Wyjątkowe i niezwykłe samochody radzieckie. Prototypy i przyszłe nowe pojazdy produkcyjne poddawane testom inżynieryjnym

Zgadzam się - wszyscy kochają piękne samochody, a eksperymentalne modele prototypowe są słusznie mistrzami w tej kwestii. Te fantastyczne i futurystyczne samochody koncepcyjne mają na celu zwrócenie uwagi kupujących również na ich popularne modele. Firma Fullpiccha przygotowała dla Ciebie listę najpiękniejszych i najbardziej stylowych prototypów samochodów – jedziemy!

20 ZDJĘĆ

Materiał został przygotowany przy wsparciu centrum sprzedaży samochodów VAZ w Moskwie. Oferujemy pełną gamę samochodów VAZ - od małych aut po luksusowe.

1. Audi Urban Concept

Model 2011 rok Audi Urban Concept łączy w sobie właściwości samochodu wyścigowego, roadstera i auta miejskiego. (Zdjęcie: Audi).

2006 Peugeot 20Cup to w połowie Peugeot 207 i w połowie trójkołowiec. Wygląda jak półsamochód, co tłumaczy jego rekordowo niską wagę – tylko 500 kg. (Zdjęcie: Peugeot).

W latach pięćdziesiątych przyszłość świata wydawała się być ściśle powiązana z energią jądrową. Nawet samochody były projektowane z wykorzystaniem energii jądrowej, czego przykładem jest projekt Ford Nucleon z 1958 roku. Nikt nie widział problemów w tym, że pasażerowie takiego samochodu dosłownie siedzieli na reaktorze jądrowym. Teraz trudno sobie wyobrazić, jak zakończyłby się najmniejszy wypadek. podobny samochód. (Zdjęcie: Ford).

2011 Volkswagen XL1 był wytworem nieokiełznanej fantazji, obalając popularne pojęcie Volkswagena jako konserwatywnej marki. (Zdjęcie: Volkswagen).

Ferrari Modulo z 1970 roku zostało zainspirowane modną technologią kosmiczną tamtych czasów. Samochód ten nie miał nawet drzwi w zwykłym tego słowa znaczeniu – zamiast nich zaproponowano ruchomą szklaną kopułę zaprojektowaną przez Pininfarinę. (Zdjęcie: Pininfarina).

Colani C112 z 1970 roku autorstwa legendarnego projektanta Luigiego Colaniego mógł równie dobrze być pojazdem postaci z kreskówki Różowej Pantery. (fot. Colani).

Zgodnie z planem dwóch firm, które stworzyły projekt Citroen Lacoste, miał on stać się „łącznikiem motoryzacji ze światem mody i stylu”. (Zdjęcie: Citroen).

Toyota U2 (Urban Utility) - zaawansowane technologie do jazdy miejskiej. (Zdjęcie: Toyota).

Prototyp z 1992 roku o zabawnej nazwie (szop pracz po angielsku) może odbiegać od uczęszczanych dróg dalej niż jakikolwiek inny samochód. Dzięki swojej amfibii może nawet pływać. (Zdjęcie: Renault).

Ten ekologiczny samochód koncepcyjny z 2007 roku ma miękką powierzchnię, która świeci w ciemności. Wydaje nam się, że taki samochód mógłby być doskonałym lekarstwem na agresję na naszych drogach – no cóż, jak można się złościć na kogoś, kto jeździ w takim słodziaku? (Zdjęcie: Honda).

Kolejny auto-czar - Nissan Pivo 2 miał 4 koła, które poruszały się niezależnie od siebie, jak w supermarkecie. Ponadto ma na pokładzie robota – towarzysza podróży. (Zdjęcie: Nissan).

Model koncepcyjny od BMW, który, co dziwne, później stał się seryjny. Nawet „skrzydłowe” drzwi pozostały niezmienione. (Zdjęcie: BMW).

Można by pomyśleć, że Citroen Tubik wygląda jak pół-ryba, pół-ptak z gry Angry Birds. Wydaje się, że tak egzotyczny projekt ma bardzo małe szanse na wejście do masowej produkcji. (Zdjęcie: Citroen).

Prototyp z Mercedesa, stworzony na obraz i podobieństwo tropikalnej ryby. (Zdjęcie: Mercedes-Benz).

Wyróżnione na Salon samochodowy w Genewie Elektryczny samochód koncepcyjny z 2012 roku wygląda jak samochód Formuły 1 pozostawiony przez jakiś czas w piekarniku elektrycznym.(Zdjęcie: PetrolBlog)

Saab Aero-X został wprowadzony w 2006 roku. Nawet po prawie 10 latach nadal wygląda świetnie. (Zdjęcie: Saab).

Projekt ten powstał z okazji 50-lecia Lamborghini. Samochód otrzymał swoją nazwę od tego, że ma tylko jedno siedzenie. Stylistyka tego pięknego samochodu koncepcyjnego inspirowana jest kształtami myśliwców. (Zdjęcie: Lamborghini).

AZLK- ile ma to związek z tymi listami wśród ludzi żyjących i urodzonych w czas sowiecki. Samochody produkowane przez fabrykę AZLK były luksusem dla zwykłych, przeciętnych obywateli ZSRR. Były to pierwsze samochody ludowe w Związku Radzieckim, których historia zaczęła się już w latach powojennych.

Biografia

Po zwycięstwie w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej armia ZSRR skonfiskowała części zamienne i sprzęt z fabryki Opla, po czym przewiozła je do Związku. Zakład powstał w 1930 roku, ale do produkcji seryjnej wszedł w 1947 roku. Pierwszym samochodem, który opuścił mury rodzimej fabryki, był Moskwicz z indeksem „400”. Moskwicz „400” był oparty na częściach zamiennych, które zostały wywiezione z Niemiec w 1945 roku. W rzeczywistości jest to „zamaskowany” Opel Kadett. Co więcej, od 1950 r. zniknęły wydania modeli seryjnych z indeksami od „402” do „412”. Jak dotąd samochody z napędem na przednie koła, takie jak Moskvich Aleko i Moskvich 2141, nie weszły w erę sowieckiego przemysłu motoryzacyjnego.

Etapy pojawienia się samochodu z napędem na przednie koła AZLK:

• Prototyp C-1 Meridian, projekt własny, samochód z Napęd na tylne koła.
• S-2 Meridian, zmodyfikowana wersja pierwszego prototypu.
• Ulepszony prototyp Meridian S-3, najnowsza modyfikacja.
• Moskwicz „Aleko”, zbudowany na platformie Simca 1308 - wersja eksportowa, samochód z napędem na przednie koła.
• Moskwicz z indeksem „2141”, z napędem na przednie koła, zbudowany na platformie tej samej Simca 1308. Był również wyposażony w silniki Renault.
• Kolejne modyfikacje: Moskwicz „Duet”, „Iwan Kalita”, „Książę Włodzimierz”.

W 1970 roku rząd zdecydował, że nadszedł czas na zmiany pojazdy z napędem na tylne koła, na napęd na przednie koła, aby nie ulegać zachodnim przybyszom i europejskim arogantom. Zanim Aleko i 2141 pojawiły się na linii montażowej, młodzi programiści fabryki AZLK stworzyli wiele prototypów, z których jeden został zauważony mężowie stanu i przyjęty jako prototyp samochodu zagranicznego serii C „Meridian”. Jednak rzeczy nie wyszły poza zachwyt. W rezultacie AZLK przegapiła okazję, by stać się pierwszą w Unii produkcją pojazdów z napędem na przednie koła. To przywództwo zostało niezawodnie przechwycone przez VAZ, kładąc na przenośniku VAZ 2108 - Łada Samara. Młodzi projektanci i artyści AZLK nie chcieli się poddawać, w wyniku czego po sfinalizowaniu Meridianu stworzyli nowy prototyp, który przeszedł kolejny etap rozwoju - to Moskwicz C-2 i C-3. Z tym ostatnim wiązały się nadzieje robotników fabryki.

