მოძრაობის ნაკადი: კონცეფცია და ინდიკატორები. მოძრაობის ნაკადის ძირითადი პარამეტრები; ნაკადის შემადგენლობა, მოძრაობის სიჩქარე

Სატრანსპორტო ნაკადიარის კოლექცია სატრანსპორტო საშუალებამოძრაობს გზის სავალი ნაწილის გასწვრივ.

მოძრაობის ნაკადის ყველაზე მოთხოვნადი და ხშირად გამოყენებული მახასიათებლებია ინტენსივობა, სიჩქარე, მოძრაობის სიმჭიდროვე, მისი შემადგენლობა ავტომობილის ტიპების მიხედვით.

მოძრაობის ინტენსივობა ნა - გზის მონაკვეთზე გამავალი მანქანების რაოდენობა 1 დროში.

სატრანსპორტო ნაკადის მდგომარეობის შეფასების საფუძველს წარმოადგენს მოძრაობის ინტენსივობის განსაზღვრა.

მოძრაობის ინტენსივობა არის ძირითადი მაჩვენებელი სხვადასხვა გზებზე გადატვირთულობის დონის განსაზღვრისას.

მოძრაობის ინტენსივობის შესწავლისას განისაზღვრება ისეთი პარამეტრი, როგორიცაა მოძრაობის ნაკადის უთანასწორობა - მისი განაწილება დროში და მიმართულებებში.

მოძრაობის ინტენსივობა იცვლება დღის დროის, კვირის დღეების და წელიწადის თვეების მიხედვით.

გამოთვლები ჩვეულებრივ იყენებს მონაცემებს მოძრაობის ინტენსივობის შესახებ პიკის საათებში და საშუალო დღიური მოძრაობის ინტენსივობის შესახებ წლის განმავლობაში.

მოძრაობის სიმჭიდროვეარის სივრცითი მახასიათებელი, რომელიც განსაზღვრავს გზის ზოლზე მოძრაობის შეზღუდვის ხარისხს. იგი იზომება მანქანების რაოდენობით 1 კმ გზის სიგრძეზე.

მოძრაობის ნაკადის შემზღუდავი სიმჭიდროვე მიიღწევა სტაციონარულისატრანსპორტო საშუალებების კოლონები, რომლებიც მდებარეობს ერთმანეთთან ახლოს ზოლზე.

მოძრაობის სიმკვრივის ლიმიტი ქმ სთ არის 170 - 200 მანქანა / კმ, მოძრაობის ნაკადის შემადგენლობიდან გამომდინარე.

ზე სხვადასხვა მნიშვნელობამოძრაობის სიმჭიდროვე შეიძლება დაემატოს სხვადასხვა დონეზესამუშაო პირობები შეზღუდვის ხარისხის მიხედვით. სატრანსპორტო ნაკადის სიმკვრივიდან გამომდინარე, მოძრაობა შეზღუდვის ხარისხის მიხედვით იყოფა: უფასო, ნაწილობრივ დაკავშირებული, გაჯერებულიდა სვეტიანი.

მოგზაურობის სიჩქარე υარის ყველაზე მნიშვნელოვანი მაჩვენებელისატრანსპორტო ნაკადი,

ვინაიდან ყველა ორგანიზაციის საქმიანობის მიზანი საგზაო მოძრაობა- საგზაო მოძრაობის უსაფრთხოების პირობებთან მაქსიმალურად მიახლოებული მოძრაობის სიჩქარის უზრუნველყოფა.

ტრაფიკის ორგანიზების პრაქტიკაში, გაზომვისა და გაანგარიშების მეთოდებიდან გამომდინარე, გათვალისწინებულია შემდეგი:

მყისიერიმოგზაურობის სიჩქარე υ a არის გზის ცალკეულ ტიპურ მონაკვეთებზე (პუნქტებში) დაფიქსირებული სიჩქარე. ეს არის მოძრაობის მყისიერი სიჩქარე, რომელიც დიდ გავლენას ახდენს მოძრაობის უსაფრთხოებაზე, რადგან ის განსაზღვრავს მანქანის კინეტიკურ ენერგიას, ე.ი. დამუხრუჭების მანძილიდა დრო, რომელსაც მძღოლმა უნდა შეაფასოს სახიფათო სიტუაცია;

