Opel Astra J z przebiegiem: niezbyt udane skrzynie i całkowicie nieudane silniki. Opel Astra J - Requiem Opel Astra j dlaczego

Skrzynie biegów Astry J nie miały szczęścia. Co więcej, na pozostałe elementy transmisji nie ma narzekań, wszystko idzie długo i ciężko. Na szczęście jest tylko napęd na przednie koła i nie ma dodatkowych wałów Cardana i skrzyń biegów.

Tradycyjny „kłopot” Opla w postaci ręcznej skrzyni biegów serii F 17 jest również obecny w Astrze J. Pięciobiegowa skrzynia biegów z atmosferycznymi silnikami 1,4 i 1,6 litra to właśnie to. A najsmutniejsze jest to, że z silnikiem o pojemności 1,8 litra zwykle był również instalowany samodzielnie. Jest to szczerze problematyczna jednostka ze słabym mechanizmem różnicowym i bardzo często psującymi się łożyskami wałka wyjściowego, które są uparcie montowane w samochodach Opel od około dwudziestu lat. Co więcej, nawet z silnikami 1,6 litra często zawodził, a nawet z 1,8 litra i w ciężkich samochodach, takich jak Vectra C. Ale masa Astry J to tyle samo 1500 kg, jest to bardzo ciężki samochód, pomimo swoich rozmiarów i przynależności do klasy golfa.

Nawiasem mówiąc, to samo pudełko jest połączone z 1,3-litrowymi silnikami wysokoprężnymi, które już są dość problematyczne.

Krótko mówiąc, samochód z taką manualną skrzynią biegów przypomina loterię. Szanse nie są takie złe, większość samochodów z powodzeniem jeździ przez dziesięć lub więcej lat bez żadnych szczególnych problemów. Zwłaszcza jeśli monitorują poziom oleju w manualnej skrzyni biegów i od czasu do czasu go zmieniają: skrzynia jest podatna na wycieki. Ale ci, którzy lubią ciągnąć przyczepy, ci, którzy niegrzecznie obsługują sprzęgło, lubią dużo łamać prędkość na autostradzie, pokonują wyboje bez zwalniania i generalnie nie dbają szczególnie o dobre samopoczucie przekładni, szanse są znacznie mniejsze. Pudełka "używane" są bardzo krótkie, są one bardzo poszukiwane w starszych samochodach.

Wymiana na inną manualną skrzynię biegów jest wątpliwym wyjściem. Mocniejsze skrzynie F 16 / F 18 nie mieszczą się pod maską Astry, a droższy sześciobiegowy M32 też nie jest idealny, a także nie ma wersji z odpowiednimi przełożeniami: będzie szczerze „długi” jazda po mieście.

Przy zakupie zaleca się sprawdzenie hałasu ręcznej skrzyni biegów na podnośniku, dla którego trzeba zakręcić kołami silnikiem i go wyłączyć. Jeśli łożyska już ulegną awarii, usłyszysz charakterystyczny dźwięk. I pamiętaj, aby sprawdzić olej pod kątem pyłu metalowego. Jeśli masz jakiekolwiek podejrzenia co do manualnej skrzyni biegów, warto się targować. Nowe pudełko kosztuje około 200 tysięcy, co wygląda prawie nierealnie jak na samochód wyceniony na 400-500 tysięcy rubli. Używane pudełko w dobrym stanie kosztuje od 20 tysięcy, a naprawy - od dziesięciu do nieskończoności: części zamienne są bardzo drogie, a wielu umieszcza "używane" w procesie renowacji.

Przy silnikach z turbodoładowaniem o pojemności 1,4-1,6 litra i prawie wszystkich silnikach wysokoprężnych zainstalowano mocniejszy sześciobiegowy M32WR. Niestety, prześladują ją podobne problemy. To prawda, że ​​wskaźnik awaryjności jest generalnie niższy niż w F 17. Skrzynia jest szczególnie dobra z silnikami 1.4 turbo lub pierwszym 1.6 turbo, który ma mały moment obrotowy.

Z 1.6 SIDI, zwłaszcza z 200-konną wersją GTC, wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane. Ponad 280 Nm momentu obrotowego, skrzynia trzyma się znacznie gorzej i częściej ulega uszkodzeniom. M 32 z silnikiem wysokoprężnym o pojemności 1,7 litra jest również dość wrażliwy.

Przy zakupie wymagana jest taka sama kontrola jak w przypadku F 17. Skrzynia biegów może być trochę lepiej naprawiona, ale tak samo używane jednostki w dobrym stanie trochę brakuje i nie są tanie. Jednak wcześniej to pudełko było umieszczane w samochodach z turbodoładowanymi dwulitrowymi silnikami i tam zawiodło znacznie szybciej. Więc właściciele Astry J nie są tacy źli.

Tylko właściciele samochodów z 2,0-litrowymi silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi mieli szczęście. Polegają na "dorosłym" pudełku z serii F 40, dla którego 350-400 Nm tych silników to zabawki dla dzieci. Chyba że dwumasowe koło zamachowe zmusi właścicieli do szukania czegoś innego niż nowe sprzęgło.

Na zdjęciu: Opel Astra GTC (J) „2011–obecnie

Jeśli uważasz, że tutaj, podobnie jak na, automatyczna skrzynia biegów jest bardziej niezawodna niż ręczna skrzynia biegów, to obawiam się, że będę musiał cię zdenerwować. W przypadku tej generacji samochodów GM hojnie obdarzył nową maszyną własnego projektu. Dokładniej, wspólne z Fordem. W samochodach Forda te skrzynie działały dobrze, ale w GM wyciskają wszystko, co można z nich wycisnąć. Zwłaszcza w pudełkach pierwszych wydań. Chodźmy jednak w porządku.

Atmosferyczne silniki 1,6 litra wyposażone są w automatyczną skrzynię biegów serii GM 6T30. Z silnikami 1.4 turbo zainstalowano skrzynię serii 6T 40, ale 1.6 SIDI postawiło na jeszcze mocniejszą wersję 6T45. Te automatyczne skrzynie biegów z serii modułowej technicznie powtarzają się, ale młodsze mają wyraźnie lżejszą mechaniczną część skrzyni.

Cechą charakterystyczną maszyn GM jest bardzo agresywna praca sterownika hydraulicznego. Jeśli kierowca lubi „tonąć”, dosłownie pozwala rozerwać pudełko. A przede wszystkim auta z pudełkiem 6T30 miały pecha, po prostu się do tego nie nadaje. 6T40 z 1,4-litrowym silnikiem turbo radzi sobie wyraźnie lepiej, a 6T45 z 1,6 SIDI działa całkiem nieźle. Jest fajnie, ale czasami z silnikiem 1.4 turbo można również znaleźć 6T45, zresztą "z fabryki", a w samochodach z silnikami atmosferycznymi - 6T40. Ale są to niezwykle rzadkie opcje, nie powinieneś poważnie oczekiwać, że znajdziesz taki samochód. Co więcej, problem tych automatycznych skrzyń biegów wiąże się nie tylko z mocą silników...

Przede wszystkim zauważamy, że pudełko w momencie premiery Astry J było dość świeże i było stale ulepszane przez cały okres jej premiery. Istnieje więc wiele modyfikacji i opcji wykonywania wewnętrznych węzłów.

Późniejsze automatyczne skrzynie biegów mają zarówno zoptymalizowane „mózgowe” oprogramowanie układowe, które zapewnia lepszą konserwację części mechanicznej, jak i eliminuje wady konstrukcyjne.

Wszystkie opcje skrzyni biegów mają bardzo intensywny reżim termiczny, co naturalnie prowadzi do problemów w części elektrycznej i przyspieszonego zużycia wszystkich sprzęgieł ciernych, w tym „głównego” - okładziny blokującej silnik turbogazowy.

No jak bez oczywistych błędów w części mechanicznej? Istnieje również typowy problem mechaniczny związany z konstrukcją. Przy zakupie i podczas eksploatacji zaleca się sprawdzenie oleju w automatycznej skrzyni biegów pod kątem poziomu i koloru. Poziom jest często mierzony nieprawidłowo, co może również prowadzić do złych konsekwencji. Krótko mówiąc, olej powinien po prostu kapać, a nie wylewać się z otworu kontrolnego. Wiele nieudanych tłumaczeń instrukcji obsługi pomija ten punkt.

