Z jaką prędkością jechać, tryb ekonomiczny, niska prędkość, duża prędkość i jak ten tryb jazdy wpływa na silnik samochodu. Jakie obroty silnika należy utrzymywać Przy jakich obrotach silnik samoczyści się

Ryk pod maską - czy to straszne?

Na obrotomierzu czerwona strefa zaczyna się przy X obr./min. Jakie obroty można policzyć (oczywiście mówimy o interwałach):

1. normalna
2. optymalny (pod względem zużycia, zasobów itp.)
3. akceptowalne (jednorazowo, w krótkich odstępach czasu, na dużą skalę)
4. marginalny
5. gorszący

Nie wchodząc w szczegóły, istnieją 2 główne źródła uszkodzeń silnika związanych z prędkością obrotową:

1. Problemy związane z granicami wytrzymałości części;
2. Zależność ciśnienia oleju od liczby obrotów.

Jeśli chodzi o wytrzymałość, to jak na prawidłowo zmontowany silnik, bez szkody wytrzymuje maksymalną prędkość zalecaną przez producenta (czerwona strefa obrotomierza) + kolejne 10% - spokojnie. Niebezpieczeństwo „skręcenia” silnika z reguły istnieje na nieobciążonym silniku (no, na przykład, jeśli pedał gazu jest „zatopiony” w położeniu neutralnym). Podczas jazdy z włączoną przekładnią „przewijanie” powoduje „efekty specjalne”, takie jak: oderwanie zaworów od krzywek wałka rozrządu, „dociążony” stan pierścieni tłokowych, naruszenia w chopperze – głównie związane z bezwładnością nieobrotu ruchome części. Ponadto podczas „skręcania” moc silnika gwałtownie spada. Wszystko to razem drastycznie zmniejsza intensywność przyspieszania i uświadamia, że ​​po prostu nie ma sensu „skręcać” wyżej, a to zachęci do zmiany biegów na wyższy. W takim przypadku silnik nie zostanie poważnie uszkodzony.

Generalnie słuszniej byłoby mówić o roboczogodzinach silnika, a jeszcze bardziej poprawnie o motogodzinach pomnożonych przez średnie obciążenie (jeśli chodzi o wpływ prędkości obrotowej na trwałość i wytrzymałość mechaniczną części).

Przejdźmy teraz do ciśnienia oleju. Tutaj źródłem "szkody" jest niska prędkość obrotowa silnika, a raczej prędkość przy której zawór redukcyjny pompy oleju jest jeszcze zamknięty (ten zawór otwiera się po osiągnięciu szacunkowego ciśnienia oleju - ok 3,5 kg) Oczywiście olej ciśnienie zależy, oprócz prędkości, również od lepkości oleju, jego temperatury itp., te parametry na razie pominiemy. Pierwszym głównym punktem jest to, że po osiągnięciu obliczonego ciśnienia oleju „szkoda” dla silnika wynikająca z liczby obrotów jest minimalna. Drugi punkt - maksymalne uszkodzenie silnika następuje na biegu jałowym, a także podczas jego uruchamiania i zatrzymywania.

Producenci samochodów muszą się z tym pogodzić, ponieważ kompletnym rozwiązaniem tego problemu jest samodzielny napęd elektryczny, w którym ciśnienie oleju osiąga wartość projektową przed uruchomieniem silnika. Jest to jednak bardzo drogie.

Częściowym rozwiązaniem jest zwiększenie wydajności pompy olejowej (zwykle poprzez zwiększenie wysokości kół zębatych).

Jednak robię dygresję.

Ciśnienie oleju zależy, oprócz liczby obrotów, również od całkowitego pola przekroju, przez które olej wypływa (głównie w łożyskach głównych i korbowodów). Odcinki te rosną z czasem, a "nieszkodliwa liczba obrotów" przesuwa się "w górę".

Główne wnioski:

1. „Skręcanie” nie jest szkodliwe, „skręcanie” nie jest tego warte.
2. Zawsze lepiej jest jeździć z nieco wyższą prędkością obrotową niż jest to akceptowane przez większość kierowców.
3. Jeśli czerwona lampka ciśnienia oleju nie zgaśnie natychmiast po uruchomieniu silnika, wymień filtr oleju.