მაქსიმუმმოგზაურობის სიჩქარე υ m - მოძრაობის ყველაზე მაღალი მყისიერი სიჩქარე, რომელიც შეიძლება განავითაროს მანქანამ. საგზაო მოძრაობისთვის დიდი მნიშვნელობა აქვს სატრანსპორტო საშუალების მაქსიმალურ სიჩქარეს, რომელიც დაშვებულზე დაბალია. ასეთი მანქანები ხდება დაბრკოლება მოძრაობის ნორმალური მოძრაობისთვის;

კრუიზინგიმოგზაურობის სიჩქარე υ k არის სიჩქარე, რომლითაც მძღოლი ცდილობს მართოს მოცემულ პირობებში. თუ მოძრაობის ნაკადი უფრო ნელა ან სწრაფად მოძრაობს, მძღოლი დისკომფორტს გრძნობს. პიროვნების ტიპებიდან გამომდინარე, მძღოლი უფრო სწრაფად გრძნობს დაღლილობას, ხდება უყურადღებო ან გაღიზიანებული;

შეტყობინების სიჩქარე υс - სიჩქარე, რომელიც არის მგზავრებისა და საქონლის მიწოდების დროის საზომი. კომუნიკაციის სიჩქარე განისაზღვრება, როგორც კომუნიკაციის წერტილებს შორის მანძილის თანაფარდობა იმ დროს, როდესაც მანქანა გზაზეა (კომუნიკაციის დრო). იგივე მაჩვენებელი გამოიყენება გზის ცალკეულ მონაკვეთებზე მოძრაობის სიჩქარის დასახასიათებლად.

მოძრაობის მდგომარეობის შესახებ ინფორმაციის გენერირებისას, პირველ რიგში, საჭიროა სატრანსპორტო ნაკადის დამახასიათებელი მონაცემები.

სამეცნიერო კვლევებისა და სატრანსპორტო ნაკადების პრაქტიკული დაკვირვების გრძელვადიანმა საგარეო და შიდა გამოცდილებამ შესაძლებელი გახადა ყველაზე ობიექტური ინდიკატორების გამოვლენა. სატრანსპორტო ნაკადების შესწავლის მეთოდებისა და აღჭურვილობის გაუმჯობესებით, მოძრაობის ორგანიზებაში გამოყენებული ინდიკატორების ნომენკლატურა აგრძელებს განვითარებას. ყველაზე ხშირად გამოყენებულია: მოძრაობის ინტენსივობა, მისი შემადგენლობა ავტომობილის ტიპების მიხედვით, მოძრაობის სიმჭიდროვე, მოძრაობის სიჩქარე, მოძრაობის შეფერხება. მოდით დავახასიათოთ მოძრაობის ნაკადის ეს და სხვა მაჩვენებლები.

მოძრაობის ინტენსივობა (traffic intensity) ნ a არის გზის მონაკვეთზე გამავალი მანქანების რაოდენობა დროის ერთეულზე. წელი, თვე, დღე, საათი და უფრო მოკლე დროის ინტერვალები (წუთები, წამები) მიიღება მოძრაობის ინტენსივობის დასადგენად, დაკვირვებისა და საზომი ხელსაწყოების დავალების მიხედვით.

საგზაო მოძრაობის მარშრუტზე შეიძლება გამოიყოს ცალკეული მონაკვეთები და ზონები, სადაც მოძრაობა აღწევს მაქსიმალური ზომები, ხოლო სხვა რაიონებში რამდენჯერმე ნაკლებია. ასეთი სივრცითი უთანასწორობა, უპირველეს ყოვლისა, ასახავს ტვირთისა და სამგზავრო პუნქტების მდებარეობისა და მათი მიზიდულობის ადგილების არათანაბარობას. ნახ. 2.1 გვიჩვენებს ინტენსივობის დამახასიათებელი კარტოგრამის მაგალითს მოძრაობის ნაკადები(საათში მანქანებით) ქალაქის მთავარ ქუჩებზე.

