra/Vectra, zapraszam do „małych”. Są prostsze w konstrukcji i zapewniają znacznie mniej kłopotów w obsłudze.
Szczęśliwe zakupy!

VW Golf jest uważany za założyciela klasy golfa, której nadał swoje imię. Jej głównym konkurentem jest Opel Astra. Który z tych modeli lepiej wytrzymuje próbę czasu?

Nabywcom każdego z tych modeli oferowana jest szeroka gama modyfikacji – trzydrzwiowe i pięciodrzwiowe hatchbacki, czterodrzwiowy sedan, pięciodrzwiowe kombi, a także stworzone na ich podstawie coupe-kabriolety i kompaktowe samochody. Jednocześnie Opel ma również komercyjną 3-drzwiową wersję kombi Astry Van, a VW ma pseudo-terenową wersję kompaktowego vana Cross Golf. Dzisiaj porównamy najpopularniejsze klasyczne wersje obu modeli na Ukrainie z nadwoziem 5-drzwiowego hatchbacka.

Opel Astra N od 2004 roku od 77 000 UAH do 116 000 UAH	VW Golf V 2003-2008 od 92 000 UAH do 144 000 UAH

Sprawdź luz

Nadwozia obu samochodów wyróżniają się dobrą odpornością na korozję, chociaż Astra wciąż ma jeden charakterystyczny słaby punkt, w którym może pojawić się rdza (patrz "Zasoby i naprawa"). Ponadto Opel, w przeciwieństwie do VW, ma wiele skarg dotyczących niezawodności i stanu części karoserii. Tak więc łuszczenie się chromowanej powłoki osłony chłodnicy, zamglenie tylnej optyki (samochody 2008-2009), zużycie tulei mechanizmu wycieraczek przednich, przez co pręty odlatują, a wycieraczki nie działają (z mocna moc, zespół trapezowy z silnikiem elektrycznym się zmienia) .

Salon Golf V wygląda lepiej. Oba samochody mogą pomieścić pięć osób. Pomimo tego, że rozstaw osi VW jest o 35 mm krótszy niż u konkurenta, ma więcej miejsca na nogi dla pasażerów z tyłu. Aby to osiągnąć, twórcy Golfa V poświęcili „marszową” objętość bagażnika. Jednocześnie wygodniej będzie dla pasażera siedzącego pośrodku w Oplu - tam środkowy tunel nadwozia jest mniejszy. Widoczność obu modeli nie powoduje reklamacji, a izolacja akustyczna komory silnika Astry jest gorsza - buczenie silnika jest dobrze słyszalne nawet przy niskich prędkościach.

Z charakterystycznych problemów Opla odnotowujemy awarie poduszki powietrznej kierowcy, a Golf V - awarię sprężarki klimatyzacji (w samochodach wyprodukowanych w latach 2004-2006) i awarie elektrycznie sterowanych szyb, które często są eliminowane przez miganie kontrolnego "mózgu" ”.

Dzięki szerszemu otworowi bagażnika i 50 kg większej ładowności, VW jest bardziej praktyczny niż konkurencja. Maksymalna pojemność bagażników tych samochodów jest prawie taka sama (1300 litrów dla Astry i 1305 litrów dla Golfa V), a w stanie „podróżnym” jest o 30 litrów więcej dla Opla.

Niezawodne „serca”

Do tych modeli przewidziano dość obszerną linię jednostek napędowych. Jednak Astry z silnikami wysokoprężnymi nie były oficjalnie importowane na Ukrainę i są klasyfikowane jako egzotyczne. „5-drzwiowe” są najczęściej wyposażone w silniki 1,4 i 1,6 litra, a w Golfie można znaleźć wszystkie proponowane silniki, w tym „solarne”.

Najpopularniejsza jednostka benzynowa obu samochodów to 1,6 litra. Porównując parametry techniczne tych modyfikacji z „mechaniką”, stwierdziliśmy, że Golf jest bardziej dynamiczny – przyspieszenie do „setki” zajmuje 10,8 s, podczas gdy u konkurenta 11,6 s. Ponadto na Ukrainie często występują „naładowane” wersje VW - GTI (0-100 km / h z DSG - 6,9 s), ale prawie niemożliwe jest znalezienie „gorących” wersji Opla - OPS (7,8 s do 100 km / h).h).

Najbardziej problematycznym silnikiem Astry jest 1,4-litrowy. Często „zjada” olej i jest wybredny pod względem jego jakości - stosowanie złego oleju lub jego przedwczesna wymiana jest obarczone awarią hydraulicznego napinacza łańcucha rozrządu (w innych jednostkach - pasek). Jeśli nie zostanie wymieniony na czas, łańcuch może się obrócić, a silnik się zepsuje. W silnikach 1,4 litra (2008-2009) zauważono awarie amortyzatorów kolektora dolotowego Twinport (w tym samym czasie zmienia się kolektor z szyną paliwową). W przypadku stosowania benzyny niskiej jakości w silnikach 1,6 i 1,8 litra poszczególne cewki zapłonowe mogą ulec awarii. We wszystkich silnikach czujnik ciśnienia oleju z czasem traci szczelność.

