Opel Astra lub Volkswagen Polo, który jest lepszy. Kto jest lepszy Opel Corsa lub VW Polo vs Ford Fiesta Co jest lepsze Opel Astra lub Volkswagen Polo

Dopracowany do połysku perfekcjonizm Golfa wygląda prowokująco: perspektywa pokonania standardów na własnym polu jest niezwykle motywująca! A może jednak nie warto próbować prześcigać ideału pod każdym względem? A jeśli po prostu zaproponujemy rozsądną alternatywę, grając na nastrojach protestacyjnych tych, którzy nie chcą myśleć stereotypowo?

Zaprzysiężeni przyjaciele

Już szósty „Golf” sprawia wrażenie maszyny pozbawionej jakichkolwiek niedociągnięć. Takie wyrafinowanie kogoś urzeka, ale innym może wydawać się nudne. I rzeczywiście, z pokolenia na pokolenie „Golf” ostrożnie przenosi cenny kod genetyczny, ulepszając go zarówno skutecznie, jak i ostrożnie. Bardziej prawdopodobne jest, że w procesie randkowania zmusi się do szacunku, niż wywoła miłość od pierwszego wejrzenia: wytwarzanie spontanicznych emocji na odległość wyraźnie nie jest jego ścieżką. Volkswagenowi przeszkadza wrodzona powściągliwość i pedanteria, graniczące z nudą. Zewnętrznie nie jest zbyt interesujący, ale potrafi zaskoczyć swoim intelektem i umiejętnościami, których nie od razu w nim podejrzewasz.

Z drugiej strony Astra zdecydowanie stawia na wygląd: gdybyśmy nagradzali za design, Opel natychmiast wyrywałby sobie cenne punkty. Jednak gust to kategoria indywidualna: ktoś kocha księdza, a ktoś kocha córkę księdza. A jednak jestem pewien, że w przeciwieństwie do „Golfa” o celowo neutralnym wyglądzie, „Astra” stara się robić oczy już w momencie znajomości, obiecując niezapomniane chwile namiętności. Nawet 5-drzwiowy hatchback wygląda bardzo uwodzicielsko, demonstrując spektakularne plastikowe ściany boczne, a nawet trzydrzwiowy GTC stara się szczerze uwodzić apetycznymi formami. Piękno to straszna siła!

Kinestetyczny czy wizualny?

Wnętrze Golfa na pierwszy rzut oka wydaje się proste, ale tylko na tle Astry. Lepiej byłoby nazwać to zwięźle. Jednak kontakt wzrokowy nie dopełnia obrazu: w dotyku Volkswagen wydaje się znacznie bogatszy, niż się wydaje. Przestrzeń jest zorganizowana bezbłędnie: wzajemne zrozumienie z maszyną odbywa się na poziomie intuicyjnym. Kierownica obszyta jedwabistą skórą doskonale leży w dłoniach, informacje z przyrządów odczytywane są przez widzenie peryferyjne, klimatyzacja nie budzi wątpliwości. Wszystko, co bierzesz na siebie, wydaje się idealne: przyciski, klawisze, pokrętła są rozmieszczone na właściwych miejscach i są w pogotowiu. Jeszcze nie pomyślałeś o tym, co dokładnie chcesz dostosować lub dostosować - i wszystko jest już zrobione.

Manipulacje z podstawowym systemem audio RCD-310 nie wymagają przemyślanego przestudiowania interfejsu, a nawet bardziej skomplikowana „głowica” RCD-510 pozwala na pracę z nim bez uprzedniego studiowania instrukcji – zwłaszcza, że ​​ekran dotykowy usuwa wiele pytań. Wadę można znaleźć tylko w scenie dźwiękowej: wydaje się, że muzyka dobiega z lewej strony. Łatwo to jednak zrekompensować, dostosowując równowagę.

Ale najbardziej zauważalnym krokiem na drodze do ideału było siedzenie kierowcy. Może i wysocy kierowcy nie będą mieli problemów, ale dla mnie niskiego (170 cm) wydawało się, że siedzenie jest zbyt wysokie nawet w najniższej pozycji, zmuszając mnie do zbliżenia się do kierownicy. Ta cecha ergonomii jest jeszcze bardziej widoczna na tle Astry, której przednie siedzenia wydawały się bardziej gościnne. Oprócz standardowego zestawu regulacji siedziska, fotele uzupełniono o ruchomy segment poduszki, co pozwala na jego wydłużenie. Bardzo przydatny bonus!

Pod względem wzorniczym wnętrze Opla wygląda o wiele bardziej atrakcyjnie i nowocześnie: łatwiej zakochać się w oczach niż w Volkswagenie. Jakość wykończenia na pierwszy rzut oka wydaje się nie gorsza niż w Golfie, ale po bliższym przyjrzeniu się intensywność entuzjazmu słabnie: w niektórych miejscach zaoszczędzili na materiałach. Tak, a ergonomia daje powód do krytyki: instrumenty nie są tak przejrzyste dla percepcji, interfejs systemu multimedialnego jest bardziej zagmatwany, a migotanie przycisków na konsoli środkowej powoduje raka mózgu. Wreszcie Astra ma zauważalnie gorszą widoczność, którą psuły raczej głupie trójkątne szyby przy przednich i tylnych słupkach nadwozia oraz mała tylna.

Piękno wymaga poświęcenia

Oczywistym jest, że „Golf” został zbudowany nie z projektu, ale z funkcji. Wystarczy spojrzeć na oba samochody z profilu, aby zrozumieć: Volkswagen jest znacznie „kwadratowy” niż Astra. Wygodny dostęp do tylnego rzędu siedzeń zapewniają tylne drzwi o bardziej regularnym kształcie, które tworzą szeroki otwór. Sofa nie chowa się za słupkiem nadwozia, a to minimalizuje ryzyko uderzenia głową podczas lądowania. Na środku tylnego rzędu możesz zorganizować podłokietnik, wyciągając go z tyłu; a jego kinematyka jest taka, że ​​trzyma się go dość wysoko, nie zmuszając go do wyciągania łokcia. Ale to jest opcja.

Domyślnie Astra nie posiada również podłokietnika. Pod względem miejsca na sofie Opel przypomina Volkswagena, ale ustępuje mu pod względem ilości miejsca w okolicy nóg. Astra przegrywa również pod względem łatwości lądowania: niedoceniana linia okien naruszyła otwór tylnych drzwi, a tył sofy ukrył się za masywnym słupkiem nadwozia.

Dodawanie z odejmowaniem

W podstawowej konfiguracji „Golf” pozbawiony jest sofy podzielonej na dwie nierówne części: można ją złożyć jedynie w całości. Ale za dopłatą staje się tym, czym powinien być praktyczny hatchback, a poza tym rośnie wraz z lukiem narciarskim. Ale jeśli tylny rząd zostanie całkowicie pozostawiony do dyspozycji pasażerów, ciężarówka Volkswagena okaże się przeciętna: objętość bagażnika jest bardzo skromna.