I oczywiście w pudełku naprawdę brakuje chłodzenia i zewnętrznego filtra. Zwykły wymiennik ciepła w chłodnicy w wielu maszynach jest uzupełniony o mały zdalny radiator o numerze 52432861, ale jego powierzchnia również nie wystarcza do dużego obciążenia. A jednak przy normalnej eksploatacji sytuacja znacznie się poprawia. Ale w górach lub jeśli lubisz jeździć dynamicznie, potrzebujesz dwukrotnie większej chłodnicy.

Oczywiście olej trzeba wymieniać co 30-40 tys. I bardzo pożądane jest osadzenie zewnętrznego filtra skrzyni na autostradzie: podobnie jak wiele innych automatycznych skrzyń biegów, ta ma solenoidy, które są bardzo wrażliwe na zanieczyszczenia.

Głównym problemem mechanicznym 6T40 / 6T45 we wczesnych wydaniach (do około 2011) jest uszkodzenie pierścienia ustalającego bębna 4-5-6. Po pęknięciu pierścienia bęben ulega prawie nieodwracalnemu uszkodzeniu i wymaga wymiany. Sama część nie jest zbyt droga, około 11-15 tysięcy rubli, ale może być wiele przypadkowych uszkodzeń. Po tej awarii auto zwykle natychmiast wstaje.

Następnie bęben został wymieniony na wzmocniony, a problem zniknął. Zwróć uwagę, że nowa część 213550BB-EM wymaga nowego tłoka i nowego zacisku.

Jednak ten bęben jest cierpliwy we wszystkich pudełkach z rodziny, w tym w 6T30, gdzie zastosowano część o nieco mniejszej średnicy. Problem nadal tkwi w zastosowanej „sprężynie falistej” - pierścieniu wolumetrycznym do dociskania opakowania. Pęka pod obciążeniem, a tego problemu nie da się rozwiązać, można go tylko naprawić na czas i nie obciążać pudełka do maksimum, przy którym sprężyna pęka najczęściej.

Jeśli zignorujesz pojawiające się szarpnięcia, bęben 213550 jest uszkodzony, a fragmenty mogą „zabić” koło słoneczne przekładni planetarnej, a cała „planeta” o numerze 213580 pójdzie na wymianę. A to już spory wydatek. Jeśli zatrzymasz się w serwisie na czas, wszystko będzie dobrze albo poprzez wymianę cierpliwego bębna 4-5-6, albo nawet zainstalowanie na nim przekładki naprawczej i, oczywiście, nowej sprężyny.

Przekładnia planetarna Wyjście Skrzynie planetarne 6T40 wypuszczenie przed 2011 r. również jest słabym punktem. Później zespół ten został zunifikowany z podobną częścią z 6T45 pod numerem 213584, a wcześniej częste stosowanie maksymalnej mocy silnika mogło doprowadzić do zniszczenia przekładni satelitarnych.

Kolejną cechą skrzynki jest stosunkowo intensywne zużycie tulei ze względu na przyjęty schemat hydrauliczny. Pulsacje ciśnienia i obciążenia prowadzą do ich zużycia, dlatego nawet przy dobrej części mechanicznej i hydraulicznej ciśnienie w skrzyni stale spada. Ten całkowicie naturalny proces jest zwykle zauważalnie przyspieszony w przypadku problemów z zanieczyszczeniem sterownika hydraulicznego i oleju. Nawet przy normalnej pracy skrzyni, przy nakładzie 250-300 tys., tuleje należy prewencyjnie wymienić. Tuleje są wymieniane w przypadku problemów z działaniem skrzyni i zanieczyszczenia olejem.

Elektrozawory VFS zastosowane w tej skrzyni są również bardzo wrażliwe na zanieczyszczenia i temperaturę oleju. Dobrą wiadomością jest to, że są stosunkowo niedrogie i można je nawet prać z dużą szansą na sukces. Zła wiadomość jest taka, że ​​dla większości właścicieli samochodów, którzy nie wymieniali oleju, prawie wszystkie będą wymagały wymiany, a także tulei.

Czarne solenoidy sprzed 2011 roku są mniej niezawodne i mniej tolerancyjne na wysokie temperatury, podczas gdy zielono-żółty zestaw 213420K jest nieco bardziej niezawodny i często na jakiś czas rozwiązuje problemy z szarpnięciem. Ale jeśli ciśnienie oleju jest niewystarczające, wykładzina turbiny gazowej nie została wymieniona, tuleje są stare, a pierścienie uszczelniające na bębnach są zużyte, to naprawa nie potrwa długo.

Innym typowym problemem z tymi skrzynkami, które pracowały pod dużym obciążeniem, jest zanieczyszczenie czujników Halla magnetycznymi produktami zużycia skrzynki. Ponadto czujnik prędkości turbiny może być używany jako „mechaniczny” czujnik zużycia: stan urządzenia można na nim zobaczyć po ilości zanieczyszczeń.

Z pozostałych problemów najbardziej nieprzyjemne jest zużycie ścierne kanałów płyty sterownika hydraulicznego. Do naprawy jest zestaw Sonnax, ale jego prawidłowy montaż wymaga niezwykłych umiejętności i dlatego często nie pomaga.

Jak rozumiesz, te pudełka nie są na próżno uważane za problematyczne. Niewiele jest szans na długie i szczęśliwe życie. Sytuację można nieco poprawić, często wymieniając olej, stosując zewnętrzny filtr do automatycznych skrzyń biegów, instalując dobrą chłodnicę i nie przeciążając jednostki. Niestety większość właścicieli w taki czy inny sposób łamie te wymagania i nawet zmodernizowane pudełka po 2011 roku mają ograniczone zasoby i bardzo duże szanse na nadzwyczajne naprawy.

Nie wszyscy wiedzą, ale kolejne pudełko jest agregowane z dwulitrowym silnikiem wysokoprężnym. Jest to zauważalnie bardziej niezawodny Aisin TF 81SC. Jego niewątpliwymi zaletami są niezawodna część mechaniczna, która może wytrzymać nominalnie 450 Nm, a nienormalnie wszystkie 600.

Są też wady: skrzynka ma bardzo wrażliwy na zanieczyszczenia i szczerze kapryśny korpus zaworu, w którym sama płyta bardzo cierpi na zużycie i bardzo drogie części zamienne. Ale ze względu na stosunkowo rzadkie użycie w Oplu Astra lepiej jest przeczytać szczegółowy opis, w którym ta automatyczna skrzynia biegów jest szeroko stosowana. Nie można obawiać się przegrzania silnika wysokoprężnego w Oplu, a w tej wersji automatyczna skrzynia biegów jest zdecydowanie liderem niezawodności wśród wszystkich opcji skrzyni biegów Astry J.

Motoryzacja

Mówienie o układach napędowych Opla po raz dwudziesty jest trochę nudne - mam nadzieję, że zapoznałeś się z odpowiednimi materiałami na temat i. W rzeczywistości silniki atmosferyczne wcale się nie zmieniły, a silniki wysokoprężne są prawie takie same.

Silniki A14XER, A16XER, A 18XER są tutaj takie same i mają te same funkcje. Są to stosunkowo niezawodne i proste silniki, które jednak mają szereg nieprzyjemnych słabości.

Obecne wymienniki ciepła, kapryśne zawory regulatorów faz i przesuwniki fazowe prądu, nieudane termostaty, brudny kolektor dolotowy i pęknięcia wydechu nie zniknęły. Łańcuchy w silnikach o pojemności 1,4 litra i paski w silnikach 1,6 i 1,8 również nie podobają się zasobom.

Ale samochody z tymi silnikami nie są kłopotliwe, te drobne problemy są rozwiązywane dość niezawodnie i niedrogo. A w okresie gwarancyjnym zwykle nie ma żadnych problemów, do stu czy półtora tysiąca kilometrów nie musisz się zbytnio martwić.