Najbardziej niezawodne jednostki Golfa są najbardziej masywne, rodziny MPI mają 1,4 i 1,6 litra. Charakterystyczną wadą rzadszych jednostek o tej samej objętości, ale z rodziny FSI, jest krótkotrwały łańcuch rozrządu, który może się rozciągać i wymagać wymiany wraz z napinaczem hydraulicznym na przebieg 120-150 tys. FSI - pasek rozrządu). W silnikach Golf 2.0 L FSI zanotowano przerwę w fabrycznych ryflowaniach układu wydechowego (stosowane są 2 sztuki), a pasek rozrządu nie wytrzymuje przepisanego przez producenta interwału 180 tys. km (mechanicy zalecają skrócenie tego okresu do 90 tys. km). Innym problemem wszystkich FSI jest awaria poszczególnych cewek zapłonowych. W 2,0 litrowym turbodieslu zawiodły wtryskiwacze paliwa (dealerzy wymieniają je bezpłatnie w ramach gwarancji).

Mechanika jest lepsza

Prawie wszystkie Astry i Golf V mają napęd na przednie koła. To prawda, że ​​VW ma w swoim arsenale również wersje 4Motion z napędem na wszystkie koła, ale u nas są one rzadkością.

Większość Astr jest wyposażona w 5-biegową automatyczną skrzynię biegów Easytronic. Ale przy zakupie Opla eksperci radzą zwracać uwagę na wersje z „mechaniką” - jest bardziej niezawodny. Easytronic charakteryzuje się „przemyślnością” w działaniu i okazał się problematyczny. Przy każdym przeglądzie technicznym (po 15 tys. km) należy wyregulować sprzęgło (ta procedura jest również wymagana po poślizgu samochodu). Jeśli nie zostanie to zrobione, sprzęgło i dwumasowe koło zamachowe mogą ulec awarii o 50 tys. Km.

Wiele Golfów V jest wyposażonych w „mechanikę” i to właśnie te samochody są pożądane do wyboru. Chociaż w niektórych manualnych skrzyniach biegów po 100 tys. km możliwe jest zużycie podwójnego łożyska. W wersjach diesla z „mechaniką” dwumasowe koło zamachowe zużywa się przy przebiegu 150-160 tys. Km. Jednocześnie zautomatyzowana skrzynia biegów DSG jest bardziej problematyczna - występowały problemy z ECU z tzw. mechatroniką, co objawia się szarpnięciami podczas przełączania. W najlepszym przypadku samoadaptację sprzęgła można przeprowadzić na autorskim serwisie przez „wczytanie” ECU, a jeśli to nie pomoże, trzeba będzie wymienić pakiet sprzęgła.

Trudniej - drożej

Przednie zawieszenia obu samochodów mają tę samą konstrukcję - niezależny McPherson; Z tyłu Astra tradycyjnie ma prostszą, częściowo zależną belkę, a Golf V po raz pierwszy wykorzystuje złożoną konstrukcję wielowahaczową.

Podwozie obu modeli jest umiarkowanie sztywne i pozwala na aktywną jazdę, chociaż dzięki tylnemu „multi-link” VW lepiej trzyma się drogi podczas szybkiego pokonywania zakrętów. Jednocześnie złożoność konstrukcji tylnej części Golfa V tłumaczy wyższe koszty utrzymania - co 80-100 tys. km trzeba wymienić tuleje i amortyzatory, a po 140-160 tys. km - tył dźwignie zerwania. Ale ciche bloki pozostałych tylnych dźwigni są w stanie wytrzymać około 200 tys. Km.

„Gumki” tylnej belki Astry uważane są za „niezniszczalne”, podczas gdy amortyzatory mogą stać się bezużyteczne na 40-50 tys. km, a przy przeciążeniu cewki w sprężynach często pękają (obecnie oferowane są wzmocnione sprężyny).

Ale przedni koniec będzie często wymagał naprawy w Oplu: drążki stabilizujące obsługują 20-30 tys. Km, łożyska nośne rozpórek - 30-40 tys. Km, ciche bloki przednich dźwigni - około 100 tys. Km ” piłka” - 150-170. W VW tylne ciche bloki przednich dźwigni sięgają do 80 tys. Km, przednie - do 140 tys. Km, rozpórki stabilizatora - około 100 tys. Km, "kulkowe" - około 200 tys. Km.

Fakt, że łożyska kół są dostarczane w komplecie z piastami, zwiększa koszty eksploatacji obu modeli. Układ kierowniczy Astry jest wyposażony w elektryczne wspomaganie kierownicy, podczas gdy Golf V jest elektryczny. Mechanizm Opla sprawdził się jako bezawaryjny, ale mniej trwały – drążki kierownicze wytrzymują 70-80 tys. km. Końcówki drążków kierowniczych VW są w stanie przejechać 150-200 tys. km, a same drążki - jeszcze dłużej. W tym samym czasie w kierownicy Golfa V z pierwszych lat produkcji (2004-2006) zużyła się przekładnia zębatki i silnik elektryczny (stuki podczas pokonywania nierówności). Później ten węzeł został uaktualniony, aby rozwiązać ten problem.