Niemal każdy kierowca doskonale zdaje sobie sprawę, że zasoby silnika i innych podzespołów auta bezpośrednio zależą od indywidualnego stylu jazdy. Z tego powodu wielu właścicieli samochodów, zwłaszcza początkujących, często zastanawia się, jaką prędkością najlepiej jeździć. Następnie zastanowimy się, jakie obroty silnika należy zachować, biorąc pod uwagę różne warunki drogowe podczas eksploatacji pojazdu.

Przeczytaj w tym artykule

Żywotność silnika i obroty podczas jazdy

Zacznijmy od tego, że właściwa obsługa i stałe utrzymywanie optymalnych prędkości obrotowych silnika może wydłużyć żywotność silnika. Innymi słowy, istnieją tryby pracy, w których silnik zużywa się najmniej. Jak już wspomniano, żywotność zależy od stylu jazdy, to znaczy sam kierowca może warunkowo „dostosować” ten parametr. Pamiętaj, że ten temat jest przedmiotem dyskusji i sporów. Dokładniej, kierowcy dzielą się na trzy główne grupy:

• ci pierwsi to ci, którzy obsługują silnik na niskich obrotach, stale poruszając się „ciągnięty”.
• drugi powinien obejmować takich kierowców, którzy tylko okresowo rozkręcają silnik do ponadprzeciętnych prędkości;
• trzecią grupę uważa się za właścicieli samochodów, którzy stale utrzymują jednostkę napędową w trybie powyżej średnich i wysokich obrotów silnika, często wbijając wskazówkę obrotomierza w czerwoną strefę.

Zrozummy bardziej szczegółowo. Zacznijmy od jazdy „na dole”. Ten tryb oznacza, że ​​kierowca nie podnosi prędkości powyżej 2,5 tys. obr/min. na silnikach benzynowych i utrzymuje około 1100-1200 obr./min. na oleju napędowym. Ten styl jazdy został narzucony wielu osobom od czasów nauki jazdy. Instruktorzy autorytatywnie stwierdzają, że należy jeździć na najniższych prędkościach, ponieważ w tym trybie osiąga się największą oszczędność paliwa, najmniej obciążany silnik itd.

Należy pamiętać, że na kursach jazdy nie zaleca się skręcania urządzeniem, ponieważ jednym z głównych zadań jest maksymalne bezpieczeństwo. Jest całkiem logiczne, że mała prędkość w tym przypadku jest nierozerwalnie związana z jazdą z małą prędkością. Jest w tym logika, ponieważ powolny i miarowy ruch pozwala szybko nauczyć się jeździć bez szarpnięć podczas zmiany biegów w samochodach z manualną skrzynią biegów, uczy początkującego kierowcę poruszania się w spokojnym i płynnym trybie, zapewnia pewniejszą kontrolę nad samochodem itp.

Oczywiście, po uzyskaniu prawa jazdy, ten styl jazdy jest dalej aktywnie ćwiczony we własnym samochodzie, stając się nawykiem. Kierowcy tego typu zaczynają się denerwować, gdy w kabinie słychać dźwięk nieskręconego silnika. Wydaje im się, że wzrost hałasu oznacza znaczny wzrost obciążenia silnika spalinowego.

Jeśli chodzi o sam silnik i jego zasoby, zbyt „oszczędna” praca nie wydłuża jego żywotności. Co więcej, wszystko dzieje się dokładnie odwrotnie. Wyobraź sobie sytuację, gdy samochód porusza się z prędkością 60 km / h na 4 biegu po gładkim asfalcie, prędkość wynosi powiedzmy około 2 tys.W tym trybie silnik jest prawie niesłyszalny nawet w autach budżetowych, zużywa się paliwo minimalnie. Jednocześnie taka jazda ma dwie główne wady:

• prawie nie ma możliwości gwałtownego przyspieszania bez redukcji biegu, zwłaszcza do „”.
• po zmianach nawierzchni, np. na zboczach, kierowca nie redukuje biegu. Zamiast zmieniać biegi, po prostu mocniej naciska pedał gazu.

W pierwszym przypadku silnik często znajduje się poza „półką”, co nie pozwala w razie potrzeby na szybkie rozproszenie auta. W rezultacie ten styl jazdy wpływa na ogólne bezpieczeństwo jazdy. Drugi punkt bezpośrednio wpływa na silnik. Przede wszystkim jazda na niskich obrotach pod obciążeniem z mocno wciśniętym pedałem gazu prowadzi do detonacji silnika. Określona detonacja dosłownie rozbija jednostkę napędową od środka.