Astra lepiej radzi sobie z transportem towarów. Ma nie tylko pojemniejszy bagażnik, ale także tył sofy rozkłada się nawet w wersji podstawowej. Za dopłatą można dostać podłokietnik z włazem – jednak sam dołek narciarski będzie zauważalnie mniejszy niż w Golfie. Ale opcjonalnie Opel oferuje organizer Flex-Flo, który pozwala zorganizować podziemie w bagażniku, eksperymentując z poziomem podłogi. I to jest dobre.

Cios mocniej!

Pomimo tego, że w cennikach obu „Niemców” pojawiają się jednostki wolnossące, to auta z silnikami turbo prezentują się najatrakcyjniej. Optymalny „Golf” to modyfikacja 1.4TSI, która może być wyposażona zarówno w „mechanikę”, jak i „automat”. Silnik okazał się sukcesem: pomimo skromnych 122 sił z łatwością przenosi nawet stosunkowo ciężkiego Passata i Tiguana, a nawet radzi sobie bez wysiłku z lekkim Golfem! Volkswagen zwiększa prędkość lekkomyślnie - i nie ma znaczenia, z jaką skrzynią biegów ma pracować silnik: równie przyjemnie jest kontrolować przyspieszenie zarówno w samochodach z „mechaniką”, jak i w „zautomatyzowanych” wersjach z „robotem” DSG. Charakter silnika jest wyrównany, a ciąg równomiernie rozłożony w całym zakresie obrotów – dokładnie to, czego potrzebujesz w mieście! Nie ośmielam się doradzać skromniejszych jednostek: 105-konny 1.2TSI nie jest dużo tańszy, a przy jeszcze słabszych silnikach Golf zasadniczo straci na dynamice.

Astra również zaczyna z silnikami wolnossącymi, ale rozkwita tylko z 1,4-litrowym silnikiem turbo o mocy 140 koni mechanicznych. Owszem, mając przewagę konia nad Volkswagenem, taki Opel nie jeździ tak radośnie: gorzej ciągnie od dołu i zaczyna rzucać siłami dopiero wtedy, gdy nie jest to już konieczne. Tak, a 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów bierze łapówkę za swoje usługi. Nawet 180-konna wersja „1.6-Turbo” nie czuje się lepiej niż rywal o pojemności 1,4 litra! Modyfikacje „mechaniczne” przyspieszają szybciej, ale „Volkswagen” nadal sprawia przyjemniejsze wrażenie: realizuje swój potencjał o rząd wielkości wyższy.

Mniej drzwi, więcej zabawy

Podwozie „Golf” - jedno z najlepszych (jeśli nie najlepsze) w klasie: potwierdzają to już pierwsze zakręty. Kierownica jest niezwykle pouczająca, rolki są umiarkowane, a opony tak mocno trzymają się asfaltu, że wydaje się, że hatchback z łatwością przejeżdża po prostej ścianie. Zaufanie do samochodu rośnie proporcjonalnie do prędkości. Im większe liczby mierzone wskazówką prędkościomierza, tym bardziej nasycone możliwościami samochodu: „Volkswagen” mocno trzyma się linii prostej i jest absolutnie niezawodny w zakrętach. Hamulce są idealne: pedał jest czuły, ale twardy; a ciśnienie w układzie jest kontrolowane nie ruchem pedału, ale siłą nacisku. Super!

„Astra” nie pozostawia tak solidnego wrażenia. Pedał hamulca jest zbyt mobilny: na tle „Golfa” jego kurs wydaje się zbyt duży. Nie wpłynęło to jednak w żaden sposób na wydajność systemu – wystarczy trochę przyzwyczaić się do natury spowolnienia. Ale zbyt lekka i pusta kierownica jest już poważniejszym mankamentem: na zakręcie trzeba szukać po omacku ​​trajektorii. Ostateczne możliwości Opla nie ustępują możliwościom Volkswagena, ale można to zrozumieć tylko po dokładnym wjechaniu w samochód – podczas gdy Golf od razu ujawnia swoje uroki. W każdym razie Astra nie stara się tak wyraźnie dzielić z kierowcą radości z jazdy.

Ale dotyczy to tylko 5-drzwiowego hatchbacka. Spektakularny trzydrzwiowy GTC jeździ w zupełnie inny sposób! Powodem jest przednie zawieszenie Hyper Strat, w którym zwrotnice obracają się niezależnie od kołyszącej się „świecy”, co pozwala pozbyć się wspomagania kierownicy. Kierownica GTC jest również lekka, ale znacznie dokładniejsza i bardziej pouczająca niż w zwykłej Astrze. I właśnie dlatego 3-drzwiowa klapa prowadzi się równie dobrze jak Golf.

latający chód

„Volkswagen” jest zmontowany z precyzją i nie emituje ani jednego obcego dźwięku w ruchu. Nawet głos silnika, stopniowo przedzierając się przez gąszcz izolacji akustycznej, nadaje wyłącznie w interesach i nie podrażnia ucha. Ale tylko tak długo, jak pod kołami jest gładki asfalt. Droga się psuje, a samochód zaczyna się denerwować, a twarde krawędzie dołów i szyny tramwajowe wpadają do kabiny przez żałosny stukot zawieszenia, które wyraźnie nie jest zadowolone z odchyleń od normy. Samochód ostro pokonuje wyboje, zmuszając Cię do całkowitego spowolnienia przed wybojami.

„Opel” zachowuje się znacznie bardziej powściągliwie: nie przestraszysz go połamanym asfaltem. Astra toczy się łagodniej po większości artefaktów drogowych i nie denerwuje komentarzami dotyczącymi zawieszenia. Efektowna wersja GTC, która ma mieć większe buty, jest również bardzo odporna na trudy naszych dróg: nawet w butach na zamówienie 19-calowych „łykowych” trzydrzwiowy prezentuje się lepiej niż „Golf” na 17-calowych kołach.

Aktywa i pasywa

W 2009 roku eksperci EuroNCAP z powodzeniem rozbili zarówno Golfa, jak i Astrę: oba samochody otrzymały pięć gwiazdek. Niemniej jednak w stosunku do naszej rzeczywistości istnieje kilka ważnych niuansów. W każdym z „Golfów” znajdziesz siedem poduszek powietrznych: przednią, boczną, okienną oraz poduszkę powietrzną na kolana kierowcy. Ponadto do Volkswagena można dodać jeszcze kilka bocznych poduszek powietrznych dla pasażerów z tyłu.

„Astra” domyślnie oferuje tylko cztery poduszki (przednie i boczne), a nadmuchiwane „zasłony” kosztują dodatkowe 9500 rubli - niedrogie, ale jednak. Ale Opel dodał nawet system dynamicznej stabilizacji do podstawowych wersji, podczas gdy Volkswagen wymaga 22 710 rubli za ESP.

