Maksymalna prędkość obrotowa silnika. Optymalna prędkość obrotowa silnika podczas pracy pojazdu

Charakterystykę silnika turboodrzutowego pod względem liczby obrotów przedstawiają krzywe, które pokazują zmianę ciągu i jednostkowego zużycia paliwa wraz ze zmianą liczby obrotów (przy stałej prędkości i wysokości).

Charakterystykę liczby obrotów przedstawiono na ryc. 41.

Gdy ciąg zmienia się pod względem obrotów, odnotowuje się następujące główne tryby pracy silnika:

1. Niska przepustnica lub prędkość biegu jałowego. Jest to najniższa prędkość, przy której silnik pracuje stabilnie i niezawodnie. Jednocześnie w komorach spalania zachodzi stabilne spalanie, a moc turbiny jest wystarczająca do obracania sprężarki i jednostek.

W przypadku silnika turboodrzutowego ze sprężarką odśrodkową prędkość biegu jałowego wynosi 2400-2600 na minutę. Ciąg silnika na biegu jałowym nie przekracza 75-100 kg.

Na biegu jałowym jednostkowe zużycie paliwa nie jest wartością charakterystyczną; jest to zwykle godzinowe zużycie paliwa.

Na biegu jałowym turbina pracuje w trudnych warunkach temperaturowych, a dopływ oleju do łożysk jest bardzo niski. Dlatego czas ciągłej pracy na niskim gazie jest ograniczony do 10 minut.

2. Tryb przelotowy – silnik pracuje z prędkością, przy której ciąg wynosi około 0,8 R MAX.

Ryż. 41. Charakterystyka silnika turboodrzutowego według liczby obrotów.

Przy tych prędkościach gwarantowana jest ciągła i niezawodna praca silnika przez określoną żywotność (zasoby silnika).

Projektant dobiera parametry silnika (ε, T , Efektywność) w celu uzyskania najniższego jednostkowego zużycia paliwa podczas rejsu.

Tryb rejsu silnikiem jest używany do lotów na czas trwania i zasięg.

3. Tryb nominalny - silnik pracuje przy prędkościach, przy których ciąg wynosi około 0,9 R MAX.

Ciągła praca w tym trybie nie może trwać dłużej niż 1 godzinę.

W trybie nominalnym wykonywane są wznoszenie i loty z większymi prędkościami.

Zgodnie z trybem nominalnym przeprowadzane są obliczenia termiczne silnika i obliczenia wytrzymałości części.

4. Tryb maksymalny (startowy) - silnik rozwija maksymalną liczbę obrotów, przy których uzyskuje się maksymalny ciąg P MAX - w tym trybie praca ciągła jest dozwolona nie dłużej niż 6-10 minut.

Tryb maksymalny służy do startu, wznoszenia i krótkotrwałego lotu z maksymalną prędkością (kiedy trzeba dogonić wroga i go zaatakować).

Charakterystykę prędkości wykreślono w standardowych warunkach atmosferycznych: ciśnienie powietrza Р О = 760 mm rt. Sztuka. i temperatura T 0 = 15 0 С.

Ryż. 42. Zmiana jednostkowego zużycia paliwa o liczbę obrotów.

Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika (przy stałej wysokości i prędkości lotu) drugie zużycie powietrza przez silnik G SEC i stopień sprężania sprężarki ε COMP. W rezultacie ciąg silnika gwałtownie wzrasta, a jednostkowe zużycie paliwa spada, silnik turboodrzutowy jest bardziej ekonomiczny przy dużych prędkościach. Jeżeli jednostkowe zużycie paliwa przy maksymalnej prędkości przyjmiemy jako 100%, to jednostkowe zużycie paliwa na biegu jałowym wyniesie 600-700% (rys. 42). Dlatego konieczne jest ograniczanie pracy silnika turboodrzutowego na wolnych obrotach w każdy możliwy sposób.

5. Szybcy i wściekli. W przypadku silników z dopalaczem charakterystyka wskazuje również ciąg, jednostkowe zużycie paliwa oraz czas pracy silnika przy włączonym dopalaczu - dopalacz.

Po uruchomieniu silnika turboodrzutowego początkowe obroty wału do prędkości biegu jałowego są wykonywane przez pomocniczy silnik rozruchowy.

Stosowany jako silnik rozruchowy: rozruszniki elektryczne, rozruszniki-generatory, rozruszniki turboodrzutowe.

Rozrusznik elektryczny to silnik elektryczny prądu stałego zasilany prądem z akumulatorów lotniczych lub lotniskowych podczas startu. Jego moc to około 15-20 litrów. z.

W niektórych silnikach turboodrzutowych montowany jest rozrusznik-generator, który po uruchomieniu działa jak silnik elektryczny, a gdy silnik pracuje, działa jak generator - dostarcza prąd do sieci samolotu.

Rozrusznik elektryczny, czyli rozrusznik-generator, wchodzi w skład automatycznego układu rozruchowego, a jego działanie jest skoordynowane z pracą rozruchowego układu paliwowego i układu zapłonowego.

Rozrusznik turboodrzutowy to pomocniczy silnik turboodrzutowy montowany w mocnych silnikach turboodrzutowych.

Mały silnik elektryczny uruchamia rozrusznik turboodrzutowy, który rozpędza silnik główny do obrotów biegu jałowego i wyłącza się automatycznie.

Wcześniej, gdy pralki automatyczne dopiero wchodziły do ​​użytku, wirowanie w nich prania szczególnie podobało się właścicielom. Bez żartów – technologia uwolniła ich od tak żmudnego procesu. Wtedy nikt nie pomyślał o częstotliwości, z jaką obracał się bęben. Maszyna nadal ściskała znacznie lepiej niż człowiek. Teraz producenci starają się, aby pranie wykręcone w pralce można było niemal od razu powiesić w szafie. To prawda, że ​​zwiększenie prędkości obrotowej bębna - metoda, za pomocą której starają się to osiągnąć, naszym zdaniem jest bardzo wątpliwa. Spróbujmy dowiedzieć się, czy pralka potrzebuje prędkości „kosmicznych”?

Zakręć w pralce: przestrzegaj ograniczenia prędkości!