Pod względem zużycia paliwa ekonomia prawie nie istnieje, ponieważ mocniejsze wciśnięcie pedału gazu na wysokim biegu pod obciążeniem powoduje bogatszą mieszankę powietrzno-paliwową. W rezultacie wzrasta zużycie paliwa.

Ponadto jazda „wciągająca” zwiększa zużycie silnika nawet przy braku detonacji. Faktem jest, że przy niskich prędkościach obciążone części trące silnika nie są wystarczająco smarowane. Powodem jest zależność wydajności pompy olejowej i ciśnienia oleju silnikowego, jakie wytwarza przy tych samych prędkościach obrotowych silnika. Innymi słowy, łożyska ślizgowe są zaprojektowane do pracy w warunkach smarowania hydrodynamicznego. Ten tryb obejmuje dostarczanie oleju pod ciśnieniem do szczelin między wkładkami a wałem. Tworzy to pożądany film olejowy, który zapobiega zużyciu współpracujących elementów. Skuteczność smarowania hydrodynamicznego jest bezpośrednio związana z prędkością obrotową silnika, tzn. im większa prędkość, tym wyższe ciśnienie oleju. Okazuje się, że przy dużym obciążeniu silnika, biorąc pod uwagę niską prędkość, istnieje duże ryzyko poważnego zużycia i pęknięcia tulei.

Kolejnym argumentem przeciwko jeździe z małą prędkością jest wzmocniony silnik. Mówiąc prościej, wraz z zestawem obrotów zwiększa się obciążenie silnika spalinowego i znacznie wzrasta temperatura w cylindrach. W rezultacie część sadzy po prostu wypala się, co nie zdarza się podczas ciągłej pracy na „dnie”.

Wysoka prędkość obrotowa silnika

Cóż, mówisz, odpowiedź jest oczywista. Silnik trzeba mocniej rozkręcić, bo auto pewnie zareaguje na pedał gazu, będzie łatwo wyprzedzać, silnik będzie wyczyszczony, zużycie paliwa nie wzrośnie tak bardzo itp. To prawda, ale tylko częściowo. Faktem jest, że ciągła jazda z dużymi prędkościami ma również swoje wady.

Za wysokie prędkości można uznać te, które przekraczają przybliżoną liczbę około 70% całkowitej liczby dostępnej dla silnika benzynowego. Z sytuacją jest nieco inaczej, gdyż jednostki tego typu mają początkowo mniej obrotów, ale mają wyższy moment obrotowy. Okazuje się, że wysokie obroty dla tego typu silników można uznać za te, które znajdują się za „półką” momentu obrotowego diesla.

Teraz o zasobach silnika z tym stylem jazdy. Silne wirowanie silnika powoduje znaczne zwiększenie obciążenia wszystkich jego części oraz układu smarowania. Wskaźnik temperatury również wzrasta, dodatkowo ładując. W rezultacie wzrasta zużycie silnika i wzrasta ryzyko przegrzania silnika.

Należy również pamiętać, że w trybach wysokiej prędkości wzrastają wymagania dotyczące jakości oleju silnikowego. Smar musi zapewniać niezawodną ochronę, to znaczy spełniać deklarowane właściwości lepkości, stabilności filmu olejowego itp.

Zignorowanie tego stwierdzenia prowadzi do tego, że kanały układu smarowania mogą zostać zatkane podczas ciągłej jazdy z dużymi prędkościami. Dzieje się tak szczególnie często przy stosowaniu tanich półsyntetyków lub oleju mineralnego. Faktem jest, że wielu kierowców wymienia olej nie wcześniej, ale ściśle według przepisów lub nawet później niż ten okres. W rezultacie tuleje ulegają zniszczeniu, zakłócając pracę wału korbowego i innych obciążonych elementów.

Jaka prędkość jest uważana za optymalną dla silnika?

Aby oszczędzić żywotność silnika, najlepiej jeździć z takimi prędkościami, które warunkowo można uznać za średnie i nieco powyżej średniej. Na przykład, jeśli „zielona” strefa na obrotomierzu sugeruje 6 tys. obr./min, to najbardziej racjonalne jest utrzymanie od 2,5 do 4,5 tys. obr./min.