W tym miejscu należy również wspomnieć, że przedstawiciele EuroNCAP dwukrotnie nagrodzili Opla za innowacyjność, zwracając uwagę na system rozpoznawania znaków drogowych Opel Eye oraz adaptacyjne światło AFL, które można zamówić również w Rosji.

Huk turbin, strzępy snu

W tym roku "kierowcy ludowi" wycofali z obiegu "Golf" z karłowatem wolnossącym silnikiem 1,4 litra; a teraz cena trzydrzwiowego silnika 1,6 (102 KM) w konfiguracji Trendline zaczyna się od 603 000 rubli - o trzy tysiące więcej niż najtańsza Astra w wykonaniu Essensia z silnikiem 1,4 litra o pojemności 101 litrów. Z. W takim Golfie, oprócz wspomnianych wcześniej zabezpieczeń, znalazły się elektryczne szyby przednie, podgrzewane lusterka z napędem elektrycznym, centralny zamek z pilotem. Domyślnie klimatyzator jest tylko dla wersji z silnikami TSI i TDI i kosztuje osobno 43 240 rubli. Za nadwozie 5-drzwiowe należy zapłacić 22 850 rubli. Generalnie ze względu na biedę taki samochód będzie tylko bladym cieniem prawdziwego Golfa.

Samochody z silnikami turbo zaczynają się od 616 tys. za 1.2TSI (85 KM), a z optymalnym silnikiem 1.4TSI Golf będzie kosztował 676 tys. Za DSG powinieneś zapłacić kolejne 66 000 rubli, co jest raczej nieskromne. Ale nadal musisz indywidualnie wybierać drogie opcje: tylne drzwi (22 850), ESP (22 710), wyświetlacz wielofunkcyjny (2000), system audio (7020), światła przeciwmgielne (6730), kierownica z przyciskami sterowania „muzyką” (10 860 ) jest przynajmniej. Jeśli wszystko zsumujemy, otrzymamy Golf-1.4TSI-DSG za 814 170 rubli.

Podobnie wyposażona Astra ze 140-konnym silnikiem turbo i „automatem” w konfiguracji Anjoy będzie kosztować 763 900 rubli. Znacząca różnica! A jeśli zdecydujesz się kupić najtańszy samochód za 600 tysięcy, będzie całkiem odpowiedni na całe życie: potrzebuje klimatyzacji i „muzyki”.

Spektakularny GTC jest o 12 900 rubli tańszy niż pięciodrzwiowy, poza tym można go zabrać ze 140-konnym silnikiem wolnossącym o pojemności 1,8 litra. Ponadto GTC ma silniki turbodoładowane 1,4 (140 KM) i 1,6 (180 KM) na „ręce”, podczas gdy w zwykłym hatchbacku wymagany jest „automat” dla tych jednostek napędowych.

ZDECYDOWALIŚMY:

„Golf” nie jest na próżno uważany za standard w klasie. Wszystko w nim jest dobre: ​​zarówno wnętrze, jak i osiągi, a także płynność: zarówno w wieku trzech, jak i dziesięciu lat Volkswagen z łatwością znajdzie drugiego, trzeciego,… dziesiątego właściciela. Największym problemem Golfa jest cena, mimo że wygląda teraz na znacznie tańszy niż kiedyś.

W porównaniu ze wspaniałym Volkswagenem obecna Astra sprawia wrażenie bardziej niewyraźnego. Doszliśmy jednak do wniosku, że Opel nie stracił ani jednego punktu na rzecz swojego zaprzysiężonego przyjaciela. „Astra” nie jest tak genialnie sterowana i ma wiele zastrzeżeń do ergonomii, ale wciąż ma bardzo przyzwoite wnętrze, a jazda jest wyższa. Ponadto Opel ma większy bagażnik, co również jest ważne. Jednocześnie Astra wygląda znacznie bardziej elegancko niż Golf, który zaostrzył zęby, a trzydrzwiowe GTC to samochód zupełnie wyjątkowy za swoje pieniądze.

To tylko konsumenckie podejście do samochodu, nie szaleję na punkcie smakołyków i słodyczy, ale głupio używam od ...

Powiedz mi, co jest lepsze i dlaczego: Volkswagen Polo czy Opel Astra H? Samochody są nowe. | Autor tematu: Lydia

Nikołaj  Porównywanie tych samochodów jest w rzeczywistości błędne, ponieważ Polo należy do klasy „B” Borys, a Astra należy do klasy „C” Jarosław. Oznacza to, że generalnie Polo powinno być porównywane z Corsą, a Astra z Golfem, a w takim porównaniu wygrywają modele PV, ponieważ przy tej samej wysokiej konserwacji PV jest bardziej niezawodny i poświęca więcej uwagi problemy z komfortem. W związku z tym fotowoltaika będzie droższa.

Jeśli nadal porównujesz Polo i Astrę, radzę po pierwsze, abyś osobiście zabrał oba samochody na jazdę próbną. Po drugie spójrz na Astrę z silnikiem 1.6 - lepiej pasuje do tego modelu. I po trzecie, jeśli planujesz podróżować głównie samotnie, to możesz wziąć Polo, a jeśli z firmą/rodziną, to Astra rządzi.

Victor jest monopenesualem, IMHO!

Ludmiła  oczywiście aster - wyższa klasa i sprawdzona...

Inna  Astra.... sprzedaj

Elena  Smak i kolor jak mówią... Oba samochody należą do klasy ekonomicznej. Mój znajomy ma teraz Nowe Polo Sedan - wiem o jego wadach. Myślę, że nie ma dużej różnicy, to kwestia gustu.

Cyryl Och, oczywiście Astra.

Olga  Osobiście nie podobała mi się Astra - patrzyłam na wiele różnych w salonie...
Oprócz Polo bardzo podobały mi się Cerato i Lancer10, ale to inne pieniądze…

Artem  Voltswagen oczywiście, chociaż obaj są Niemcami, ale Voltswagen ma wyższą reputację na rynku w Rosji i są bardziej niezawodne

Anna  Wygląd Astry jest 100 razy piękniejszy)
Na „wewnętrznym” - nic nie rozumiem)

Ruslan  Chcę sam wziąć aster... ale nie H, ale G. H to świetny samochód

Egor  Przy obecnej promocji - koszt tych aut, Astra Family jest zdecydowanie lepsza. Tak czy inaczej jest lepiej, a biorąc pod uwagę, że przy podobnych konfiguracjach za te same pieniądze, Astra sedan ma również mocniejszy silnik o mocy 140 KM. Z. przed 105, a ponadto duże wnętrze i bagażnik.

Porównanie: Astra i Polo - dziennik Opel Astra COSMO+ 1.8...

Opel Astra sedan 1.8 automat, luksusowe wyposażenie, nowa cena - 770 tys. ... Astra ma zauważalnie lepszy system audio - 7 głośników kontra 4 dla Polo.