C-3 powstał pod koniec 1976 roku jako prototyp, który następnie miał być masowo produkowany. W tym aucie powstała idea komfortu i nowoczesności. "Meridian" C - 3 był samochodem, który łączył wszystko, co najlepsze od swoich poprzedników C -1 i C - 2. Wszystkie te wymienione prototypy były uważane za zamienniki przestarzałego Moskwicza "412". Samochód przypominał długiego hatchbacka, ale wymiary wskazywały, że samochód bardziej przypominał kombi. Nowoczesny design, przypomniałem amerykański ford lub Niemieckie Audi. A salon nie był daleko od kolegów z Zachodu i Europy.

Zniweczone nadzieje

To byłoby zbawieniem AZLK w latach kryzysu w tamtym czasie. Jednak najwyżsi urzędnicy państwowi byli poważnie zajęci przez włoskiego imigranta, Togliattiego VAZ, i albo zabrakło czasu, albo pieniędzy dla sowieckiego mieszkańca. W latach 80. Łada wypuściła samochody z napędem na przednie koła i pogrzebała marzenia AZLK w mistrzostwach samochodów z napędem na przednie koła.

Los Meridian

Jest rok 1985, zadowoleni kierowcy jeżdżą zupełnie nową Samarą, ktoś nadal wolał VAZ z napędem na tylne koła i był z tego zadowolony. Ogólnie rzecz biorąc, obraz wydawał się przyjemny. Ale co z Moskwą? Przestarzały projekt i silniki Moskwicza oddalały AZLK od rynku. Niezwykle bezużyteczne listwy, które zastosowano w 412 Moskvich, podkreślały przestarzały projekt i konstrukcję samochodu. Próby odświeżenia modelu przez marketerów nie dały znaczących rezultatów. Ale szczęście się uśmiechnęło, lepiej późno niż wcale.

Mimo to rząd zainteresował się rozwojem młodych inżynierów AZLK, ale nie obyło się bez krytyki. Ministerstwo Branża motoryzacyjna zdecydował, że hatchback z napędem na tylne koła jest podobny do amerykańskich kolegów z klasy, a nie, że samochód z napędem na tylne koła wyprodukowany w ZSRR jest zły, ale jest rok 1985 i Unia potrzebuje samochodów z napędem na przednie koła. W rezultacie, zamiast gotowego prototypu C-3, inżynierowie AZLK postawili sobie za cel stworzenie analogu samochód europejski– Simca 1308.

Nie było wyboru, rysunki zostały ponownie przerysowane, a projekty sfinalizowane. Chociaż Simca nieco przypominała Meridian, była obca dla pracowników fabryki. Pomimo wszystkich nieporozumień, AZLK w 1986 roku stworzył analog Simca 1308, aw tym samym roku Moskvich Aleko i Moskvich z indeksem „2141” weszli na przenośnik. Wreszcie AZLK wkroczył w erę pojazdów z napędem na przednie koła. Jeśli chodzi o Meridian, samochód na zawsze pozostał prototypem i zajął swoje miejsce w muzeum fabryki AZLK.

Ogród skalny Ininsky znajduje się w dolinie Barguzinskaya. Ogromne kamienie, jakby ktoś celowo porozrzucał lub postawił. A w miejscach, w których umieszczone są megality, zawsze dzieje się coś tajemniczego.

Jedną z atrakcji Buriacji jest ogród skalny Ininsky w dolinie Barguzin. Robi niesamowite wrażenie - ogromne kamienie rozrzucone bezładnie na zupełnie płaskiej powierzchni. Jakby ktoś celowo je rozrzucił, albo umieścił celowo. A w miejscach, w których umieszczone są megality, zawsze dzieje się coś tajemniczego.

Siła natury

Ogólnie rzecz biorąc, „ogród skalny” to japońska nazwa sztucznego krajobrazu, w którym kamienie ułożone według ścisłych zasad odgrywają kluczową rolę. „Karesansui” (pejzaż suchy) jest uprawiany w Japonii od XIV wieku i pojawił się nie bez powodu. Wierzono, że bogowie żyją w miejscach o dużym nagromadzeniu kamieni, w wyniku czego same kamienie zaczęły nadawać boskie znaczenie. Oczywiście teraz Japończycy wykorzystują ogrody skalne jako miejsce medytacji, gdzie wygodnie jest oddawać się filozoficznym refleksjom.

A filozofia jest tutaj. Na pierwszy rzut oka chaotyczne rozmieszczenie kamieni w rzeczywistości podlega ściśle określonym prawom. Po pierwsze, należy zachować asymetrię i różnicę wielkości kamieni. W ogrodzie są pewne punkty obserwacyjne - w zależności od tego, kiedy będziesz kontemplować strukturę swojego mikrokosmosu. A główna sztuczka polega na tym, że z dowolnego punktu obserwacji zawsze powinien znajdować się jeden kamień, którego… nie widać.

Najsłynniejszy ogród skalny w Japonii znajduje się w Kioto, starożytnej stolicy kraju samurajów, w Świątyni Ryoanji. To jest dom mnichów buddyjskich. A tu w Buriacji „ogród skalny” powstał bez wysiłku człowieka – jego autorem jest sama Natura.

W południowo-zachodniej części doliny Barguzinskaya, 15 kilometrów od wsi Suvo, gdzie rzeka Ina wypływa z pasma Ikat, miejsce to zajmuje powierzchnię ponad 10 kilometrów kwadratowych. Znacznie więcej niż jakikolwiek japoński ogród skalny - w takiej samej proporcji jak japońskie bonsai jest mniejsze niż cedr buriacki. Tutaj z płaskiego gruntu wystają duże bloki kamienia, osiągające 4-5 metrów średnicy, a te głazy sięgają nawet 10 metrów głębokości!

Usunięcie tych megalitów z pasma górskiego sięga 5 kilometrów lub więcej. Jaka siła mogła rozrzucić te ogromne kamienie na takie odległości? Z najnowszej historii wynika, że ​​nie zrobił tego człowiek: wykopano tu 3-kilometrowy kanał do nawadniania. A w kanale tu i ówdzie leżą ogromne głazy, schodzące na głębokość do 10 metrów. Walczyli oczywiście, ale bezskutecznie. W rezultacie wszelkie prace na kanale zostały wstrzymane.

Naukowcy zaproponowali różne wersje pochodzenie ogrodu skalnego Ininsky. Wielu uważa te bloki za głazy morenowe, czyli osady polodowcowe. Naukowcy nazywają wiek innym (E. I. Muravsky uważa, że ​​mają 40-50 tysięcy lat, a V. V. Lamakin - ponad 100 tysięcy lat!), W zależności od tego, które zlodowacenie należy policzyć.