W przypadku atmosferycznych silników spalinowych projektanci starają się zmieścić półkę momentu obrotowego w tym zakresie. Nowoczesne jednostki z turbodoładowaniem zapewniają pewną przyczepność przy niższych obrotach silnika (półka momentu obrotowego jest szersza), ale i tak lepiej jest trochę pokręcić silnikiem.

Eksperci twierdzą, że optymalne tryby pracy dla większości silników to od 30 do 70% maksymalnej prędkości podczas jazdy. W takich warunkach jednostka napędowa ulega minimalnym uszkodzeniom.

Na koniec dodajemy, że okresowo pożądane jest rozkręcanie dobrze rozgrzanego i sprawnego silnika z wysokiej jakości olejem o 80-90% podczas jazdy po płaskiej drodze. W tym trybie wystarczy przejechać 10-15 km. Pamiętaj, że ta czynność nie musi być często powtarzana.

Doświadczeni kierowcy zalecają rozkręcenie silnika prawie na maksimum raz na 4-5 tysięcy przejechanych kilometrów. Jest to konieczne z różnych powodów, na przykład po to, aby ściany cylindra zużywały się bardziej równomiernie, ponieważ przy ciągłej jeździe tylko ze średnimi prędkościami może powstać tak zwany krok.

Przeczytaj także

Ustawianie obrotów biegu jałowego na gaźniku i silniku wtryskowym. Cechy regulacji gaźnika XX, regulacja biegu jałowego na wtryskiwaczu.

KLUB SAMOCHODOWY

/ „CZAJNIK” NA NOTATCE

KRĘCIĆ CZY NIE KRĘCIĆ?

ZASOBY SILNIKA ZALEŻY NIE TYLKO OD ZNAKU SAMOCHODU, ALE RÓWNIEŻ OD SPOSOBÓW JAZDY

TEKST / ANATOLIJ SUKHOV

Z "KLINEM"

Instruktorzy, którzy uczą jeździć „na wciągnięciu” z minimalną prędkością, nie przełożyli się na szkoły jazdy – mówią, że w ten sposób silnik będzie się mniej zużywał. Niektórzy z nich nawet zginają pedał lub stawiają pod nim drewniany ogranicznik - wtedy z całą chęcią nie otworzysz całkowicie gazu. A potem jedzie inny kierowca - z „klinem”, przestraszony, gdy tylko igła obrotomierza przekroczy znak 2000. Ten styl jest uzasadniony oszczędnością paliwa, dbaniem o silnik.

Jeśli chodzi o oszczędność paliwa, jest to tylko częściowo prawda. Na niskich obrotach silnik nie ciągnie, więc podczas wyprzedzania lub na mniej lub bardziej zauważalnym wzroście, zwolennik tego stylu jazdy zmuszony jest „wcisnąć” pedał gazu, dodatkowo wzbogacając mieszankę i spalając zaoszczędzone paliwo.

Więc może wygramy w zasobach? Na pierwszy rzut oka odpowiedź jest oczywista: mniejsza prędkość obrotowa silnika - niższe względne prędkości ruchu części, a ich zużycie odpowiednio się zmniejsza. Ale nie wszystko jest takie proste. Najistotniejsze łożyska ślizgowe (wałek rozrządu, czopy główne i korbowody wału korbowego) są zaprojektowane do pracy w trybie smarowania hydrodynamicznego. Olej pod ciśnieniem jest podawany do szczeliny między wałem a wkładką i odbiera powstałe obciążenia, zapobiegając bezpośredniemu kontaktowi części - po prostu „pływają” na tak zwanym klinie olejowym. Współczynnik tarcia dla smarowania hydrodynamicznego jest niezwykle mały - tylko 0,002–0,01 (dla smarowanych powierzchni z tarciem granicznym jest dziesięciokrotnie wyższy), dlatego w tym trybie wkładki wytrzymują setki tysięcy kilometrów. Ale ciśnienie oleju zależy od prędkości obrotowej silnika: pompa olejowa jest napędzana przez wał korbowy. Jeśli obciążenie silnika jest duże, a prędkość niska, klin olejowy może zostać wciśnięty do metalu, a wkładka zacznie pękać, a zużycie postępuje szybko w miarę powiększania się szczelin: coraz trudniej jest go wytworzyć „klin”, nie ma wystarczającej ilości oleju.