Jeden krok od tronu

Najlepszy był dziś „klasyk gatunku” – VW Golf. Ten samochód wyprzedza swojego głównego konkurenta pod względem jakości, niezawodności i dynamiki. Dlatego kupujący częściej głosują na niego swoimi portfelami, przepłacając dużo pieniędzy - średnio 15 tysięcy hrywien. dla egzemplarzy z tego samego roku wybicia.

Choć Opel Astra przegrał ze swoim przeciwnikiem, to trzeba przyznać – za mało, by uznać ten samochód za zły. Jeśli wybierzesz bardziej niezawodne modyfikacje (z silnikiem 1,6 litra i „mechaniką”), pozwoli to uniknąć wielu problemów, a tym samym kosztów ich wyeliminowania. Astrę polecamy pragmatycznym właścicielom samochodów.

Historia Opla Astra

1998-2003 Wyprodukowano drugą generację Opla Astry G.
08.03 Opel Astra trzeciej generacji o indeksie nadwozia H.
03.05 Debiutuje trzydrzwiowy hatchback Astra GTC i jego „naładowana” 240-konna wersja OPC 2.0 L Turbo.
03.07 Zmiana stylizacji. Nowe silniki: benzyna - 1,6 l (115 KM), 1,8 l (140 KM), turbodiesel - 1,3 l (90 KM).
09.09 Na Salonie Samochodowym we Frankfurcie zadebiutuje obecna, czwarta generacja Opla Astry J. Sprzedaż Astry H na Ukrainie trwa.

Zasoby i naprawa

Zasoby i naprawa

Juliusz Maksimczuk
Zdjęcie z archiwum redakcji

Jeśli znajdziesz błąd, zaznacz fragment tekstu i kliknij Ctrl+Enter.

Kiedyś Volkswagen Golf był niekwestionowanym liderem w swojej klasie, a rywale starali się go naśladować na wszelkie możliwe sposoby. Ale dzisiaj sytuacja na rynku jest zupełnie inna. Nowoczesne modele Volkswagena nie są tak niezawodne, a konkurenci wyraźnie się zbliżają. Widać to wyraźnie w przykładzie porównawczym.

Płynny start

Oba samochody są zmontowane dość starannie, ale poszczególne elementy Golfa pasują dokładniej. Ponadto innowacyjne drzwiczki umożliwiają usunięcie zewnętrznej powłoki do pracy nad karoserią w przypadku uszkodzenia, eliminując w ten sposób ślady poważnych uderzeń. Jednak takie naprawy są droższe i bardziej złożone. Później w nowych modelach Volkswagen odszedł od tej decyzji.

W testach zderzeniowych oba samochody zdobyły pięć gwiazdek, ale szczegółowe porównanie poszczególnych punktów wskazuje na minimalną przewagę Astry.

Astra, podobnie jak Golf, starannie zabezpieczona przed korozją. Słabym punktem Opla jest fragment tylnej klapy pod chromowaną listwą. W Golfie ślady rdzy można czasem znaleźć na drzwiach wokół okien i na słupkach, gdzie styka się uszczelka drzwi.

Jeśli chodzi o przestrzeń wewnętrzną, w Golfie jest trochę lepiej – zapewnia więcej miejsca dla pasażerów z tyłu. Otwór bagażnika 5-drzwiowej Astry jest nieco mniejszy niż w Golfie, ale bagażnik jest bardziej pojemny: 380 litrów w porównaniu do 350 litrów w VW.

Jakość wykończenia wnętrz jest dyskusyjna. Przedni panel Astry nie zachwyca swoim wyglądem i niestety w większości przypadków skrzypi. Po niewielkiej modernizacji w 2007 roku jakość poprawiła się, a wykończenia wersji Elegance, Cosmo i Sport już zasługują na szacunek. Na pierwszy rzut oka wnętrze Golfa jest wzorowe: doskonała jakość wykonania i dobre materiały. Ale jeśli przyjrzysz się uważnie, to nie jest idealne. Gumowana powłoka złuszczy się na przyciskach sterowania podnośnikiem szyb i klamkach drzwi. Dobrze wyposażone Astry dominują w ogłoszeniach sprzedaży. Golfy z reguły mają skromniejszy sprzęt, ale są droższe.

Biorąc pod uwagę wszystkie plusy i minusy, trudno wyłonić jednoznacznego zwycięzcę w pierwszej rundzie. Oba samochody zasłużyły na remis.