Ostatni etap prania - wirowanie zawsze był jednym z najtrudniejszych etapów prania. Jak mówi przysłowie, „ostatnia walka jest najtrudniejsza”. Kobiety, które w naszym kraju z reguły zajmowały się praniem, właśnie na tym etapie wołały o pomoc mężów i dzieci: nie mogą same wycisnąć ciężkiej kołdry.

Na szczęście czasy się zmieniły. Teraz w rzeczywistości żaden z członków rodziny nie zajmuje się praniem w domu. Przygotowanie i sortowanie prania się nie liczy. Sam proces jest na łasce automatyzacji – w naszych mieszkaniach zadomowiła się nowoczesna pralka.

Możemy długo rozmawiać o tym, jakie programy i funkcje mają pralki różnych kategorii cenowych i producentów, czym się od siebie różnią lub odwrotnie - podobnie. Czasami na specjalistycznych forach internetowych lub nawet w metrze pojawiają się spory o to, które programy są potrzebne do pralki, a których można całkowicie zrezygnować. Wszyscy dyskutujący są jednak zgodni co do jednego – bez wirowania pralka automatyczna natychmiast straciłaby na atrakcyjności.

Zajęcia i technologia przędzenia

Pralki według klasy wirowania są podzielone na 7 kategorii, które są oznaczone literami łacińskimi A, B, C, D, E, F, G. Przyznanie tej lub innej kategorii zależy od wilgotności resztkowej prania, która jest mierzona w procentach. Określa się to po prostu - suchą bieliznę waży się przed praniem, a po wykręceniu (mokrą) waży się. Suchą masę odejmuje się od mokrej masy, a uzyskaną różnicę dzieli się ponownie przez suchą masę. Iloraz mnożymy przez 100 procent - uzyskujemy pożądany wynik.

Wilgotność resztkowa prania w klasie wirowania A nie może przekraczać 45 procent. Klasa B pozwala na wilgotność resztkową do 54 procent, C - do 63, a D - do 72. Modele, które gorzej ściskają, praktycznie nie są obecnie dostępne w sprzedaży.

Muszę też powiedzieć, że nie należy się bać pralek, których klasa wirowania jest niższa niż A (taka notabene większość), różnica między klasami A i B czy nawet C – choć procentowo wygląda na znaczną , w praktyce nie jest tak świetnie. Oczywiście podczas wirowania klasy C suszenie prania zajmie trochę więcej czasu, ale jakość prania (do czego w rzeczywistości potrzebna jest pralka) oczywiście nie pogorszy się.
Ale klasa wirowania zależy nie tylko od stopnia wilgoci resztkowej w praniu. Jednym z jej kryteriów jest również liczba obrotów, jaką bęben pralki może wykonać w ciągu minuty. Im ich więcej, tym większe szanse, że producent z dumą ogłosi, że klasa wirowania ich jednostki to A. W większości modeli oferowanych obecnie na rynku liczba obrotów wynosi 1000 - 1200 na minutę. Istnieją jednak jednostki, które „przyspieszają” do 1600, 1800, a nawet 2000 obr./min (np. model Gorenje WA 65205).

To dobrze czy źle? Czy takie „kosmiczne” prędkości wirowania są potrzebne, czy wystarczą zwykłe „ziemskie”? Aby odpowiedzieć na te pytania, należy najpierw zrozumieć, w jaki sposób faktycznie przebiega sam proces przędzenia.

W zasadzie wcale nie jest to trudne. Po zakończeniu płukania zużyta woda jest spuszczana za pomocą pompy. Wtedy zaczyna się sam spin. Liczba obrotów bębna stopniowo wzrasta, woda z prania, przestrzegając siły odśrodkowej, wchodzi do zbiornika przez otwory w bębnie, podczas gdy pompa okresowo włącza się i jest odprowadzana do kanalizacji. Silnik (a tym samym bęben) osiąga maksymalną prędkość pod koniec cyklu wirowania i to tylko przez kilka minut (zwykle nie więcej niż dwie).

Opinia eksperta

Wracając do kwestii potrzeby „wysokich prędkości” obrotu bębna, należy zauważyć, że do niedawna w Rosji panowała silna opinia, że ​​im więcej obrotów na minutę podczas wirowania może wykonać bęben pralki , tym lepsza i bardziej niezawodna cała jednostka jako całość. W rzeczywistości tak nie jest. Aby nie być bezpodstawnym, postanowiliśmy zwrócić się do praktyków - specjalistów jednej z największych moskiewskich sieci do naprawy sprzętu AGD "A-Iceberg". Na nasze pytania odpowiedział Andrey Belyaev, kierownik działu naprawy dużego sprzętu AGD, którego doświadczenie zawodowe w tej dziedzinie wynosi 11 lat.

-Andrey Viktorovich, czy można twierdzić, że liczba obrotów bębna pralki podczas wirowania jest pośrednio wskaźnikiem doskonałości technicznej, większej niezawodności modelu, a tym samym dłuższej żywotności?

- Nie, nie ma bezpośredniego związku między liczbą obrotów bębna, żywotnością i niezawodnością maszyny. Każdy model ma swoją żywotność ustaloną przez producenta, podejmuje się również serwis gwarancyjny swojego sprzętu, produkuje części zamienne. A nawet maszyny o 400 - 600 obrotach na minutę (obecnie są to zazwyczaj modele wąskie i kompaktowe) mogą z powodzeniem pracować przez kilkanaście lat. To prawda, że ​​warunki korzystania z usługi ogłaszane przez producenta również podlegają zmianom. Na przykład w firmie Ariston żywotność maszyn skróciła się z 10 lat do 7. Jednocześnie producent nie przedstawił żadnych oficjalnych wyjaśnień. Ale wielu ekspertów uważa, że ​​wynika to ze wzrostu liczby reklamacji na działanie jednostek tej marki, a tak naprawdę wskazuje to na spadek jakości produktu i „siatki bezpieczeństwa” producenta. Warto zauważyć, że podobną tendencję (spadek jakości) obserwuje się obecnie w wielu firmach produkujących sprzęt AGD. Można to wytłumaczyć chęcią niektórych firm obniżenia kosztów swoich produktów, udostępnienia ich szerokiemu gronu nabywców. Z tego powodu wielu ucieka się do kupowania tańszych komponentów - w rezultacie cierpi na tym jakość.