Ponadto podczas jazdy z małą prędkością w silniku i skrzyni biegów występują obciążenia udarowe. Bezwładność obracających się części nie jest już wystarczająca do wygładzenia powstałych wibracji. To samo dzieje się podczas dotykania. Przypomnij sobie szkołę jazdy: jak tylko mocno zwolnisz sprzęgło na niskim gazie, samochód zaczyna skakać. Czasami kończy się to awarią sprzęgła: elastyczne płytki napędzanego dysku mocującego do obudowy nie wytrzymują, pękają, sprężyny wyskakują z okien. Lepiej trochę stracić na zużyciu, ale uniknąć przedwczesnej awarii.

Czyli im więcej wymagamy od silnika (ostre przyspieszenie, wzniesienie, obciążony samochód), tym wyższa powinna być prędkość. I odwrotnie, przy spokojnej jeździe, gdy silnik jest lekko obciążony, nie ma sensu wbijać wskazówki obrotomierza do końca skali.

ZŁOTY ŚRODEK

Przyspieszone zużycie wkładek to nie jedyne zło z pasji do niskich prędkości. Podczas krótkich podróży w takich trybach osady niskotemperaturowe gromadzą się w silniku, przede wszystkim w układzie smarowania. Warto „jeździć” po autostradzie – a gorący olej pod ciśnieniem dokładnie przepłucze układ, jednocześnie wypali się nadmiar nagaru w komorach spalania i rowkach tłoka. Czasami możliwe jest przywrócenie kompresji w cylindrach, która zmniejszyła się z powodu występowania pierścieni.

Podczas demontażu silnika „Zhiguli” wielu zwracało uwagę na zużyte wgłębienia na końcach zaworów - ślady dźwigni. Te ślady oznaczają, że zawory nie obracały się, ale pracowały cały czas w jednej pozycji. Tymczasem obrót zaworu wydłuża jego żywotność, tylko jest to możliwe przy prędkościach powyżej 4000-4500 obr/min. Niewielu doprowadza silnik do tych trybów, więc na zaworach pojawia się wycięcie. A potem ona sama zapobiegnie ich rotacji.

Ale długa praca w pobliżu czerwonej strefy też nie jest dobra dla silnika. Systemy chłodzenia i smarowania pracują do granic możliwości, bez marginesu. Najmniejsza wada pierwszego - grzejnik zatkany puchem z przodu lub szczeliwem od wewnątrz, wadliwy termostat - a strzałka wskaźnika temperatury będzie w czerwonej strefie. Zły olej lub zatkane kanały smarowania mogą powodować zacieranie się części, a nawet „przywieranie” tulei lub tłoków, łamiąc wałek rozrządu. Dlatego „zawodnicy” nie powinni tracić z oczu manometru i wskaźnika temperatury. Sprawny silnik, wypełniony dobrym olejem, bez problemu toleruje maksymalną prędkość. Oczywiście w tym trybie jego zasoby są redukowane, ale bynajmniej nie katastrofalnie - gdyby tylko części zamienne nie zostały "pozostawione"!

Pomiędzy tymi dwoma skrajnościami leży złoty środek. W zależności od konkretnych warunków optymalnym trybem jest 1/3–3/4 obrotów mocy maksymalnej. W trybie docierania niedopuszczalne są również zbyt niskie obroty, a górną granicę należy obniżyć do 2/3 „prędkości maksymalnej”. Ale główna zasada pozostaje niezachwiana - im wyższe obciążenie, tym wyższa powinna być prędkość.

CHŁODNY POCZĄTEK

Uruchamianie na zimno nie jest dobre dla silnika. Benzyna skondensowana na zimnych ściankach cylindra nie wypala się, ale rozcieńcza i zmywa z nich film olejowy. Dlatego wysokie prędkości są szkodliwe dla nienagrzewanego silnika, a stare silniki gaźnikowe nie ciągną przy niskich prędkościach. Silniki wtryskowe pozwalają na jazdę od razu, ale lepiej poczekać chwilę, aż olej trochę się rozsypie po układzie i trafi do wszystkich węzłów.

Głód oleju może wystąpić natychmiast po uruchomieniu, jeśli olej nie zdąży wrócić do miski, a pompa zacznie łykać powietrze. Dlatego jeśli zaświeci się lampka niskiego ciśnienia oleju, natychmiast wyłącz silnik na 30-40 sekund - pozwól mu spłynąć. Przyczyną może być albo zbyt gęsty olej, albo jego niewystarczający poziom lub zatkany zbiornik oleju (ZR, 2002, nr 4, s. 188).

