Zawodnicy tempa F. Jazda próbna Jaguar F-Pace: stan - życzymy

Jaguar F-Pace. Cena: 3289000 rub. W sprzedaży: od 2015 r

Mercedes-Benz GLC. Cena: 3190 000 rubli. W sprzedaży: od 2015 r

Nasz edytor zdjęć jest niesamowicie szczęśliwy. Nieczęsto zdarza się, że na teście spotyka się samochody tego samego koloru. Tak, nie tylko jeden, ale biały. Tak, biel naprawdę najlepiej oddaje rzeczywistość i właśnie w niej samochody wyglądają dokładnie tak, jak zamierzyli je projektanci. Dopiero później, malując samochód na różne kolory, można wizualnie zwiększyć lub zmniejszyć rozmiar, zaostrzyć lub odwrotnie, dodać lekkości, lub można całkowicie ukryć wady, wylewając „kameleona” na samochód. Ale biel jest biel - w niej pomysł na projekt jest nagi do granic możliwości.

Często tym ograniczeniem jest styl korporacyjny. Dlatego artyści starają się, robią wszystko, co w ich mocy, aby każdy nowy model był na swój sposób wyjątkowy, ale jednocześnie miał wspólny styl. Ach, jaka szkoda w tym duchu projektantów Mercedes-Benz. Przy tak dużej liczbie modeli trudno jest zrobić coś niezapomnianego i po prostu pięknego. Niemniej jednak od czasu do czasu im się to udaje. Oczywiście nie zawsze doskonałe, ale w większości przypadków spod elektronicznego pióra wyłaniają się interesujące okazy. Doskonałym tego przykładem jest Mercedes Benz GLC. W tym samochodzie dobrze dogadują się zarówno styl korporacyjny, jak i indywidualność. A on sam wygląda spektakularnie zarówno na tle willi, jak i na tle piaskownicy.

Dużo więcej szczęścia mieli artyści Jaguara. Po pierwsze, sama oferta tej firmy nie jest tak szeroka, jak Mercedes-Benz, tylko pięć modeli. Po drugie, w tej linii jest tylko jedna zwrotnica - on sam. A fakt, że został namalowany z wielką starannością, widać od razu. Błądzić to zabijać. Zabij raz na zawsze zainteresowanie crossoverami Jaguara. Narysowali więc każdy aspekt, każdy lok, tworząc niepowtarzalny i niepowtarzalny styl auta, nie zapominając jednocześnie o rodowodzie. W rezultacie Jaguar F-Pace wypada naprawdę korzystnie w porównaniu z crossoverami innych firm, w szczególności Mercedes-Benz. Jeśli przeniesiemy tablicę asocjacyjną na motyw morski, to F-Pace na tle GLC jest jak jacht sportowy na tle jachtu rekreacyjnego. Obie drogi są piękne, ale kontury są trochę bardziej dynamiczne, a żagle na sportowej są zauważalnie większe.

A żagiel, a dokładniej moc silnika, Jaguar naprawdę ma trochę więcej niż Mercedes-Benz. (Specjalnie wzięliśmy do testu inne niż najlepsze konfiguracje samochodów i byliśmy bardzo zainteresowani tym, jak zachowują się, gdy pod maską, a nie wersje benzynowe, ale silniki Diesla, nie są rozdęte do granic możliwości. Czy ci skromni, ciężko pracujący pracownicy są w stanie zapewnić samochodom poziom komfortu i dynamiki, jakiego oczekujesz? , bo tyle się płaci). Przy podobnej liczbie silników moc diesla Jaguara F-Pace wynosi 180 KM. str., a Mercedes Benz GLC - 170. Ale różnica w 10 „koniach” praktycznie nie wpływa na charakterystykę dynamiczną samochodów. Co więcej, słabszy Mercedes omija Jaguara w takich pozycjach jak przyspieszenie od zera do stu i prędkość maksymalna. Jednak różnicę tę można zauważyć tylko wtedy, gdy wykonujemy zestaw pomiarów w idealnych warunkach. W praktyce maszyny okazały się identyczne w tych cechach. W każdym razie nie zauważyliśmy różnicy, a samochody „jechały”, jak mówią teraz, dokładnie tak samo.

Ale faktu, że izolacja akustyczna Mercedes Benz GLC jest lepsza, nie można było nie zauważyć. Tutaj możesz dość spokojnie porozmawiać zarówno z pasażerem z przodu, jak i tymi, którzy siedzą z tyłu. W Jaguarze też nie ma dużo hałasu z przodu, ale żeby porozumieć się z mieszkańcami drugiego rzędu, trzeba nadwyrężać głos lub przenieść się do pierwszego rzędu. Hałas w F-Pace jest zaskakująco bardziej zlokalizowany w drugim rzędzie siedzeń. Wynika to zapewne z faktu, że w drugim rzędzie Jaguara F-Pace jest więcej miejsca, a fale dźwiękowe mają gdzie wędrować. Osoba o średnim wzroście może dosłownie zsunąć się z siedzenia i jednocześnie ledwo opierać się o przednie oparcia. W GLC jest trochę mniej miejsca w drugim rzędzie, ale ze względu na bardziej pionowe lądowanie jest tutaj wystarczająco dużo miejsca.

Panoramiczny szyberdach w tej konfiguracji jest opcją, a nie tanią opcją. Jednak z nim w kabinie jest znacznie wygodniej

Wnętrze Jaguara jest wizualnie skromne. I chociaż sztywność charakterystyczna dla samochodów z Foggy Albion jest tutaj obecna, to nadal wygląda znacznie prościej niż Mercedes. Nie zapominajmy jednak, że nasz test nie był najdroższą wersją F-Pace, a sądząc po tym, co widzieliśmy na droższych samochodach, różnią się one znacznie od naszych, prawie podstawowych. GLC nie należał do najbardziej wyrafinowanych, ale wnętrze wyglądało na znacznie droższe, głównie ze względu na wielopoziomową konstrukcję deski rozdzielczej. To ona stwarza uczucie zachwytu, które nawiedza każdego, kto pierwszy zajrzy do wnętrza samochodu. Dopiero później zaczynasz rozumieć dużą liczbę kluczyków pod owiewkami kanałów powietrza, szukać dźwigni zmiany biegów i zastanawiać się, dlaczego fotel kierowcy, w przeciwieństwie do pasażera, ma ręczną regulację wzdłużną, a nie elektryczną. Ale na początku wnętrze jest po prostu fascynujące.

Swoją drogą, o dźwigni zmiany biegów. Jaguar F-Pace jest również niekonwencjonalny. Zamiast zwykłego uchwytu na desce rozdzielczej znajduje się podkładka. Po uruchomieniu silnika wysuwa się z gniazda, a obracając go, ustawiasz 8-biegową skrzynię biegów w znane tryby. Nawiasem mówiąc, w GLC skrzynia biegów jest 9-biegowa, o czym dowiadujesz się, zaczynając palcami zmiany biegów za pomocą łopatek. Prawie niemożliwe jest policzenie, o ile biegów automat zmienił bieg bez Twojego udziału, ponieważ dzieje się to płynnie. W Jaguarze biegi odrywają się jedna po drugiej bez żadnego dyskomfortu i podobnie jak GLC, F-Pace ma możliwość ręcznej zmiany biegów.