Jeśli nadal używasz niemarkowego oleju Dexos II, który jest bardzo podatny na „plamę olejową” i ogólnie nie różni się specjalną jakością, ale czymś przyzwoitym, możesz liczyć na całkiem przyzwoity zasób grupy tłoków i brak "palnika olejowego" do przebiegu 200-300 tysięcy kilometrów.

Jeśli silnik zużyje olej, to też nic złego się nie stanie. Całkowita utrata ciśnienia oleju lub globalne awarie są mało prawdopodobne: projekt jest nie tylko konserwatywny, ale ma również dobry margines bezpieczeństwa.

Kaloryfer

Cena oryginalna

7 093 rubli

Spośród dodatkowych problemów w Astrze J dodano tylko ciasny układ, wady w uszczelnieniach układu chłodzenia i ogólnie jego konstrukcji, w tym zbyt blisko chłodnice i stale przepływający zbiornik wyrównawczy. Jeśli chcesz zobaczyć więcej krytyki na temat tych silników, zapoznaj się z materiałami na temat starszych maszyn, a liczba problemów jest zauważalnie większa. W Astrze J silniki te cierpią tylko z powodu nieszczelności wymienników ciepła, a nawet w starszym wieku lub po poważnych naruszeniach operacyjnych - obejmują wycieki, apetyt na olej i podobne konsekwencje.

O wiele ciekawsze nowe silniki turbo. Od razu zauważam, że pod względem części mechanicznej A 14NET, A 14NEL i A 16LET prawie całkowicie powtarzają swoich przodków o tej samej objętości roboczej w obliczu A 14XER i A 16XER. Chyba że zasób łańcucha w silniku o pojemności 1,4 litra jest nadal mniejszy niż w silniku atmosferycznym i należy go uważniej monitorować. Ale i ten problem nie jest wielki: zwykle po raz pierwszy wszystko ogranicza się do wymiany samego łańcucha i czasami napinacza. Kompletny zestaw z gwiazdami i przesuwnikiem fazowym zmienia się znacznie rzadziej, zwykle przy biegach powyżej 200 tys.

Niższa temperatura pracy (jest tu termostat 90 stopni) pozwala liczyć na dłuższy zasób plastikowych i gumowych elementów układu chłodzenia. To prawda, że ​​z jakiegoś powodu jest wiele skarg na pompę i jej obudowę tylko dla silnika A 14NET, często wystarcza to tylko na 60-80 tysięcy kilometrów. Nie tylko zaczyna hałasować, ale także traci szczelność.

Cena oryginalna

6 531 rubli

Czasami zdarzają się również awarie systemu kontroli doładowania. Najczęściej zawór sterujący doładowaniem zawodzi, tutaj radzili sobie ze zwykłym siłownikiem próżniowym, bez żadnego z modnych elektronicznych siłowników.

Zasób turbiny wynosi zwykle co najmniej 150 tysięcy kilometrów. Tutaj jest prosty KKK03, którego wkłady są niedrogie i od dawna są opanowane w naprawach samochodów Volkswagen.

Najpoważniejszym, ale na szczęście rzadkim problemem takich silników jest przepalenie i pęknięcie tłoków. Są możliwe, gdy temperatura wlotu wzrośnie do 60 stopni i więcej, przy użyciu paliwa niskiej jakości lub koksowania tłoka. Dlatego należy bardzo uważnie monitorować czystość grzejników i stan tłoka.

Ale 180-konny A 16LET jest przykładem mniej udanej konwersji silnika wolnossącego na turbodoładowany. Wyraźny brak wydajności układu chłodzenia – a dokładniej cyrkulacja płynu w bloku – prowadzi do zwiększonego obciążenia czwartego cylindra, a w efekcie do zwiększonej szansy wypalenia się tłoka i uszkodzenia bloku.

Same tłoki są dość słabe, detonacja często powoduje przerwy w przegrodach, a nawet pęknięcia. Wał korbowy i układ smarowania również działają do granic możliwości, a olej SAE 30 do tego silnika jest szczerze cienki, chociaż zdarzają się przypadki pierścieni zgarniających olej z powodu problemów ze spuszczaniem oleju na bardziej lepkim.

Ogólnie rzecz biorąc, ten silnik poprosi Cię o wypełnienie wysokiej jakości syntetyków, a nie byle czego, a ester jest lepszy i z minimalnym wypadaniem dodatków i bardzo dokładną konserwacją. Zwykły olej nie pasuje mu dobrze, rozważ to. Nawiasem mówiąc, zalecana jest tylko benzyna 95 wysokiej jakości, a najlepiej 98-100, i musisz monitorować reżim temperatury w obu.

Kupując samochód, koniecznie sprawdź stan grupy tłoków i nie bądź zbyt leniwy, aby wykonać endoskopię czwartego cylindra: początkowy etap problemów zaznacza się tam małymi zatarciami tłoka i odpowiednimi znakami na cylindrze .

A w przyszłości szanse na problemy z grupą tłoków pozostają dość wysokie. Wysokie temperatury oleju powodują częstsze wycieki z wymiennika ciepła. Biorąc pod uwagę fakt, że nad nim stoi nie tylko katalizator, ale i turbina, cena naprawy nieznacznie wzrasta. Sam silnik ma niestety niewielki margines na wymuszenie. Aby osiągnąć przyzwoitą moc i moment obrotowy ponad 300 Nm, konieczna jest wymiana pompy olejowej i wzmocnienie bloku cylindrów płytą na dole. Jednak oryginalny projekt został zaprojektowany na połowę obciążenia, a ignorowanie tych ograniczeń prowadzi do smutnych konsekwencji. Zwykle smarowanie części czopów wału korbowego jest naruszone z powodu krzywizny, a następnie gdzie krzywa ją zabierze.

Turbina tutaj to zwykła KKK03, jak w silniku o pojemności 1,4 litra. Instalacja KKK04 nie jest zalecana ze względu na opisane powyżej ograniczenia. Ale generalnie nie bój się. Silnik jest bardzo niedrogi w konstrukcji, dobrze rozumiany i znany. I choć jego 180 sił to w rzeczywistości nie więcej radości niż 122-140 sił z silnika 1.4 innego producenta mniejszych silników, samochód z takim silnikiem jeździ żwawo. A przy starannej obsłudze można liczyć na 200 tysięcy bezproblemowych przebiegów.

Zestaw rozrządu 1.6 / 1.8 16v

Cena oryginalna

8 329 rubli

Oto silniki A16XHT, są też 1.6 SIDI, - to zupełnie inny perkal. Pomimo mniejszej mocy (w wersji początkowej jest „tylko” 170 sił), blok cylindrów, wał korbowy i układ napędowy są wyraźnie zaprojektowane na zauważalnie większe obciążenie. W praktyce oznacza to, że bez większej ingerencji w sprzęt można uzyskać z niego ponad 300 Nm momentu obrotowego, a standardowa wersja ma dobry margines bezpieczeństwa. Dodano nawet wałki wyrównoważające, a silnik jest całkowicie pozbawiony wibracji.

Wtrysk bezpośredni daje mu zmniejszoną wrażliwość na liczbę oktanową paliwa, silnik pracuje na „tylko 95” i nie wynajduje usterek.

A teraz mucha w maści. Słaby materiał tłoka jest bardzo wrażliwy na detonację: tłoki pękają i dobrze jest zrobić bez uszkodzenia bloku cylindrów. Wciąż często udaje się uzyskać detonację, gdy psuje się osprzęt paliwowy, brudne chłodnice i intercoolery: tu naprawdę wieje turbina, a wtrysk bezpośredni jest bardzo wrażliwy na zanieczyszczenie paliwa oraz jakość i stan filtrów, a co za tym idzie na dyszę zanieczyszczenie. Ponadto zmiana kształtu wtryskiwacza może prowadzić do zwiększonego zużycia cylindra i pierścieni tłokowych.

Nieudaną benzyną można zrujnować kosztowną wysokociśnieniową pompę paliwową, a filtr zgrubny na pompie w zbiorniku gazu często się tu zatyka i odcina dopływ paliwa.