მოძრაობის არათანაბარი ნაკადებიდროში (წლის, თვის, დღის და თუნდაც საათის განმავლობაში) აქვს კრიტიკული მნიშვნელობამოძრაობის ორგანიზების პრობლემაში (სურ. 2.2, 2.3). ქალაქის მაგისტრალზე დღის განმავლობაში მოძრაობის ინტენსივობის განაწილების ტიპიური მრუდი ნაჩვენებია ნახ. 2.2. დაახლოებით იგივე სურათია მაგისტრალებზეც. მოსახვევები ნახ. 2.2 საშუალებას იძლევა გამოავლინოს ეგრეთ წოდებული "პიკის საათები", რომელშიც ყველაზე მეტი რთული ამოცანებიმოძრაობის ორგანიზება და რეგულირება.

ტერმინი „პიკის საათი“ თვითნებურია და აიხსნება მხოლოდ იმით, რომ საათი დროის მთავარი ერთეულია. მოძრაობის მაქსიმალური ინტენსივობის ხანგრძლივობა შეიძლება იყოს საათზე მეტი ან ნაკლები. აქედან გამომდინარე, ყველაზე ზუსტი კონცეფცია იქნება პიკის პერიოდი, რაც ნიშნავს დროს, რომლის დროსაც ინტენსივობა გაზომილი დროის მოკლე პერიოდებში (მაგალითად, 15 წუთიანი დაკვირვებიდან) აჭარბებს ყველაზე დატვირთული მოძრაობის პერიოდის საშუალო ინტენსივობას. ყველაზე დატვირთული მოძრაობა ურბანულ და არაურბანულ გზებზე, ჩვეულებრივ, დღის განმავლობაში 16-საათიანი პერიოდია (დაახლოებით 6-დან 22 საათამდე). საგზაო მოძრაობის ნაკადის გადაჭარბებული გაჯერების პირობებში მოსკოვისა და სხვა დიდი ქალაქების რიგ მაგისტრალებზე ტრაფიკით, დღის თითქმის მთელი აქტიური პერიოდის განმავლობაში, შეინიშნება "პიკური" ინტენსივობა (ხაზი 3 ნახ. 2.2-ზე), რომელსაც თან ახლავს. შეშუპების ფენომენით.

მოძრაობის ნაკადების დროებითი უთანასწორობა შეიძლება ხასიათდებოდეს უთანასწორობის შესაბამისი კოეფიციენტით. TOნ. ეს კოეფიციენტი შეიძლება გამოითვალოს მოძრაობის წლიური, ყოველდღიური და საათობრივი დარღვევებისთვის. უთანასწორობა შეიძლება გამოიხატოს როგორც მოძრაობის ინტენსივობის წილადი მოცემული პერიოდის განმავლობაში, ან როგორც დაკვირვებული ინტენსივობის თანაფარდობა საშუალოზე იმავე დროის ინტერვალებისთვის.

წლიური უთანასწორობის კოეფიციენტი

,

სადაც 12 არის თვეების რაოდენობა წელიწადში; N am- მოძრაობის ინტენსივობა შედარებული თვისთვის, მანქანა / თვე; ნ აგ- ტრაფიკის მთლიანი ინტენსივობა წლის განმავლობაში, ავტომატური / წელი.

დღის არარეგულარულობის კოეფიციენტი

,

სადაც 24 არის საათების რაოდენობა დღეში; ნ აჰ- მოძრაობის ინტენსივობა შედარებული საათის განმავლობაში, ავტო/სთ; N ac- მოძრაობის მთლიანი ინტენსივობა დღეში, მანქანა / დღეში.

უნდა აღინიშნოს, რომ ტრაფიკის მოცულობა იყენებს ტრაფიკის მოცულობის კონცეფციას ტრაფიკის მოცულობისგან განსხვავებით. მოძრაობის მოცულობა გაგებულია, როგორც მანქანების ფაქტობრივი რაოდენობა, რომლებიც მოძრაობდნენ გზაზე დროის მოცემული ერთეულის განმავლობაში, მიღებული უწყვეტი დაკვირვებით განსაზღვრული პერიოდის განმავლობაში.

მოძრაობის ან საცალფეხო ნაკადის სივრცითი უთანასწორობის დასახასიათებლად, შესაბამისი უთანასწორობის კოეფიციენტები ასევე შეიძლება განისაზღვროს ცალკეულ ქუჩებსა და გზის მონაკვეთებზე ისევე, როგორც დროებითი უთანასწორობა.