Oba pojazdy pozwalają na regulację trybów pracy silnika, skrzyni biegów i układu kierowniczego. Aby to zrobić, na brodzie konsoli środkowej każdy z nich ma odpowiedni przycisk lub kółko. Te tryby są naprawdę odczuwalne. Ale „komfort” jest jeszcze bardziej komfortowy z GLC. Dotyczy to przede wszystkim zawieszenia. Jaguar, nawet w stanie odprężenia, jest nieco twardszy niż jego przeciwnik. Jest to zrozumiałe, ponieważ ustawienia amortyzatorów dla F-Pace w tej konfiguracji są stałe, ale dla GLC zmieniają się mechanicznie w zależności od sytuacji na drodze. To prawda, ta uwaga dotyczy tylko asfaltu. Na zepsutym pasie oba samochody wykazują wyraźną niechęć do tego typu pokrycia. A jednak na piasku lub lekkim terenie na tych crossoverach można jeździć, napęd na wszystkie koła i prześwit pozwalają na to. Jednocześnie F-Pace ma większy prześwit: 213 mm w porównaniu z 181 mm w GLC.

Wizualnie bagażniki mają podobną objętość, ale w liczbach Mercedes-Benz ma ich więcej. Pod podłogą Jaguar ma dok, GLC ma zestaw naprawczy

Co na koniec wybrać? Nie zobowiązujemy się do udzielenia jednoznacznej odpowiedzi. Z podobnymi parametrami technicznymi i bardzo podobnymi cechami konsumenckimi rywalami są nadal przedstawiciele różnych szkół motoryzacyjnych. Sądząc po teście, okoliczni ludzie nadal zwracali większą uwagę na Jaguara niż na Mercedes-Benz. A jeśli dla Ciebie głównym argumentem jest chęć przyciągnięcia wzroku, to oczywiście F-Pace jest Twoją opcją. Z drugiej strony ci, którzy nie chcą się wyróżniać, ale są przyzwyczajeni do komfortu, będą zadowoleni z cech konsumenckich, które zaoferuje GLC.

JAGUAR F-PACE - cena3 289 000 RUB

Bez względu na to, jak dobre są siedzenia, wpływa to jednak na brak regulacji odcinka lędźwiowego podczas długiej podróży - plecy zaczynają się męczyć

Deska rozdzielcza jest wykonana z wysokiej jakości, ale w jakiś sposób powściągliwa

Klaster instrumentów - Solidna animacja

Taki napis na początku niepokoi - czy on naprawdę ma inteligencję? ..

Napędowy Silnik wysokoprężny nie jest najmocniejszym z zainstalowanych silników, jednak na drodze nie nudzi. A na stacji benzynowej w ogóle staje się zabawne (patrz tabela charakterystyk wydajności) Salon Równie obszerne w pierwszym i drugim rzędzie. Dość pojemny i bagażnik Komfort Wady to niewystarczająca izolacja akustyczna - w drugim rzędzie jest dość głośno. W przeciwnym razie wszystko jest na poziomie. To, czego brakuje, można uzupełnić opcjami Bezpieczeństwo ESP. ABS, HHC, HDC, 6 poduszek powietrznych Cena £ Na tle konkurenta wygląda to nieco zawyżone, jednak wyposażenie auta jest nieco bogatsze Średni wynik

MERCEDES-BENZ GLC - cena3 190 000 RUB

Fotele są z grubsza podobne do Jaguara, ale jest więcej regulacji, dzięki czemu można uzyskać o wiele wygodniejsze

Tablica przyrządów jest analogowa, ale to nie czyni jej przestarzałą. Do tego w droższych wersjach wyposażenia wygląda jeszcze ciekawiej.

Przełącznik lewej kolumny kierownicy tradycyjnie odpowiada za praktycznie wszystko

Wprawdzie tylne siedzenie jest nieco mniejsze niż w Jaguarze, ale ze względu na pionowe lądowanie nie jest odczuwalne

Wnętrze wygląda bogato

Napędowy Dzięki adaptacyjnemu zawieszeniu samochód lepiej dostosowuje się do warunków drogowych, a to z kolei pozytywnie wpływa na prowadzenie. Dynamika jest podobna do Jaguara Salon Wnętrze wygląda na bogatsze niż F-Pace. Sprawia to zarówno jakość materiałów, jak i wzornictwo. Nie ma rozczarowania tym, co zobaczył Komfort Zawieszenie jest trochę bardziej miękkie, dźwiękochłonność trochę lepsza, a to wszystko „trochę” sprawia, że \u200b\u200bauto jest wygodniejsze niż u konkurencji. W każdym razie z perspektywy pasażera. A fotel kierowcy jest wygodniejszy Bezpieczeństwo ABS, ESP, HHC, ASR, 6 poduszek powietrznych Cena £ Niewątpliwie jest dość wysoki, ale nie zapominajmy, że to Mercedes-Benz. Średni wynik

Specyfikacje
	Jaguar F-Pace 2.0 D AT	Mercedes-Benz GLC 220 d
Wymiary, waga
Długość mm	4731	4656
Szerokość, mm	2007	1890
Wysokość, mm	1652	1639
Rozstaw osi, mm	2874	2873
Prześwit, mm	213	181
Masa własna, kg	1775	1845
Pełna waga, kg	2460	2500
Objętość bagażnika, l	508	550
Pojemność zbiornika paliwa, l	60	50
Dynamika, efektywność
Maksymalna prędkość, km / h	208	210
Czas przyspieszania 0-100 km / h, s	8,7	8,3
Zużycie paliwa, l / 100 km
cykl miejski	5,3	5,5
cykl pozamiejski	6,2	6,3
cykl mieszany	5,1	5,1
Technika
typ silnika		diesel, rzędowy, 4-cylindrowy
Objętość robocza, cm 3	1999	2143
Moc KM przy min -1	180 przy 4000	170 przy 3000-4200
Moment obrotowy Nm przy min -1	430 przy 1750-2500	400 przy 1400-2800
Przenoszenie	automatyczna, 8-biegowa	automatyczne, 9-biegowe
Jednostka napędowa	pełny	pełny
Przednie zawieszenie	niezależny	niezależny
Tylne zawieszenie	niezależny	niezależny
Hamulce (przód / tył)	dysk / dysk	dysk / dysk
Rozmiar opony	255 / 55R19	235 / 65R17
Koszty operacyjne *
Podatek transportowy, s.	9000	7650
TO-1 / TO-2, s.	28 000 /28 000	29 000 /29 000
OSAGO, str.	9500	9500
Casco, s.	210 000	230 000

* Podatek transportowy w Moskwie. TO-1 / TO-2 - według danych dealera. Casco i OSAGO - w skali 1 kierowca płci męskiej, singiel, wiek 30 lat, doświadczenie w prowadzeniu samochodu 10 lat.

Nasz werdykt

Debiut Jaguara w klasie crossover można uznać za całkiem udany. F-Pace to rzeczywiście całkiem interesujący i co najważniejsze zapadający w pamięć samochód. Jego walory konsumenckie są dość porównywalne z cechami konkurencji, o czym wyraźnie świadczy nasze porównanie z Mercedes-Benz GLC.

Samochody dostarczają firmy: Jaguar F-Pace - „Jaguar Land Rover Russia”, MercedesBenz GLC - MercedesBenz „Wagner”.

Słowo i czyn

Minęło dziewięć lat, ale wciąż pamiętam pokazanie prototypu biznesowego sedana Jaguara C-XF w Detroit na North American International Auto Show. Główny projektant Ian Callum zapewnił mnie wtedy, że samochody tego typu były, są i będą podstawą dobrego samopoczucia firmy. Maestro zaprzeczył możliwości crossovera w składzie. Powiedz, „jag” musi mieć przysadziste ciało.

My ze zwrotnicami jesteśmy jak równoległe linie: nie przecinamy się!

Nigdy nie mów nigdy". Już w 2013 roku na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie stoisko Jaguara zostało ozdobione samochodem koncepcyjnym C-X17, którego rysował ... tak - Callum. Publiczności podobał się crossover, a on zbierał pozytywną prasę. Pojawienie się seryjnego samochodu było przesądzone.