Wynik dla Astry

Opel Astra ma bardzo proste zawieszenie: system MacPherson na przedniej osi, belkę skrętną na tylnej osi. W przednich dźwigniach kulki i ciche klocki można wymieniać osobno. W tylnej belce praktycznie nie ma nic do złamania. Wszystkie punkty nad „i” umieszczają duży prześwit. Wszystkie te zalety sprawiają, że Astra doskonale sprawdza się na naszych okropnych drogach. Żywotność kuli i innych elementów łączących nie jest zbyt długa, ale ich wymiana jest prosta i tania. Jedynym wyjątkiem są sportowe Astry z systemem IDS+, czyli z regulowanymi amortyzatorami. Nie ma zamienników, a koszt oryginalnych części zamiennych szacowany jest na dziesiątki tysięcy rubli. Ale na szczęście jest to ból głowy tylko dla posiadaczy wersji sportowych. Reszta może spać spokojnie.

Przednie zawieszenie Golfa również nie sprawia większych problemów. Z tyłu zamontowano zawieszenie wielowahaczowe. Jego konstrukcja jest dość mocna, ale używane egzemplarze z początkowego okresu produkcji najprawdopodobniej będą wymagały uporządkowania zawieszenia, co może pochłonąć około 6000 - 7000 rubli.

Golf jest wyposażony w elektryczne wspomaganie kierownicy, Astra - elektrohydrauliczne. Oba systemy są dość niezawodne, ale w przypadku nieprzewidzianych awarii mogą opróżnić portfel o 10 000 rubli.

W porównaniu podwozia wygrywa Astra.

Zmotoryzowany dylemat

Gama jednostek napędowych Golfa jest imponująca pod względem bogactwa. Niestety zdecydowana większość dostępnych silników to nowoczesne i zaawansowane konstrukcje, które wymagają zwiększonych kosztów konserwacji i napraw. Pod oznaczeniami FSI i TSI kryje się system bezpośredniego wtrysku benzyny. Dla oszczędnych pasjonatów samochodów można polecić tylko trzy silniki: nieśmiertelną benzynę 1,6 litra 8-zaworową, diesla 1,9 TDI (choć pracuje za głośno) i w skrajnych przypadkach benzynę 1,4 litra 16 -silnik zaworowy (nic szczególnie imponującego, ale niepotrzebnie martwił się o problemy).

Imponująca jest również gama silników Astry, ale tutaj można wziąć pod uwagę zdecydowaną większość silników. Dobrym wyborem byłby turbodiesel zapożyczony od Fiata - 1.9 CDTI: mocny, ekonomiczny i dość niezawodny. Isuzu 1.7 CDTI nie jest doskonały, ale wielu właścicieli jest z niego zadowolonych. Od Fiata zapożyczono też 1.3 CDTI: zużywa bardzo mało paliwa, ale znacznie lepiej poradzi sobie z lżejszą Corsą.

Uwaga: większość Opli z silnikiem wysokoprężnym ma filtr cząstek stałych. Jego obecność można rozpoznać po naklejce na słupku B po stronie pasażera. Jeżeli w ostatnim wierszu znaków wyświetlana jest wartość 0.5, to filtr jest obecny. Jeśli 1,2 lub więcej, to jest nieobecne. Ze względu na to, że filtry w modelach Opla stwarzają wiele problemów podczas pracy, niektórzy kierowcy je usuwają.

Silniki benzynowe Opla Astry słyną z wysokiego zużycia paliwa, średnich osiągów i dobrego apetytu na olej. Nie powodują jednak poważnych problemów. Typowe usterki są związane z zaworem EGR, przepustnicą i wyciekiem oleju. Po zmianie stylizacji producent zrezygnował ze stosowania hydraulicznych popychaczy zaworów (dotyczy mocnych wersji 1,6 i 1,8 litra). Możesz to sprawdzić, rozszyfrowując numer VIN.

Astra wygrywa na tym etapie porównawczym, choć trzeba przyznać, że dwa dobre silniki Golfa (1,6 8V i 1,9 TDI) w zupełności wystarczą.

Cena emisyjna

A teraz dochodzimy do najważniejszej kwestii – ceny. Astra jest zdecydowanie tańsza. Czy warto przepłacać? Ostatecznie najlepszym wyborem będzie droższy Golf z wytrzymałym i wytrzymałym 8-zaworowym silnikiem benzynowym o pojemności 1,6 litra.

Jeśli wolisz diesla, lepiej przekroczyć stereotypy i wybrać Astrę 1.9 CDTI bez filtra cząstek stałych. Będzie to dobrze wyposażony samochód, zazwyczaj w znacznie lepszym stanie niż Golf w porównywalnej cenie.

Streszczenie

Opel Astra jest technicznie mniej doskonały niż Volkswagen Golf. Jednak zostaje ogłoszona zwycięzcą. Astra jest tańsza i wymaga mniejszych kosztów operacyjnych. Kierowcy, którzy często jeżdżą po wyboistych drogach, pokochają jego wytrzymałe zawieszenie. Ponadto podczas podróży docenią jego oszczędny, wysoki moment obrotowy i niezbyt hałaśliwy 1,9-litrowy diesel.