ყველაზე ხშირად, მანქანებისა და ფეხით მოსიარულეთა მოძრაობის ინტენსივობა მოძრაობის ორგანიზების პრაქტიკაში ხასიათდება მათი საათობრივი მნიშვნელობებით. უფრო მეტიც, ეს მაჩვენებელი ყველაზე მნიშვნელოვანია პიკის პერიოდებში. თუმცა, გასათვალისწინებელია, რომ მოძრაობის ინტენსივობას კვირის სხვადასხვა დღეებში „პიკის საათებში“ შეიძლება ჰქონდეს განსხვავებული მნიშვნელობა.

გზებზე მეტი მაღალი დონესატრანსპორტო საშუალებების მოძრაობის ინტენსივობა არის ნაკლებად არათანაბარი მოძრაობა და უფრო სტაბილური ინტენსივობა პიკის პერიოდებში.

ორი ზოლიანი გზებისთვის, რომელსაც აქვს შემომავალი მოძრაობა, საერთო ინტენსივობა ჩვეულებრივ ხასიათდება საერთო ღირებულებაშემომავალი ნაკადები, ვინაიდან მოძრაობის პირობები და, კერძოდ, გასწრების შესაძლებლობა განისაზღვრება ორივე ზოლის დატვირთვით. თუ გზას აქვს გამყოფი ზოლი და შემხვედრი ნაკადები ერთმანეთისგან იზოლირებულია, მაშინ შემხვედრი მიმართულებების მთლიანი ინტენსივობა არ განსაზღვრავს მოძრაობის პირობებს, არამედ ახასიათებს მხოლოდ გზის, როგორც სტრუქტურის მთლიან მუშაობას. ასეთი გზებისთვის მოძრაობის ინტენსივობას თითოეული მიმართულებით აქვს დამოუკიდებელი მნიშვნელობა.

ხშირ შემთხვევაში, განსაკუთრებით ურბანულ პირობებში მოძრაობის რეგულირების საკითხების გადაჭრისას, მნიშვნელოვანია არა მხოლოდ მოცემული მიმართულებით დინების მთლიანი ინტენსივობა, არამედ ინტენსივობა ზოლზე, ანუ ე.წ. მოძრაობის სპეციფიკური ინტენსივობა Mა. თუ ცნობილია მოძრაობის ინტენსივობის კონკრეტული განაწილება ზოლების გასწვრივ და ის მნიშვნელოვნად არათანაბარია, მაშინ როგორც გამოთვლილი ინტენსივობა მმაგრამ შეგიძლიათ აიღოთ მოძრაობის ინტენსივობა ყველაზე დატვირთულ შესახვევზე.

დროის ინტერვალი t iერთსა და იმავე ზოლში ერთმანეთის მიყოლებით მიყოლებით მანქანებს შორის არის მოძრაობის ინტენსივობის შებრუნებული მაჩვენებელი. Მოსალოდნელი ღირებულება E (t i)განისაზღვრება დამოკიდებულებით E (t i) = 3600/მა. თუ ინტერვალი ტ ი 10 წმ-ზე მეტი ხნის განმავლობაში ზოლში ერთმანეთის მიყოლებით მანქანებს შორის, მაშინ მათი ურთიერთგავლენა შედარებით სუსტია და მართვის პირობები ხასიათდება როგორც „თავისუფალი“. უფრო დეტალურად მანქანების მოძრაობის ნაკადში განაწილების სტოქასტური პროცესი და მათ შორის დროის ინტერვალები განხილულია ქვეთავში 2.4.

სატრანსპორტო ნაკადის შემადგენლობა ხასიათდება მასში სხვადასხვა ტიპის მანქანების თანაფარდობით. ეს მაჩვენებელი მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს მოძრაობის ყველა პარამეტრზე. ამავდროულად, სატრანსპორტო ნაკადის შემადგენლობა დიდწილად ასახავს რეგიონში ავტოპარკის საერთო შემადგენლობას. ასე რომ, აშშ-ს გზებზე და ბევრი დასავლეთის ქვეყნებიგაბატონებული მანქანები არის პარკის მთლიანი რაოდენობის 80 - 90%. როგორც მოტორიზაცია იზრდება და წილი სამგზავრო მანქანებიჩვენი ქვეყნის პარკში გაიზრდება სატრანსპორტო ნაკადი. ხშირ შემთხვევაში ეს წილი უკვე 70-90%-ს აღწევს.