Według geologów w starożytności dorzecze Barguzin było płytkim słodkowodnym jeziorem, które od Bajkału oddzielał wąski i niski górski most łączący grzbiety Barguzin i Ikat. Wraz ze wzrostem poziomu wody utworzył się spływ, który przekształcił się w koryto rzeki, które coraz głębiej wcinało się w lite skały krystaliczne. Wiadomo, jak woda deszczowa płynie wiosną lub później ulewa zmyć strome zbocza, pozostawiając głębokie bruzdy wąwozów i wąwozów. Z biegiem czasu poziom wody opadł, a powierzchnia jeziora, ze względu na obfitość wnoszonej przez rzeki materii zawieszonej, zmniejszyła się. W efekcie jezioro zniknęło, a na jego miejscu pojawiła się szeroka dolina z głazami, które później przypisywano pomnikom przyrody.

Ale ostatnio doktor nauk geologicznych i mineralogicznych G.F. Ufimcew zaproponował bardzo oryginalny pomysł, który nie miał nic wspólnego ze zlodowaceniami. Jego zdaniem ogród skalny Ininsky powstał w wyniku stosunkowo niedawnego, katastrofalnego, gigantycznego wyrzucenia materiału o dużych blokach.

Zgodnie z jego obserwacjami, aktywność lodowcowa pasma Ikat przejawiała się jedynie na niewielkim obszarze w górnym biegu rzek Turokchy i Bogundy, podczas gdy w środkowej części tych rzek nie ma śladów zlodowacenia. W ten sposób, zdaniem naukowca, nastąpił przełom tamy spiętrzonego jeziora na rzece Ina i jej dopływach. W wyniku przebicia się z górnego biegu Iny lawina błotna lub gruntowa wrzuciła w dolinę Barguzin dużą ilość materiału topornego. Za taką wersją przemawia fakt dotkliwego zniszczenia podłoża skalnego doliny rzeki Iny u zbiegu z Turokchą, co może świadczyć o wyburzeniu dużej ilości skał przez spływy błotne.

Na tym samym odcinku rzeki Iny Ufimcew zauważył dwa duże „amfiteatry” (przypominające ogromny lej) o wymiarach 2,0 na 1,3 km i 1,2 na 0,8 km, które prawdopodobnie mogą być dnem wielkich jezior zaporowych. Przebicie tamy i uwolnienie wody, zdaniem Ufimcewa, mogło nastąpić w wyniku przejawów procesów sejsmicznych, ponieważ oba „amfiteatry” stokowe są ograniczone do strefy młodego uskoku z ujściami wód termalnych.

Tutaj bogowie byli niegrzeczni

Niesamowite miejsce od dawna interesuje się lokalnymi mieszkańcami. A dla „ogrodu skalnego” ludzie wymyślili legendę zakorzenioną w wiekowej starożytności. Początek jest prosty. W jakiś sposób dwie rzeki, Ina i Barguzin, spierały się, która z nich jako pierwsza (pierwsza) dotrze do Bajkału. Barguzin oszukał i tego samego wieczoru wyruszył w drogę, a rano rozgniewana Ina rzuciła się za nią, w gniewie rzucając jej z drogi ogromne głazy. Więc nadal leżą na obu brzegach rzeki. Czy nie jest to tylko poetycki opis potężnego strumienia błota, który zaproponował do wyjaśnienia dr Ufimtsev?

Kamienie wciąż zachowują tajemnicę swojego powstania. Są nie tylko inny rozmiar i kolory, na ogół pochodzą z różnych ras. Oznacza to, że nie zostały wyrwane z jednego miejsca. A głębokość występowania mówi o wielu tysiącach lat, podczas których metry ziemi wyrosły wokół głazów.

Tym, którzy widzieli film Avatar, w mglisty poranek kamienie Iny będą przypominać wiszące góry, wokół których latają skrzydlate smoki. Szczyty gór wyłaniają się z obłoków mgły jak pojedyncze fortece lub głowy olbrzymów w hełmach. Wrażenia z kontemplacji kamiennego ogrodu są niesamowite i nie przypadkiem ludzie obdarzyli kamienie magiczną mocą: uważa się, że jeśli dotknie się głazów rękami, zabiorą one negatywną energię, zamiast dać pozytywną energię .

W tych niesamowitych miejscach jest jeszcze jedno miejsce, w którym bogowie byli niegrzeczni. Miejsce to nosiło przydomek „Zamek Suva Saxon”. Ta naturalna formacja znajduje się w pobliżu grupy słonych jezior Alga w pobliżu wioski Suvo, na stepowych zboczach wzgórza u podnóża pasma Ikat. Malownicze skały bardzo przypominają ruiny starożytnego zamku. Miejsca te służyły szamanom Ewenków jako szczególnie szanowane i święte miejsce. W języku ewenki „suvoya” lub „suvo” oznacza „trąba powietrzna”.

Wierzono, że to tutaj mieszkały duchy - właściciele lokalnych wiatrów. Głównym i najbardziej znanym z nich był legendarny wiatr Bajkału „Barguzin”. Według legendy w tych miejscach mieszkał zły władca. Wyróżniał się dzikim usposobieniem, lubił sprowadzać nieszczęście biednym i ubogim.

Miał jedynego i ukochanego syna, który został zaczarowany przez duchy jako kara za okrutnego ojca. Po uświadomieniu sobie swojego okrutnego i niesprawiedliwego stosunku do ludzi władca padł na kolana, zaczął błagać i ze łzami w oczach prosić o przywrócenie zdrowia i uszczęśliwienie syna. I rozdał całe swoje bogactwo ludziom.

A duchy uwolniły syna władcy od mocy choroby! Uważa się, że z tego powodu skały są podzielone na kilka części. Wśród Buriatów panuje przekonanie, że właściciele Suvo, Tumurzhi-Noyon i jego żona Tutuzhig-Khatan, mieszkają w skałach. Burkhany zostały wzniesione na cześć władców Suva. W specjalne dni w tych miejscach odprawiane są całe rytuały.

Długie lata Radziecki przemysł samochodowy produkowane, choć oficjalnie różne, ale w istocie niemal identyczne modele - lata mijały, auta pozostały takie same. Niemniej jednak nie można powiedzieć, że radzieccy projektanci siedzieli nieruchomo, rozkoszując się własnymi osiągnięciami. Przynajmniej projektanci zdecydowanie eksperymentowali – świadczy o tym masa prototypowych samochodów, które z różnych powodów nigdy nie weszły do ​​produkcji…

Od dzieciństwa ludzie radzieccy przyzwyczaili się do tego, że istniały cztery marki samochodów osobowych - Zhiguli i Łada z VAZ, Moskwicz z AZLK, Zaporożec z ZAZ i Wołga z GAZ. Były oczywiście reprezentacyjne „Mewy” i „Zilas” oraz „niepełnosprawne” minibusy SeAZ i RAF rodem z Łotyszy, ale te pojazdy jednak nie jest przeznaczony dla szerokiego grona konsumentów prywatnych.

Cztery duże fabryki samochodów- wystarczająco silny potencjał do tworzenia szerokiej gamy maszyn - zarówno pod względem konstrukcyjnym, jak i technicznym.

Na podstawie niektórych z tych prototypów pełnoprawny masa auto Niestety maszyny te były już przestarzałe w momencie ich pojawienia się – zwłaszcza w porównaniu z ich zachodnimi odpowiednikami.

Może być Porsche ludu

Samochód VAZ-Porsche 2103 jest owocem współpracy Volga Automobile Plant i Porsche, która miała miejsce w 1976 roku. Niemcy, chcąc zaadaptować „trojkę” na rynek zachodnioniemiecki, zaproponowali niewielką modernizację auta - usunęli z auta wszelkie chromy, w tym listwy i metalowe chromowane zderzaki, zastępując je plastikowymi w kolorze nadwozia.