Standardowe oprogramowanie samochodów do 2013 roku kończy się niepowodzeniem, nie uwzględnia możliwych usterek w działaniu sprzętu paliwowego oraz faktu, że mamy szczególnie inteligentnych kierowców nalewających „czystą 92.” benzynę. Dlatego tłoki „latają” z nim regularnie, dlatego zaleca się aktualizację do najnowszej wersji oprogramowania.

Powstawanie węgla na tłokach i zaworach silnika jest po prostu okropne, wymaga regularnego usztywniania raz na 30 tys. Km. No lub zainstalowanie systemu wtrysku woda-metanol, który bardzo dobrze pomaga.

Łańcuch ma bardzo mały zasób, często rozciągający się do przebiegu 60 tysięcy do tego stopnia, że ​​zaczyna pukać w osłonę silnika. Dobrze, że przynajmniej nie odlatuje.

Ogólnie silnik jest nadal bardzo „surowy”, chociaż ma potencjał. Przy kutych tłokach i dobrym tuningu niemieckie firmy nie wahają się wyciągać z niego nawet 300 KM, ale obawiam się, że ten fakt w niczym nie pomoże "chłopakom z naszego podwórka", a w wersji standardowej ten silnik pozostaje ryzykowna opcja o wysokim potencjale.

Streszczenie

Astra J to bardzo dobry samochód. Zwłaszcza jeśli masz szczęście i nie wybrałeś początkowo problematycznej opcji. Wiesz, tutaj krok w prawo, krok w lewo - a teraz... Zazwyczaj to dopiero po przejechaniu stu i pół tysiąca kilometrów, ale wiek auta już na takie wystarczy. bieg należy uznać za normalny.

Ogólnie wszystko jest w porządku, ale silniki atmosferyczne opierają się na bardzo nieudanych ręcznych skrzyniach biegów i mało bardziej niezawodnych automatach, które choć zostały sfinalizowane po 2011 roku, nie wyeliminowały całkowicie niedociągnięć.

Potężne, doładowane silniki 1,6 litra są na ogół polem minowym. Oczywiście można zainstalować automatyczną skrzynię biegów 6T40 z atmosferycznym 1.8, zmodyfikować doładowany 1.6, instalując nowy kuty tłok ... Ale z tego powodu model nie ma tylu fanów, ile mógłby być. Wybierz samochód mądrze, sprawdź pod kątem słabych punktów, a zadowoli Cię niskim kosztem eksploatacji.

Czy kupiłbyś używany Opel Astra J?

Główne silniki wolnossące 1.6 A16XER 115 KM oraz 1.8 A18XER 140 KM są niezwykle flegmatyczne (dzięki przyjaznemu dla środowiska oprogramowaniu), a termostat przecieka i ustawiony na zbyt wysoką temperaturę pracy (jeśli zamierzasz jeździć dłużej - wymień go na zimniejszy), plus po 100 tys. przesuwniki fazowe mogą zacząć pukać. Reszta to doskonały tłok, zaprojektowany na ponad 250 tysięcy kilometrów przed remontem i przewidywalny napęd paska rozrządu.
- W silnikach A16XER i A18XER nie ma kompensatorów hydraulicznych, nie zapomnij o konieczności regulacji szczeliny termicznej co 80-90 tys. Km.
- Inny rodzaj owrzodzenia A16XER i A18XER - nieszczelna chłodnica oleju (wymiennik ciepła). Traktuje się to poprzez wymianę uszczelki, ale najbardziej nieprzyjemną rzeczą jest to, że zwykle trzeba również przepłukać układ chłodzenia i wymienić olej silnikowy.
- Silniki turbo A14NET okazały się zaskakująco dobre. Jest napęd łańcucha rozrządu, który dba o co najmniej 120, a w dobrych sytuacjach nawet poniżej 200 tys (a przecież przy zakupie wymagany jest pomiar fazy), znowu dobry tłok z zasobem poniżej 200 i stosunkowo niedrogi i silna turbina. W młodym wieku będą nieco droższe niż aspirowane, ale nie krytyczne. Nawiasem mówiąc, zaworów nie trzeba tutaj regulować - są podnośniki hydrauliczne. Najważniejsze, aby nie zwiększać mocy za pomocą oprogramowania układowego - i wszystko będzie dobrze.
- Problemem silników 1,4 litra przed zmianą stylizacji jest awaria zaworu grzybkowego wentylacji skrzyni korbowej w kolektorze dolotowym (jest on otwarty przy niskich obrotach, przy wysokich obrotach wpuszcza gazy do turbiny). Awaria jest nieprzyjemna, ponieważ zawór nie jest sprzedawany osobno, zmienia się jako zespół z kolektorem, ale można przerobić układ tak, aby gazy zawsze były dostarczane do turbiny, co nieznacznie zwiększy jej zanieczyszczenie osadami.
- Ogólnie sukces okazał się również 1.6 A16LET (180 KM). Różnią się bardzo od 1.4 konstrukcją, mają napęd pasowy. Wtrysk jest rozłożony, turbina jest niezawodna i niedroga, tłok jest mocny. Ogólnie zalecane.
- Silniki 1.6 SIDI (A16XHT, 170 KM) w pierwszych latach produkcji wyróżniały się szeregiem istotnych problemów: odpadły elektrody świec i pękły tłoki. Samochody przeszły cofnięte kampanie, zmieniło się oprogramowanie układowe, ale problem został radykalnie rozwiązany do 2015 roku, kiedy Opel miał opuścić Rosję. Przy zakupie zaleca się pomiar kompresji w cylindrach, a jeszcze lepiej wymienić tłok, ponieważ istnieją dobre opcje tuningu, które są stosunkowo niedrogie. W tym silniku nie było problemów z wysokociśnieniową pompą paliwową, wczesnym rozciągnięciem łańcucha rozrządu i zużyciem turbiny do 100 tys.
- Wycieki spod pokrywy zaworów z powodu niezbyt wysokiej jakości uszczelek - rodzinna usterka silników Opla, często spotykana. Dobry powód, aby trochę obniżyć cenę.
- Pompy (i we wszystkich silnikach) również nie różnią się przeżywalnością - średnio żywotność wynosi około 70-80 tys., czasem więcej.
- Diesle 1.3 A13DTE - stare mocne silniki opracowane wspólnie przez GM/Fiat. 2.0 A20DTH - z tej samej opery niemiecko-włoskiej, ale świeższy. 1.7 A17DTC/DTR - też dość stary, już owoc unii GM i Isuzu. Problemy to „ogólny diesel”: ryzyko zepsucia układu paliwowego złym olejem napędowym, konieczność oczyszczenia zaworu EGR, wymiany turbiny na biegu po 150 tys i wyjęcia/wymiany filtra cząstek stałych.

W 2010 roku GM, zainspirowany ideą downsizingu, wypuściło swój kolejny silnik. Przy pojemności 1,4 litra, dzięki turbinie niskociśnieniowej (około 0,5 bara), usunięto moc 140 KM. Ta jednostka napędowa znana jest w gamie modeli Opla pod oznaczeniem A14NET, a wśród modeli Chevroleta pod indeksem LUJ. Wersje tego silnika o mocy 120 KM są oznaczone odpowiednio A14NEL i LUH.

1,4-litrowy silnik turbo GM jest szeroko rozpowszechniony nie tylko w Europie, ale także w krajach WNP, a także za granicą - w USA. Dzięki „przechodzącej” objętości roboczej samochody z silnikiem 1.4 Turbo stopniowo trafiają do państw unii celnej. W tym przypadku mówimy nie tylko o kompaktowych modelach Opla, ale także o zakupionych w USA Chevroletach Cruze i Buick Encore.

Problemy z silnikiem 1.4Turbo (A14NET/LUJ). Wentylacja gazów ze skrzyni korbowej

Ten silnik generalnie nie sprawia poważnych problemów, ale ma pewne wrodzone „rany”, które zostały uznane przez producenta. W okresie gwarancyjnym problemy te były naprawiane bezpłatnie, ale najczęściej pojawiały się po okresie gwarancyjnym.