VolkswagenGolfV (2003-2008)

Historia modelu

2003 - prezentacja

2004 - pojawienie się wersji 4Motion

2005 - Golf Plus

2006 - CrossGolf

2007 - Golf Combi

:

Wady głowic bloków i wtryskiwaczy w silnikach 2.0 TDI

Zużycie układu kontroli położenia łopatek w turbosprężarkach o zmiennej geometrii

Problemy z łańcuchem rozrządu i pompą wody w 1.4 TSI

Problemy z zaworem EGR

Przedwczesne zużycie dwumasowego koła zamachowego

Zalety :

Niezawodność

Mała utrata wartości

Dostępność szerokiej gamy części zamiennych

Minusy :

Wysokie koszty utrzymania dla wersji FSI, TSI i 2.0 TDI PD

Słabe wyposażenie podstawowe

Silniki

Najchętniej wybierane są stare, sprawdzone silniki - 1,6-litrowy benzynowy 8-zaworowy o mocy 102 KM. oraz diesel 1.9 TDI z pompowtryskiwaczami o mocy 105 KM. 1,4-litrowy 16-zaworowy silnik benzynowy jest zbyt słaby, a inne wymagają wysokich kosztów utrzymania. Nie zaleca się wersji z 2.0 TDI PD.

Dane techniczne Volkswagen Golf V (2003-2008)

Opel Astra III (2004-2012)

Historia modelu:

2004 - prezentacja

2006 - kabriolet twinTop

2008 - wersja sedan

Typowe problemy i awarie:

Pogorszenie stanu amortyzatorów w kolektorze dolotowym diesla 1.9 CDTI. Koszt nowego kolektora to około 9000 rubli.

Awaria układu EGR - dotyczy silników benzynowych i diesla

Wadliwy moduł CIM pod kierownicą

Zwiększone zużycie oleju w silnikach 1,6 i 1,8 litra

Zalety :

Duży wybór samochodów na rynku

Bardzo atrakcyjne ceny

Szeroka gama silników

Dobra dostępność części zamiennych

Minusy :

Średnia niezawodność silników benzynowych

Nieco gorsza ochrona antykorozyjna niż Volkswagen Golf

Dużo aut z firmowej floty

Silniki

Silniki benzynowe nie zachwycają ani pod względem osiągów, ani zużycia paliwa. Po zmianie stylizacji producent zrezygnował z hydraulicznych kompensatorów luzu zaworowego. Silniki wysokoprężne są dobre, zwłaszcza 1.9 CDTI. Notatka- wśród wersji diesla jest filtr cząstek stałych.

Specyfikacje Opel Astra III (2004-2012)

Dopracowany do połysku perfekcjonizm Golfa wygląda prowokująco: perspektywa pokonania standardów na własnym polu jest niezwykle motywująca! A może jednak nie warto próbować prześcigać ideału pod każdym względem? A jeśli po prostu zaproponujemy rozsądną alternatywę, grając na nastrojach protestacyjnych tych, którzy nie chcą myśleć stereotypowo?

Zaprzysiężeni przyjaciele

Już szósty „Golf” sprawia wrażenie maszyny pozbawionej jakichkolwiek niedociągnięć. Takie wyrafinowanie kogoś urzeka, ale innym może wydawać się nudne. I rzeczywiście, z pokolenia na pokolenie „Golf” ostrożnie przenosi cenny kod genetyczny, ulepszając go zarówno skutecznie, jak i ostrożnie. Bardziej prawdopodobne jest, że w procesie randkowania zmusi się do szacunku, niż wywoła miłość od pierwszego wejrzenia: wytwarzanie spontanicznych emocji na odległość wyraźnie nie jest jego ścieżką. Volkswagenowi przeszkadza wrodzona powściągliwość i pedanteria, graniczące z nudą. Zewnętrznie nie jest zbyt interesujący, ale potrafi zaskoczyć swoim intelektem i umiejętnościami, których nie od razu w nim podejrzewasz.

Z drugiej strony Astra zdecydowanie stawia na wygląd: gdybyśmy nagradzali za design, Opel natychmiast wyrywałby sobie cenne punkty. Jednak gust to kategoria indywidualna: ktoś kocha księdza, a ktoś kocha córkę księdza. A jednak jestem pewien, że w przeciwieństwie do „Golfa” o celowo neutralnym wyglądzie, „Astra” stara się robić oczy już w momencie znajomości, obiecując niezapomniane chwile namiętności. Nawet 5-drzwiowy hatchback wygląda bardzo uwodzicielsko, demonstrując spektakularne plastikowe ściany boczne, a trzydrzwiowy GTC stara się szczerze uwodzić apetycznymi formami. Piękno to straszna siła!

Kinestetyczny czy wizualny?

Wnętrze Golfa na pierwszy rzut oka wydaje się proste, ale tylko na tle Astry. Lepiej byłoby nazwać to zwięźle. Jednak kontakt wzrokowy nie dopełnia obrazu: w dotyku Volkswagen wydaje się znacznie bogatszy, niż się wydaje. Przestrzeń jest zorganizowana bezbłędnie: wzajemne zrozumienie z maszyną odbywa się na poziomie intuicyjnym. Kierownica obszyta jedwabistą skórą doskonale leży w dłoniach, informacje z przyrządów odczytywane są przez widzenie peryferyjne, klimatyzacja nie budzi wątpliwości. Wszystko, co bierzesz na siebie, wydaje się idealne: przyciski, klawisze, pokrętła są rozmieszczone na właściwych miejscach i są w pogotowiu. Jeszcze nie pomyślałeś o tym, co dokładnie chcesz dostosować lub dostosować - i wszystko jest już zrobione.