Jednak zaktualizowana „trojka”, jak mówią, „nie zadziałała” – wynik nie podobał się Niemcom, a nieplanowana zmiana stylizacji w trzecim roku życia udanego samochodu była bezużyteczna dla radzieckich inżynierów.

Dlaczego sowiecka osoba potrzebuje kabrioletu?

Super popularny w latach sześćdziesiątych samochód Moskvich-408 miał szereg modyfikacji - kombi, karetkę pogotowia, wersję taksówki i furgonetkę.

W 1964 roku projektanci AZLK eksperymentalnie stworzyli dwie próbki Moskvich-408-Tourist, przypominające niedrogie popularne w tamtych latach w Europie. samochody sportowe oparty na seryjnych małych samochodach.

„Turysta” otrzymał otwarte dwudrzwiowe nadwozie typu hardtop ze zdejmowanym plastikowym blatem, wzmocniony silnik z systemem elektroniczny wtrysk paliwo o unikalnej konstrukcji, przeszklenie drzwi przednich bez ościeżnic i pojemności 2+2. Dno kabrioletu zostało wzmocnione poprzeczką w kształcie litery X.

Niemniej jednak ten samochód nie trafił do serii. główny powód stał się pełnym obciążeniem przenośnika wraz z wydaniem modelu podstawowego.

To może być GAZ-24

Specjaliści GAZ, pracujący nad modernizacją "radzieckiego Mercedesa" - "Wołgi GAZ-24" - przeszli przez wiele opcji. Jedną z najbardziej udanych wersji, którą planowano wprowadzić do produkcji pod koniec lat siedemdziesiątych, była modyfikacja GAZ-3101, ale kierownictwo zakładu w ostatniej chwili „rozłączało się”.

W rezultacie druga wersja GAZ-24, która otrzymała indeks 24-10, weszła na przenośnik z minimalnymi różnicami w stosunku do swojego poprzednika w 1986 roku. Jedyną rzeczą, która trafiła do serii z prototypu, były charakterystyczne klamki.

Pierestrojka „Wołga”: projekt nie powiódł się

Fakt, że „Wołga 24-10” pod koniec lat osiemdziesiątych wyglądała jak samochód, delikatnie mówiąc, nie całkiem nowoczesny, był jasny nawet dla laika. Dlatego dopiero po wprowadzeniu do serii zaktualizowanych „dwudziestu czterech” „gazowcy” rozpoczęli prace nad zupełnie nowym samochodem, który otrzymał indeks fabryczny GAZ-3105. Samochód musiał być szybki, wygodny, nowoczesny iw niczym nie ustępować zachodnioeuropejskim odpowiednikom.

Jednak planom „gazowitów” zapobiegła najpierw pierestrojka, a potem upadek ZSRR - brakowało funduszy, w kraju panował chaos. Ostatni, jeszcze "sowiecki" prototyp GAZ-3105 został zaprezentowany w 1987 roku - samochód wyglądał nie tylko nowocześnie, ale nawet nieco futurystycznie.

Przez następne cztery lata „gazowcy” pracowali nad nowością, ale termin faktycznego uruchomienia produkcji był stale odkładany. W efekcie auto pojawiło się dopiero w 1992 roku – wygląd zmienił się minimalnie. Samochód był produkowany w małych partiach do 1996 roku, po czym produkcja została ograniczona do zaledwie 55 egzemplarzy. Powód - GAZ-3105 za dużo kosztował państwo.

„Moskwicz”: początek nowej ery

Na początku lat siedemdziesiątych stało się jasne, że Moskvich-408 szybko staje się przestarzały i istnieje pilna potrzeba zaprojektowania dla niego zamiennika. Pierwszym prototypem nowego modelu (później przekształcono go w dobrze znany model 2140) był Moskvich 3-5-6, samochód, który jak na rok 1972 wyglądał bardzo stylowo i elegancko.

Na wierzchu znalazł się również farsz techniczny - próbkę wyposażono w silnik 1,8 litra o pojemności 103 Konie mechaniczne, z dwoma gaźnikami Zenith i automatyczną skrzynią biegów Borg-Warner. Samochód nie trafił do serii. Werdykt: zbyt drogi w produkcji i zbyt nowoczesny.

Próba nr 2

Po „opakowaniu” modelu „3-5-6” specjaliści AZLK zaprezentowali nieco uproszczoną, bardziej „bliską ludziom” wersję „3-5-5”. Sądząc po zdjęciu, ten samochód jest bardziej podobny do Moskvich-2140, ale wciąż znacznie bardziej elegancki.

Jednak ten projekt został również odrzucony przez Ministerstwo Przemysłu Samochodowego ZSRR. Według nieoficjalnej wersji ówczesny minister przemysłu motoryzacyjnego Poliakow, były dyrektor VAZ (głównego konkurenta AZLK), ingerował w każdy możliwy sposób w rozwój Moskiewskich Zakładów Samochodowych.

Ciekawą furgonetkę wprowadziła fabryka samochodów Volga w 1980 roku - kucyk VAZ-2802. Samochód był napędzany silnikiem elektrycznym i miał dość pojemne nadwozie. Ponadto, Miejsce pracy kierowcę uderzyła jego widoczność. Jednak seria Pony nie trafiła do serii - była zbyt droga w produkcji.

Pierwszy sowiecki hatchback

W 1974 roku w biurze projektowym AZLK rozpoczęto prace nad stworzeniem nowych samochodów serii C. Pierwszy projekt został opracowany pod nazwą C-1. W tym czasie w światowym przemyśle motoryzacyjnym istniał trend na nadwozia w kształcie klina, więc ten profil był najbardziej zgodny z wymaganiami aerodynamicznymi dla samochodów.

Układ pokazano kierownictwu fabryki 22 lutego 1975 roku. Po zatwierdzeniu układu postanowiono przystąpić do budowy prototypów. Do konstrukcji auta wprowadzono nowe niezależne zawieszenie przednie i tylne, auta wprawiono w ruch tylne koła.

Pod koniec grudnia 1975 roku z bram warsztatu doświadczalnego wyjechał pierwszy samochód C-1. Po przetestowaniu trzech próbek postanowiono kontynuować prace nad serią C.

W 1976 roku powstał kolejny prototyp – „S-2”, który otrzymał bardziej tradycyjny wygląd. Z wielu powodów ten pozostał tylko w układzie, a w metalu był już wcielony następny samochód- „Moskwicz S-3”

AZLK: w drodze do seryjnego 2141

W 1976 roku rozpoczęto prace nad prototypem C-3. Wykonano siedem szkiców nadwozia typu hatchback i jeden szkic nadwozia typu sedan.

W październiku 1976 roku pojawił się model hatchback o bardziej tradycyjnych formach, wykonany na życzenie dyrekcji. Jednak projekt został „podkręcony”. Werdykt: samochód okazał się zewnętrznie nieciekawy, bez skrętu. Pod względem konstrukcji podzespołów i zespołów był podobny do poprzednich próbek serii C.

Niemniej jednak, pomimo awarii S-3, cechy tego samochodu są łatwe do rozpoznania w seryjnym Moskvich 2141, który pojawił się dziesięć lat później, w 1986 roku.