— A czy agregaty o dużej prędkości bębna nie są wyposażone na przykład we wzmocnione łożyska i inne specjalnie przygotowane elementy?

- Tak, ale niestety nie prowadzi to do poważnego wydłużenia żywotności tych samych łożysk. W zasadzie można wręcz powiedzieć coś przeciwnego – im mniejsza liczba obrotów, tym dłużej mogą pracować niektóre zespoły pralki, co przekłada się na żywotność całego zespołu jako całości. Ale mimo wszystko jeszcze raz podkreślę, że długość życia pralki i liczba obrotów bębna podczas wirowania nie są ze sobą powiązane. To raczej, ile lat będzie pracować Twoja „automatyczna praczka”, zależy bardziej od jakości komponentów. Np. skoro mówimy o łożyskach to niektóre firmy zamawiają je w Polsce, ale jakość łożysk z tego kraju jest gorsza niż np. ze Szwecji SKF. Dlatego warto wybrać maszynę zgodnie z konfiguracją, a nie liczbą obrotów bębna podczas wirowania.

— Ile obrotów sprawia, że ​​samochód jest jednostką „szybką”?

- Obecnie uważa się, że takie modele są zdolne do wyciskania przy częstotliwości obrotów bębna przekraczającej 900 obr./min.

— Czy pralki szybkoobrotowe mają specjalne urządzenia zmniejszające nieunikniony hałas i wibracje? I ogólnie, czym różni się maszyna „szybka” od konwencjonalnej, z wyjątkiem, w rzeczywistości, prędkości obrotowej bębna?

- Różni się na przykład obecnością płyty procesora, która pozwala użytkownikowi samodzielnie zmieniać liczbę obrotów bębna podczas ustawiania programu prania. Ponadto - obecność wzmocnionych amortyzatorów i sprężyn zawieszenia. Z reguły w takich modelach instalowane są bardziej nowoczesne silniki asynchroniczne. Ostatnio w ogóle pojawiają się samochody z nowym typem silnika - jest on "bezpośrednio" połączony z bębnem. Pozwala to uniknąć napędu pasowego, jednego z głównych źródeł hałasu wirowania. Na przykład LG ma już takie maszyny.

— A jednak istnieje bezpośredni związek między maksymalną prędkością bębna a klasą wirowania pralki. Im szybciej wiruje bęben, tym bardziej suche jest pranie, tym mniej wilgoci resztkowej, co oznacza wyższą klasę wirowania. Gdzie jest granica, o ile więcej można zwiększyć obroty - 1600, 1800, 2000, może 2500 obr/min to idealna opcja?

- Nie zwiększaj liczby obrotów bębna w nieskończoność. Jeśli to zrobisz, pościel po prostu się rozerwie: mikroskopijne dziurki zamienią się w małe, małe w duże, fałdy na materiałach syntetycznych mogą stać się zagnieceniami

— Jaka jest optymalna prędkość?

- Nie potrzeba więcej niż 1000 obr./min. Niemniej w przypadku prania wełny, jedwabiu, delikatnych tkanin limit to 500 obrotów. Syntetyków nie można wykręcać przy prędkości większej niż 900 obrotów (to maksimum!). W przypadku niektórych rzeczy wirowanie jest ogólnie przeciwwskazane. A jeśli chodzi o notoryczną wilgotność szczątkową prania, jeśli porównasz ją przy 500 i 1000 obr/min, różnica będzie znacząca, a przy 1000 i 1200 obr/min jest prawie niewidoczna. Wilgotność resztkowa 45% lub mniej (do której dążą niektórzy producenci) jest osiągana dzięki skomplikowanym i drogim rozwiązaniom technicznym.

— W jakim typie maszyny łatwiej jest „zorganizować” wysokie prędkości wirowania: ładowanie od przodu czy od góry?

- Z jednej strony niezawodność pralek „pionowych” jest teoretycznie wyższa niż pralek „czołowych”. Wynika to z faktu, że w nich bęben jest zamocowany z dwóch stron, a nie z jednej, jak w urządzeniach ładowanych od przodu. Oczywiście wpływa to na żywotność innych części, np. łożysk, które w urządzeniach „pionowych” są „odsunięte” na różne strony (zgodnie z mocowaniami bębna). Ale z drugiej strony poziom wibracji podczas wirowania w takich pralkach jest na ogół wyższy ze względu na cechy konstrukcyjne. Dlatego teraz nie ma szczególnej różnicy między typami, w których z nich bardziej nadaje się do wirowania z dużymi prędkościami.

— Czy istnieją alternatywne metody wirowania prania?

– Trudno nazwać je alternatywami, raczej jest to symbioza metod, w której można wyprać pranie na „rozsądnych” obrotach bębna, a następnie wysuszyć je w suszarce bębnowej lub pralce z suszarką. Ale są w tym pewne wady. Na przykład może nie wystarczyć miejsca na zainstalowanie suszarki bębnowej. W końcu łazienki i kuchnie w mieszkaniach wielu osób nie są bardzo duże i nie każdy chce postawić taką jednostkę na korytarzu lub w salonie. Pralki z suszarkami wyróżniają się małą pojemnością. Z reguły można w nich wysuszyć nie więcej niż 3 kilogramy prania, a biorąc pod uwagę, że zwykle można prać 5-6 kilogramów, okazuje się, że proces suszenia potrwa dwa etapy, a jest to dodatkowy czas i zużycie energii elektrycznej . Nawiasem mówiąc, wiele suszarek w ogóle nie zużywa energii elektrycznej w sposób bardzo oszczędny. Zasadniczo ich klasa energochłonności jest wyższa niż C. Ponadto trzeba wiedzieć, że pranie stale suszone „maszynowo” zużywa się szybciej. Wynika to z faktu, że bez względu na to, jak bardzo producenci się starają, bez względu na to, jak usprawnią proces suszenia, włókna tkanin nie zawsze nagrzewają się równomiernie. W niektórych miejscach dochodzi do banalnego przegrzania, rzecz wysycha, a tkanina staje się cieńsza.