UDAR CIEPLNY

To niebezpieczeństwo czyha na kierowcę, który zawsze się spieszy: wygrawszy kilka sekund w szalonym wyścigu, podlatuje na chodnik, wyłącza zapłon i… w tym samym momencie temperatura silnika zaczyna rosnąć . Sekundę temu zachowana została równowaga cieplna silnika pracującego na wysokich obrotach dzięki intensywnej cyrkulacji płynu chłodzącego i chłodzeniu chłodnicy. Ale pompa przepompowująca się zatrzymała, a tłoki, zawory, głowica cylindrów są nadal bardzo gorące. Czasami płyn ma nawet czas na zagotowanie, a para usuwa ciepło setki razy gorzej. Po kilku takich przegrzaniach głowica może się zdeformować, jej uszczelka może się wypalić - naprawa nie jest tania.

Wyjście jest tylko jedno - po aktywnej jeździe pozwól silnikowi ostygnąć na biegu jałowym przez co najmniej 15-20 sekund. Jest to szczególnie ważne w silnikach z turbodoładowaniem. Wymiana uszkodzonej turbiny będzie kosztować znacznie więcej niż zaoszczędzony czas.

IM WIĘCEJ POTRZEBUJEMY OD SILNIKA (OSTRE PRZYSPIESZENIE, PODNOSZENIE, ZAŁADOWANY POJAZD), TYM WYŻSZE POWINNY BYĆ

TRYB OPTYMALNY - 1/3 - 3/4 OBROTY MAKSYMALNEJ MOCY

WYSOKIE OBROTY PRZY CIEPŁYM SILNIKU SĄ SZKODLIWE

PO AKTYWNEJ JAZDY POZWÓL SILNIKOWI NA CHŁODZENIE NA JAŁOWYM SILNIKU

Witajcie drodzy kierowcy i czytelnicy bloga. Dziś poruszony zostanie temat „stylu jazdy”. Mam nadzieję, że pomoże mi to utrzymać długo kilometrów do jej stolicy. Za każdym razem kierowcy zadają pytanie: z jaką prędkością lepiej jechać samochodem, wysoką czy niską?

I tak silniki spalinowe dzielą się na 2 rodzaje:

1.Wolno poruszających(na przykład Moskwicz 2141)

2.wysoka prędkość(od - do przeorów i grantów)

Pierwszy typ silnika to silnik wolnoobrotowy, przeznaczony do trakcji, a nie do obracania silnika w celu osiągnięcia maksymalnej prędkości. Jest podobny do typu diesla. Maksymalny moment obrotowy osiągany jest przy niskich obrotach (dla ) (ok. 2500 obr/min)

W szybkoobrotowych jednostkach napędowych maksymalny moment obrotowy mieści się w zakresie 3500-4500 obr/min. Dzięki temu samochód lepiej prowadzi się przy dużych prędkościach.

Do czego prowadzi jazda z małą prędkością?

Dlaczego wszystkie te liczby. Faktem jest, że silnik o dużej prędkości podczas pracy przy niskich prędkościach doświadcza:

1.Głód ropy. Pompa olejowa nie dostarcza dobrze oleju przy niskich obrotach iw tym czasie łożyska (tuleje wału korbowego) pracują pod dużym obciążeniem. Ze względu na niskie ciśnienie oleju słabo smaruje części cierne silnika i z czasem „metal o metal” zaczyna się ocierać, co może prowadzić do przegrzania i zablokowania głównych mechanizmów jednostki napędowej.

2.W komorze spalania tworzą się osady węglowe. Benzyna nie pali się całkowicie, świece, dysze są zatkane.

3.Wałek rozrządu pod obciążeniem. Palce tłoka zaczynają pukać.

4. Następuje detonacja, tj. benzyna wybucha wcześniej niż to konieczne (samozapłon), duże obciążenie grupy tłoków. Silnik szarpie, bardziej się nagrzewa.

6. . Na niskich obrotach w celu przyspieszenia pedał „gazu” wciska się mocniej niż gdyby silnik się kręcił, dlatego dodatkowe wzbogacenie mieszanki – stąd większe zużycie.

7.Niska przepustnica na drodze. W przypadku niebezpiecznej sytuacji niemożliwe jest szybkie przyspieszenie.