System wentylacji skrzyni korbowej stwarza szczególne problemy. Jak w przypadku każdego silnika turbodoładowanego, inżynierowie musieli uciekać się do pewnych sztuczek, aby go wdrożyć. Ale praktyka pokazała, że ​​jakość wykonania tych sztuczek jest kiepska. W rzeczywistości 100% silników A14NET / LUJ napotkało usterki w układzie wentylacji skrzyni korbowej (CVG).

Wszystkie trzy elementy systemu VCG zawodzą:

• membrana umieszczona bezpośrednio w plastikowej pokrywie zaworu;
• zawór zwrotny w plastikowym kolektorze dolotowym;
• wąż karbowany od kolektora dolotowego do turbiny.

Zwykle problemy występują z pierwszymi dwoma węzłami systemu VCG.

Oznaki problemów z systemem VKG silnika 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) to:

• zwiększone zużycie oleju (olej spala się w cylindrach lub w kolektorze wydechowym, przecieka przez wkład turbiny lub wydostanie się przez uszczelki i/lub pokrywę zaworów);
• zadymiony wydech;
• syczący dźwięk w komorze silnika (odgłos krwawienia);
• pływająca prędkość lub wyłączenie silnika;
• zmniejszenie mocy silnika;
• zwiększone zużycie paliwa;
• diagnostyka komputerowa pokaże następujące błędy: P0106, P0171, P0299, P0507, P1101, P2096 (wskazują ubogą mieszankę lub różnicę w wyliczonym i rzeczywistym zużyciu powietrza);
• znak pośredni: niemożność odkręcenia korka wlewu oleju, lub po odkręceniu go lub wyjęciu miarki poziomu oleju, obroty silnika zaczynają się pływać.

Z powodu awarii jednego lub drugiego elementu układu ciśnienie w skrzyni korbowej i we wnęce pokrywy zaworów znacznie wzrośnie pod działaniem powietrza pod ciśnieniem turbiny. Nie można ignorować problemów z systemem VCG: dochodzi do nieprawidłowego tworzenia się mieszanki i detonacji, olej jest wyciskany i zużywają się uszczelnienia wału, katalizator jest zatkany, zawodzą świece zapłonowe. Ze względu na wysokie ciśnienie w skrzyni korbowej olej z wkładu turbiny przestaje do niego wpływać i jest wyciskany do części turbiny lub sprężarki.

Co zrobić, jeśli praca układu wentylacji skrzyni korbowej zostanie zakłócona?

Najpierw musisz się upewnić, że awarie naprawdę dotyczą systemu VCG. Aby to zrobić, wykonujemy następujące czynności:

• otwórz maskę i zdejmij ozdobną osłonę z silnika;
• po stronie kierowcy na plastikowej pokrywie zaworów widzimy okrągły odlew (patrz zdjęcie poniżej);
• w odlewie znajduje się gumowa membrana-regulator systemu VKG;
• jeśli jest zniszczony / rozdarty, to podczas pracy silnika powietrze jest zasysane przez otwór, jednocześnie wydając gwiżdżący dźwięk. Ten gwizdek ustaje, jeśli zatkasz tę dziurę palcem. W takim przypadku prędkość silnika może zacząć „unosić się”, wibracje wzrosną.

Ten odlew zawiera gumową membranę układu wentylacji skrzyni korbowej. Kiedy membrana jest zniszczona, przez ten otwór zasysane jest powietrze (w niektórych przypadkach wydmuchiwane są stąd gazy ze skrzyni korbowej).

Niezależnie od tego, czy jesteś przekonany, że membrana działa, musisz sprawdzić jeszcze jeden element systemu VCG. Silnik musi być wyłączony. Następnie musisz znaleźć miejsce, w którym wąż karbowany łączy się z plastikowym kolektorem dolotowym. Wąż musi zostać odłączony poprzez usunięcie wspornika mocującego go.

W tym momencie gazy ze skrzyni korbowej dostają się do kolektora dolotowego i przez wąż do kanału dolotowego przed turbiną. W ten sposób zapewniona jest wentylacja skrzyni korbowej. Zawory blokują cofanie się gazów z przewodu dolotowego (gdzie z powodu doładowania ciśnienie jest prawie zawsze wysokie i nie ma podciśnienia, jak w silniku atmosferycznym) z powrotem do skrzyni korbowej.

Po odłączeniu węża należy zajrzeć do otworu w kolektorze dolotowym. Tam powinien być widoczny „nypel” zaworu grzybkowego. Jest wyraźnie widoczny dzięki jasnopomarańczowemu lub czerwonemu kolorowi. W niektórych przypadkach możesz potrzebować wacika, nasączone rozpuszczalnikiem: Użyj go, aby wyczuć i delikatnie wyczyścić zawór, aby upewnić się, że jest obecny. Jeśli zaworu nie można wykryć ani wizualnie, ani za pomocą patyka, to po prostu nie istnieje. Faktem jest, że zawór po prostu zrywa gniazdo, po czym leci gdzieś wzdłuż węża w kierunku turbiny.

W kolektorze dolotowym musi znajdować się zawór grzybkowy systemu VCG.

Kolejnym krokiem jest sprawdzenie drożności całego węża oraz sprawności drugiego zaworu znajdującego się w miejscu, w którym wąż jest przymocowany do przewodu ssącego w pobliżu turbiny. Konieczne jest dmuchanie w wąż - podczas gdy powietrze musi swobodnie przepływać. A potem trzeba „oddychać” z węża – podczas gdy powietrze z niego (tj. w przeciwnym kierunku) nie powinno przechodzić. Często wąż po prostu pęka, co powoduje wyciek powietrza. Jeśli nic się nie stanie, cały wąż musi zostać wymieniony.

Aby rozwiązać problemy z systemem VCG należy wymienić plastikową osłonę zaworu (są już oferty na używane nauszniki z przebudowaną membraną), plastikowy kolektor dolotowy (ponieważ znajdujący się w nim zawór zwrotny nie jest dostarczany osobno) oraz wąż z drugim zaworem.

Problemy z turbiną 1.4Turbo (A14NET/LUJ)

Turbina 1,4-litrowego silnika GM nie umiera sama. Jego zasoby można znacznie zmniejszyć z powodu opisanych problemów z systemem wentylacji skrzyni korbowej. Początkowe problemy ze smarowaniem i możliwe przeciwciśnienie w kolektorze wydechowym mają negatywny wpływ na warunki pracy łożysk nośnych wału.

Jeden konkretny problem z turbiną silnika 1.4 Turbo (A14NET/LUJ) został potwierdzony przez producenta. Problem polega na tym, że sprężyna powrotna siłownika sterującego wewnętrznym zaworem obejściowym turbiny z czasem słabnie i nie spełnia swojego zadania. Z tego powodu coraz więcej spalin przepływa przez koło turbiny w trybach średniego i wysokiego obciążenia, przeznaczonych do obracania wirnikiem turbiny. Reakcje silnika i jego moc jako całości ulegają zmniejszeniu, może wystąpić „błąd” P0299 (niskie ciśnienie turbiny).

Siłownik w zamyśle producenta nie może być wymieniany oddzielnie. Istnieją już jednak oferty nieoryginalnych siłowników. Ale jego instalację należy powierzyć specjalistom, ponieważ wymagana jest regulacja i specjalne podejście do montażu trzpienia siłownika na zaworze.

Silnik turbosprężarki 1.4 Turbo (A14NET / LUJ). Zdjęcie wyraźnie pokazuje wewnętrzny zawór obejściowy i jego siłownik.

Zniszczenie tłoków silnika 1.4Turbo (A14NET/LUJ)

Najsmutniejszym i najczęstszym problemem małego silnika turbo GM jest zniszczenie jego tłoków, przegród między pierścieniami sprężającymi.

Problem dotyczy samochodów eksploatowanych w Ameryce i krajach WNP. Najczęściej spotykane w samochodach 2010-2013 wydania. Tłoki można zniszczyć zarówno przy przebiegu 20 000 km, jak i przy przebiegu znacznie przekraczającym 100 000 km.