I tak kręcę się wokół jednego z pierwszych crossoverów wydanych w Solihull. - prawie replika prototypu: długa maska, wnętrze przesunięte do tyłu, korpus zwężający się ku rufie. Ogromne wloty powietrza w zderzakach, poziome „skrzela” na błotnikach, imponujące 22-calowe koła według standardów segmentu. I cudowne biodra! Wyrazisty, energetyczny wygląd. F-Pace wygląda jeszcze bardziej sportowo niż crossovery BMW X4 i Mercedes-Benz GLC Coupe, które wraz z Porsche Macan są uważane przez Brytyjczyków za głównych konkurentów ich pomysłu.

Czy zauważyłeś, że żaden Land Rover nie pasuje do tego opisu? Czy to własny rozwój Jaguara? Tak. F - Pace jest oparty na nowej modułowej platformie iQ, znanej z sedanów XE i XF. Korpus jest w 80% wykonany z aluminium, a przednie i tylne zawieszenie są również wykonane głównie z metalowych skrzydeł. Dlatego Jaguar jest co najmniej o pół centa lżejszy od wspomnianych wcześniej rywali, choć przewyższa ich długością i rozstawem osi.

Solidne wymiary pozwoliły Brytyjczykom zadeklarować najbardziej przestronne wnętrze i bagażnik w segmencie. Co do tylnej kanapy to zgadzam się - jest tam naprawdę dużo miejsca. Ale jeśli chodzi o bagażnik, konieczne jest zastrzeżenie. Rekord - 650 litrów - dotyczy tylko wersji z zestawem naprawczym. W wersji z kołem zapasowym (tylko taka opona będzie prezentowana w Rosji) bagażnik „wysycha” do 508 litrów, choć to przyzwoity wskaźnik.

Światowa sprzedaż Jaguarów jest stosunkowo niewielka: w ubiegłym roku sprzedano 83 987 samochodów (w Rosji - prawie tysiąc). A przedstawiciele niemieckiej „wielkiej trójki” sprzedają dwadzieścia razy więcej. To od nich Brytyjczycy spodziewają się wycofania części swoich klientów. Marketerzy przewidują, że F-Pace pozwoli marce podwoić sprzedaż. Co więcej, połowa kupujących będzie nowa, czyli dotychczas nie posiadane Jaguary, a jedna trzecia klientów będzie w uczciwej połowie ludzkości. A jeśli teraz średni wiek kupujących wynosi ponad pięćdziesiąt lat, to wraz z pojawieniem się Ef-Pace powinien spaść do ponad czterdziestu.

Wielkie serce

Wydaje się, że pięciominutowa odprawa przed startem trwała wieczność. Niemożliwe jest słuchanie mówiącego, trzymając klawisz do najpotężniejszej wersji Ef-Pace. Raczej za kierownicą!

Miejsce pracy kierowcy - środowisko znane ze świeżych sedanów XE i XF. Tutaj masz i łuk idący pod przednią szybą i podobną kierownicę i konsolę środkową. Ale pod pewnymi względami F-Pace wypada korzystnie w porównaniu ze swoimi krewnymi. Na przykład wirtualna tablica przyrządów jest dostępna jako opcja. Na ścianach masywnego tunelu znajdują się kieszenie, do których łatwo wpiąć telefon komórkowy, a na drzwiach zamiast kontrowersyjnych wpuszczanych uchwytów pojawiły się pełnowartościowe uchwyty. Główną różnicą jest poczucie bezpieczeństwa, nieznane pasażerom sedanów, które zapewniają szerokie, jak w Land Roverach, parapety i wysoka pozycja siedząca. Nigdy wcześniej nie patrzyłem na drogę z jaguara. Uwielbiam to uczucie.

Kiedy Porsche odważyło się pokazać pierwsze Cayenne, świat pokręcił palcem po skroniach, pomyślał chwilę, a potem kupił wszystko, co było w magazynach i zażądał więcej. Od tamtego czasu wiele się zmieniło: Hollywood przekonało Amerykę do zostania czarnym prezydentem, Facebook i iPhone pchnęły ludzi w przyszłość, duży prześwit nie jest już uważany za złą formę w świecie równie wysokiej motoryzacyjnej mody.

Bentley już rozpoczął sprzedaż Bentaygi, Maserati przyjmuje zamówienia na Levante, a Jaguar ogłosił rosyjskie ceny swojego pierwszego crossovera F-Pace i zabrał nas do Czarnogóry. Tam wrzucił elektroniczne bransoletki-klucze do wiader z wodą i uprzejmie poprosił o nieprzekraczanie prędkości. Nie ma co psuć reputacji przyszłego bestsellera, poza tym martwiłem się o mandaty w euro.

Nie, nie rozumiesz. Jeszcze raz: nie przekraczaj limitu 80 km / h poza miastem na 300-, 340- i 380-konnych stromych „Jaguarach” z szalonymi ustawieniami kierowania. Miejscowa policja, jak to ujął instruktor z Anglii, jest „bardzo czujna”, co z grubsza oznacza „zło, jak na Terytorium Krasnodarskim, i oni też siedzą w zasadzkach”. To nie jest sąsiednia dobroduszna Serbia: jeśli zostaną złapani, zostaną eskortowani do najbliższego urzędu pocztowego, nawet jeśli jazda zajmie godzinę, i upewnią się, że mandat został zapłacony. Tak piękna jak ty, Czarnogórze, jesteś równie okrutna.

Pomyśleliśmy, że to porażka, obmacywając niskoprofilowe opony na 22-calowych kołach na skrzyżowaniach bałkańskich dróg. Przestrzegający prawa 180-konny F-Pace dostaniemy dopiero jutro, żałowaliśmy, czołgając się do innej wioski. Marzyliśmy, że będzie na torze, szukając w dźwięku silnika stłumionego przez idealną izolację dźwięków nuty zastrzeżonego szaleństwa Jaguara. Ale podczas następnej przerwy na kawę ten sam Anglik machnął ręką w stronę zalesionych gór i uśmiechnął się: „A teraz wkraczasz do dzikiej Czarnogóry”.

Tutaj, na opuszczonych serpentynach, w końcu zabraliśmy nasze dusze, a F-Pace zakwitł dzikim kolorem - bardzo niebieskim w limitowanej edycji First Edition. Znają przestępczość, ale to ich pierwszy crossover i ważne było, aby zrozumieć, czy pozostał Jaguarem. W obsłudze - zdecydowanie tak. Bardzo zebrany i wytrwały, F-Pace prowadzi się tak emocjonalnie i zaciekle, że brakuje mu niemieckiej grawitacji na kierownicy, aby dopełnić wygląd. Jest to bardzo typowe dla Jaguara: sedany XE i XF są takie same, z posłuszną, kaligraficznie dokładną i bardzo lekką kierownicą.

Skok pedału hamulca jest może trochę miękki jak na taki temperament, ale to tylko sprawia, że \u200b\u200bczuję się bardziej komfortowo w niezliczonych więzadłach serpentyn, gdzie wydawał się spędzić całą swoją młodość i stanowczo odmawia zerwania trajektorii, bez względu na to, jak rzuca rufą gwałtownym skrętem kierownicy. I tylko jeśli dodamy sporą porcję gazu, to trochę będzie odstać, a elektronika od razu będzie delikatnie działać. Napęd na wszystkie koła F-Pace, aw Rosji będzie sprzedawany tylko w ten sposób, domyślnie 100% momentu na tylną oś, a przód jest automatycznie łączony przez sprzęgło w przypadku utraty stabilności.

Podczas gdy F-Pace jeździ, ścieżka dźwiękowa jest równie surowa. Najbardziej soczyste ponowny wydech „ef-taipov” z wystrzeliwaniem i kaszlem spalin nie jest tutaj osiągalny. W przypadku trzylitrowej benzynowej wersji jest to celowe poświęcenie na rzecz dźwiękoszczelności i, w przeciwieństwie do kierowcy, F-Pace nadal pozwala przechodniom poznać swoją prawdziwą naturę. Ale silniki Diesla i nie tylko 180-konne, ale także trzylitrowe 300-konne z szalonym momentem obrotowym 700 Nm wolą w ogóle nie podnosić głosu. SUV, powiedz? Tak, dokładnie, ale ten najwyższej klasy SUV z mocnym silnikiem benzynowym zyskuje sto w 5,5 sekundy.