Manipulacje z podstawowym systemem audio RCD-310 nie wymagają przemyślanego przestudiowania interfejsu, a nawet bardziej skomplikowana „głowica” RCD-510 pozwala na pracę z nim bez uprzedniego studiowania instrukcji – zwłaszcza, że ​​ekran dotykowy usuwa wiele pytań. Wadę można znaleźć tylko w scenie dźwiękowej: wydaje się, że muzyka dobiega z lewej strony. Łatwo to jednak zrekompensować, dostosowując równowagę.

Ale najbardziej zauważalnym krokiem na drodze do ideału było siedzenie kierowcy. Może i wysocy kierowcy nie będą mieli problemów, ale dla mnie niskiego (170 cm) wydawało się, że siedzenie jest zbyt wysokie nawet w najniższej pozycji, zmuszając mnie do zbliżenia się do kierownicy. Ta cecha ergonomii jest jeszcze bardziej widoczna na tle Astry, której przednie siedzenia wydawały się bardziej gościnne. Oprócz standardowego zestawu regulacji siedziska, fotele uzupełniono o ruchomy segment poduszki, co pozwala na jego wydłużenie. Bardzo przydatny bonus!

Pod względem wzorniczym wnętrze Opla wygląda o wiele bardziej atrakcyjnie i nowocześnie: łatwiej zakochać się w oczach niż w Volkswagenie. Jakość wykończenia na pierwszy rzut oka wydaje się nie gorsza niż w Golfie, ale po bliższym przyjrzeniu się, intensywność entuzjazmu słabnie: w niektórych miejscach zaoszczędzili na materiałach. Tak, a ergonomia daje powód do krytyki: instrumenty nie są tak przejrzyste dla percepcji, interfejs systemu multimedialnego jest bardziej zagmatwany, a migotanie przycisków na konsoli środkowej powoduje raka mózgu. Wreszcie Astra ma zauważalnie gorszą widoczność, którą psuły raczej głupie trójkątne szyby przy przednich i tylnych słupkach nadwozia oraz mała tylna.

Piękno wymaga poświęcenia

Oczywistym jest, że „Golf” został zbudowany nie z projektu, ale z funkcji. Wystarczy spojrzeć na oba samochody z profilu, aby zrozumieć: Volkswagen jest znacznie „kwadratowy” niż Astra. Wygodny dostęp do tylnego rzędu siedzeń zapewniają tylne drzwi o bardziej regularnym kształcie, które tworzą szeroki otwór. Sofa nie chowa się za słupkiem nadwozia, a to minimalizuje ryzyko uderzenia głową podczas lądowania. Na środku tylnego rzędu możesz zorganizować podłokietnik, wyciągając go z tyłu; a jego kinematyka jest taka, że ​​trzyma się go dość wysoko, nie zmuszając go do wyciągania łokcia. Ale to jest opcja.

Domyślnie Astra nie posiada również podłokietnika. Pod względem miejsca na sofie Opel przypomina Volkswagena, ale ustępuje mu pod względem ilości miejsca w okolicy nóg. Astra przegrywa również pod względem łatwości lądowania: niedoceniana linia okien naruszyła otwór tylnych drzwi, a tył sofy ukrył się za masywnym słupkiem nadwozia.

Dodawanie z odejmowaniem

W podstawowej konfiguracji „Golf” pozbawiony jest sofy podzielonej na dwie nierówne części: można ją złożyć jedynie w całości. Ale za dopłatą staje się tym, czym powinien być praktyczny hatchback, a poza tym rośnie wraz z lukiem narciarskim. Ale jeśli tylny rząd zostanie całkowicie pozostawiony do dyspozycji pasażerów, ciężarówka Volkswagena okaże się przeciętna: objętość bagażnika jest bardzo skromna.

Astra lepiej radzi sobie z transportem towarów. Ma nie tylko pojemniejszy bagażnik, ale także tył sofy rozkłada się nawet w wersji podstawowej. Za dopłatą można dostać podłokietnik z włazem – jednak sam dołek narciarski będzie zauważalnie mniejszy niż w Golfie. Ale opcjonalnie Opel oferuje organizer Flex-Flo, który pozwala zorganizować podziemie w bagażniku, eksperymentując z poziomem podłogi. I to jest dobre.

Cios mocniej!