W świecie biologicznym rządzi „prawo dżungli”: wygrywa najsilniejszy. Jak definiuje się siłę? Przede wszystkim pod względem budowy - kto jest większy, ten jest silniejszy! Wydaje się, że ta zasada sprawdza się również w świecie samochodów.

W naszej „stadzie” największa jest Corsa. Jego długość w wersji trzydrzwiowej wynosi prawie 3,82 metra, czyli tylko o centymetr mniej niż w przypadku Fiesty, ale Corsa jest wyższa i szersza. „Długość” Clio to tylko 3,77 m, a Polo z 3,74 m to wyraźny outsider.

Jednak nie długość jest najważniejsza. Objętość wewnętrzna jest parametrem, według którego dziś dają palmę temu lub temu samochodowi. Tutaj Corsa ponownie wyprzedza resztę.

Zacznijmy od tego, że bez problemu zmieści się tu bagaż o pojemności 260 lub 1060 (przy złożonych tylnych siedzeniach) litrów. Tutaj Corsa przewyższyła nawet Clio, która przez długi czas była uważana za niekwestionowanego lidera. Polo i Fiesta utrzymane są w tradycyjnych ramach klasy kompaktowej – ich ładowność nawet przy „złożonym” tylnym siedzeniu nie przekracza 1000 litrów (odpowiednio 975 i 930).

No dobrze, bagaż to przedmiot nieożywiony. A jak czują się w samochodach ci, którzy mają własne imiona i potrafią samodzielnie poruszać się w kosmosie?

Na tylnych siedzeniach pasażerowie aut kompaktowych zwykle doświadczają wielu udręki: tłoku, drżenia, pukania… Najbardziej męcząca jest „pozycja płodowa”, w której trzeba spędzić dużo czasu, aby dotrzeć do osławionego „punktu”. B".

Najbardziej nieprzyjazny pasażerom z tyłu był VW Polo, za który otrzymał najniższą notę ​​w tej nominacji. W Renault jest lepiej, ale niewiele. Opel i Ford podzielili pierwsze i drugie miejsce z wynikiem 3+. Nie jest też łatwo cieszyć się jazdą na tylnym siedzeniu tych małych samochodów, ale całkiem możliwe jest przetrwanie i pozostanie pełnoprawnym członkiem społeczeństwa.

Producenci bardziej zadbali o osoby siedzące z przodu. Pod względem komfortu - przywództwo dla Polo. I bezsporne: najwygodniejsze krzesła z dobrze rozwiniętym podparciem bocznym, największa i dobrze uformowana przestrzeń. 5 punktów. Corsa jest zmuszona zadowolić się drugim miejscem - z powodu niewygodnych siedzeń i braku miejsca (w porównaniu do Polo). Clio i jego gościnność zapewnianą jeźdźcom z przodu można ocenić na „klasę C”: jest tłoczno, poza tym ciągle zsuwasz się z płaskich siedzeń. Ostatnia, z oceną 3 minus, to Fiesta: jeszcze bardziej zatłoczona i niewygodna, zwłaszcza jeśli jesteś wyższy niż przeciętny. Ale czego oczekujesz od modelu, który nie zmienił się zbytnio od wczesnych lat 90.?

Jeśli chodzi o prowadzenie i widoczność z fotela kierowcy, wszystkie czworo dzieci jest prawie takie samo. Zostawmy tylko Clio, które od urodzenia borykało się z pewnymi problemami z obsługą. „Staruszek” Fiesta i „ascetyczny” Polo mają jednak niewystarczające bezpieczeństwo bierne, które w teście zderzeniowym osiągnęło stosunkowo dobre wyniki.

Polo posiada najbardziej elastyczne zawieszenie, które dobrze trzyma samochód na drodze i nie wydaje obcych dźwięków podczas pokonywania przeszkód. Nie ma również skłonności do toczenia się podczas szybkiej zmiany pasa. Jednak ze względu na pewną nadmierną sztywność zawieszenie przenosi hałas gumy przez mechanizm, zwłaszcza gdy nawierzchnia drogi nie jest zbyt gładka pod kołami (na przykład żwir).

Corsa i Clio pod tym względem pozostawiają przyjemniejsze wrażenie, które jednak psuje zbyt duże przechylenie podczas ostrych manewrów i awarie zawieszenia przy pełnym obciążeniu.

Załoga Fiesty cierpi głównie z powodu nadmiernego hałasu wytwarzanego przez elementy wykończeniowe, nie tylko podczas pokonywania niewielkich przeszkód, ale także podczas jazdy po nierównym asfalcie. Powodem są materiały wykończeniowe, a nie konstrukcja i ustawienia zawieszenia. Istnieje „efekt pustej beczki”, z którym trudno sobie poradzić twardy plastik. Uważamy, że niejeden właściciel kombi z napędem na przednie koła, urodzony przed połową lat 80., wie o tym nieszczęściu z pierwszej ręki.

Pomimo tego, że dzieci są wyposażone w diesle, w tym przypadku nie można ich nazwać źródłem zwiększonego hałasu: wszystkie silniki są nowej generacji, nawet Fiesta, która pod koniec zeszłego roku otrzymała 1,8 DI.

Dynamika naszego „kwartetu” nie jest imponująca. Ale to nie denerwuje. Jak na swoją klasę samochody przyspieszają całkiem dobrze, nawet lepiej niż ich odpowiedniki benzynowe o pojemności poniżej 1,2 litra.

Prędkość maksymalna w zasadzie nie jest zła, ale w Fieście i Polo osiąga się ją przy dużym uszkodzeniu nerwów kierowcy - hałas i niezbyt płynna praca silnika w niektórych trybach bywa nie do zniesienia. A jeśli dla VW obecność tylko trzech cylindrów może służyć jako wymówka, to dla Forda ta „wymówka” nie istnieje.

Silnik Renault Clio, który ma bardziej solidną pojemność skokową, również cierpi z powodu zwiększonego hałasu przy dużych prędkościach, ale pracuje bardziej miękko. Opel zrewidował swoje podejście do nerwowego zachowania dawnego diesla o pojemności 1,7 litra. Precyzyjne dostrojenie silnika zapewniło dość płynną pracę w całym zakresie obrotów; podejrzane dźwięki, które wydawał wcześniej, również zniknęły.

Przy niższym maksymalnym momencie obrotowym niż w Volkswagenie, układy napędowe Renault i Opla są bardziej elastyczne i mają bardziej płynną przyczepność.

W nominacji „średnie zużycie paliwa” VW nieznacznie wyprzedza Opla. Wydaje się, że projektanci z Wolfsburga skupili się przede wszystkim na wydajności silnika, a nie na kulturze jego pracy. Renault i Ford zużywają nieco więcej oleju napędowego, ale nie przekraczają granicy pięciu i pół litra na 100 kilometrów.