Chociaż co za różnica w głosie tych dziewczyn na ekranie, jeśli wyglądają tak oszałamiająco? Prowokujący zez, nieskończenie długi kaptur i maksymalnie cofnięty kokpit, ogromne koła, gitarowe strome przejście od dużych bioder do talii - Jaguar potrafi pięknie. Lokalny, który przyszedł do nas na górskiej wieży widokowej, był zachwycony: poprosił o fotografowanie na zewnątrz i za kierownicą, wyrzucił przemówienie o brytyjskim designie w mieszance serbskiego, angielskiego i rosyjskiego i odjechał starym Oplem, unosząc chmurę dymu. Ale chrom mi nie wystarcza.

„Czy lubisz chrom? Z pewnością zrobimy tę wersję dla Ciebie i dla Chińczyków ”- śmieje się dyrektor projektu Julian Thomson. Zgadza się, że główny konkurent Macan wygląda bardziej sportowo ze względu na radykalnie nachylony dach przypominający coupe, ale przeciwstawia się: Porsche ma nieco bardziej utylitarne Cayenne, a F-Pace jest pośrodku i powinien mieć ładunek praktyczny. „Być może później pokażemy jeszcze bardziej sportowego SUV-a” - zasugerował Thomson na temat E-Pace.

F-Pace wydaje się być bardziej praktyczny niż Macan. Bagażnik pozostaje duży nawet po wjechaniu pod ziemię, który jest tak duży, że w każdym innym samochodzie byłby uważany za normalne koło. W tylnym rzędzie, ze względu na potężny tunel pośrodku, oboje są nadal znacznie wygodniejsi niż trójka, ale ta para będzie tak wygodna, jak to tylko możliwe, zarówno dzięki przestrzeni nad ich głowami, jak i dzięki siedzeniom w stylu amfiteatru umieszczonym tuż nad przednimi. Tutaj regulowane jest tylko oparcie - za pomocą napędu elektrycznego w wyższych wersjach wyposażenia.

A jeśli nawyki F-Pace pozostawiają otwarte pytanie, czy to nadal Jaguar czy Range Rover, to wszystko jest bardzo jasne w środku. Wnętrze jest prawie identyczne jak w nowych XE i XF, ale oczywiście widoczność jest znacznie lepsza. I tak wszystko jest na swoim miejscu: markowe półkole, w które łączy się panel przedni i panele drzwi bocznych; klasyczny ścieg „Jaguar” na skórze, markowa spryskiwacz skrzyni biegów, fajne oświetlenie LED, obrzeża skórzanych paneli drzwi i zmiana koloru w zależności od trybu jazdy lub wyboru kierowcy; najnowszy system multimedialny inControl Touch Pro.

W przeciwieństwie do zwykłego inControl Touch, który jest dostępny w niższych wersjach wyposażenia, ten jest modnie szerokokątny. Cienkie czcionki, ładny design - jest bardzo dobrze wykonany i działa doskonale, z błyskawiczną reakcją i zrozumiałym, choć na pierwszy rzut oka nieco przeładowanym menu. W wyższych wersjach wyposażenia deska rozdzielcza jest całkowicie pomalowana i podobnie jak w Audi TT można nawet wyświetlić pełnoformatową mapę nawigacyjną - nie obok prędkościomierza i obrotomierza, ale zamiast tego, wypełniając całą przestrzeń ekranu za kierownicą.

Ale rubel wciąż jest na dole, a totalitaryzm czarnogórski nie został jeszcze zniesiony. Najprostsza wersja F-Pace dostępna w Rosji może odstraszyć kupujących skromnymi parametrami wydajności za poważną cenę. W przeciwieństwie do Europy, gdzie można nawet kupić crossovera Jaguara na „mechanice”, mamy napęd na wszystkie koła, 8-biegowy „automatyczny” ZF oraz dwulitrowy silnik wysokoprężny nowej rodziny Ingenium o mocy 180 koni mechanicznych - od 3193 000 rubli, nie w tym dodatkowe wyposażenie. Tutaj, jeśli nie dopłacisz, oparcia tylnych siedzeń nie są regulowane, nie ma funkcji zapamiętywania regulacji przednich, wokół plastiku i połączonego wnętrza. Ale są trzy porty USB (dwa z nich dla pasażerów z tyłu), a nawet wejście HDMI.

Jak on jeździ? Przyspieszenie paszportowe do setek - 8,7 s, co nie jest imponujące w porównaniu z innymi wersjami. Z drugiej strony jest też bardzo lekki, zbudowany na tej samej platformie co XE i XF, platformę iQ, co w Jaguarze oznacza „dużo aluminium” plus bardzo przyzwoity moment obrotowy - 430 Nm od 1750 obr / min. ... Tak więc na pytanie, czy to Jaguar, odpowiedź brzmi: tak, oczywiście - dokładnie do momentu, gdy wskazówka prędkościomierza wskazuje 120 km na godzinę. Następnie silnik wysokoprężny wydaje się nieco napięty i pod pedałem gazu prawie nie ma marginesu.

Ale zupełnie zapomnieliśmy, że to crossover. Julian Thomson miał rację, podkreślając, że nie tworzą nowego SUV-a, ale nowego Jaguara. Cóż, panie Thomson, gratulacje - zrobiłeś jedno i drugie, ponieważ zawieszenie F-Pace z tymi adaptacyjnymi amortyzatorami jest absolutnie magiczne. Droga jest pouczająca pod względem mikroprofilu, ale nawet na 22 tarczach w wersji First Edition jest nienagannie wygodna - nie kołysze się na nierównościach asfaltu, nie pozwala na awarie na nierównym terenie - nawet na tej kpiącej trasie, która wydaje się być w całości wykonana z ostrych kamieni, w Parku Narodowym Lovcen ...

Oto paradoks: F-Pace jest narysowany w taki sposób, że wygląda jak zdobywca krawężników, ale jeśli przyjrzysz się uważnie, wysoki prześwit i bardzo krótkie zwisy, co daje wskazówkę premium, inaczej. Mamy trochę off-roadu, a F-Pace wyglądał tam bardzo przekonująco, ale jednocześnie nie znajdziecie tu żadnych blokad i innych narzędzi terenowych. Z drugiej strony dostępny jest system automatycznego określania rodzaju nawierzchni (raz wciśnięty, a potem elektronika sama decyduje, czy samochód jedzie po lodzie, kamieniach czy żwirze i na tej podstawie żongluje przyczepnością na kołach) oraz tempomat terenowy, który sam poprowadzi Cię z zadaną prędkością w trudnej witrynie. Na przykład zagadkowe zejście - tak radykalne, że zgromadzeni widzowie zapomnieli nacisnąć przyciski aparatu. Ale F-Pace nie ma kamery terenowej „pod maską” - zamiast tego Jaguar oferuje machającego instruktora w czerwonym polo, stojącego gdzieś daleko w dole.