Wyjście

Cóż, wydaje nam się, że teraz wszystko, co się nazywa, ułożyło się na swoim miejscu. Zrozumiałe jest pragnienie producenta, aby zawładnąć wyobraźnią kupującego. W końcu technika musi zostać sprzedana, aby zarobić. Ale haczyk polega na tym, że w procesie automatyzacji prania wynaleziono być może prawie wszystko, co pozwoliło na nowoczesny rozwój technologii. Nie warto czekać na przełomy i rewolucje. Tak więc „biedne” firmy produkujące sprzęt AGD muszą wymyślić coś z niczego, aby przyciągnąć kupujących do swoich nowych modeli. Tłoczenie „High-speed” to tylko jedna z tej serii.

Mamy nadzieję, że ci, którzy zwracali uwagę na ten parametr - prędkość wirowania przy zakupie pralki - przemyślą swoje podejście po naszym materiale. Oczywiście nie namawiamy, abyście nie interesowali się tym, jak maszyna ściska. Ale pogoń za „centnerami na hektar” – duża ilość obrotów bębna podczas wirowania na pewno nie jest tego warta. Pamiętaj - 1000, maksymalnie 1200 obr./min wystarczy do wysokiej jakości przędzenia frotte, prześcieradeł i ręczników. Nie zalecamy ściskania wszystkiego innego przy takich prędkościach.

Oczywiście istnieje coś takiego jak prestiż. Dla niektórych szczególnie ważne jest, aby robili wszystko lepiej niż inni. Ale uwierz mi, jeśli kupisz szwajcarską pralkę Schulthess (na przykład model Spirit XL 1800 CH) za 75 000 rubli, zadziwi twoich sąsiadów i przyjaciół samymi kosztami i być może designem. Oczywiście można wycisnąć coś niepotrzebnego, z prędkością 1800 obr/min, ale tylko jeśli naprawdę tego nie potrzebujesz.

Generalnie wybór, jak zawsze, należy do Ciebie. Chcielibyśmy tylko, żeby to miało sens.

Tryb pracy silnika jest jednym z głównych czynników wpływających na szybkość zużycia jego części. Dobrze, gdy samochód jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów lub wariator, który samodzielnie wybiera moment przejścia na wyższy lub niższy bieg. W samochodach z „mechaniką” przełączaniem zajmuje się kierowca, który „kręci” silnikiem zgodnie z własnym zrozumieniem i nie zawsze jest poprawny. Dlatego kierowcy bez doświadczenia powinni zbadać, z jaką prędkością lepiej jeździć, aby zmaksymalizować żywotność jednostki napędowej.

Jazda na niskich obrotach z wczesną zmianą biegów

Często instruktorzy szkół jazdy i starzy kierowcy zalecają początkującym jazdę „na ciasno” – wchodź na najwyższy bieg, gdy wał korbowy osiągnie 1500-2000 obr./min. Te pierwsze dają rady ze względów bezpieczeństwa, drugie z przyzwyczajenia, bo wcześniej samochody miały silniki wolnoobrotowe. Teraz taki tryb jest odpowiedni tylko dla silnika wysokoprężnego, którego maksymalny moment obrotowy jest w szerszym zakresie obrotów niż silnik benzynowy.

Nie wszystkie samochody są wyposażone w obrotomierze, dlatego niedoświadczeni kierowcy z takim stylem jazdy powinni kierować się prędkością poruszania się. Tryb z wczesnym przełączaniem wygląda tak: 1. bieg – ruszanie z postoju, przejście na II – 10 km/h, III – 30 km/h, IV – 40 km/h, V – 50 km/h.

Ten schemat zmiany biegów jest oznaką bardzo zrelaksowanego stylu jazdy, co daje wyraźną przewagę pod względem bezpieczeństwa. Minusem jest zwiększenie szybkości zużycia części jednostki napędowej, a oto dlaczego:

1. Pompa olejowa osiąga swoją nominalną wydajność już od 2500 obr/min. Obciążenie przy 1500-1800 obr./min powoduje głód oleju, szczególnie narażone są łożyska ślizgowe korbowodu i pierścienie tłokowe.
2. Warunki spalania mieszanki paliwowo-powietrznej są dalekie od korzystnych. Osady węgla są silnie osadzane w komorach, płytach zaworowych i denkach tłoków. Podczas pracy sadza ta nagrzewa się i zapala paliwo bez iskry na świecy zapłonowej (efekt stukania).
3. Jeśli musisz gwałtownie zwiększyć obroty silnika podczas jazdy od samego dołu, wciskasz pedał gazu, ale przyspieszenie pozostaje powolne, dopóki silnik nie osiągnie swojego momentu obrotowego. Ale jak tylko to się stanie, wrzucasz najwyższy bieg i prędkość wału korbowego znowu spada. Obciążenie jest duże, nie ma wystarczającego smarowania, pompy pompy słabo zapobiegają zamarzaniu, stąd dochodzi do przegrzania.
4. Wbrew powszechnemu przekonaniu w tym trybie nie ma oszczędności paliwa. Po naciśnięciu pedału gazu mieszanka paliwowa jest wzbogacana, ale nie spala się do końca, co oznacza, że ​​jest marnowana.

Właściciele aut wyposażonych w komputer pokładowy mogą łatwo przekonać się o nieekonomicznym ruchu „w ciasności”. Wystarczy włączyć wyświetlanie chwilowego zużycia paliwa na wyświetlaczu.

Taki styl jazdy mocno zużywa jednostkę napędową, gdy samochód eksploatowany jest w trudnych warunkach – po drogach gruntowych i wiejskich, z pełnym ładunkiem lub z przyczepą. Właściciele samochodów z mocnymi silnikami o pojemności 3 litrów lub więcej, zdolnymi do gwałtownego przyspieszania od dołu, również nie powinni się relaksować. Rzeczywiście, do intensywnego smarowania trących się części silnika należy utrzymać co najmniej 2000 obr./min wału korbowego.

Dlaczego wysoka prędkość wału korbowego jest szkodliwa?

Sposób jazdy „pantofelkiem na podłogę” zakłada ciągłe rozwijanie wału korbowego do 5-8 tys. obrotów na minutę i późniejszą zmianę biegów, gdy szum silnika dosłownie dzwoni w uszach. Na czym polega ten styl jazdy, oprócz powodowania wypadków na drodze:

• wszystkie komponenty i zespoły samochodu, a nie tylko silnik, doświadczają maksymalnych obciążeń w okresie użytkowania, co zmniejsza całkowity zasób o 15-20%;
• z powodu intensywnego nagrzewania się silnika najmniejsza awaria układu chłodzenia prowadzi do gruntownego remontu z powodu przegrzania;
• rury wydechowe wypalają się znacznie szybciej, a wraz z nimi - drogi katalizator;
• zużywają się elementy transmisyjne;
• ponieważ prędkość wału korbowego przekracza normalne obroty, jeśli nie dwukrotnie, zużycie paliwa również się podwaja.