Kto w końcu jest „dobrze zrobione”, a kto jest „owcem”? Na pierwszym miejscu, zgodnie ze wspomnianym na początku materiału „prawem dżungli”, jest Opel Corsa, który jest większy od konkurentów, lepiej przewozi towary, dobrze się zachowuje w mieście i na autostradzie, ma dobry silnik i jest stosunkowo tani.

Drugi – Volkswagen Polo, przegrał turniej ze względu na nerwowość jednostki napędowej, ciasne tylne siedzenie, a co najważniejsze, wysoki koszt startu – średnio o tysiąc dolarów więcej niż konkurenci.

Renault Clio zajęło trzecie miejsce w naszym teście porównawczym, ze względu na chroniczne problemy z prowadzeniem i przednim zawieszeniem, a także specyficzną pracę jednostki napędowej.

Zgodnie z oczekiwaniami outsiderem był Ford Fiesta. Lata zbierają swoje żniwo. Nic dziwnego, że w Kolonii od dawna mówi się o tym, że czas na modernizację modelu. Mówią podobno nie na próżno: do prasy wyciekły już informacje, że w niedalekiej przyszłości powinien pojawić się następca Fiesty, znacząco odmienny od obecnego. Oczywiście na lepsze.

Nadal rozważamy samochody z segmentu „B”, a tym razem gośćmi naszego felietonu będą rasowe i bardzo popularne samochody w Europie - Opel Corsa, VW Polo i Ford Fiesta. Tam sprzedawano je w setkach tysięcy rocznie, a w Rosji ich rynkowy los się powiódł

W 2008 roku Opel Corsa sprzedał ok. 30 tys. samochodów, Ford Fiesta - 9500. Jeśli chodzi o VW, jego wynik w tej klasie był znacznie niższy, w naszych miastach było znacznie mniej „dzieciaków” od wybitnego niemieckiego producenta. Faktem jest, że w Rosji mały VW okazał się droższy niż wszyscy jego konkurenci, w tym te rozważane w tym artykule, i droższy, nie o 10-12%, jak w Europie. Dlatego liczba ofert wśród trzyletnich Corsy, Fiesty i Polo jest odpowiednia. Ale możesz znaleźć samochód dowolnego modelu w dobrym stanie. A który z tych modeli jest lepszy – to zależy od Ciebie, a my pomożemy Ci podjąć decyzję.

Informacje ogólne

W przeciwieństwie do nas Europejczycy nie rozumieją samochodu klasy „B” z nadwoziem typu sedan. Pojęcie piękna i prestiżu jest tam, na zachód od Brześcia, nieco inne. Dlatego wszystkie trzy samochody były oferowane tylko jako trzydrzwiowe i pięciodrzwiowe hatchbacki. Małe, do 4 m długości, są dość przestronne w środku, a pnie całej trójki mają pojemność 270-280 litrów. To wystarczy dla młodej rodziny bez dzieci lub z jednym dzieckiem oraz dla starszej pary. A jeśli złożysz tylne siedzenia w którymkolwiek z samochodów, otrzymasz platformę ładunkową o objętości około metra sześciennego. Mała lodówka lub pralka z łatwością się zmieszczą.

Kolejną różnicą między nami a Europą jest stosunek do oleju napędowego. Europejskie wersje wyposażenia, niezależnie od tego, czy są to Corsa, Polo czy Fiesta, mają co najmniej dwie oferty wyjątkowo wydajnych i wysokoobrotowych silników na paliwo ciężkie. My, Rosjanie, mamy własną, szczególną dumę i nie potrzebujemy miejskiego zużycia na poziomie 5-6 litrów oleju napędowego na 100 km. Dlatego wszystkie trzy samochody zostały dostarczone do Rosji tylko z silnikami benzynowymi. Nawiasem mówiąc, nie różnią się one również „obżarstwom”, wpływa na szlachetne europejskie pochodzenie, a apetyt na benzynę, jak silnik VAZ-21011, nie jest mile widziany.

Fiesta jako pierwsza z trójki weszła na nasz rynek - w 2002 roku. Prosta w konstrukcji, wygodna i stosunkowo niedroga, od razu stała się popularna. Świetnie wyposażony pod względem komfortu i solidna „dobra dziewczynka” pod względem bezpieczeństwa biernego, samochód ten okazał się również dość niezawodny, co nie zmniejszyło zainteresowania nim, zwłaszcza biorąc pod uwagę ofertę jednostek napędowych - z budżetu 1,25 -litrowy silnik do najbardziej przystępnej cenowo Fiesty do 2 litrów (150 KM) w „bojowej” Fieście ST. Skrzynie biegów - 5-biegowy mechaniczny Durashift i "roboty" Durashift SE.

Trzy i pół roku po Fieście VW Polo przybył do Rosji. Ten samochód to „Mr. Perfection” we wszystkim poza ceną na rynku rosyjskim. Ponieważ nie ma innych wad. Ergonomia miejsca pracy kierowcy to standard, z wyjątkiem „niebieskawego” podświetlenia deski rozdzielczej, które Niemcy tak długo trzymali, bo „klienci to lubią”. Przestrzeń salonu - nie znajdziesz winy. Wygoda kufra - bez uwag. Komfort jazdy jest nie do pochwały. Stabilność i prowadzenie – niezawodnie, bezpiecznie, „jak na szynach”. I tak dalej. Ale cena nowego Polo, która była przynajmniej o 20% wyższa od ceny konkurentów w porównywalnych wersjach wyposażenia, ostudziła zapał konsumentów. A teraz, trzy lata później, Polo jest znacznie droższe niż jego rówieśnicy z klasy, ale ta różnica w liczbach bezwzględnych nie jest tak przerażająca. Dlatego wybierając „trzylatka” w tej klasie samochodów, nierozsądnie byłoby przechodzić obok tego godnego samochodu, w konfiguracjach i łącznej części, których praktycznie nie ma wad. To prawda, że ​​oferty Polo na rynku wtórnym nie można nazwać obszerną.

Opel Corsa to najmłodszy z naszej trójki i najbardziej „modny” na zewnątrz samochód. Po pojawieniu się w Rosji dwa lata po Polo, z aktywną kampanią reklamową w mediach i cenami „bez fanatyzmu”, mały Opel eksplodował na rynku nowych zagranicznych samochodów jak bomba, pozostawiając w tyle garstkę konkurentów na rynku. ranking sprzedaży, w tym Fiesta. Opcje, silniki - na każdy gust: od litrowego 3-cylindrowego silnika o mocy 60 KM. od najbardziej przystępnej wersji po 1,6-litrowy, wysokociśnieniowy, turbodoładowany silnik o mocy 200 KM, który napędza naprawdę gorący hatchback Corsa Turbo OPC. Skrzynie biegów – 5-biegowa manualna, „robotowa” i 5-pasmowa „automatyczna”. Generalnie wśród „trzylatków” Corsy, zarówno pod względem ilości ofert, jak i jakości, czyli poziomów wyposażenia, jest w czym wybierać.