Jednak nawet bez doradcy w czerwieni jest jasne: mamy przed sobą stuprocentowy bestseller, niesamowicie harmonijny i prawdopodobnie najpiękniejszy crossover, jaki istnieje dzisiaj. A Jaguar może namalować slajdy z portretem nowego klienta, dziesięcioletniej publiczności młodszej, procent mężczyzn i kobiet - to wszystko nie ma sensu, bo F-Pace kupi każdy, komu zostanie choć trochę pieniędzy. „Panie Thomson, wybierz najpiękniejszy z tych trzech samochodów: Jaguar XE, Range Rover Evoque lub F-Pace” - „Dlaczego je wybrałeś, narysowałem wszystkie trzy!” - Julian był zdenerwowany. Ale potem rozpromienił się: „Cóż, młodszy zawsze jest faworytem, \u200b\u200bprawda?”
Zdjęcie: Jaguar

Jaguar w jakiś sposób zbyt długo wykorzystywał swój pierwszy crossover, zwłaszcza biorąc pod uwagę jego pokrewieństwo z Land Roverem. Ale można to zrozumieć - Brytyjczycy po prostu nie mieli prawa popełnić błędu przy tak fundamentalnej zmianie paradygmatu.

Rezultat nie tylko przerósł wszelkie oczekiwania, ale także mile zaskoczył harmonią i oryginalnością użytych instrumentów. Pamiętaj, 9 lat temu westchnęliśmy w ten sam sposób, patrząc na sedana. Nie od razu biorąc pod uwagę główny wyczyn pod względem emocjonalnej estetyki - wtedy „Jaguar” zdołał dogonić konkurentów jednym skokiem zarówno „sprzętowym”, jak i elektronicznym. Tak więc „nasz” F-Pace wyróżnia się nie tylko konstrukcją.

Nie jest łatwo powiedzieć, ile razy Jag (a wraz z nim Land Rover) przechodził z rąk do rąk. Wydaje się jednak, że umowa z 29 marca 2008 r. Na długo pozostanie w historii marki jako ostatnia - zapalonym właścicielem okazał się mumbajski odpowiednik VAZ. Indianie podjęli jedyną słuszną decyzję dotyczącą JLR - hojnie finansować badania i rozwój, nie będąc przywiązanymi do chwilowej sprzedaży i nie ingerując w zarządzanie. A brytyjskiej prasie szybko zabrakło żółci z powodu zakupu „perły korony” przez wczorajszego kolonistę, bo w latach 2010-2014. spadł na nas prawdziwy deszcz prezentacji. Tutaj masz samochody produkcyjne i koncepcyjne, a nawet poszczególne komponenty, takie jak skrzynie biegów z napędem na wszystkie koła, układy napędowe i aluminiowe ramy. Oczywiście przez te wszystkie lata tylko leniwi nie pytali głównego konstruktora Iana Calluma, który został frontmanem „pierestrojki” w JLR, o crossover Jaguara. Na tle transcendentalnej popularności klasy SUV takie posunięcie wydawało się jedyne słuszne. Sukces Porsche Cayenne pokazał dziś jedyny możliwy sposób podwojenia sprzedaży marek premium. Podążając za ich crossoverem premium, nawet tacy zwolennicy niegdyś wybranego formatu, jak Bentley, Lamborghini, Maserati prezentowali się nawzajem. I już nikt nie zdradził ich anatemą jak to samo Porsche. Wreszcie sam bóg marketingu stanął po stronie Jaguara, a dokładniej po prawej stronie. Mówimy o braterskim Land Roverze ze wszystkimi jego półwiecznymi osiągnięciami we właściwym kierunku. I z najwspanialszym instynktem koniunkturalnym - przecież jeszcze nie tak dawno sprzedaż LR / RR była podobna jak u „Jaguara”, a dziś 4-5 razy więcej.

Więc Callum miał trudności. I podejrzewam, że nie tylko ja odpowiedział w duchu „Nie teraz. Ale powiem ci, kiedy podejmiemy tę decyzję”. Oczywiście o wyglądzie F-Pace dowiedziałem się z prasy. Niemniej jednak na pierwszym spotkaniu sam Ian przypomniał o swojej obietnicy. I nawet przeprowadził błyskawiczną wycieczkę, zabierając mnie i mojego kolegę do zwrotnicy i pokazując, dlaczego dokładnie takie proporcje, powierzchnia przeszklenia, wysokość parapetu i szerokość półek zostały wybrane. Okazało się, że dosłownie każdy element nosi w sobie DNA marki. A potem pomyślałem, że „kąt natarcia” przedniej szyby i grubość rozpórek to przede wszystkim kwestia aerodynamiki i bezpieczeństwa biernego. To samo dotyczy wymiarów, konstrukcji, a nawet poziomów wyposażenia, ponieważ F-Pace musiał wcisnąć się w dość wąską niszę między modelami RR bez zepsucia ich stada. W rezultacie nasz bohater jest o 12 cm niższy od Sport i 36 cm dłuższy od 5-drzwiowego Evoque. Ale ze względu na niezwykłe jak na klasę proporcje (jakieś 22-calowe koła są coś warte!) Wygląda jak „krzyż”, więc nie można zrozumieć ani proporcji, ani płci. Pod niektórymi kątami jest tak okazały jak X5, pod innymi nie jest większy niż X3. A jednocześnie jest zdecydowanie poprawny politycznie, to znaczy jest równie lubiany przez mężczyzn i kobiety.

Ogólnie portret kupującego jest niezwykle ciekawy. Dla przynajmniej połowy kupujących (i klientów) nie będzie to tylko pierwszy Jag - przed pojawieniem się F-Pace nawet nie myśleli o zostaniu klientami brytyjskiej marki. Są aż o 10 lat młodsi od przeciętnego jaguarmana po pięćdziesiątce.

Ale wracając do naszej wycieczki. Pan Callum mimochodem przyznał, że projekt trwał pięć lat… To znaczy, okazuje się, że specyfikacja zadań była opracowywana jeszcze przed przystąpieniem sojuszu JLR do Tata. A złoty deszcz rupii katalizował tylko nieuniknione, ale powolne procesy. Cóż, Jaguar nie miał innego wyjścia - bez takiej zmiany paradygmatu. Radykalne poszerzenie kręgu kupujących było możliwe tylko dzięki takiemu mizalansowi z koniunkturą. Ale teraz możesz ocenić, jaką pracę wykonali Brytyjczycy - stworzyli model, który nie odstraszy fanów marki, ale jednocześnie będzie rozpoznawalny na tyle, by przyciągnąć nowych klientów. Aby silniejsza płeć uznała F-Pace za zdecydowanie męską, a słabsza za bardzo elegancką. I tak było zawsze w przypadku najbardziej udanych „szarpnięć”.

Jeszcze większy procent „jaguara” w kabinie. Wydaje się, że to zupełnie inna wielkość i proporcje, ale nie sposób się pomylić. Tutaj i linia opasująca, charakterystyczna architektura panelu przedniego i gęstość układu firmy. Nie ciasne, ale gęstość - jak szyta na miarę marynarka klubowa. No i cała masa cytatów i to nie tylko z „Jaguara”, ale też z Range Rovera - tak, aby nikt nie zapomniał, co jest w kabinie SUV-a. Jest tam charakterystyczny lądowisko kapitańskie i blok klawiszy do sterowania elektrycznie sterowanymi szybami na końcach kart drzwi oraz znajomą paletę trybów systemu terenowego Terrain Response. Tak, cierpi osobowość. Ale kto to zauważy oprócz skrupulatnych dziennikarzy? Kto przejdzie z klasycznego RR do głównego nurtu F-Pace? Z drugiej strony, gdzie jeszcze otrzymasz pięć rodzajów krzeseł na każdy gust? Z wyraźnym reliefem i imponującym amerykańskim stylem, z regulowanym podparciem lędźwi i przesuwanymi bocznymi podparciami, z wentylacją i masażerami?