IZH-TE

Doświadczony prototyp kompaktowego samochodu osobowego do użytku indywidualnego. W tworzeniu prototypu brali udział następujący projektanci: V.A. Abrahamyan, V.N. Arjamow, A.S. Olshanetsky, Yu.A. Dolmatowski, LA Kuźmiczew, T.A. Shepeleva, IG Aleksandrov, L.N. Tarasov, G.M. Koriakowcew.

samochód otrzymał plastikowy korpus, drzwi przesuwnych i został zbudowany w 1970 roku na podstawie jednego z modeli Moskvich.

„Gazon” mógłby być inny

Rozpoznawalny, znany pokoleniom ludzi radzieckich wygląd ciężarówki GAZ-52 może być zupełnie inny. Jednak ta wersja zewnętrzna została odrzucona przez pracowników Gazu, wprowadzając do produkcji zwykłą, lekko zaokrągloną kabinę samochodu.

Obiecująca taksówka

Pod koniec 1964 roku w Ogólnounijnym Instytucie Naukowo-Badawczym Estetyki Technicznej (VNIITE) zakończono produkcję samochodu PT (obiecująca taksówka). Miał układ wagonów, zespół napędowy umieszczony za nadwoziem w poprzek nadwozia, szerokie (740 mm) prawe drzwi przesuwne.

Zewnętrzne panele stalowego korpusu nośnego wykonano z włókna szklanego. Konstrukcję auta wyróżniał również włączany wentylator elektryczny w układzie chłodzenia, który po raz pierwszy zastosowano w praktyce domowej, mostek z podwieszonymi pedałami z możliwością regulacji odległości od kierowcy, rurociągi i okablowanie elektryczne poprowadzone wzdłuż lewej strony.

Pierwotny projekt został udokumentowany certyfikatem autora dla prototypu wystawionym Yu Dolmatovsky, A. Olshanetsky, A. Chernyaev. Jedyny egzemplarz PT pracował przez miesiąc jako taksówka na ulicach Moskwy, przeszedł testy i został rekomendowany do budowy przez partię eksperymentalną w YerAZ, ale z powodu zamieszania w departamentach partia nie została wydana. Jedyny przykład tej niezwykłej taksówki zachował się w 19. zajezdni taksówek stolicy.

materiał kompilacyjny – Fox

Wszyscy bardzo kochamy nasz przemysł samochodowy, nie mamy w nim duszy. Ale jednocześnie wielu z nas nie zdaje sobie sprawy z możliwości, jakie dawali radzieccy inżynierowie i projektanci. A możliwości były prawie nieograniczone.

Tutaj przygotowałem listę rzadkich, unikalnych i po prostu niezwykłych radzieckich samochodów, których nigdy nie zobaczysz na własne oczy.

Jestem dumny z sowieckich inżynierów i mam urazę do sowieckich urzędników, którzy zepsuli wiele obiecujących osiągnięć.

A jakie zaległości technologiczne zostały utracone w wyniku pierestrojki, jest po prostu niezrozumiałe dla umysłu.

Obiecuję, że będzie ciekawie.

Zacznijmy od projektów rządowych w branży motoryzacyjnej.

PROTOTYPY

GAZ-62 - nasza odpowiedź dla Amerykanów

GAZ-62 (1952) - prototyp wojskowego pojazdu terenowego, stworzony w celu zastąpienia sprawdzonego w wojsku w czasie wojny Dodge'a 3/4 (dostarczonego do ZSRR w ramach leasingu).

Samochód miał gabaryty 5000x2100x1800 mm i rozstaw osi 2850 mm, był przeznaczony do przewozu 12 osób lub 1200 kg ładunku, maksymalna prędkość pojazdu terenowego wynosiła 85 km/h. Jako jednostkę napędową zastosowano 6-cylindrowy silnik o mocy 76 koni mechanicznych.

W konstrukcji tego samochodu zastosowano szereg progresywnych jak na tamte czasy rozwiązań: aby zapobiec wnikaniu wody, brudu i piasku, hamulce kół bębnowych zostały uszczelnione, gumowe podkładki w uszczelkach resorów zmniejszyły nakłady na konserwację. Pojazd terenowy wyróżniał się komfortem: zastosowano mocną nagrzewnicę z dmuchawą przedniej szyby, a tylne resory miały zmienną sztywność, zapewniając wysoką płynność jazdy.

Oprócz głównej wersji pasażerskiej opracowano również modyfikację ładunkową samochodu - GAZ-62A z powiększonym nadwoziem i poziomym kołem zapasowym.

GAZ-62 przeszedł wszystkie niezbędne testy, a w 1958 r. Wykazano jako model perspektywiczny Fabryka samochodów Gorkiego na Ogólnounijnej Wystawie Przemysłowej w Moskwie (później – WDNKh), ale z niewiadomych przyczyn nie został wprowadzony do produkcji.

Układ ZIS-E134 nr 1

Latem 1954 r. nowo utworzony SCV ZIS, który początkowo liczył tylko 20 osób, otrzymał zadanie stworzenia całkowicie nowego średniego, wielozadaniowego czteroosiowego (8 × 8) ultrawysokiego pojazdu terenowego (inaczej Ciągnik artyleryjski szybkobieżny ATK-6) o ładowności 5-6 t.

Ponieważ brakowało doświadczenia w opracowywaniu takich maszyn, w celu zbadania zagadnień zwiększania zdolności przełajowej pojazdów kołowych, a także oceny wpływu poszczególnych parametrów konstrukcyjnych na zdolność przełajową, w okresie lipiec-sierpień 1955 r. zbudowano eksperymentalną czteroosiową ciężarówkę (8×8) w układzie ZIS-E134 nr 1.

Doświadczony ZIL-E134 udowodnił swoją wartość. Praktycznie nie gorszy od ciągnika gąsienicowego pod względem zdolności do jazdy w terenie i przyczepności, miał wiele istotnych zalet - wyższą prędkość na autostradzie i zasób podwozia, tańszą obsługę. Przeprowadzone testy pozwoliły na zidentyfikowanie obszarów do dalszych badań. Zarówno deweloper, jak i klient chcieli zobaczyć bardziej zaawansowaną maszynę. Zgodnie z wymaganiami wojska jego nośność miała wynosić co najmniej 6 ton, masa holowanego działa podwoiła się. Niemniej jednak bezcenne doświadczenie zdobyte przy projektowaniu, budowie i testowaniu układu ZIL-E134 nr 1 dało pewność pomyślnego zakończenia nowego zadania na wysokim poziomie technicznym.

Układ ZIS-E134 nr 2

W celu określenia parametrów i rozwiązań konstrukcyjnych pojazdu pływającego 9 kwietnia 1956 roku zbudowano prototyp układu 8×8 ZIS-E134 nr 2. Różnił się od poprzednika kadłubem wypornościowym, brakiem elastyczne zawieszenie koła (na podstawie doświadczeń z testowania modelu ZIS-E134 nr 1), obecność strumienia wody (nie instalowanego natychmiast) z obrotową dyszą, która pełni funkcje steru wodnego. Wirnik wodny zapożyczono z czołgu PT-76. Pod względem zespołu napędowego, przekładni, napędu i sterowania nowa maszyna nie różniła się od układu ZIS-E134 nr 1.

MAZ-505

MAZ-505 (1962) - doświadczony ciężarówka z napędem na cztery koła Z platforma pokładowa stworzony dla wojska. Model ten nie wszedł do masowej produkcji, najprawdopodobniej ustępując miejsca kolejnej nowości tamtych lat - GAZ-66.