Pomimo tego, że w cennikach obu „Niemców” pojawiają się jednostki wolnossące, to auta z silnikami turbo prezentują się najatrakcyjniej. Optymalny „Golf” to modyfikacja 1.4TSI, która może być wyposażona zarówno w „mechanikę”, jak i „automat”. Silnik okazał się sukcesem: pomimo skromnych 122 sił z łatwością przenosi nawet stosunkowo ciężkiego Passata i Tiguana, a nawet radzi sobie bez wysiłku z lekkim Golfem! Volkswagen zwiększa prędkość lekkomyślnie - i nie ma znaczenia, z jaką skrzynią biegów ma pracować silnik: równie przyjemnie jest kontrolować przyspieszenie zarówno w samochodach z „mechaniką”, jak i w „zautomatyzowanych” wersjach z „robotem” DSG. Charakter silnika jest wyrównany, a ciąg równomiernie rozłożony w całym zakresie obrotów – dokładnie to, czego potrzebujesz w mieście! Nie ośmielam się doradzać skromniejszych jednostek: 105-konny 1.2TSI nie jest dużo tańszy, a przy jeszcze słabszych silnikach Golf zasadniczo straci na dynamice.

Astra również zaczyna z silnikami wolnossącymi, ale rozkwita tylko z 1,4-litrowym silnikiem turbo o mocy 140 koni mechanicznych. Owszem, mając przewagę konia nad Volkswagenem, taki Opel nie jeździ tak radośnie: gorzej ciągnie od dołu i zaczyna rzucać siłami dopiero wtedy, gdy nie jest to już konieczne. Tak, a 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów bierze łapówkę za swoje usługi. Nawet 180-konna wersja „1.6-Turbo” nie czuje się lepiej niż rywal o pojemności 1,4 litra! Modyfikacje „mechaniczne” przyspieszają szybciej, ale „Volkswagen” nadal sprawia przyjemniejsze wrażenie: realizuje swój potencjał o rząd wielkości wyższy.

Mniej drzwi, więcej zabawy

Podwozie „Golf” - jedno z najlepszych (jeśli nie najlepsze) w klasie: potwierdzają to już pierwsze zakręty. Kierownica jest niezwykle pouczająca, rolki są umiarkowane, a opony tak mocno przyklejają się do asfaltu, że wydaje się, że hatchback z łatwością przejeżdża po prostej ścianie. Zaufanie do samochodu rośnie proporcjonalnie do prędkości. Im większe liczby mierzone wskazówką prędkościomierza, tym bardziej nasycone możliwościami samochodu: „Volkswagen” mocno trzyma się linii prostej i jest absolutnie niezawodny w zakrętach. Hamulce są idealne: pedał jest czuły, ale twardy; a ciśnienie w układzie jest kontrolowane nie ruchem pedału, ale siłą nacisku. Super!

„Astra” nie pozostawia tak solidnego wrażenia. Pedał hamulca jest zbyt mobilny: na tle „Golfa” jego kurs wydaje się zbyt duży. Nie wpłynęło to jednak w żaden sposób na wydajność systemu – wystarczy trochę przyzwyczaić się do natury spowolnienia. Ale zbyt lekka i pusta kierownica jest już poważniejszym mankamentem: na zakręcie trzeba szukać po omacku ​​trajektorii. Ostateczne możliwości Opla nie ustępują możliwościom Volkswagena, ale można to zrozumieć tylko po dokładnym wjechaniu do samochodu – podczas gdy Golf od razu ujawnia swoje uroki. W każdym razie Astra nie stara się tak wyraźnie dzielić z kierowcą radości z jazdy.

Ale dotyczy to tylko 5-drzwiowego hatchbacka. Spektakularny trzydrzwiowy GTC jeździ w zupełnie inny sposób! Powód tkwi w przednim zawieszeniu Hyper Strat, w którym zwrotnice obracają się niezależnie od kołyszącej się „świecy”, co pozwala pozbyć się wspomagania kierownicy. Kierownica GTC jest również lekka, ale znacznie dokładniejsza i bardziej pouczająca niż w zwykłej Astrze. I właśnie dlatego 3-drzwiowa klapa prowadzi się równie dobrze jak Golf.

latający chód

„Volkswagen” jest zmontowany z precyzją i nie emituje ani jednego obcego dźwięku w ruchu. Nawet głos silnika, stopniowo przedzierając się przez gąszcz izolacji akustycznej, nadaje wyłącznie w interesach i nie podrażnia ucha. Ale tylko tak długo, jak pod kołami jest gładki asfalt. Droga się psuje, a samochód zaczyna się denerwować, a twarde krawędzie dołów i szyny tramwajowe wpadają do kabiny przez żałosny stukot zawieszenia, które wyraźnie nie jest zadowolone z odchyleń od normy. Samochód ostro pokonuje wyboje, zmuszając Cię do całkowitego spowolnienia przed wybojami.

„Opel” zachowuje się znacznie bardziej powściągliwie: nie przestraszysz go połamanym asfaltem. Astra toczy się łagodniej po większości artefaktów drogowych i nie denerwuje komentarzami dotyczącymi zawieszenia. Efektowna wersja GTC, która ma mieć większe buty, jest również bardzo odporna na trudy naszych dróg: nawet w butach na zamówienie 19-calowych „łykowych” trzydrzwiowy prezentuje się lepiej niż „Golf” na 17-calowych kołach.