Od czasów bezbożnie wiszącej nawigacji flagowego XJ (2009) Brytyjczycy zajęli się rozwojem centrów multimedialnych do rangi „Deutsche Vita”. A jednak osiągnęli swój cel - w przypadku 10,2-calowego InControl Touch Pro, znanego nam z Evoque Convertible, ani BMW, ani Volvo nie powstydzą się. Logiczny interfejs, 4-rdzeniowy procesor, błyskawiczny ekran dotykowy, nawigacja w języku migowym HERE, dysk twardy 60 GB, wejścia USB 3.0 i pełna integracja ze smartfonem. Byłoby bardzo dobrze, gdyby wyświetlacz centrum multimedialnego był tak czuły jak ekran smartfona lub tabletu. Czasami bowiem nie reaguje od pierwszego dotknięcia, zmuszając go w przyszłości do odrywania wzroku od drogi, aby upewnić się, że polecenie zostało zrozumiane i zaakceptowane. I oczywiście w tak eleganckim wnętrzu monitor poplamiony odciskami palców będzie wyglądał zdecydowanie niechlujnie. To samo dotyczy błyszczącego plastiku, na którym widać każdą plamkę. Przygotuj się więc na wymazanie tego piękna nie mniej niż z osobistego iPhone'a.

Choć uważa się, że przynajmniej połowa nabywców F-Pace będzie pierwszym Jaguarem w ich życiu, Brytyjczycy opuścili „wyspę szczęścia” dla zwolenników marki. Na przykład zachowali analogową tablicę rozdzielczą w wersji podstawowej.

Elektroniczna tablica przyrządów ma kilka konfiguracji jednocześnie. A ponieważ główne dane są również wyświetlane na przedniej szybie, możesz wybrać żądaną opcję dosłownie dla każdej konkretnej podróży. Na przykład, aby zrozumieć „fizykę procesu” podczas pokonywania zakrętów, dynamiczny rozkład ciągu będzie bardzo pouczający. Ale w przypadku ognia dalekiego zasięgu najlepiej nadaje się opcja „nawigacji” z pełnoekranową mapą. W końcu przestronne wnętrze, 4-strefowa klimatyzacja i panoramiczny dach dosłownie zachęcają do długiej podróży. I nie obawiaj się, że tył będzie niewygodny ze względu na spektakularnie opadającą linię dachu, która nadaje wagonowi swoistego charakteru przedziału. Oczywiście ze względów estetycznych musieliśmy poświęcić przestrzeń nad szczytami pasażerów z tyłu, ale jest więcej miejsca nad głowami niż główni konkurenci. Ale jeśli masz zamiar nosić koszykarzy od tyłu, zwróć uwagę na opcjonalną elektryczną regulację nachylenia oparcia, która pozwala podróżować w pozycji leżącej jak Manilov. A mimo to bagaż będzie najbardziej obszerny w podróży - „pod półką” aż 650 litrów według metody pomiaru VDA.

Spędzamy tak dużo czasu na projektowaniu crossoverów z trzech powodów. Po pierwsze dlatego, że jest to Jaguar, który często sztywno wyznacza standardy, a następnie staje się refrenem „czystej krwi”. Po drugie, ponieważ jest naprawdę cholernie proporcjonalny, w przeciwieństwie do większości jego kolegów z klasy, którzy wyglądają jak łuskowate klony swoich starszych towarzyszy. I po trzecie, ponieważ wszystko inne w F-Pace jest nam mniej więcej znane.

Powszechne zjednoczenie pomogło nie tylko obniżyć koszty, ale także pozwoliło zaoszczędzić czas w grze przeciwko Jaguarowi. Na przykład modele XE i są oparte na tej samej „podłużnej” platformie IQ. Jej plusem jest najszersza „aluminiizacja” - korpus naszego bohatera składa się w 80% z uskrzydlonego metalu. Odwrotną stroną medalu są ograniczenia w wyborze architektury zawieszenia: tylko zastrzeżona "sprężyna", podwójny wahacz poprzeczny z przodu i skomplikowany Integral Link z tyłu. Ale oprócz pasywnego zawieszenia Tenneco, możesz wybrać regulowane amortyzatory Bilstein. Ponadto ich sztywność można regulować niezależnie, w połączeniu z algorytmem pracy silnika, kierownicy i skrzyni biegów. I możesz zostawić wszystko na łasce oprogramowania systemu Adaptive Dynamics, które ocenia ruch kół do pięciuset razy na sekundę. Ale bądź przygotowany, że w obu przypadkach będzie ciężko, zwłaszcza przy oponach niskoprofilowych.

Wraz z Ferrari, Lamborghini i Maserati Brytyjczycy zachowali swoje korzenie do końca - coupe, sedany i kabriolety, pod każdym względem ignorując pojawiającą się modę na kombi. Jaguar poddał się dopiero w 2004 roku, kiedy było naprawdę źle, a „główną kasę” wykonał przeprojektowany Ford Mondeo. W marcu główny projektant Jaguara, Ian Callum, ogłosił, że firma rezygnuje z kombi na rzecz crossoverów: „Rynek kombi gwałtownie się kurczy. Przykro mi, że tak się dzieje, ale bardzo trudno jest mi uzasadnić swoją obecność w tym segmencie. Największym rynkiem zbytu w wersji kombi są Niemcy. Co kupują Niemcy? Kupują niemieckie samochody ”.

Z drugiej strony, nawet ze standardowymi amerykańskimi amortyzatorami, F-Pace jeździ dość rozpoznawalnie: jak kot, płynnie i szybko, z wyraźnym priorytetem tylnej osi i minimalnym kołysaniem w zakrętach. I nie chodzi tylko o kalibrację zawieszenia, ale także o ustawienia dla pasażera dla układu kierowniczego o zmiennym przełożeniu i elektrycznego wspomagania kierownicy EPAS. Niewiele można pomylić z takim połączeniem ściśle zweryfikowanego wysiłku i wyraźnego „zera”. Ale w terenie, ze swoimi nawykami i intensywnością energii, neofita bardziej przypominał Range Rovera Sport. Ale więcej na ten temat poniżej w tekście.

Pełne ujednolicenie zwrotnicy z „rodziną” i silnikami. Dla tych, którzy dopiero wchodzą do klubu, skierowana jest para 2-litrowych „czwórki turbo” - najnowszy diesel (180 KM) z wtryskiem akumulatora i starodawną benzyną (240 KM). Która na szczęście nie trafi do nas ze względu na niedoskonały rodowód. Wersje jednonapędowe i 6-biegowe manualne skrzynie również do nas nie dotarły - na Ukrainie będzie tylko AWD + AT. Koneserom Jaguar oferuje parę 3,0-litrowych silników V6: sprężarkę benzynową (340 lub 380 KM) z typu F oraz silnik wysokoprężny z podwójnym turbodoładowaniem (300 KM), znany z XJ.

W tej chwili najbardziej naładowany F-Pace uczy się jeździć po północnej pętli toru Nürburgring. Pod jego rekordowo długą maską znajduje się ten sam 5-litrowy silnik V8 z doładowaniem (575 KM), który można znaleźć w topowym Jaguarze F-Type i Range Roverze Sport. Debiut nowych elementów spodziewany jest w marcu na targach motoryzacyjnych w Genewie.

Oczywiście zdobycie wersji F-Pace z najsłabszym silnikiem do testów było trochę ofensywne. Mysi szary i 2-litrowy diesel - czy taki powinien być Jaguar? A jeśli tak się nie stało z kolorystyką Ammonite Grey i delikatnym dźwiękiem, to cieszył płynny ciąg silnika przy dobrym odbiorze z samego dołu. Jeszcze raz podziękujmy towarzyszom z Indii - ich rzuty rupii pozwoliły sojuszowi od razu zamknąć problem silnika z modułową rodziną Ingenium. Więc nie TDV6, ale 2.0d jest idealny dla tych, którzy kupują swojego pierwszego Jaguara. Nie przestraszy Cię niewyczerpanymi rezerwami TNT, a jednocześnie pozwoli Ci poczuć się jak mistrz szosy. Ale najlepsze jest to, że jest niestrudzony jak foksterier, który wbił lisa do dziury. Diesel tworzy wzorowy tandem z 8-biegową ZF8HP45, ich synergia jest zbliżona do jedności mistrzów świata w tańcu towarzyskim. Ale i tutaj jest „ale”: akustyka całkowicie usunęła barwę silnika z kabiny. Opuszczasz lewy wspornik kolumny kierownicy o kilka biegów, wciskasz pedał na podłogę i czekasz na organy Hammonda. Na wszystkich bez wyjątku niemieckich konkursach za tę barwę można sprzedać diabłu małą ojczyznę. W naszym przypadku wynik po koreańsku jest nieprzekonujący. Co więcej, nie ma co opuszczać szyby - na zewnątrz jej dźwięk nakłada się na szum wiatru i szelest opon.