ZIL-132R - super ciężarówka dla przemysłu rolniczego

Maszyna, stworzona pod kierownictwem głównego projektanta A. I. Filippova w dziale głównego projektanta ZIL, kierowanego przez V. A. Gracheva, miała wiele ciekawe funkcje. Podwozie miało równomierne rozmieszczenie trzech (2100 + 2100 mm) osi wzdłuż podstawy, jednostka napędowa (silnik ZIL-130, wzmocniony do 165 KM) ze sprzęgłem i skrzynią biegów znajdowała się między pierwszą a drugą osią, a włókno szklane kabina z drzwiami stalowymi - przed silnikiem. Przekładnia została zrealizowana według schematu w kształcie litery n, czyli z rozkładem przepływu mocy na pokładzie tak, aby koła z każdej strony miały sztywne (nieróżnicowe) połączenie kinematyczne ze sobą. W zestawie sprzęgło dwutarczowe napęd hydrauliczny, oraz manualna 5-biegowa skrzynia biegów - zdalne sterowanie. Cylindryczny boczny mechanizm różnicowy skrzynka transferowa wyposażony w mechanizm blokujący. Na skrzyni biegów zamontowano przystawkę odbioru mocy z pompą hydrauliczną do napędzania skrzyni wywrotki lub urządzenia do nawożenia.

Zmianę kierunku ruchu zapewniono poprzez skręcenie przednich i tylnych kół kierowanych dzięki system hydrauliczny bez sztywnego połączenia między przednią i tylną osią kierowaną. W samochodzie zainstalowano opony 16.00-20 o średnicy około 1400 mm, które w połączeniu z niezależnym zawieszeniem zapewniały prześwit od 480 do 590 mm, scentralizowany system kontroli ciśnienia w oponach i wentylowane hamulce tarczowe z podwójnym obwodem napęd hydrauliczny, które nie znajdowały się w piastach kół, ale na zwolnicach przednich i tylnych kół kierowanych. Wśród seryjnych ciężarówek ZIL-132 R w tym czasie nie było sobie równych. Co więcej, osiągi samochodu w terenie były tak wysokie, że swobodnie konkurował, a w wielu przypadkach przewyższał ciągniki gąsienicowe używane na wsi.

Ale samochód został zbudowany w jednym egzemplarzu.

ZIL-E167 - skuter śnieżny poza drogą

ZIL-E167 (1963) to eksperymentalny terenowy terenowy pojazd kołowy przeznaczony do użytku w kompletnych warunkach terenowych w niesprzyjających warunkach klimatycznych. Maszyna została stworzona z komponentów i podzespołów z praktycznie już wówczas gotowego podwozia 135L, którego rama została dodatkowo wzmocniona.

Super pojazd terenowy napędzany był dwoma silnikami ZIL-375 o mocy 118 KM każdy. każdy, moc była przekazywana zgodnie z obwodem pokładowym. Silniki znajdowały się z tyłu, bo lepsze chłodzenie wloty powietrza przewidziano po bokach nadwozia. Ogromne koła, podkute w opony o wymiarach 21,00-28 i średnicy 1790 mm na unikalnym włóknie szklanym (!) Prefabrykowane felgi z metalowymi elementami ważyły ​​prawie trzykrotnie mniej niż ich metalowe odpowiedniki. Prześwit samochodu z tymi kołami wynosił 852 mm, spód pokryto blachą stalową, aby chronić jednostki i lepiej ślizgać się po śniegu i błocie.

Kabina kierowcy i pasażerów również została wykonana z włókna szklanego, w kabinie zamontowano siedzenia wzdłużne. Kabina zapożyczona z ZIL-135L oraz wnętrze ogrzewane były niezależnymi grzejnikami. Na maszynie zainstalowano między innymi wciągarkę o sile uciągu 7 ton.

Zawieszenie odpowiadało temu z 135L, hamulce bębnowe były uruchamiane przez układ hydropneumatyczny. Podczas testów auto sprawdziło się znakomicie, maksymalna prędkość zimą na autostradzie było 75 km/h, na dziewiczym śniegu 10 km/h. Jednak pojazd terenowy nie trafił do serii, ponieważ ze względu na złożoność konstrukcji skrzyni biegów był gorszy pod względem łatwości konserwacji niż ciągnik gąsienicowy GT-1.

ZIL-49061

ZIL-49061 to trzyosiowy pojazd pływający z napędem na wszystkie koła oparty na pojeździe terenowym ZIL-4906. Jest częścią kompleksu poszukiwawczo-ratowniczego „Blue Bird”.

Te płazy były wyposażone w silniki ZIL-131 z skrzynie mechaniczne bieg; zastosowano niezależne zawieszenie wszystkich kół, dwa śmigła; przednie i tylne koła były sterowane, a połączenie między nimi zapewniał hydrostatyczny serwonapęd, dzięki któremu obrót tylnych kół rozpoczyna się po skręceniu przednich kół o kąt większy niż 6 °. Rozwiązanie mechanizmów hamulcowych było bardzo niestandardowe: były to hamulce tarczowe, ale nie znajdowały się one w kołach, ale w karoserii samochodu.

Maszyny kompleksu 490 pomyślnie przeszły testy i są od wielu lat produkowane masowo. Te „niebieskie ptaki” nadal służą w Wojskowych Siłach Kosmicznych. Nie ma dla nich zastępstwa. Dwa 4906s zostały wysłane do Niemiec podczas powodzi, które nawiedziły je latem 2002 roku, gdzie bardzo skutecznie wykorzystano je do ewakuacji mieszkańców z zalanych terenów. W Europie nic takiego nie było, co wzbudzało u Niemców uczucie podziwu i jawnej zazdrości.

Ponadto w skład kompleksu Blue Bird wchodził ZIL-2906.

ZIL-2906 to pojazd śnieżno-błotny z obrotowym ślimakiem, przewożony na ładunku ZIL-4906. Po ulepszeniu otrzymał indeks 29061.

Pojazd bagienny był wyposażony w dwa obrotowe silniki tłokowe VAZ z schemat pokładowy przekładnie, obudowa i ślimaki wykonane są ze stopu aluminium, kabina z włókna szklanego.

Do dziś żaden inny kraj na świecie nie ma tak wyjątkowego kompleksu, który dzięki ZIL-29061 ma prawie absolutną zdolność do jazdy w terenie.

ZIL-4904

Ślimakowy pojazd terenowy ZIL-4904 został zbudowany w 1972 roku i jest największym na świecie. Ładowność - 2,5 tony. Rozwinął jednak bardzo niską prędkość – 10,1 km/h na wodzie, 7,3 km/h na bagnach, 4,45 km/h na spływie, 10,5 km/h na śniegu.

Lekkie, wydrążone lub wypełnione polimerem (np. pianką) ślimaki pozwalają maszynie unosić się na wodzie, przecinać takie martwe miejsca, gdzie jakiekolwiek koło i pojazdy gąsienicowe. Ponieważ jednak ślimaki są wykonane z twardego materiału, zwykle metali nieżelaznych, pojazd terenowy z obrotowym ślimakiem jest całkowicie nieodpowiedni do utwardzonych dróg. Na asfalcie, betonie, a nawet gruzie taki samochód trzeba będzie przewieźć na lawecie.

VAZ-E2121 „Krokodyl” - wczesny prototyp legendarnej Niva

VAZ-E2121 „Krokodyl” (1971) - wczesny prototyp eksperymentalnego VAZ-2121, z ramą i otwartym nadwoziem, przełączanym przodem i tylne osie. W przyszłości konstrukcja samochodu została prawie całkowicie zmieniona, w sumie wyprodukowano dwa prototypy tego modelu.