Producent nie podaje dokładnych przyczyn zniszczenia tłoków, ale nietrudno je ustalić:

• zniszczenie tłoków następuje z powodu detonacji, która ma miejsce przy użyciu paliwa niskiej jakości. Powód ten obejmuje również silniki „chipowe”, w których ze względu na zwiększone ciśnienie w komorach spalania detonacja może wystąpić również podczas pracy na paliwie dość wysokiej jakości;
• nieprawidłowe działanie układu wentylacji skrzyni korbowej, powodujące niewłaściwe tworzenie mieszanki (zbyt uboga mieszanka).

Zniszczenie tłoków silnika 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) następuje z powodu detonacji, która występuje podczas pracy na paliwie niskiej jakości o niskiej liczbie oktanowej lub o niewłaściwym składzie powietrze-paliwo mieszaniny.

Gdzie kupić kontraktowy silnik 1.4 Turbo (A14NET/LUJ)?

Silnik Opel / Chevrolet / GM 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) można kupić w magazynie firmy Ravto.by, która ma własną witrynę w Ameryce Północnej. W USA Ravto.by samodzielnie demontuje samochody na części zamienne i wysyła je do magazynów w Mińsku i Moskwie. Dla każdego szczegółu, a zwłaszcza dla silnika, Ravto.by przechowuje i przekazuje klientowi informacje o rzeczywistym przebiegu.

Co bardzo ważne przy zakupie silnika lub automatycznej skrzyni biegów, przebieg jednostek napędowych i skrzyń biegów z USA jest o rząd wielkości mniejszy niż w europejskich. Dodatkowo silniki zaczerpnięte z aut amerykańskich mają minimalną liczbę godzin ze względu na mniej stresujące i pozbawione korków. Witryna Ravto.by znajduje się na południu Stanów Zjednoczonych i demontuje samochody z tego ciepłego i niezbyt zaludnionego regionu.

Jewgienij Dudariew
stronie internetowej

Kontakty w Mińsku
+375 29 239 29 39 MTS
+375 29 119 29 39 Velcom
+375 29 125 12 12 Velcom

Kontakty w Moskwie
+7 925 299 94 38 (sprzedaż hurtowa)
+7 915 269 27 37
+7 965 177 32 23

Opel Astra III jest obecnie jednym z najpopularniejszych samochodów swojej marki. Oczywiście Astra cieszy się popularnością ze względu na niski stosunek ceny do jakości. W konsekwencji, ze względu na niską cenę, spada również jakość, co daje się odczuć niemal we wszystkich pokoleniach jako przejaw słabości. Dlatego poniżej wymieniono wspólne bolące punkty Opla Astry, z którymi właściciele tych samochodów najczęściej spotykali się podczas eksploatacji.

Słabe strony trzeciej generacji Opla Astry (H)

• automatyczna skrzynia;
• "Robot";
• Końcówki drążków kierowniczych;
• Termostat;
• zawór w kolektorze dolotowym;
• Sprzężenia faz dystrybucji gazu.

Teraz więcej…

W takim przypadku najprawdopodobniej automatycznej skrzyni biegów nie można nazwać słabym punktem, ale najprawdopodobniej grzejnikiem, którego awaria przyczynia się do dalszej awarii jednostki jako całości. Istota problemu polega na tym, że gdy chłodnica była pozbawiona ciśnienia, płyn chłodzący wyciekł do obwodu hydraulicznego automatycznej skrzyni biegów. Dlatego w tej chwili przy zakupie należy zwrócić uwagę i zapytać kupującego, czy w tym samochodzie był podobny problem. Należy pamiętać, że Opel miał z tego powodu firmę, której można się odwołać. Warto też wiedzieć, że te problemy mogły wystąpić tylko na Astrze (J) 07-08, a Astra nowej generacji ma ten problem rozwiązany.

zrobotyzowane pudełko.

Właściciele Opla Astry 3 ze zrobotyzowanym pudełkiem dostarczyli sporo nieprzyjemnych chwil. Jest wystarczająco dużo przypadków, że skrzynie te zostały naprawione już na 60 tys. Km. Dlatego wybierając samochód ze skrzynką robota, musisz przejechać się i zobaczyć, jak zachowuje się „robot”. W przypadku silnych szarpnięć i wstrząsów przy zmianie, trzeba pomyśleć o celowości zakupu auta z taką jednostką. Biorąc pod uwagę fakt, że ogólnie zasób „robota” jest o rząd wielkości mniejszy niż zasób „maszyny” i obecnie, jeśli samochód jest w latach 2007-08, to skrzynia z pewnością została naprawiona lub wymieniane w całości.

Końcówki drążków kierowniczych.

Z pewnością jeden ze słabych punktów, ale ból Opla Astry, można nazwać słabymi końcówkami drążków kierowniczych. Rzadko obsługują ponad 30 tys. Km. Oczywiście nie są to drogie części zamienne, ale warto o tym wiedzieć, zwłaszcza przy zakupie. W takim przypadku konieczne jest przejechanie się, a jeśli wystąpi ten problem (charakterystyczne stuki), to pozwoli to zaoszczędzić pieniądze przy zakupie, co z pewnością pójdzie na naprawę usterki (wymiana końcówek).

Problemy z termostatem najczęściej pojawiały się w pojazdach generacji 2010-12 (J). Osobliwością tej awarii jest to, że gdy termostat ulegnie awarii, wentylator zaczyna działać nieprzerwanie, co może być sygnalizowane komunikatem na tablicy rozdzielczej, że należy skontaktować się z serwisem samochodowym. W konsekwencji przy wymianie termostatu uszczelka zmienia się wraz z nim, przez co często pojawiają się nieszczelności.

zawór w kolektorze dolotowym.

Awarie zaworów w kolektorze dolotowym były dość powszechne w samochodach z 2011 roku z silnikiem o pojemności 1,4 (turbodoładowaniem). Te problemy, gdy samochód był objęty gwarancją, zostały wyeliminowane przez oficjalnych dealerów. Dlatego przy zakupie należy zapytać, czy wskazany problem został zidentyfikowany i wyeliminowany w tym samochodzie (chyba, że ​​jest to samochód z silnikiem 1.4).

Słabe lakierowanie tych samochodów to fakt. Nawet na samochodach, które mają około 10 lat, można znaleźć ślady korozji. Zdarza się, że farba łuszczy się na dużych powierzchniach. Dlatego przy zakupie należy zwrócić uwagę na korozję. Co więcej, nie będzie to trudne. Szczególną uwagę należy zwrócić na oględziny progów, połączeń skrzydeł ze zderzakami oraz pokrywy bagażnika.

Sprzężenia faz dystrybucji gazu.

istota "choroby" polega na tym, że po wlaniu oleju o niskiej jakości i uruchomieniu silnika koła zębate tych sprzęgieł z czasem zaczynają się zużywać. O czym świadczy charakterystyczny „dźwięk diesla”. Jeśli nie zwracasz na to uwagi przez cały czas, może to prowadzić do bardzo smutnych konsekwencji, aż do remontu silnika. Przy zakupie konieczne jest uruchomienie samochodu i zwrócenie uwagi na osiągi i brak takich dźwięków.

Główne wady Opla Astry 2004-2014 wydanie

Wniosek.
Oczywiście możemy powiedzieć, że Opel Astra wszystkich generacji ma znaczące zalety. W takim przypadku przy zakupie musisz zdecydować, z jakim silnikiem i skrzynią biegów kupić samochód. Większość właścicieli i ekspertów zgadza się, że najlepszą opcją dla tego samochodu jest wolnossący (nie turbodoładowany) silnik 1,8 litra. i skrzynka mechaniczna. W każdym razie wybór należy do wszystkich.

PS: Drodzy obecni i przyszli właściciele, napiszcie poniżej w komentarzach o częstych awariach i niedociągnięciach tego modelu samochodu, zidentyfikowanych i zauważonych podczas eksploatacji.