Wspinaczka w błocie na F-Pace jest jeszcze mniej pożądana niż w Range Roverze. Maksymalne jest sprawdzenie, jak przydatna jest elektroniczna imitacja blokad międzykolowych i czym Jaguar Adaptive Surface Response różni się od zastrzeżonego systemu Terrain Response drugiej generacji. Tak, nic bardziej niż fundamentalne - różnice tkwią raczej w niuansach, co ponownie tłumaczy asfaltowa aureola pobytu neofity. Tak więc, aby ułatwić transmisję i zwiększyć przenoszoną przyczepność, zamiast przekładni zastosowano skrzynię rozdzielczą łańcucha.

Ale powtarzam, w normalnych trybach SUV wyraźnie ma napęd na tylne koła. I nawet jeśli elektronika łączy przód pojazdu za pomocą sprzęgła wielopłytkowego, rufa nadal ma pierwszeństwo. W którym system rozdziału trakcji Torque Vectoring aktywnie pomaga zachować dominującą pozycję, hamując jedno z kół, aby lepiej wchodzić w zakręt. I sprawia, że \u200b\u200bjazda F-Pace jest równie przyjemna, jak prowadzenie pozostałych Jaguarów.

Charakterystyka wydajności Jaguara F-Pace 2.0d

Audi, Volvo czy Jaguar? Do niedawna to pytanie wcale nie dotyczyło nabywców crossoverów średniej wielkości. Brytyjczycy do niedawna nie ulegali rynkowym prowokacjom i stawiali na sedany różnej wielkości. A SUV Volvo XC60 był zauważalnie tańszy od swoich niemieckich konkurentów, dzięki czemu z roku na rok nawet w swojej historycznej ojczyźnie okazał się bardziej popularny niż Audi Q5.

Sytuacja zaczęła się zmieniać kilka lat temu, kiedy - crossover, który z dnia na dzień pozwolił Brytyjczykom prawie podwoić sprzedaż. A nowe Q5 i XC60, które zadebiutowały w naszych testach porównawczych, okazały się niezwykle piękne i technokratyczne. Który wolisz?

Wraz ze zmianą pokoleń różnica cen między Q5 a XC60 zamknęła się do zera, a teraz podstawowy jest tylko o 70 000 rubli tańszy niż standardowy „niemiecki”. W naszych rękach - diesel XC60 o mocy 235 KM (cena poniżej 5 mln), 240 - mocny F - Pace na ciężkim paliwie (5,6 mln rubli) i benzyna 249 - mocna (4,8 mln). Wyprzedzając pytanie, odpowiadam: diesle Q5 nie są jeszcze dostarczane do Rosji.

Maine Coon

Kto cokolwiek mówi, Jaguar F-Pace w tej firmie trzyma się z daleka. W końcu agonię wyboru rzadko odwiedzają ludzie, którzy marzą o samochodzie z Foggy Albion. Gdy zakochasz się w tej fantastycznej, urodzonej ołówkiem sylwetce dziadka Calluma, odejdziesz na zawsze. Nie zatrzymają Cię opowieści o usterce angielskiej technologii, ani o kluczykach do sterowania szybą z podwójnymi szybami, które osiadły na parapecie przez czyjąś pomyłkę, ani zwykłym ostrym łuszczeniu się po wewnętrznej stronie pokrywy schowka na rękawiczki, którego z jakiegoś powodu nie było w naszym samochodzie (wyznaję, w głębi duszy nawet trochę zdenerwowany tym faktem).

Większości może się to wydawać formą masochizmu, ale niektórzy kochają Jaguara właśnie ze względu na jego ościeża. Niedoskonałe szwy na skórzanej tapicerce, luźne panele i inne nierówności sprawiają wrażenie ręcznej pracy. Wyrafinowane wnętrze o niestabilnej jakości wykonania jest dokładnym przeciwieństwem bezdusznego wnętrza Audi z nieskazitelnym dokowaniem paneli. Na swój sposób jest przytulny, z Jaguarem warto spędzić kilka dni - nie będziesz chciał się z niego wydostać. Jeśli się mylę, to po prostu nie jesteś w drodze z pojazdami Solihull.

Tylko nie myśl, że F-Pace jest zły. Przeciwnie! Nawet podstawowy fotel kierowcy jest godnie wyprofilowany, z geometrią lądowania w pełnej kolejności. Nowoczesny system multimedialny InControl Touch cieszy się szybką reakcją i odpowiednią logiką menu (poza tym wolałbym fizyczne przyciski do włączania ogrzewania i wentylacji siedzeń). A w ciemności nastrój tworzy oświetlenie tła wokół wnętrza. Dziesięć odcieni i wszystkie są wyjątkowo odpowiednie. Wysoki!

Za pomocą przycisku pod spryskiwaczem ośmiobiegowej automatycznej automatyki włączam tryb jazdy Dynamic - i wnętrze robi się czerwone: w ustawieniu sportowym, który wyostrza reakcje na ruch pedału gazu i zmienia ustawienia elektrycznego wspomagania kierownicy, nie można wybrać odcienia. To, co będzie dalej - rozczarowanie lub radość, zależy od tła jazdy.

F - Pace staje się bardziej responsywny, ale daje wrażenie lekkiego samochodu - jak spacer nad kanałem La Manche. Jaguar nadal reaguje z zauważalnym opóźnieniem na kopnięcia. Gra mas nieresorowanych w szybkich „eskach” wyrywa szum z szybkiej jazdy.

Być może sytuacja zmieni się na lepsze po zainstalowaniu elektronicznie sterowanych amortyzatorów za 81 500 rubli. Ale musimy zrozumieć, że nie są one panaceum. A jeśli od czasu do czasu lubisz zapisywać trajektorie na opuszczonych wiejskich drogach, Jaguar F - Pace nie jest najlepszym wyborem. Ale jeśli wybuchy ambicji kierowcy nigdy cię nie odwiedzą - całkiem! Do dynamicznego przyspieszenia oczy wystarczą 240 koni mechanicznych.

F - Pace jest przestronny, praktyczny i nie zgubi się w terenie. A przy ostrożnym pedałowaniu pozwoli nawet na umieszczenie miejskiej konsumpcji w pierwszej dziesiątce.

Pneumoskleroza

Nie będę szczery: zwycięstwo Audi było prawie niewątpliwe. Jeszcze przed testem wiedzieliśmy dokładnie, czego możemy się spodziewać po Jaguarze. A wyrównanie w parze Audi / Volvo można było spróbować przewidzieć na podstawie poprzednich porównań. Zeszłego lata (ЗР, № 8, 2017). Jednocześnie nasi dzisiejsi bohaterowie są zbudowani na tych samych platformach - odpowiednio MLB Evo i SPA (Scalable platform architecture). Nudny? Ale nie!

Nie chcąc zabijać intrygi, Q5 od pierwszych minut znajomości zostaje ogłuszony. A jeśli trudno dopatrzyć się błędów w architekturze kabiny i ergonomii fotela kierowcy („prawie” jest na sumieniu niezbyt wygodnego gładzika), to dobór materiałów wykończeniowych jest kłopotliwy. Audi nie widziało tyle twardego plastiku od Augusta Horcha. A tak na serio, warto mentalnie zastąpić wstawki Alcantara w drzwiach czymś prostszym - a dotykowe postrzeganie wnętrza będzie na poziomie „drugiego” Focusa.