AZLK-2150 - prototyp terenowego Moskwicza

AZLK-2150 to lekki SUV firmy AZLK, stworzony w ZSRR w 1973 roku, w ramach projektu stworzenia kompaktowego, wygodnego SUV-a. Całość części prototypu została zunifikowana z planowanym wówczas do produkcji modelem M-2140. W sumie powstały dwa prototypy M-2150 z płótnem i twardym dachem.

Moskiewski SUV okazał się koncepcyjnie inny niż Niva, bliższy „klasycznym” SUV-om - z oddzielną ramą dźwigarową, ciągłymi osiami i sztywnymi sprężynami. W konkursie trzech zakładów (w AvtoVAZ - przyszły VAZ-2121 Niva i w IZH-mash - Izh-14) wygrał AvtoVAZ, który zdołał stworzyć najbardziej komfortowy i konkurencyjny na rynku światowym, choć mniej "poza- projekt drogowy”.

Prototypem M-2150 zainteresował się resort wojskowy, formalnie otrzymano zamówienie z Ministerstwa Obrony na produkcję 60 tys. pojazdów rocznie w fabryce w mieście Kineszma, ale sprawa nigdy nie weszła do produkcji.

VAZ-E2122 - wojskowy SUV z Togliatti

VAZ-E2122 (1976) – pierwsza wersja eksperymentalnego, pływającego pojazdu terenowego, opracowana na zlecenie Ministerstwa Obrony ZSRR (początkowo projekt powstał z własnej inicjatywy zakładu). Samochód został zaprojektowany z wykorzystaniem komponentów i podzespołów cywilnego samochodu VAZ-2121 Niva, który w tym samym czasie przygotowywany był do produkcji.

E2122 różnił się przede wszystkim od analogów orginalny wzór, który nie wydał w nim płazów, małe rozmiary i zwrotność (na przykład promień skrętu na wodzie i lądzie praktycznie się nie różnił). Uszczelnione nadwozie pozwalało samochodowi na poruszanie się po wodzie z prędkością 4,5 km/h poprzez obracanie kół. Silnik 1,6 litra, stały Napęd na cztery koła, przyczynił się do dobrej manewrowości samochodu (na lądzie i na wodzie), który wcale nie był gorszy od „starego” UAZ-469. Od UAZ (w celu unifikacji) prototyp otrzymał wyciągarkę i hak holowniczy, na życzenie wojska zderzaki zostały wykonane tak płasko, jak to możliwe, z wpuszczonymi w nie światłami, aby samochód tkwił z przodu pchnięty, przednia szyba i framugi drzwi bocznych złożone. Dodatkowo „jeep” został wyposażony w dwa zbiorniki na gaz, a konstrukcja nadwozia przewidywała montaż noszy.

W pierwszej wersji samochodu markiza nie miała bocznych szyb, ale podczas testów okazało się, że bardzo brakuje widoczności do tyłu i zostały one uwzględnione w projekcie. Jednak na szczelność korpusu negatywnie wpłynął reżim temperaturowy jednostek „Nivovsky”, w wyniku czego szybko uległy awarii, lekki korpus nie mógł wytrzymać poważnych obciążeń. Prototyp nadal jednak spodobał się klientom, postanowiono kontynuować prace i zaprojektować drugą wersję jeepa.

VAZ-2E2122 - druga wersja pływającego jeepa

VAZ-2E2122 (1977) - druga wersja pływającego SUV-a dla wojska, stworzona na podstawie prototypu E2122. Na tym prototypie projektanci VAZ starali się uwzględnić wszystkie życzenia departamentu wojskowego i pozbyć się niedociągnięć pierwszej wersji: przegrzania silnika i skrzyni biegów, awarii układu wydechowego, słabej widoczności, a także wypracować kilka innych ważne punkty, jak możliwość startu w niskich temperaturach.

UAZ-452K - bochenek trójosiowy

UAZ-452K (1973) - eksperymentalny szesnastoosobowy autobus z układem kół 6x4. Na podstawie tego autobusu powstały pojazdy do reanimacji Medea na potrzeby gruzińskich ratowników górniczych. Był też wariant z formułą koła 6x6, później w Gruzji rozpoczęto produkcję reanimobili na małą skalę w latach 1989-1994, około 50 sztuk rocznie.

Ale ten projekt nie został pogrzebany - samochód był produkowany w latach 1989-1994 przez spółdzielnię Vezdekhod z gruzińskiego miasta Bolnisi.

ZIL-4102 - prototyp ostatniego „członkostwa”

ZIL-4102 to obiecująca limuzyna, która miała zastąpić przestarzały pięciomiejscowy sedan ZIL-41041. W 1988 roku szósty warsztat ZIL wyprodukował dwa prototypy samochodu. Podstawowa różnica nowy model od innych sowieckie limuzyny polegał na braku ramy, w związku z czym projektanci ZIL musieli wykonać dużo pracy, aby zmniejszyć wibracje korpusu nośnego. Nowy sedan był o pół metra dłuższy niż Wołga i ważył o pół tony mniej niż ZIL-41041. Panele dachowe i podłogowe, klapa bagażnika, maska ​​i zderzaki zostały wykonane z włókna szklanego.

NAMI-0284 "Debiut" (1987)

Samochód - samochód koncepcyjny, jak wtedy pisali, "szczególnie małej klasy", został zbudowany z perspektywą zastosowania pewnych rozwiązań dla seryjnego samochodu ZAZ.

Oryginalne nadwozie miało dobrą aerodynamikę (współczynnik oporu Cx - 0,23). W samochodzie zainstalowano silniki Oka (VAZ-1111 i VAZ-11113), a MeMZ-245 zainstalowano w nowszej wersji z nieco zmodyfikowanym wykończeniem („Debiut-II”). Planowali także przetestować samochód z turbodoładowanymi silnikami VAZ-11113 i MeMZ z 16-zaworową głowicą blokową. „Debiut” został wyposażony w sprzęgło elektropróżniowe, tempomat.

AZLK 2142 „Moskwicz” - doświadczony sedan

AZLK 2142 „Moskwicz” (1990-96) - doświadczony sedan stworzony na bazie AZLK-2141 i zaprezentowany szerokiej publiczności w 1990 roku. Samochód był w pełni przetestowany i praktycznie gotowy do produkcji, planowano wysłać samochód na przenośnik już w 1992 roku, wyposażając go w nowy silnik Moskvich-414.

Po rozpadzie ZSRR, śmierci ówczesnego dyrektora generalnego AZLK V.P. Kołomnikowa, plany te nie miały się spełnić, ale z różne silniki prototyp był montowany jeszcze przez kilka lat. Co więcej, samochód, który później nie istniał, służył jako podstawa dla produkowanych w małych partiach modeli „Książę Włodzimierz” i „Iwan Kalita”.

Projekt "Istra"

AZLK-2144, "Istra" - doświadczony samochód Zakład AZLK, utworzony w połowie lat 80-tych. Powstał w jednym egzemplarzu około 1985-88, nigdy nie był produkowany masowo.

Wyróżnia się całą gamą unikalne rozwiązania, w tym - korpus z duraluminium bez słupka centralnego; dwa szerokie drzwi boczne, otwierane pionowo w górę; diesel, Zasilany olejem rzepakowym; noktowizor i wskazanie odczytów przyrządu włączone przednia szyba; unikalna automatyczna skrzynia biegów.

Istra wyprzedzała swoje czasy pod wieloma względami. W tym czasie ta maszyna była znacznie lepsza od swoich poprzedników.