Wybuch pojazdu ma dodatkowy negatywny wpływ związany z jakością nawierzchni drogi. Jazda z dużą prędkością po nierównych drogach dosłownie zabija elementy zawieszenia i to w mgnieniu oka. Wystarczy wlecieć kołem w głęboką dziurę - a słupek ugnie się lub pęknie.

Jak prawidłowo jeździć?

Jeśli nie jesteś kierowcą wyścigowym i nie jesteś zwolennikiem jazdy na zasadzie „wycofania”, któremu trudno jest przekwalifikować się i zmienić styl jazdy, to w celu ratowania jednostki napędowej i samochodu jako całości postaraj się zachować prędkość robocza silnika w zakresie 2000-4500 obr./min. Jakie bonusy otrzymasz:

1. Przebieg przed remontem silnika wzrośnie (całkowity zasób zależy od marki samochodu i mocy silnika).
2. Optymalizując spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej, możesz zaoszczędzić paliwo.
3. Szybkie przyspieszanie jest dostępne w każdej chwili, gdy tylko naciśniesz pedał przyspieszenia. Jeśli obroty nie wystarczą, wyłącz w ruchu. Powtórz te same czynności podczas jazdy pod górę.
4. Układ chłodzenia będzie działał w trybie pracy i uchroni zasilacz przed przegrzaniem.
5. W związku z tym elementy zawieszenia i skrzyni biegów będą trwać dłużej.

Rekomendacje. W większości nowoczesnych samochodów wyposażonych w szybkie silniki benzynowe lepiej jest zmieniać biegi po osiągnięciu progu 3000 ± 200 obr./min. Dotyczy to również przejścia od wysokiej do niskiej prędkości.

Jak wspomniano powyżej, deski rozdzielcze samochodów nie zawsze mają obrotomierze. Dla kierowców z krótkim stażem jazdy jest to problem, ponieważ prędkość wału korbowego jest nieznana, a początkujący nie wie, jak poruszać się za pomocą dźwięku. Istnieją 2 opcje rozwiązania problemu: kup i zainstaluj elektroniczny obrotomierz na desce rozdzielczej lub skorzystaj z tabeli, która wskazuje optymalną prędkość obrotową silnika w stosunku do prędkości na różnych biegach.

Notatka. Biorąc pod uwagę, że różne marki i modyfikacje maszyn mają różną zależność między prędkością ruchu a liczbą obrotów, tabela pokazuje uśrednione wskaźniki.

Kilka słów o wybiegu z góry lub po przyśpieszeniu. Każdy układ zasilania paliwem zapewnia wymuszony tryb biegu jałowego, który jest aktywowany w określonych warunkach: samochód toczy się, jeden z biegów jest włączony, a prędkość wału korbowego nie spada poniżej 1700 obr./min. Włączenie tego trybu powoduje zablokowanie dopływu benzyny do cylindrów. Możesz więc bezpiecznie hamować silnikiem przy dużej prędkości bez obawy o marnowanie paliwa.

Niemal każdy kierowca doskonale zdaje sobie sprawę, że zasoby silnika i innych elementów pojazdu zależą bezpośrednio od indywidualnego stylu jazdy. Z tego powodu wielu właścicieli samochodów, zwłaszcza początkujących, często zastanawia się, jakimi obrotami najlepiej jeździć. Następnie zastanowimy się, jaką prędkość obrotową silnika trzeba zachować, biorąc pod uwagę różne warunki drogowe podczas eksploatacji pojazdu.

Przeczytaj w tym artykule

Zasób silnika i obroty podczas jazdy

Zacznijmy od tego, że właściwa obsługa i stałe utrzymywanie optymalnych obrotów silnika pozwala osiągnąć wzrost żywotności silnika. Innymi słowy, istnieją tryby pracy, w których silnik zużywa się najmniej. Jak już wspomniano, żywotność zależy od stylu jazdy, to znaczy sam kierowca może warunkowo „regulować” ten parametr. Zauważ, że ten temat jest przedmiotem dyskusji i kontrowersji. Dokładniej, kierowcy dzielą się na trzy główne grupy:

• pierwsi obejmują tych, którzy obsługują silnik przy niskich prędkościach, stale poruszając się „vnatyag”.
• drugi powinien obejmować tych kierowców, którzy tylko okresowo rozkręcają silnik do ponadprzeciętnych obrotów;
• trzecia grupa to właściciele samochodów, którzy stale utrzymują jednostkę napędową w trybie powyżej średnich i wysokich obrotów silnika, często wbijając wskazówkę obrotomierza w czerwoną strefę.

Przyjrzyjmy się bliżej. Zacznijmy od przejażdżki low-end. Ten tryb oznacza, że ​​kierowca nie podnosi obrotów powyżej 2,5 tys. obr/min. na silnikach benzynowych i utrzymuje około 1100-1200 obr./min. na oleju napędowym. Ten styl jazdy został narzucony wielu osobom od czasów szkół jazdy. Instruktorzy autorytatywnie twierdzą, że należy jeździć na najniższych obrotach, ponieważ w tym trybie osiąga się największą oszczędność paliwa, silnik jest najmniej obciążony itp.

Należy pamiętać, że podczas kursów jazdy nie zaleca się skręcania urządzeniem, ponieważ jednym z głównych zadań jest maksymalne bezpieczeństwo. Jest całkiem logiczne, że niskie obroty w tym przypadku są nierozerwalnie związane z jazdą z małą prędkością. Jest w tym logika, ponieważ powolny i miarowy ruch pozwala szybko nauczyć się jeździć bez szarpnięć podczas zmiany biegów w samochodach z ręczną skrzynią biegów, uczy początkującego kierowcę poruszania się w spokojnym i płynnym trybie, zapewnia pewniejszą kontrolę nad samochodem itp.