Z punktu widzenia kierowcy i pasażerów

VW, Opel i Ford rywalizują w tej klasie samochodów od ponad 30 lat i „konkurują” do tego stopnia, że ​​po prostu nie ma aut innych marek, które byłyby przy tym równie wygodne i praktyczne jak „dzieci” od VW, Opla i Forda. Są „designerskie” francuskie pojazdy jak Peugeot 207, jest mega-praktyczna japońska Honda Jazz, jest tani koreański pojazd, ale niestety tacy rycerze o wielu walorach jak Polo, Corsa i Fiesta! A jeśli dla Ciebie punkt widzenia pasażerów na wygodę i komfort oraz możliwości bagażnika są jednym z głównych czynników przy wyborze auta, to nie zazdroszczę Ci i nie powiem. Nie zazdroszczę, bo pod tym względem trudno będzie się zdecydować. I nie powiem, bo sam nie mogę zdecydować, który z tych samochodów będzie lepszy. Wszystkie trzy są świetne!

Ale ustalenie punktu widzenia kierowcy nie będzie żadnym problemem. Ford Fiesta! Jakby sam Markus Grönholm dostroił układ jezdny tego auta, potrafi jeździć tak żwawo, sportowo, reagując nie na poczynania kierowcy, ale na jego myśli. Kierownica jest kontynuacją rąk. Pedały, hamulec, akcelerator - kontynuacja nóg. Dźwignia manualnej skrzyni biegów - o wyrazistości zamka karabinowego! Jeśli chcesz i możesz - jeździć po trajektoriach. Jeśli kochasz i bawisz się - ślizgaj się na zmianę, tankując „pysk” samochodu, aby wyjść z manewru. Brawo! I tak - z dowolnym silnikiem. Ale zautomatyzowana ręczna skrzynia biegów nie nadaje się do celów lotniczych, nie ma programu sterującego, który zapewnia tryby lotu. Ale jest tryb sterowania ręcznego, a jeśli go użyjesz, nie ma problemu! A w normalnych, codziennych trybach jazdy Fiesta umie być grzecznym chłopcem, spokojnie jeździć po metropolii, manewrować i wspinać się w każdą szczelinę.

Jeśli chodzi o Polo, ten samochód jest uosobieniem prawdziwego niemieckiego porządku na czterech kołach. Nawet z punktu widzenia kierowcy. Chcesz jeździć spokojnie, wygodnie i miarowo? Za zdrowie! Czy chcesz „wystartować” na zakręcie? Tak jest bez wątpienia! Ale każdy manewr, zarówno w trybie spokojnym, jak i aktywnym, Polo wykonuje płynnie, z godnością i wytrzymałością, niezawodnie. Wydaje się, że zniża się do kierowcy z wysokości swojego krzyżackiego piedestału, pozwalając mu robić z nim, co chce, iz dowolnej skrzyni biegów. Pięciobiegowa „mechanika” lub 6-pasmowa Tiptronic – wszystko działa bezproblemowo i w dowolnym trybie.

Opel Corsa nie jest stworzony do szybkiego manewrowania. Podwozie tego samochodu zostało zaprojektowane przede wszystkim z myślą o bezpieczeństwie i nawet w najbardziej żwawej wersji Corsy OPC wykazuje tendencję do ślizgania się przodu w ciasnych zakrętach, co świadczy o podsterowności. W trybach cichej jazdy - żadnych skarg. Ani zawieszenia, ani układu kierowniczego, ani działania części agregatu.

Pod względem kosztów posiadania: ekonomia, konserwacja, naprawa

Najlepiej zachowuje pierwotną wartość VW Polo. Ta marka jest generalnie mistrzem w tej dyscyplinie, a płacąc więcej przy zakupie samochodu Volkswagen, zyskasz więcej przy późniejszej sprzedaży. Dotyczy to prawie każdego modelu niemieckiego koncernu, w tym Polo, i warto pamiętać o tym niuansie przy zakupie samochodu dowolnej klasy. Na przykład, jeśli kupisz trzyletniego Forda Fiestę, prawdopodobnie stracisz na kolejnej sprzedaży niż zarówno ceniony mistrz VW Polo, jak i Opel Corsa, który całkiem dobrze radzi sobie na rynku wtórnym.

Jeśli chodzi o koszty paliwa, porównując Corsę, Polo i Fiestę, wyposażone w najpopularniejsze na rynku silniki 1,4 litra, nie zauważymy zauważalnej różnicy w zużyciu paliwa. W cyklu mieszanym (miasto plus autostrada) cała trójka zużywa od 6 do 6,5 litra paliwa, a benzyna AI-95 jest zalecana dla wszystkich trzech samochodów, chociaż jeśli nie włączasz regularnie silnika, to wtedy „zjedz” 92. bez żadnych konsekwencji. O ile jest dobrej jakości.

Porównując wskaźniki kosztów konserwacji i naprawy, pojawia się kilka niuansów. Nie, koszt standardowej godziny i odpowiednich zestawów części zamiennych do konserwacji i bieżących napraw ich nie dotyczy, są one w przybliżeniu takie same. Tyle, że zgodnie z przepisami Forda przeglądy planowe przeprowadza się co 20 tys. km lub 12 miesięcy (w zależności od tego, co nastąpi wcześniej), dla VW i Opla - co 15 tys. km lub 12 miesięcy. Oznacza to, że jeśli dużo jeździsz, wniosek dotyczący preferencji dla Forda wydaje się oczywisty. Ale znowu niuanse, niuanse, niuanse… Jeśli silniki Forda mają pasek rozrządu w napędzie rozrządu, który ma być wymieniany zgodnie z przepisami (z wyjątkiem rzadkiego 1.3 Zetec Rocam), VW ma to samo, to wszyscy Silniki Opel Corsa, z wyjątkiem 1.6 z turbodoładowaniem, łańcuch. A jeśli użyjesz wysokiej jakości olejów, takich jak oryginalny olej silnikowy GM, nie będziesz musiał wspinać się do napędu rozrządu przed 250 tysiącami kilometrów. Jak widać, zdarzają się chwile na korzyść Opla, w tym na długie przejazdy. Są chwile pozytywne i VW Polo. Mimo, że w napędzie rozrządu znajduje się pasek zębaty, to interwał wymiany jest bardzo długi, znacznie przekraczający 100 tys. kilometrów. I z tych wszystkich niuansów wynika zaskakująco prosty wniosek: żaden z przedstawicieli naszej trójcy nie ma przekonujących argumentów, które mogłyby skłonić konsumenta do oparcia się na jego korzyść pod względem kosztów konserwacji i napraw. Dlatego wybierając między Corsą, Fiestą i Polo, nie „zawracajmy sobie głowy” tym problemem. Dużo ważniejsze jest znalezienie samochodu w dobrym stanie technicznym, ze znaną i dobrą historią eksploatacji, a co za tym idzie, dużym zasobem resztkowym. Wtedy nie będziesz musiał płacić za nieplanowane prace i części zamienne - do Opla, Forda i VW.