Fotel kierowcy, obszyty opcjonalną nappą, również nie wydaje się genialny. Chociaż w porównaniu z krzesłem Jaguar boczne podparcie jest nadal bardziej zauważalne. Funkcja masażu do podnoszenia 34000 rubli okazuje się w rzeczywistości profanacją, ponieważ efekt dotyczy tylko dolnej części pleców. I choć nie będę zapisywał niezamocowanego joysticka S tronic jako mankamentów maszyny, to przyzwyczajenie się do niego zajmie jeszcze więcej czasu niż do krążka Jaguara. O tak! Kontrola klimatu, w przeciwieństwie do konkurencji, może być tylko trójstrefowa.

Wrażenie zmienia się szybko w ruchu. Silnik benzynowy jest oczekiwany cichy, drgania diesla Jaguara są wspominane z dreszczem. Siedmiobiegowy robot rozpieszcza błyskawicznym ciągłym przełączaniem, chociaż ze względu na liniową naturę silnika benzynowego przewaga w dynamice przyspieszenia nie jest oczywista. Ale co za płynna jazda! Opcjonalne zawieszenie pneumatyczne za 137 000 rubli znakomicie wygładza prawie każdy teren na drodze - chociaż Q5 nie lubi progów zwalniających i innych drobiazgów, prawie tak samo jak wiosenny Jaguar.

Jest też znacznie mniej pytań dotyczących obsługi niż zachowania Jaguara. W tych samych pakietach, w których F - Pace udawał ciężarówkę, rzucając rufą na wybojach, Q5 jest solidny i super niezawodny. Jakby był lżejszy nie o dziewięćdziesiąt kilogramów, ale o wszystkie trzysta! Informacyjna kierownica, nawet w trybie dynamicznym, jest pozbawiona nadmiernej wagi charakterystycznej dla Jaguara. A jeśli wybierzesz Comfort, możesz zaparkować, obracając kierownicę jedną dłonią.

Elastyczny i bardzo łatwy do dostosowania.

Wydawałoby się, że poza asfaltem zawieszenie pneumatyczne po prostu musi dawać korzyści, ale nawet w najwyższym położeniu nadwozia zmierzyliśmy w Q5 tylko 195 mm prześwitu.

Generalnie, kiedy wysiadłem z Audi i skierowałem się w stronę Volvo XC60, moja wiara w zwycięstwo Q5 nie była już tak silna.

Świecić

Flagowe Volvo XC90 drugiej generacji to wspaniały samochód. Ale ten „skandynawski” nigdy nie był najlepszy w klasie dużych crossoverów. W swoim pierwszym teście porównawczym (ЗР, № 8, 2015). A zeszłego lata było ich dwóch naraz - Audi Q7 i Land Rover Discovery. Z tego powodu nie spodziewałem się rewelacji po modelu soplatformowym junior. Chociaż istniały przesłanki do udanego występu. Były i są!

Najpierw Volvo XC60 zadebiutowało dwa lata po starszym bracie, a Szwedzi mieli wystarczająco dużo czasu, aby zrozumieć funkcje swojej modułowej platformy SPA i jak ją skonfigurować. Po drugie, polerowanie nawyków jazdy XC60 miało oczywisty sens, ponieważ kasjer Volvo zawsze był wykonywany przez sześćdziesiątkę. W 2016 roku na całym świecie sprzedano około 160 000 crossoverów XC60 (wciąż pierwszej generacji!) I tylko około 90 000 flagowych XC90.

Wewnątrz młodsze Volvo w niczym nie ustępuje starszemu. Dostępne są te same wspaniałe wielokonturowe krzesła z pełną dziesięciopunktową funkcją masażu, prawie ten sam wysokiej jakości system multimedialny. Bowers & Wilkins brzmi mocniej i czyściej niż Bang & Olufsen i Jaguar's Meridian. Jeśli to Ci nie wystarcza, zamów sztuczną skórę na górnej części panelu. I nawet wtedy Volvo nie będzie droższe niż Jaguar i Audi.

Oczywiście można znaleźć błąd w niektórych rozwiązaniach wnętrza Volvo XC60. Na przykład nie spodoba się tablet systemu multimedialnego Sensus, który pochłonął prawie wszystkie fizyczne przyciski, w tym klawisze do podgrzewania siedzeń i wyłączania systemu start-stop. Inni będą zdenerwowani brakiem elektrycznej regulacji kierownicy nawet na liście opcji.

Niemniej jednak z trzech dzisiejszych wnętrz wybieram to. Wygląda na droższego niż reszta. Matowa okleina otaczająca panel to dzieło sztuki.

Silnik jest uruchamiany „spinką do mankietu” w ogromnym tunelu. I chociaż nie może całkowicie ukryć swojej esencji diesla, nie ma tu wibracji Jaguara. Ale dynamika przyspieszenia ma przynajmniej przewagę sensoryczną. Volvo jest zdecydowanie szybsze niż Jaguar i nie wolniejsze niż Audi. Ośmiobiegowy automatyczny Aisin żywo reaguje na przyspieszenie, reakcję na pedał gazu na jednym biegu - na poziomie myślokształtów. A kiedy nabierzesz wiary, że wszystko jest doprawione niesamowitym podwoziem i pouczającym układem kierowniczym, zwycięzca jest prawie oczywisty.

Ostatni gwóźdź w wieczku audiushny trumny XC60 wbija młotkiem w drogę, gdy (opcja za 126 000 rubli) podnosi nadwozie o dodatkowe 45 mm, a prześwit podnosi się do 270 mm. Jednocześnie pod względem energochłonności zawieszenia Volvo pozostaje na poziomie konkurencji.

Michaił Kuleszow: „Zwycięstwo Volvo to niespodzianka. Jednak jest za wcześnie, aby nazwać XC60 najlepszym w swojej klasie. Poczekajmy na test porównawczy: nowe BMW X3 i Range Rover Velar stoczą ciężką bitwę ”

Wybór jednego z tych zwrotnic nie jest łatwy, nawet jeśli wszystkie punkty zostaną umieszczone nad Q, F i XC.

Jaguar jest praktyczny, przystojny i dobrze jeździ. Nie ma jednak jednego wytłumaczenia, dlaczego miałby być droższy niż jego współcześni konkurenci. Uważam, że za podstawową kwotę 3294000 rubli F - Tempo z silnikiem o mocy 180 koni mechanicznych - trochę za dużo. A 5637000 rubli za egzemplarz testowy to prawie szaleństwo. Jednak nawet gdyby cena była taka sama, F-Pace nie skoczyłby dziś wyżej niż trzecie miejsce.

Audi Q5 bez zarzutu na chodniku: szybko, wygodnie i bardzo cicho. Jednak nieokreślone wnętrze wykonane z twardego plastiku i skromne geometryczne zdolności przełajowe nie pozwalają nam liczyć na zwycięstwo. Zwycięstwo prawie bezbłędne nowe Volvo wyciąga się nie ze starszego rywala, jak to było w przypadku (ЗР, № 2, 2017), ale z ultranowoczesnej „piątej ku-piątki”.

Kar-index uwzględnia koszty eksploatacji na 70000 km:opłaty rejestracyjne i kontrolne, opłata transportowa, koszt polisy OSAGO, koszt paliwa i planowych przeglądów, a takżestrata na sprzedaży.

DANE PRODUCENTÓW

SERWIS W LICZBACH

Redaktorzy chcieliby podziękować Villagio Estate i administracji społeczności domków letniskowych Monteville za pomoc w organizacji strzelaniny.