Oczywiście po uzyskaniu prawa jazdy ten styl jazdy jest dalej aktywnie ćwiczony we własnym samochodzie, stając się nawykiem. Kierowcy tego typu zaczynają się denerwować, gdy w kabinie słychać dźwięk wirującego silnika. Wydaje im się, że wzrost hałasu oznacza znaczny wzrost obciążenia silnika spalinowego.

Jeśli chodzi o sam silnik i jego zasoby, zbyt „oszczędna” praca nie wydłuża jego żywotności. Co więcej, wszystko dzieje się dokładnie odwrotnie. Wyobraź sobie sytuację, gdy samochód jedzie z prędkością 60 km/h na 4 biegu po gładkim asfalcie, obroty np. około 2 tys.W tym trybie silnik jest prawie niesłyszalny nawet w autach budżetowych jest zużywana w minimalnym stopniu. Jednocześnie taka jazda ma dwie główne wady:

• prawie całkowicie nie ma możliwości gwałtownego przyspieszania bez zmiany biegu na niższy, zwłaszcza na „”.
• po zmianie topografii drogi np. na podjazdach kierowca nie redukuje biegu. Zamiast zmieniać biegi, po prostu mocniej naciska na pedał gazu.

W pierwszym przypadku silnik często znajduje się poza „półką”, co nie pozwala na szybkie przyspieszenie samochodu w razie potrzeby. W rezultacie ten styl jazdy wpływa na ogólne bezpieczeństwo jazdy. Drugi punkt bezpośrednio wpływa na silnik. Przede wszystkim jazda na niskich obrotach pod obciążeniem z mocno wciśniętym pedałem gazu prowadzi do detonacji silnika. Określona detonacja dosłownie rozbija jednostkę napędową od środka.

Jeśli chodzi o zużycie, oszczędności praktycznie nie istnieją, ponieważ mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia przy nadbiegu pod obciążeniem powoduje wzbogacenie mieszanki paliwowo-powietrznej. W rezultacie wzrasta zużycie paliwa.

Ponadto jazda „vnatyag” zwiększa zużycie silnika nawet przy braku detonacji. Faktem jest, że przy niskich prędkościach obciążone części trące silnika nie są wystarczająco smarowane. Powodem jest zależność wydajności pompy olejowej i wytwarzanego przez nią ciśnienia oleju silnikowego przy tej samej prędkości obrotowej silnika. Innymi słowy, łożyska ślizgowe są zaprojektowane tak, aby wytrzymać smarowanie hydrodynamiczne. Ten tryb zakłada dostarczanie oleju pod ciśnieniem do szczelin między wkładkami a wałem. Tworzy to pożądany film olejowy, który zapobiega zużyciu współpracujących elementów. Skuteczność smarowania hydrodynamicznego jest bezpośrednio zależna od prędkości obrotowej silnika, to znaczy im więcej obrotów, tym wyższe ciśnienie oleju. Okazuje się, że przy dużym obciążeniu silnika, biorąc pod uwagę niską prędkość, istnieje duże ryzyko poważnego zużycia i pęknięcia tulei.

Kolejnym argumentem przeciwko jeździe na niskich obrotach jest wzmocniony silnik. Mówiąc prościej, wraz ze wzrostem prędkości rośnie obciążenie silnika spalinowego i znacznie wzrasta temperatura w cylindrach. W efekcie część nagaru po prostu wypala się, co nie zdarza się przy ciągłej pracy na dnie.

Wysoka prędkość obrotowa silnika

Cóż, mówisz, odpowiedź jest oczywista. Silnik trzeba kręcić mocniej, bo samochód pewnie zareaguje na pedał gazu, łatwo jest wyprzedzić, silnik zostanie wyczyszczony, zużycie paliwa nie wzrośnie tak bardzo itp. To prawda, ale tylko częściowo. Faktem jest, że ciągła jazda na wysokich obrotach ma też swoje wady.

Za wysokie obroty można uznać te, które przekraczają przybliżoną wartość około 70% całości dostępnej dla silnika benzynowego. Sytuacja jest nieco inna, ponieważ jednostki tego typu są początkowo mniej obrotowe, ale mają wyższy moment obrotowy. Okazuje się, że wysokie obroty silników tego typu można uznać za te, które stoją za „półką” momentu obrotowego silnika wysokoprężnego.

Teraz o zasobach silnika dla tego stylu jazdy. Silne rozkręcenie silnika oznacza znaczne zwiększenie obciążenia wszystkich jego części oraz układu smarowania. Wskaźnik temperatury również wzrasta, dodatkowo ładując. Rezultatem jest zwiększone zużycie silnika i zwiększone ryzyko przegrzania silnika.

Należy również pamiętać, że w trybach wysokiej prędkości wzrastają wymagania dotyczące jakości oleju silnikowego. Smar musi zapewniać niezawodną ochronę, to znaczy spełniać deklarowane właściwości lepkości, stabilność filmu olejowego itp.

Zignorowanie tego stwierdzenia prowadzi do tego, że kanały układu smarowania mogą zostać zatkane przy ciągłej jeździe z dużymi prędkościami. Dzieje się tak szczególnie często przy stosowaniu tanich półsyntetyków lub oleju mineralnego. Faktem jest, że wielu kierowców nie wymienia oleju wcześniej, ale ściśle według przepisów lub nawet później niż ten okres. Rezultatem jest zniszczenie tulei, zakłócenie pracy wału korbowego i innych obciążonych elementów.

Jakie obroty są uważane za optymalne dla silnika?

Aby zachować zasoby silnika, najlepiej jeździć z takimi prędkościami, które umownie można uznać za średnie i nieco powyżej średniej. Na przykład, jeśli „zielona” strefa na obrotomierzu zakłada 6 tys. obr./min, to najbardziej racjonalne jest utrzymanie od 2,5 do 4,5 tys. obr./min.

W przypadku atmosferycznych silników spalinowych projektanci starają się dokładnie w tym zakresie dopasować półkę momentu obrotowego. Nowoczesne jednostki z turbodoładowaniem zapewniają pewną przyczepność przy niższych obrotach silnika (półka momentu obrotowego jest szersza), ale i tak lepiej jest trochę pokręcić silnikiem.

Eksperci twierdzą, że optymalne tryby pracy dla większości silników to od 30 do 70% maksymalnej liczby obrotów podczas jazdy. W tych warunkach układ napędowy ulega minimalnym uszkodzeniom.