Musiałem Cię przestraszyć, teraz mam wrażenie, że wystarczy jeździć wysoki rewolucje. Południe wysoki, także obciążenie wszystkich elementów samochodu ( , ). Najbardziej akceptowalna jazda Średnia prędkość. Ogólnie rzecz biorąc, musisz słuchać silnika, czuć przyczepność. Jeśli zjedziesz w dół wzgórza („gaz” zostanie uwolniony), wtedy prędkość 1500-2000 obr/min nieszkodliwe, ponieważ jednostka napędowa nie działa „wciągnięta”.

Główne czynniki jazdy ze średnimi prędkościami (średnie prędkości w zakresie (2800-4500 obr./min))

• Silnik pracuje bez obciążenia;
• Może łatwo podnieść prędkość
• Pedał przyspieszenia jest wciskany słabiej, dlatego zużycie paliwa jest mniejsze;
• Paliwo spala się całkowicie, w cylindrach nie tworzą się nagary;

Aby utrzymać silnik w „formie”, czasami warto go rozkręcić do maksymalna prędkość, tak, że sam oczyścił się z osadów węgla w cylindrach, że tak powiem, „kichnął”.

Wielu mówi: „na biegu jałowym silnik jest normalnie smarowany, co oznacza, że ​​można jeździć na nich lub nieco wyżej niż XX”.

Nie zapominaj, że przy XX silnik pracuje bez obciążenia. W wielu książkach dotyczących eksploatacji auta jest napisane, że uruchamianie silnika jest niepożądane, więcej 15-20 minut w dniu XX.

Jedź ostrożnie, nie forsując silnika, a wtedy posłuży Ci przez wiele lat.

To wszystko, dopóki nie spotkamy się ponownie.

Wielu kierowców (zarówno początkujących, jak i doświadczonych) dość często zadaje pytanie - z jaką prędkością lepiej jechać? Ponieważ opinie zwolenników różnych stylów jazdy znacznie się różnią, w tym artykule postaramy się określić jedyny właściwy styl jazdy, który pozwoli utrzymać silnik na długich kilometrach przed remontem.

Pierwszą i najważniejszą zasadą jazdy w trybie ekonomicznym jest unikanie dynamicznego przyspieszania i dużych prędkości. Aby nie palić paliwa na próżno, należy przyzwyczaić się do odmierzonego zestawu obrotów i „pobudzić” silnik do większej pracy w trybie ekonomicznym - przy 2000-3000 obr/min, kiedy jednostkowe zużycie paliwa większości silników jest minimalne.

Podczas przyspieszania naciskaj pedał gazu tak delikatnie, jak to możliwe. Żadne ostre gazowanie nie jest zalecane - konieczne jest utrzymywanie stałej prędkości na torze. Aby wrzucić kolejny bieg, nie trzeba rozkręcać silnika do wysokich obrotów – wystarczy przełączyć się na optymalne (średnie) obroty. Aby zmniejszyć zużycie paliwa podczas zwalniania, należy jak najdłużej poruszać się na wyższych biegach.

W mieście lepiej jest poruszać się omijając przystanki pojazdów. Ruszanie jest najbardziej nieekonomicznym trybem jazdy, którego należy unikać, gdy tylko jest to możliwe.

Pamiętaj, że silnik w trybie rozgrzewania zużywa dwa razy więcej paliwa niż w temperaturze pracy. Dlatego lepiej jest skrócić czas nagrzewania się jednostki napędowej w postoju samochodu - wskazane jest rozpoczęcie ruchu jak najszybciej po uruchomieniu.

Należy jednak mądrze stosować zasady ekonomicznej jazdy, aby nie przeszkadzać innym użytkownikom drogi.

Niskie obroty silnika, ujemne momenty jazdy przy niskich prędkościach

Istnieją dwa rodzaje silników spalinowych:

1. Powolny (na przykład Moskvich 2141).
2. Wysoka prędkość (od klasyków po Granty lub Priory).

Pierwsza wersja silnika jest wolnoobrotowa. Jest przeznaczony nie do obracania silnika w celu uzyskania dużej prędkości, ale do przyczepności. Wolnoobrotowe silniki spalinowe są podobne do silników Diesla. Maksymalny moment obrotowy (dla benzyny) osiągany jest przy niskich obrotach (około 2500 obr/min).