Wynik

VW Polo, który potrafi wszystko (11 000 do 20 000 USD), zgrabny Ford Fiesta (10 000 do 17 000 USD) czy ładny Opel Corsa (11 000 do 25 000 USD za wersję OPC)? Ty decydujesz! Ten wybór nie jest łatwy. Ale daliśmy wystarczająco dużo wskazówek. Dobrego polowania!

Pozdrowienia dla wszystkich)

Porównaj: VW Polo sedan 1.6 manual, wyposażenie podstawowe, cena nowego - 450 tys.

Opel Astra sedan 1.8 automat, luksusowe wyposażenie, nowa cena - 770 tys.

Jeździłem Polo prawie rok, sprzedałem z przebiegiem 6500 km - jeżdżę Astrą 2 miesiące, przebieg 2000 km.

Dynamika: Polo do 100 w 10,5 sekundy - Astra do 100 w 11,4 sekundy.

Ale to jest zgodne z paszportem, ale w rzeczywistości Astra jest zauważalnie szybsza od samego początku dzięki elektronicznemu pedałowi w Polo, który reaguje z opóźnieniem.Chociaż jeśli prędkość przekracza 150, Polo przyspiesza.

Komfort: Zawieszenie Astry jest bardziej miękkie, znacznie lepiej połyka wyboje/doły. Izolacja akustyczna Astry jest również lepsza i dłużej utrzymuje ciepło w kabinie.Przestrzeń w Astrze z przodu jest większa i wygodniejsza, ale w Polo jest trochę więcej miejsca z tyłu, nawiasem mówiąc, a Astra ma największy rozstaw osi w klasie C-2703 mm Jakość wykończenia wnętrza w Astrze, to znacznie wyższej jakości tworzywo sztuczne, dach jest miękki, przyciski sterowania instrumentami są wygodniejsze Siedzenia w Astrze są skóra + tkanina z boczne podparcie to wygodniejsze, ale czegoś takiego w bazie Astry nie ma... Podstawowe fotele takie same jak w Polo Obecność kieszeni na oparciach przednich foteli Astry przydaje się, chociaż nie są w bazie Astry Astra ma zauważalnie lepszy system audio - 7 głośników kontra 4 dla podstaw Polo.

Generalnie Astra przewyższa w komforcie Polo, ma się wrażenie, że to wciąż klasa C, a Polik B to klasa, a różnica w cenie jest prawie jak dwa Polo.

Zużycie na sto km: Polo miasto 7 litrów, autostrada 5 litrów Astra miasto 12 litrów, autostrada 8,5 litra.

Różnica jest namacalna!

Praktyczność: luz Astry na 16. tarczach jest wyższy, Polo było na 14. Objętość bagażnika Astra 490 litrów, Polo 460 litrów - różnica nie jest zauważalna.

Widoczność w Polo jest lepsza.

Ogólnie Polo jest jednym z najlepszych w klasie B, a Astra jedną z najlepszych w klasie C. Jest różnica w zużyciu, cenie i komforcie. Oba samochody są dobre i żadne z nich nie hałasuje ani nie sprawia problemów.

Jedyne co chciałbym na Astrze to mechanika)

www.drive2.ru

Opel Astra III czy Volkswagen Golf V – co jest lepsze?

Kiedyś Volkswagen Golf był niekwestionowanym liderem w swojej klasie, a rywale starali się go naśladować na wszelkie możliwe sposoby. Ale dzisiaj sytuacja na rynku jest zupełnie inna. Nowoczesne modele Volkswagena nie są tak niezawodne, a konkurenci wyraźnie się zbliżają. Widać to wyraźnie w przykładzie porównawczym.

Płynny start

Oba samochody są zmontowane dość starannie, ale poszczególne elementy Golfa pasują dokładniej. Ponadto jego innowacyjne drzwi umożliwiają usunięcie zewnętrznej powłoki karoserii w przypadku uszkodzenia, eliminując wpływ poważnych uderzeń. Jednak takie naprawy są droższe i bardziej złożone. Później w nowych modelach Volkswagen odszedł od tej decyzji.

W testach zderzeniowych oba samochody zdobyły pięć gwiazdek, ale szczegółowe porównanie poszczególnych punktów wskazuje na minimalną przewagę Astry.

Astra, podobnie jak Golf, starannie zabezpieczona przed korozją. Słabym punktem Opla jest fragment tylnej klapy pod chromowaną listwą. W Golfie ślady rdzy można czasem znaleźć na drzwiach wokół okien i na słupkach, gdzie styka się uszczelka drzwi.

Jeśli chodzi o przestrzeń wewnętrzną, w Golfie jest trochę lepiej – zapewnia więcej miejsca dla pasażerów z tyłu. Otwór ładunkowy 5-drzwiowej Astry jest nieco mniejszy niż w Golfie, ale bagażnik jest bardziej pojemny: 380 litrów w porównaniu do 350 litrów w VW.

Jakość wykończenia wnętrz jest dyskusyjna. Przedni panel Astry nie zachwyca swoim wyglądem i niestety w większości przypadków skrzypi. Po niewielkiej modernizacji w 2007 roku jakość poprawiła się, a wykończenia wersji Elegance, Cosmo i Sport już zasługują na szacunek. Na pierwszy rzut oka wnętrze Golfa jest wzorowe: doskonała jakość wykonania i dobre materiały. Ale jeśli przyjrzysz się uważnie, to nie jest idealne. Gumowana powłoka złuszczy się na przyciskach sterowania podnośnikiem szyb i klamkach drzwi. Dobrze wyposażone Astry dominują w ogłoszeniach sprzedaży. Golfy z reguły mają skromniejszy sprzęt, ale są droższe.

Biorąc pod uwagę wszystkie plusy i minusy, trudno wyłonić jednoznacznego zwycięzcę w pierwszej rundzie. Oba samochody zasłużyły na remis.

Wynik dla Astry

Opel Astra ma bardzo proste zawieszenie: system MacPherson na przedniej osi, belkę skrętną na tylnej osi. W przednich dźwigniach kulki i ciche klocki można wymieniać osobno. W tylnej belce praktycznie nie ma nic do złamania. Wszystkie punkty nad „i” umieszczają duży prześwit. Wszystkie te zalety sprawiają, że Astra doskonale sprawdza się na naszych okropnych drogach. Żywotność kuli i innych elementów łączących nie jest zbyt długa, ale ich wymiana jest prosta i tania. Jedynym wyjątkiem są sportowe Astry z systemem IDS+, czyli z regulowanymi amortyzatorami. Nie ma zamienników, a koszt oryginalnych części zamiennych szacowany jest na dziesiątki tysięcy rubli. Ale na szczęście jest to ból głowy tylko dla posiadaczy wersji sportowych. Reszta może spać spokojnie.