Na koniec dodajemy, że okresowo pożądane jest rozkręcanie dobrze nagrzanego i sprawnego silnika z wysokiej jakości olejem o 80-90% podczas jazdy po płaskiej drodze. W tym trybie wystarczy przejechać 10-15 km. Zauważ, że ten krok nie musi być często powtarzany.

Doświadczeni kierowcy zalecają obracanie silnika prawie na maksimum raz na 4-5 tysięcy przejechanych kilometrów. Jest to konieczne z różnych powodów, na przykład po to, aby ścianki cylindra zużywały się bardziej równomiernie, ponieważ przy ciągłej jeździe tylko ze średnimi prędkościami może powstać tzw.

Przeczytaj także

Ustawianie obrotów biegu jałowego na gaźniku i silniku wtryskowym. Cechy regulacji gaźnika XX, regulacja obrotów biegu jałowego na wtryskiwaczu.

DIY ustawienie gaźnika piły łańcuchowej

Aby uzyskać niezależną opcję gaźnika, musisz zapoznać się z jego urządzeniem i zrozumieć procedurę wykonywanych prac w celu dostosowania części odpowiedzialnych za prawidłowe działanie części składowych urządzenia i części w jego pobliżu.

Konieczne jest ostrożne obchodzenie się z pozycjami dla opcji systemowej, a także ustalenie, czy ustawione charakterystyki odpowiadają bardzo dopuszczalnym wartościom.

O urządzeniu gaźnika

Gaźnik służy do mieszania palnej konsystencji z powietrzem, przy zachowaniu wcześniej ustalonych proporcji. Jeśli nie są przestrzegane wyraźne dawki, prawidłowe funkcjonowanie silnika jest zagrożone. Gdy podczas mieszania składnika dostanie się duża ilość powietrza, a paliwa jest za mało, wtedy taka mieszanina jest uważana za „słabą”.

Nie należy dopuszczać do przesycenia, ponieważ przy dużej ilości paliwa w porównaniu z powietrzem prawdopodobne są również awarie lub zużycie silnika. Regulacja gaźnika jest potrzebna nie tylko przed pierwszym wprowadzeniem, ale także w przypadku ujawnienia jakichkolwiek różnic w jego działaniu. Przed rozpoczęciem pracy z pilarką nie zapomnij o jej dotarciu.

Elementy gaźnika

Konstrukcja gaźnika zawiera standardowy zestaw części, ale może się nieznacznie różnić w zależności od producenta. Składniki:

1. Fundacja... Jest to specjalna tuba, która wizualnie przypomina aerodynamiczną konstrukcję. Przechodzi przez nią powietrze. W kierunku poprzecznym w środku rury znajduje się przepustnica. Jego pozycję można zmienić. Im bardziej jest wpychany do kanału, tym mniej powietrza dostaje się do silnika.
2. Dyfuzor... To jest zwężona część tuby. Z jego pomocą przepływ powietrza wzrasta dokładnie w segmencie, z którego wychodzi paliwo.
3. Kanały do zasilania paliwem. Mieszanka paliwowa zawarta jest w komorze pływakowej, następnie przechodzi do dyszy, z której spływa do opryskiwacza.
4. Komora lewitująca... Stanowi odrębny element konstrukcyjny, przypominający kształtem zbiornik. Zaprojektowany, aby stale utrzymywać optymalny poziom płynu paliwowego przed wejściem do kanału, z którego pochodzi powietrze.

Nie wiesz, którą piłę łańcuchową wybrać? Przeczytaj nasz artykuł.

Szukasz modeli tańszych, ale niezawodnych i sprawdzonych w czasie? Zwróć uwagę na piły łańcuchowe produkcji rosyjskiej.

Alternatywnie, zbadaj zagranicznych producentów pił łańcuchowych, takich jak Calm.

Co musisz mieć do skonfigurowania

Każdy właściciel gaźnika powinien dysponować niezbędnymi narzędziami do regulacji tego systemu. Na korpusie urządzenia znajdują się trzy śruby regulacyjne. Posiadają własne oznaczenia:

• L - śruba do korekcji niskiej prędkości.
• H - śruba do regulacji wysokich obrotów.
• T - reguluje obroty biegu jałowego, w większości przypadków służy do eksperymentów.

Filtr powietrza do piły łańcuchowej

Przed regulacją gaźnika należy przygotować urządzenie:

1. Silnik nagrzewa się, to znaczy uruchamia się około 10 minut przed naprawą i wyłącza się po rozpoczęciu pracy (zobacz, jak uruchomić piłę łańcuchową).
2. Filtr powietrza jest sprawdzany i myty.
3. Łańcuch jest zatrzymywany przez przekręcenie śruby T do oporu (patrz olej łańcuchowy).

Aby przeprowadzić bezpieczną naprawę, należy przygotować płaską powierzchnię, na której można ostrożnie ustawić urządzenie i obrócić łańcuch w przeciwnym kierunku. Potrzebujemy obrotomierza. Określa obecność naruszenia w działaniu gaźnika. Kiedy śruby się obracają, dźwięk powinien być doskonały i absolutnie gładki. Jeśli zauważysz piszczące nuty, to mikstura jest przesycona.

Instrukcje konfiguracji

Regulacja gaźnika jest podzielona na dwa główne etapy. Pierwszy nazywa się podstawowym. Odbywa się przy pracującym silniku. Drugi jest wykonywany, gdy silnik jest ciepły.

Aby pomyślnie przeprowadzić procedurę strojenia gaźnika, musisz wcześniej przeczytać instrukcję obsługi określony model w celu zidentyfikowania dodatkowych funkcji konfiguracji urządzenia.

Pierwszy etap

Śruby regulacyjne najwyższej i najniższej prędkości należy obracać zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aż do napotkania największego oporu. Gdy śruby dotrą do ogranicznika, należy je przesunąć w przeciwnym kierunku i pozostawić po 1,5 obrotu.