W przypadku wysokoobrotowych układów napędowych maksymalny moment obrotowy osiągany jest w zakresie 3500-4500 obr./min. Dzięki temu pojazd lepiej ciągnie przy dużych prędkościach.

Gdy silnik o dużej prędkości pracuje z niską prędkością, dzieje się co następuje:

1. Głód ropy. Przy niskich prędkościach pompa olejowa dostarcza olej na niskim poziomie, gdy łożyska (tuleje wału korbowego) są pod dużym obciążeniem. W wyniku niskiego ciśnienia oleju elementy trące silnika są słabo smarowane, w wyniku czego zaczynają się o siebie ocierać, co prowadzi do przegrzania i zakleszczenia kluczowych mechanizmów silnika.
2. W komorze spalania powstaje sadza. Paliwo nie spala się całkowicie, zatykają się dysze i świece.
3. Wałek rozrządu jest obciążony. Sworznie tłokowe zaczynają grzechotać.
4. Następuje detonacja, to znaczy paliwo eksploduje wcześniej niż to konieczne (samozapłon), następuje wzrost obciążenia grupy tłoków. Silnik przegrzewa się i drga.
5. Zwiększa się obciążenie przekładni. Skrzynia biegów jest słabo nasmarowana i zmuszona do pracy pod obciążeniem w wyniku jazdy „ciągnięcie”.
6. Słabe prowadzenie na drodze. W przypadku niebezpiecznej sytuacji szybkie przyspieszanie jest nierealne.
7. Zwiększa się zużycie paliwa. Aby przyspieszyć na niskich obrotach konieczne jest wciśnięcie pedału gazu znacznie mocniej niż przy wirującym silniku, dzięki czemu mieszanka jest dodatkowo wzbogacona, a zużycie paliwa wysokie.

Wysokie obroty silnika, negatywne momenty podczas jazdy powyżej 4500 obr/min

Wielu kierowców, dowiedziawszy się o wadach jazdy na niskich obrotach, uważa, że ​​należy jeździć tylko na wysokich obrotach, to znaczy przy obrotach silnika powyżej 4500 obr./min. Ten tryb pracy jednostki napędowej ma również kilka wad:

1. Przy ciągłym ruchu przy dużych prędkościach układy smarowania elementów silnika i jego chłodzenia zmuszone są do pracy bez rezerwy, w wyniku czego nawet wadliwy termostat lub zatkany z zewnątrz grzejnik może spowodować, że temperatura silnika spadnie.
2. Podczas jazdy z dużymi prędkościami kanały smarujące dość szybko zapychają się, co w połączeniu ze stosowaniem oleju niskiej jakości (a mało osób używa smaru wysokiej jakości) prowadzi do „przyklejania się” tulei, co w przyszłości może prowadzić na awarię wałka rozrządu.

Z jaką prędkością jeździć lub optymalna prędkość obrotowa silnika

Eksperci w dziedzinie motoryzacji są zgodni, że optymalnym trybem dla pracy dowolnego „silnika” jest tryb prędkości 0,35-0,75 maksymalnej liczby obrotów dla danego silnika – to właśnie podczas jazdy w tym trybie silnik będzie dawał najlepsze wskaźniki odporności na zużycie. Jeśli samochód został właśnie zakupiony, czyli jest docierany, nie trzeba rozpędzać silnika o więcej niż 0,65 od maksymalnej prędkości jednostki napędowej.

Wydajność jazdy przy średnich prędkościach (2800-4500 obr./min)

Główne czynniki ruchu przy średnich prędkościach:

1. Paliwo spala się całkowicie, w cylindrach nie tworzą się nagary.
2. Pedał przyspieszenia jest wciskany słabiej, dzięki czemu zużycie paliwa jest również mniejsze.
3. Możesz łatwo zwiększyć prędkość.
4. Silnik pracuje bez obciążenia.

Aby silnik był w „formie”, rozkręcenie go do maksymalnej prędkości przydaje się czasem do samooczyszczania nagaru w cylindrach.

Profesjonalne wskazówki, na co zwracać uwagę podczas jazdy i co to znaczy słyszeć silnik

Najbardziej akceptowalna jest jazda ze średnimi prędkościami. Generalnie trzeba słyszeć silnik i czuć przyczepność. Jeśli zwolnisz pedał gazu i zjedziesz ze wzniesienia, 1500-2000 obr./min nie jest szkodliwe, ponieważ silnik nie pracuje „ciągnąc”.