Jedyna modelowa próbka, wcześniej przechowywana w muzeum AZLK, znajduje się obecnie w muzeum na Rogozhsky Val w Moskwie.

UAZ-3170 Simbir

W 1975 roku w UAZ, pod kierownictwem głównego projektanta Startseva, rozpoczął się rozwój, a w 1980 roku demonstracyjny model „samochodu ogólny cel terenowy" UAZ-3170 "Simbir". Samochód miał prześwit 325 mm i wysokość 1960 mm - oba parametry różniły się od "469." (215 i 2050 mm). Zawieszenie było zależne od sprężyny.

Alexander Sergeevich Shabanov był głównym projektantem tematu GAK i szefem grupy testowej. Próbki wojskowe maszyny zostały przetestowane i zabezpieczone w ramach projektu w obwodzie moskiewskim w latach 1982-1983.

Następnie, zgodnie z wynikami, narodziła się druga wersja Simbir - UAZ-3171 (1985-1987).

Simbir 1990 armia

Simbir 1990 cywilny

NAMI-LuAZ „Proto” - duch rosyjskiej wiejskiej drogi

NAMI-LuAZ „Proto” (1989) - prototyp stworzony w leningradzkim oddziale NAMI w ramach konkursu ogłoszonego przez Minavtoselkhozmash, zespół projektantów i projektantów kierowany przez G. Khainova. Nadwozie było metalową ramą, na której zawieszono plastikowe panele, co uprościło naprawy, poprawiło osiągi auta.

Jako elektrownię wykorzystano silnik MeMZ-245 firmy Tavria, skrzynia biegów została opracowana niemal od podstaw: nieprzełączalna przekładnia kardana, skrzynia biegów, która napędza i łączy oś przednia(bez skrzynki transferowej). Skrzynia biegów, przystawka odbioru mocy napędu na przednie koła, przód główne koło zębate zostały zebrane w jednym bloku. Zawieszenie przednie niezależne (McPherson), zależne od tyłu (De Dion). Silnik wraz z przednim zawieszeniem i chłodnicą zamontowano na zdejmowanej ramie pomocniczej, co ułatwiło naprawę i montaż auta.

Salon „Proto” przeznaczony jest dla czterech pasażerów, fotele zostały przekształcone, tworząc pojedyncze miejsce do spania. Tylna część dach został usunięty, można było zamontować markizę.

Równolegle z Proto, LuAZ opracował własną wersję przyszłego samochodu, która miała poważne różnice, w ramach konkursu.

LuAZ 1301 (1984/88/94) to prototyp lekkiego SUV-a, który miał zastąpić przestarzały model 969M na przenośniku. Pierwsza wersja samochodu została zaprojektowana w 1984 roku i była tym samym 969M z nowym nadwoziem. Prototyp z 1988 roku wyróżniał się korpusem ramowo-panelowym (stalowa rama i plastikowe panele), elementami pneumatycznymi w niezależnym zawieszenie sprężynowe, co pozwala na zmianę prześwitu. Jako elektrownię wykorzystano zmodernizowany silnik MeMZ-245 firmy Tavria.

Napęd wszystkich kół jest stały, skrzynia biegów posiadała blokadę centralny dyferencjał. Usunięto dach i ściany boczne, co ułatwiło przekształcenie jeepa w pickupa, planowano również wersję z miękkim dachem. Tylne drzwi maszyna została wykonana z dwóch sekcji - górnej i dolnej, koło zapasowe a zestaw narzędzi został umieszczony w niszach pod przednimi siedzeniami, uwalniając w ten sposób całkowicie bagażnik.

Ale z niewiadomych powodów nie wybrano ani jednej wersji maszyny, a rok później na prototypy nie było już czasu.

MAZ 2000 "Pierestrojka"

Genialny tytuł. Cóż, po prostu dostarcza szalenie.

MAZ 2000 „Pierestrojka” (1988) - prototyp głównej ciężarówki, która wyróżniała się oryginalną modułową konstrukcją: większość jednostek znajdowała się z przodu - silnik, skrzynia biegów, oś napędowa i sterowniczy. W razie potrzeby którykolwiek z „pasywnych” wózków został zastąpiony podobnym zestawem zespołów, co pozwoliło na budowę pociągów drogowych o dowolnej długości i nośności.

To był pierwszy radziecki samochód zaprojektowany specjalnie dla kierowców ciężarówek. Jesienią 1988 roku na Salonie Samochodowym w Paryżu projekt ten został bardzo doceniony, ale prototyp z oczywistych powodów nigdy nie wszedł do produkcji.

Niewłaściwy kraj nazywał się Honduras.

Oczywiście to nie jest cała lista. Było jeszcze wiele ciekawych projektów, które pozostały w pojedynczych egzemplarzach. A nawet w formie rysunków.

Dlaczego te projekty nie zostały zrealizowane? Są ku temu powody. System sowiecki znów był niedoskonały, często dawał początek genialnym projektom i rewolucyjnym pomysłom, ale natychmiast je zabijał.

Co stało się w naszych czasach z wieloma z tych eksponatów?

SAMOCHODY DOMOWE

Dlaczego nie? Jeśli masz wykształcenie techniczne, gotuje melonik, a pazury nie wyrastają z tyłka - dlaczego więc nie zbudować własnego samochodu?

W ZSRR było to całkiem możliwe.

W latach 60. znany magazyn „Teknika-molodezhi” kierował ruchem amatorskiego przemysłu motoryzacyjnego w ZSRR. Od 20 lat na łamach pisma, na ekranach telewizorów, podczas wielu przejazdów samochodowych po całym kraju, pojawiają się oczy milionów czytelników i widzów dziesiątki własnoręcznie wykonane samochody.Wielką rzeczą w popularyzacji motoryzacji amatorskiej w latach 80. był transfer „You Can Do It” (komputer), który cieszył się dużym zainteresowaniem. Na każde 45 minut audycji telewizja otrzymywała nawet pół miliona listów (!!!).

Ze wszystkich ówczesnych projektów wybrałem te najciekawsze.

„Pangolina”

Podobnie jak pierwsze produkty Forda i Benza, legenda radzieckiego autorskiego przemysłu motoryzacyjnego – „Pangolina”, została zaprojektowana i zbudowana przez prawie jedną osobę. Aleksander Kułygin. W przeciwieństwie do zabawnej „półki” czy „mrówki”, „Pangolin” Kułygina był pełnoprawnym samochodem stworzonym przez doświadczonego i utalentowanego projektanta.

Głównym materiałem konstrukcyjnym nadwozia było włókno szklane. Prace nad stworzeniem nadwozia Pangolin rozpoczęły się od stworzenia modelu wzorcowego - podstawy ze sklejki na włókno szklane. Główne operacje przeprowadzono w Moskwie. Po wyjeździe Kułygina do Uchty mistrzowski model został zniszczony. Proces dostosowywania nadwozia do podwozia grosza VAZ odbył się w mieście Ukhta. Jako silnik został użyty oryginalny silnik z VAZ 2101 - wymuszona alternatywa dla planowanej silnik boksera, który nigdy nie pojawił się w finalnym odcinku Pangolins.

Eksperci twierdzili, że Kulygin został zainspirowany sportowym samochodem Lamborghini Countach. Wskazuje na to kształt korpusu oraz oryginalna konstrukcja mechanizmu otwierania i zamykania drzwi - zaimplementowana w postaci ruchomej zaślepki chwytającej część dachu. Jako lusterko wsteczne zastosowano pryzmat peryskopowy.