Scena główna

Pilarka łańcuchowa STIHL 180 sprawdzająca ile obrotów obraca

W tym filmie odpowiemy na pytanie, jak dostroić lub wyregulować gaźnik. Piła łańcuchowa Zrób to sam

Pilarka STIHL 230 sprawdzająca ile obrotów

Regulacja gaźnika Piła łańcuchowa Mistrz DIY 254. Pokazano wstępną regulację gaźnika

Silnik włącza się na średnich obrotach i rozgrzewa się w ten sposób przez około 10 minut.Śruba biegu jałowego musi poruszać się zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Uwalnia się dopiero wtedy, gdy silnik zaczyna stabilnie pracować. Konieczne jest sprawdzenie, czy łańcuch nie porusza się podczas tego procesu.

W trybie jałowym silnik może zgasnąć (tutaj powód). W takim przypadku natychmiast przekręć śrubę regulacyjną zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aż się zatrzyma. Czasami łańcuch zaczyna się poruszać. W takim przypadku przekręć śrubę regulacyjną w przeciwnym kierunku.

Sprawdzanie pracy przyspieszenia

Trzeba przeprowadzić trochę badań. Akceleracja urządzenia jest inicjowana. Przydatność silnika należy oceniać podczas maksymalnych obrotów. Kiedy silnik działa poprawnie, oznacza to: po naciśnięciu pedału przyspieszenia prędkość gwałtownie wzrasta do 15 000 obr./min.

Jeśli tak się nie stanie lub wzrost prędkości jest zbyt wolny, należy użyć śruby oznaczonej literą L. Obraca się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Należy obserwować umiarkowane ruchy, ponieważ skręt nie może przekraczać 1/8 pełnego koła.

Maksymalna liczba obrotów

Aby ograniczyć tę liczbę, należy użyć śruby oznaczonej H. Aby zwiększyć liczbę obrotów, kręć zgodnie z ruchem wskazówek zegara, a zmniejszaj w przeciwnym. Maksymalna częstotliwość nie powinna przekraczać 15000 obr./min.

Jeśli zwiększysz ten wskaźnik, silnik urządzenia będzie działał na zużycie, co doprowadzi do problemów w układzie zapłonowym. Podczas obracania tej śruby należy wziąć pod uwagę procesy zapłonu urządzenia. Jeśli pojawią się najmniejsze usterki, należy zmniejszyć maksymalną wartość obrotów.

Końcowa kontrola na biegu jałowym

Przed tą procedurą konieczne jest wykonanie pełnej regulacji elementów gaźnika podczas pracy z maksymalną prędkością. Następnie należy sprawdzić działanie urządzenia w trybie bezczynności na zimno. Gdy podczas regulacji zostaną osiągnięte prawidłowe parametry, widać dokładną zgodność projektu gaźnika z następującymi kryteriami:

1. Gdy włączony jest tryb jałowy na zimno, łańcuch nie porusza się.

Przyspieszacz piły łańcuchowej

1. Nawet lekkie naciśnięcie pedału przyspieszenia powoduje, że silnik przyspiesza w przyspieszonym tempie. Wraz ze stopniowym pogłębianiem ciśnienia zauważysz, że prędkość obrotowa silnika wzrasta proporcjonalnie, osiągając maksymalne dopuszczalne wartości.
2. Kiedy silnik pracuje, można porównać jego dźwięk do instrumentu czterosuwowego.

Jeśli zauważone zostaną naruszenia w powyższych parametrach lub urządzenie nie zostało całkowicie wyregulowane, należy ponownie wykonać główny krok konfiguracji. Czasami działania są wykonywane nieprawidłowo. W takim przypadku urządzenie może ulec awarii z powodu utraty prawidłowych ustawień węzła. W takim przypadku będziesz musiał skontaktować się ze specjalistą.

Demontaż gaźnika, jeśli konieczne jest sprawdzenie lub naprawa elementów

Urządzenie różnych modeli gaźników jest prawie takie samo, więc podczas pracy z nimi można skorzystać ze standardowego schematu. Wszystkie elementy należy ostrożnie usunąć, a następnie ułożyć w kolejności poniżej aby można było z powodzeniem umieścić elementy na miejscu po zakończeniu naprawy.

Czytać:

Zdejmowanie górnej pokrywy

1. Górna pokrywa jest zdjęta. Aby to zrobić, odkręć 3 śruby trzymające go w kółko.
2. Pianka jest również zdejmowana, ponieważ stanowi górną część filtra przewodzącego powietrze.
3. Wąż paliwowy jest usunięty.
4. Siła napędowa jest wyprowadzana bezpośrednio do niego.
5. Koniec kabla jest odłączony.
6. Wąż benzynowy można całkowicie zdjąć, systematycznie ściągając go z złączki.

Aby ostatecznie przygotować gaźnik do remontu lub wymiany najmniejszych części, trzeba go ostrożnie odłączyć od głównego systemu... Czasami wymagany jest dalszy demontaż. Ostrożnie odkręć elementy i ułóż łączniki grupami, ponieważ te małe części można łatwo zgubić.

Instrukcja dla języka chińskiego

Aby prawidłowo skonfigurować gaźnik chińskiej piły łańcuchowej, należy najpierw zapamiętać ustawienia fabryczne urządzenia, a następnie włączyć silnik. Następnie będziesz musiał pozostawić go do pracy na kilka godzin, aby dokładnie ustawić własne parametry. Czasami praca jest wykonywana raz po dziesięciu minutach pracy silnika, ale wiele modeli chińskich wymaga specjalnej obsługi.

Chiński model piły łańcuchowej

Procedura adiustacji:

1. Czynności rozpoczynają się w trybie bezczynności... Za pomocą śrub regulacyjnych należy osiągnąć systematyczny zestaw obrotów silnika, więc najpierw należy pozwolić mu pracować na niskich obrotach. Odchylenie od normy to ruch łańcucha wzdłuż opony. W takim przypadku należy wyregulować skrajne śruby do optymalnej pozycji, aby łańcuch pozostał nieruchomy.
2. Trwa przejście na średnią prędkość obr./min... Czasami silnik będzie dymił. Wadę tę można wyeliminować, dokręcając śrubę w celu podania uboższej mieszanki paliwowej.

W takim przypadku dym zniknie, ale prędkość obrotowa silnika wzrośnie. Konieczna jest regulacja ustawień, aż do osiągnięcia poziomu, gdy po naciśnięciu przepustnicy silnik płynnie nabiera prędkości, nie słychać żadnych gwałtownych szarpnięć ani przerw.