Ostatnia modyfikacja: 17 stycznia 2020 r. przez Administrator

WIĘCEJ PRZYDATNE I CIEKAWE O SAMOCHODACH:

• - Wśród wszystkich crossoverów przemierzających rozległe drogi krajowe, Opel Antara jest jednym z tych, których wygląd jest atrakcyjny zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz. Ale,...
• - Jedną z serii samochodów rodzinnych jest model Opel-Meriva. Ten subkompaktowy van wywołał spore kontrowersje wśród właścicieli tych aut...
• - Trzecia generacja Opla Vectry jest produkowana od 2002 roku. Podczas opracowywania modelu szczególną uwagę zwrócono na komfort kierowcy i...

12 postów na artykuł” Słabe i niedociągnięcia Opla Astry (h) z przebiegiem”

1. Andrzej

   Brad napisał:
   - dobra automatyczna skrzynia biegów 6
   - normalna farba do ciała
   - wysokiej jakości wnętrze, bez świerszczy
   — zawieszenie jest świetne, jeżdżę na flexie
   - elektronika działa dobrze i stabilnie (cosmo)
   - wygłuszenie jak w Skodzie i WV
   - trochę zła widoczność na zakrętach - Sedan J 2013, więc odwróć głowę
   1.4 turbo, Cosmo, sedan, St. Petersburg, flex ride, nawigator, czujniki parkowania, klimat, ……..
   Świetny samochód. Przez 4 lata 2 czujniki parkowania zostały wymienione w ramach gwarancji. Wszystko bez problemów.

2. Daniela.

   Kiedyś 100 tys. było dotarciem, a teraz wyznacznikiem niezawodności. to zabawne, gdy w wieku 20-40 lat zaczynają oceniać niezawodność.

3. Andrzej

   Więc niektórzy kupują za 3 i 4 mln i miesiąc później idą do salonu, gdzie jakość jest za pieniądze,
   tylko konie i komfort i ten sam wóz z podatkiem 40 000 i tak dalej, a za te pieniądze auta przez 15 lat jeździły 400 000 km, a nowe Audi z dwiema turbinami, gdzie może przejechać silnik 150 000, wszystko zależy od styl jazdy zależy.

4. Jewgienij

   Astra wzięła nową dziewięć lat temu.Z oczekiwaniem od trzech do czterech lat, ale już przejechała 200 tysięcy bez ościeżnic.W terenie oczywiście stawy się wyszczerbiły, ale w porównaniu z innymi samochodami nie mam znalazłem to jeszcze lepiej pod względem stosunku ceny do jakości

5. Dmitrij

   Astra H Z16XER, Easytronic, 2008 r. Świetny samochód, w tym wieku nie ma wielu równych. W przypadku awarii na 230t.km w tych samych rękach: wymiana uszczelek wymiennika ciepła, termostat. Oryginalne piasty przednie (SKF) przejeżdżają mniej niż 80 t.km, rozpórki stabilizatora są takie same. Z biegiem czasu wiązka przewodów tylnych drzwi pęka (opalają się na zimno), poddaje się ją lutowaniu lub wymianie przewodów. Boi się przedwczesnej wymiany oleju silnikowego. A3 / B3 pełny popiół -250 moto/godzinę lub 8000 km - i nie będzie problemów z silnikiem. Olej w skrzyni wymieniaj co najmniej raz na 100 t.km, płyn hamulcowy w robocie raz na 2 lata i nie zapominaj o adaptacji robota.
   Z drobiazgów: po 8 latach silnik wycieraczki tylnej się zacina, — jest traktowany przez demontaż, czyszczenie i smarowanie, zawiesza się przekładnia napędu wycieraczek, — jest traktowany w ten sam sposób. Skóra na kierownicy jest żywa, ale na poduszce fotela kierowcy może wymagać naprawy, w zależności od budowy kierowcy. Przy normalnej konserwacji na autostradzie zużycie wynosi mniej niż 7 litrów na 100 km. W mieście zależy to od korków i stylu jazdy kierowcy.

6. Karen

   Astra N 2008 kombi Z16XER, Easytronic; sprowadzony od Niemców z przebiegiem 110 000 (cztery !! wymiany oleju); Sam przejechałem 250 000 (nie jestem zbyt dobrym kierowcą) - zmieniłem sprzęgło (na próżno, mój rodak był jak nowy) 2 razy rozrządu, kliny tylnej wycieraczki; odmówił mieszkania (po prostu nie ma czasu na naprawę); zmieniono przednie rozpórki; łożyska kół (przód);cewki zapłonowe; 2 zawory niedawno się wypaliły; Wymieniam olej po 15 tys, zmieniłem kilka biegów w silniku (chyba do wałka rozrządu); na czole pojawiły się świerszcze (prawdopodobnie pierwotnie były) szyba MASZYNA za pieniądze, które przywiózł (wtedy było to 550 000-13 000 euro do domu) myślę, że super samochód; utrzymuje drogę w czystości; zużycie przyniosło 6,8 litra, teraz 7,2 litra (dużo podróżuję autostradą); tylko 92 benz.

7. Antoni

   Od razu zaznaczę, że będziemy rozmawiać o Astrze N, z silnikiem 1.8 i konwencjonalnym AT, też nie zgadzam się z bezkrytycznym komentarzem słabych i mocnych sotronów, bo okazuje się, że ma się temperaturę +40, a druga już umarła i pozostaje z temperaturą +33,2 i średnią dla oddziału — wszyscy są zdrowi +36,6. Tutaj należy rozumieć, że do montażu Opla, jeśli jest rosyjski, zgadzam się, że są problemy z lakierem, świerszcze w kabinie, wnętrze jest gorszej jakości, a izolacja akustyczna jest gorsza, problemy opisane przy końcówki termostatu i inne również występują znacznie wcześniej. Miałem też 2007 rok. i 2012. Rosyjski montaż, a potem niebo i ziemia na europejskich łyżwach 100 tys., zanim coś zaczęło się kruszyć, wcześniej - tylko materiały eksploatacyjne, na rosyjskim montażu - nawet klocki zużywały się szybciej i po 100 tys. nie było już miejsca, które by się nie zmieniło .

8. Andrzej

   1.4 turbo, AT6, Cosmo. 125 000 km. Ponieważ troszczę się czule jak dziewczyna, robię wymianę oleju, staram się nie kręcić niepotrzebnie, a sam silnik z turbiną zwykle nie kręci się więcej niż 2500 obr/min przy akurat jeżdżeniu. Oczywiście zmieniałem już przednie tarcze, klocki 3-4 razy i wszystko jest w porządku! Naprawdę gwiazda. Wygodny, niezawodny, piękny, szybki, mocny, świetny samochód Opel Astra J.
   Wydanie 2013, gwarancja już dawno się skończyła.
   PS Wszystkie samochody mają słabości. Ale czasami trzeba je znaleźć.
   16.01.2019
   PS 2 Zapomniałem o uszczelnieniach wału, zaraz u góry pod pokrywą zaworów. Również w 2017 roku.

9. sperma

   Opel astra h 1.8 automat v
   Opcje Cosmo to najbardziej niezawodny samochód w swojej klasie! A silniejszy i Shumka jest tam lepszy niż w obecnych nowych samochodach. Teraz jadę do Rio 2018, wziąłem go od zera. Nawet to nie może się równać z asterem H.

Teraz na rynku wtórnym można znaleźć dość dużą liczbę modeli Opla Astry J w przystępnej cenie. Na przykład pięciodrzwiowy hatchback 2011-2013 można kupić w okolicach 450-500 tysięcy rubli. Solaris, Rio, Polo Sedan z tych samych lat sprzedawane są w tych samych cenach. Ale Astra to samochód klasy C, czyli wyższej klasy i na pozór ładny, w kabinie jest miękki plastik i wiele różnych dzwonków i gwizdków. O co chodzi, dlaczego cena Opla jest zaniżona?

W tym artykule porozmawiamy o typowych problemach, usterkach, słabościach tego modelu i zobaczymy, dlaczego ceny Astry J są na poziomie Solarisa.

Silniki

Gama silników składa się z atmosferycznych i turbodoładowanych silników benzynowych. To jest na rynek rosyjski. Jednostki wysokoprężne są również dostępne dla Europy, ale dziś porozmawiamy wyłącznie o wersjach dla Rosji.