Aktywa i pasywa

W 2009 roku eksperci EuroNCAP z powodzeniem rozbili zarówno Golfa, jak i Astrę: oba samochody otrzymały pięć gwiazdek. Niemniej jednak w stosunku do naszej rzeczywistości istnieje kilka ważnych niuansów. W każdym z „Golfów” znajdziesz siedem poduszek powietrznych: przednią, boczną, okienną oraz poduszkę powietrzną na kolana kierowcy. Ponadto do Volkswagena można dodać jeszcze kilka bocznych poduszek powietrznych dla pasażerów z tyłu.

„Astra” domyślnie oferuje tylko cztery poduszki (przednie i boczne), a nadmuchiwane „zasłony” kosztują dodatkowe 9500 rubli - niedrogie, ale jednak. Ale Opel dodał nawet system dynamicznej stabilizacji do podstawowych wersji, podczas gdy Volkswagen wymaga 22 710 rubli za ESP.

W tym miejscu należy również wspomnieć, że przedstawiciele EuroNCAP dwukrotnie nagrodzili Opla za innowacyjność, zwracając uwagę na system rozpoznawania znaków drogowych Opel Eye oraz adaptacyjne światło AFL, które można zamówić również w Rosji.

Huk turbin, strzępy snu

W tym roku "kierowcy ludowi" wycofali z obiegu "Golf" z karłowatem wolnossącym silnikiem 1,4 litra; a teraz cena trzydrzwiowego silnika 1,6 (102 KM) w konfiguracji Trendline zaczyna się od 603 000 rubli - o trzy tysiące więcej niż najtańsza Astra w wykonaniu Essensia z silnikiem 1,4 litra o pojemności 101 litrów. Z. W tym Golfie oprócz wspomnianych wcześniej zabezpieczeń znalazły się elektryczne szyby przednie, podgrzewane lusterka z napędem elektrycznym, centralny zamek z pilotem. Domyślnie klimatyzator jest tylko dla wersji z silnikami TSI i TDI i kosztuje osobno 43 240 rubli. Za nadwozie 5-drzwiowe należy zapłacić 22 850 rubli. Generalnie ze względu na biedę taki samochód będzie tylko bladym cieniem prawdziwego Golfa.

Samochody z silnikami turbo zaczynają się od 616 tys. za 1.2TSI (85 KM), a z optymalnym silnikiem 1.4TSI Golf będzie kosztował 676 tys. Za DSG powinieneś zapłacić kolejne 66 000 rubli, co jest raczej nieskromne. Ale nadal musisz indywidualnie wybierać drogie opcje: tylne drzwi (22 850), ESP (22 710), wyświetlacz wielofunkcyjny (2000), system audio (7020), światła przeciwmgielne (6730), kierownica z przyciskami sterowania „muzyką” (10 860 ) jest przynajmniej. Jeśli wszystko zsumujemy, otrzymamy Golf-1.4TSI-DSG za 814 170 rubli.

Podobnie wyposażona Astra ze 140-konnym silnikiem turbo i „automatem” w konfiguracji Anjoy będzie kosztować 763 900 rubli. Znacząca różnica! A jeśli zdecydujesz się kupić najtańszy samochód za 600 tysięcy, będzie całkiem odpowiedni na całe życie: potrzebuje klimatyzacji i „muzyki”.

Spektakularny GTC jest o 12 900 rubli tańszy niż pięciodrzwiowy, poza tym można go zabrać ze 140-konnym silnikiem wolnossącym o pojemności 1,8 litra. Ponadto GTC ma silniki turbodoładowane 1,4 (140 KM) i 1,6 (180 KM) na „ręce”, podczas gdy w zwykłym hatchbacku wymagany jest „automat” dla tych jednostek napędowych.

ZDECYDOWALIŚMY:

„Golf” nie jest na próżno uważany za standard w klasie. Wszystko w nim jest dobre: ​​zarówno wnętrze, jak i osiągi, a także płynność: zarówno w wieku trzech, jak i dziesięciu lat Volkswagen z łatwością znajdzie drugiego, trzeciego,… dziesiątego właściciela. Największym problemem Golfa jest cena, mimo że obecnie wygląda na znacznie tańszy niż kiedyś.

W porównaniu ze wspaniałym Volkswagenem obecna Astra sprawia wrażenie bardziej niewyraźnego. Doszliśmy jednak do wniosku, że Opel nie stracił ani jednego punktu na rzecz swojego zaprzysiężonego przyjaciela. „Astra” nie jest tak genialnie sterowana i ma sporo zastrzeżeń do ergonomii, ale wciąż ma bardzo przyzwoite wnętrze, a jazda jest wyższa. Ponadto Opel ma większy bagażnik, co również jest ważne. Jednocześnie Astra wygląda znacznie bardziej elegancko niż Golf, który zaostrzył zęby, a trzydrzwiowe GTC to samochód zupełnie wyjątkowy za swoje pieniądze.