Przednie zawieszenie Golfa również nie sprawia większych problemów. Z tyłu zamontowano zawieszenie wielowahaczowe. Jego konstrukcja jest dość mocna, ale używane egzemplarze z początkowego okresu produkcji najprawdopodobniej będą wymagały uporządkowania zawieszenia, co może pochłonąć około 6000 - 7000 rubli.

Golf jest wyposażony w elektryczne wspomaganie kierownicy, Astra - elektrohydrauliczne. Oba systemy są dość niezawodne, ale w przypadku nieprzewidzianych awarii mogą opróżnić portfel o 10 000 rubli.

W porównaniu podwozia wygrywa Astra.

Zmotoryzowany dylemat

Gama jednostek napędowych Golfa jest imponująca pod względem bogactwa. Niestety zdecydowana większość dostępnych silników to nowoczesne i zaawansowane konstrukcje, które wymagają zwiększonych kosztów konserwacji i napraw. Pod oznaczeniami FSI i TSI kryje się system bezpośredniego wtrysku benzyny. Oszczędnym miłośnikom motoryzacji polecić można tylko trzy silniki: nieśmiertelną jednostkę benzynową 1,6 litra 8-zaworową, diesla 1.9 TDI (choć pracuje za głośno) i w skrajnych przypadkach benzynę 1,4 litra 16 -silnik zaworowy (nic szczególnie imponującego, ale niepotrzebnie martwił się o problemy).

Imponująca jest również gama silników Astry, ale tutaj można wziąć pod uwagę zdecydowaną większość silników. Dobrym wyborem byłby turbodiesel zapożyczony od Fiata - 1.9 CDTI: mocny, ekonomiczny i dość niezawodny. Isuzu 1.7 CDTI nie jest doskonały, ale wielu właścicieli jest z niego zadowolonych. Od Fiata zapożyczono też 1.3 CDTI: zużywa bardzo mało paliwa, ale znacznie lepiej poradzi sobie z lżejszą Corsą.

Uwaga: większość Opli z silnikiem wysokoprężnym ma filtr cząstek stałych. Jego obecność można rozpoznać po naklejce na słupku B po stronie pasażera. Jeżeli w ostatnim wierszu znaków wyświetlana jest wartość 0.5, to filtr jest obecny. Jeśli 1,2 lub więcej, to jest nieobecne. Ze względu na to, że filtry w modelach Opla stwarzają wiele problemów podczas pracy, niektórzy kierowcy je usuwają.

Silniki benzynowe Opla Astry słyną z wysokiego zużycia paliwa, średnich osiągów i dobrego apetytu na olej. Nie powodują jednak poważnych problemów. Typowe usterki są związane z zaworem EGR, przepustnicą i wyciekiem oleju. Po zmianie stylizacji producent zrezygnował ze stosowania hydraulicznych popychaczy zaworów (dotyczy mocnych wersji 1,6 i 1,8 litra). Możesz to sprawdzić, rozszyfrowując numer VIN.

Astra wygrywa na tym etapie porównawczym, choć trzeba przyznać, że dwa dobre silniki Golfa (1,6 8V i 1,9 TDI) w zupełności wystarczą.

Cena emisyjna

A teraz dochodzimy do najważniejszej kwestii – ceny. Astra jest zdecydowanie tańsza. Czy warto przepłacać? Ostatecznie najlepszym wyborem będzie droższy Golf z wytrzymałym i wytrzymałym 8-zaworowym silnikiem benzynowym o pojemności 1,6 litra.

Jeśli wolisz diesla, lepiej przekroczyć stereotypy i wybrać Astrę 1.9 CDTI bez filtra cząstek stałych. Będzie to dobrze wyposażony samochód, zazwyczaj w znacznie lepszym stanie niż Golf w porównywalnej cenie.

Opel Astra jest technicznie mniej doskonały niż Volkswagen Golf. Jednak zostaje ogłoszona zwycięzcą. Astra jest tańsza i wymaga mniejszych kosztów operacyjnych. Kierowcy, którzy często jeżdżą po wyboistych drogach, pokochają jego wytrzymałe zawieszenie. Ponadto podczas podróży docenią jego oszczędny, wysoki moment obrotowy i niezbyt hałaśliwy 1,9-litrowy diesel.

Volkswagen Golf V (2003-2008)

Historia modelu

2003 - prezentacja

2004 - pojawienie się wersji 4Motion

2005 - Golf Plus

2006 - CrossGolf

2007 - Golf Combi

Wady głowic bloków i wtryskiwaczy w silnikach 2.0 TDI

Zużycie układu kontroli położenia łopatek w turbosprężarkach o zmiennej geometrii

Problemy z łańcuchem rozrządu i pompą wody w 1.4 TSI

Problemy z zaworem EGR

Przedwczesne zużycie dwumasowego koła zamachowego

Zalety:

Niezawodność

Mała utrata wartości

Dostępność szerokiej gamy części zamiennych

Wysokie koszty utrzymania dla wersji FSI, TSI i 2.0 TDI PD

Słabe wyposażenie podstawowe

Silniki

Najchętniej wybierane są stare, sprawdzone silniki - 1,6-litrowy benzynowy 8-zaworowy o mocy 102 KM. oraz diesel 1.9 TDI z pompowtryskiwaczami o mocy 105 KM. 1,4-litrowy 16-zaworowy silnik benzynowy jest zbyt słaby, a inne wymagają wysokich kosztów utrzymania. Nie zaleca się wersji z 2.0 TDI PD.

Dane techniczne Volkswagen Golf V (2003-2008)

Opel Astra III (2004-2012)

Historia modelu:

2004 - prezentacja

2006 - kabriolet twinTop

2008 - wersja sedan

Typowe problemy i awarie:

Pogorszenie stanu amortyzatorów w kolektorze dolotowym diesla 1.9 CDTI. Koszt nowego kolektora to około 9000 rubli.

Awaria układu EGR - dotyczy silników benzynowych i diesla

Wadliwy moduł CIM pod kierownicą

Zwiększone zużycie oleju w silnikach 1,6 i 1,8 litra

Zalety:

Duży wybór samochodów na rynku

Bardzo atrakcyjne ceny

Szeroka gama silników

Dobra dostępność części zamiennych

Średnia niezawodność silników benzynowych

Nieco gorsza ochrona antykorozyjna niż Volkswagen Golf

Dużo aut z firmowej floty

Silniki

Silniki benzynowe nie zachwycają ani pod względem osiągów, ani zużycia paliwa. Po zmianie stylizacji producent zrezygnował z hydraulicznych kompensatorów luzu zaworowego. Silniki wysokoprężne są dobre, zwłaszcza 1.9 CDTI. Uwaga - Wśród wersji diesla znajduje się filtr cząstek stałych.

Specyfikacje Opel Astra III (2004-2012)