Najpopularniejszym silnikiem spalinowym wśród aspiratorów jest 1,6-litrowy 115-konny A 16 XER. Mniej popularna wersja A14 XER, o pojemności 1,4, o nośności 100 sił.

Zostały one uzupełnione 5-biegową manualną F17 i 6-biegową automatyczną skrzynią biegów. 1.4-litrowy A14 XER jest przeznaczony wyłącznie do obsługi ręcznej.

Pod względem niezawodności wersja z silnikiem 1.6 (115 KM) jest najlepsza i bezpretensjonalna. Tutaj możesz wpisać zarówno 92., jak i 95. miejsce. Nie ma turbiny, co oznacza, że ​​nie będzie trzeba jej naprawiać.

Z minusów nie można nie zauważyć słabej dynamiki przyspieszenia Astry z takim silnikiem spalinowym. Zużycie paliwa w mieście wynosi 10-11 litrów, a to przy umiarkowanej jeździe na mechanice. Z automatem spalanie będzie większe, a przy dynamicznej jeździe może osiągnąć 13-15 litrów.

O silnikach turbo

Silnik 1.4 (A 14 NET) 140 KM, moment obrotowy 200 Nm przy 1850-4900 obr./min. Został wyposażony w 6-biegową manualną M32 i 6-biegową automatyczną.

Z plusów warto zwrócić uwagę na doskonałą dynamikę, przyspieszenie od zera do setek zajmuje 9,8 sekundy na wersji z manualną skrzynią biegów. Zużycie paliwa według paszportu wynosi 7,9 litra na 100 kilometrów. W praktyce nie mniej - 9,6-10 litrów.

Z minusów: turbosprężarka ulega awarii średnio na 100 000 kilometrów. Niektóre wcześniej, niektóre później. Nie możesz zgadnąć tutaj. Prace nad wymianą turbiny od oficjalnych dealerów szacuje się na 3000 rubli, a oryginalna część montażowa kosztuje 50 000 rubli, ale można również kupić nieoryginalną od Garreta za 32 000 rubli.

Nowa turbosprężarka do 1.4 A 14 NET. Przeczytaj o zasadach działania

Kolejną wadą jest zniszczenie tłoków. Objawy tej awarii: zwiększone zużycie oleju, od 0,5 do 1-2 litrów oleju na 300-350 km, a także pojawienie się wibracji lub potrojenia.

Problem można zidentyfikować tylko przez „otwarcie” silnika.

Według General Motors: „przy stosowaniu benzyny niskiej jakości dochodzi do detonacji, która prowadzi do pęknięcia pierścieni tłokowych i ich przegród - aż do całkowitego zniszczenia tłoków”. Dlatego zaleca się tankowanie paliwa o liczbie oktanowej AI-95 i tylko na sprawdzonych stacjach benzynowych.

Mniej popularne, ale mocniejsze silniki 1.6 Turbo (A 16 LET) 180 KM i 1.6T SIDI (A16XHT) mają prawie takie same problemy jak 1.4 Turbo.

Ogólnie rzecz biorąc, silniki turbo Opla, podobnie jak inne marki, są dość kapryśne i wymagają starannej konserwacji.

Skrzynie biegów

Pięciobiegowy F17 ma cechę konstrukcyjną: pierwszą i drugą prędkość na zimnym silniku można z trudem włączyć. I to jest całkiem normalne. Wynika to z konstrukcji synchronizatorów.

Sześciobiegowa skrzynia biegów M32, dostępna tylko z silnikami z turbodoładowaniem, zmienia biegi wyraźnie i płynnie przy wszystkich prędkościach. Z niedociągnięć: hałas może pojawić się z prędkością. Zwykle uważa się, że winowajcą jest łożysko wyciskowe, ale w rzeczywistości są to zużyte łożyska wału skrzyni biegów.

Sześciobiegowy automat Hydra-Matic GM (6T30E, 6T40E, 6T45E) to klasyczny przemiennik momentu obrotowego i na pierwszy rzut oka wydaje się być bezproblemowy, ale w praktyce tak nie jest.

W szczególności podczas różnych przebiegów może dojść do awarii zespołu hydraulicznego, pęknięcia kół zębatych, przepływu rurek chłodnicy oleju, zużycia przekładni planetarnej i tak dalej. Problemy są zwykle rozwiązywane poprzez wymianę automatycznej skrzyni biegów lub remont. Koszt to około 70-100 tysięcy rubli.

Dlatego kupując, koniecznie zdiagnozuj to urządzenie, najlepiej u sprzedawcy. I ważne jest, aby okresowo wymieniać olej przekładniowy Dexron VI co 50-60 tys.

System chłodzenia

Termostat jest oczywistym słabym punktem Astry J. Gdy wentylator chłodzący stale się obraca, a na desce rozdzielczej wyświetla się komunikat o konieczności konserwacji, oznacza to, że nadszedł czas na wymianę termostatu.

Zwykle właściciele kupują Chevroleta Cruze w metalowej obudowie i nie mają takiego problemu po wymianie. Koszt to około 4000 rubli.
Z reguły taka awaria występuje przy przebiegu od 20 do 50 000 km, niezależnie od modelu silnika.

Dodatkowo Astra ma problem z pompą przepuszczającą płyn chłodzący. Rozwiązany przez zastąpienie.

Nowa i stara pompa wodna

Na przebiegach 80-90 000 km wymagana jest wymiana uszczelek wymiennika ciepła, które umożliwiają przejście oleju silnikowego do środka przeciw zamarzaniu. Jeśli wymienisz je na czas, może pojawić się emulsja, termostat może ulec awarii, co jest obarczone przegrzaniem silnika. Praca + części zamienne = 10 000 rubli od autoryzowanego dealera.

Gdy tylko zauważysz, że płyn niezamarzający w zbiorniku wyrównawczym stał się ciemny, najprawdopodobniej olej dostanie się do płynu chłodzącego.

Polecam kupować tylko oryginalne uszczelki, gdyż zdarzały się przypadki, kiedy osoby, które zakupiły nieoryginalne części musiały wrócić do serwisu za mniej niż pół roku i ponownie wykonać tę samą pracę.

Z zawieszeniem i układem kierowniczym Astra J nie ma szczególnych problemów. Ale jeśli słychać pukanie z tyłu, to najprawdopodobniej pukają tylne zaciski. Jest to cecha konstrukcyjna modeli wyprodukowanych przed 2013-2014. Zmodyfikowane wsporniki i prowadnice zacisków zostały zainstalowane w samochodach po zmianie stylizacji, które nie emitują obcych uderzeń podczas jazdy po wybojach.

Dźwięk zacisków eliminuje się, zastępując wsporniki prowadnicami lub instalując sprężyny z tylnych bębnów VAZ 2108, 2109. Jeden wspornik kosztuje 4500 rubli.

Opisawszy typowe rany Astry J, warto zwrócić uwagę na jej niewątpliwe zalety:

1) Nowoczesny i stylowy wygląd

2) Wysokiej jakości lakier, warstwa farby jest naprawdę gruba. Korpus jest fabrycznie ocynkowany.

3) Wygodne i przyjemne wnętrze z miękkiego plastiku.

Taki salon to przywilej maksymalnej wersji Cosmo z dodatkowymi opcjami.

4) Doskonała obsługa. Prędkość 140 km/h nie jest odczuwalna. Trzymanie się drogi jest doskonałe.

5) Zawieszenie średnio miękkie i nie twarde.

6) Bogate wyposażenie - już w wersji podstawowej ABS, ESP, cztery poduszki powietrzne, klimatyzacja, podgrzewane lusterka itp.

Na zakończenie powiem, że na świecie nie ma bezproblemowych samochodów. Każdy ma zalety i wady. Każdy samochód wymaga opieki i pielęgnacji. Niezależnie od tego, jaki samochód wybierzesz, zawsze dokładnie sprawdź jego elementy techniczne samodzielnie lub u kompetentnego mistrza w wyspecjalizowanym serwisie.