სატრანსპორტო ნაკადის შემადგენლობაგავლენას ახდენს გზების დატვირთვაზე (ტრანსპორტის შებოჭილობა), რაც აიხსნება უპირველეს ყოვლისა მნიშვნელოვანი სხვაობით საერთო ზომებიმანქანები. თუ მანქანების სიგრძეა 4 - 5 მ, სატვირთო მანქანების 6 - 8 მ, მაშინ ავტობუსების სიგრძე 11 მ აღწევს, ხოლო საგზაო მატარებლების სიგრძე 24 მ. არტიკულირებულ ავტობუსს (ტროლეიბუსს) აქვს სიგრძე 16,5 მ. ნაკადის შემადგენლობა მოძრაობის ინტენსივობის გაანალიზებისას.

ტრაფიკში მართვისას განსხვავება მნიშვნელოვანია არა მხოლოდ სტატიკურში, არამედ შიგნითაც მანქანის დინამიური ზომები, რაც ძირითადად დამოკიდებულია მძღოლის რეაქციის დროზე და მანქანების დამუხრუჭების ხარისხზე. დინამიური განზომილების ქვეშ ლ d (ნახ. 2.4) ნიშნავს გზის მონაკვეთს, რომელიც აუცილებელია ავტომობილის მოცემული სიჩქარით მოძრაობაში უსაფრთხო გადაადგილებისთვის, რომლის სიგრძე მოიცავს მანქანის სიგრძეს. ლდა მანძილი დდაურეკა უსაფრთხოების მანძილი.

გამოთვლითი განსაზღვრის სამი ფუნდამენტურად განსხვავებული მიდგომა არსებობს ლ e შემოთავაზებული სხვადასხვა ავტორის მიერ (იხ. ქვეპუნქტი 2.4).

ცხრილი 2.1

ექსპლუატაციაში სხვადასხვა ტიპის მანქანების დამუხრუჭების თვისებები მნიშვნელოვნად განსხვავდება. ეს განსხვავება დასტურდება დამუხრუჭების ეფექტურობის მოთხოვნებით (ცხრილი 2.1), დადგენილი GOST 25478-91 „საავტომობილო მანქანები. მოთხოვნები ტექნიკური მდგომარეობამოძრაობის უსაფრთხოების პირობებზე. გადამოწმების მეთოდები ".

მაგიდა 2.2 მოცემულია სრული კლასიფიკაციამანქანები დაარსებული ITC UNECE-ის მიერ.

მანქანის რეალური დინამიური ზომები ასევე დამოკიდებულია მანქანის ხილვადობაზე, მართვის სიმარტივესა და მანევრირებაზე, რაც გავლენას ახდენს მძღოლის მიერ არჩეულ მანძილზე. ამ შემთხვევაში ყურადღება უნდა მიაქციოთ შემდეგ გარემოებას. მანქანების კოლონა მოძრაობისას თითოეულ მძღოლს, დიდი მინის ზედაპირის, ისევე როგორც წინა მანქანების მცირე ზომების წყალობით, საკმაოდ კარგად ხედავს და პროგნოზირებს სიტუაციას რამდენიმე მანქანის წინ. ამავდროულად, თუ სატვირთო მანქანა ან ავტობუსი მოძრაობს სამგზავრო მანქანის წინ, სამგზავრო მანქანის მძღოლს მოკლებულია შესაძლებლობა შეაფასოს და წინასწარ განსაზღვროს მომავალი ვითარება და მისი კონტროლის მოქმედებები ნაკლებად თავდაჯერებული ხდება. ამ შემთხვევაში, წინ არსებული სიტუაციის საკმარისად პროგნოზირების შეუძლებლობის გამო, საფრთხე მკვეთრად იზრდება გასწრებისას, ასევე მკვრივ კოლონაში მოძრავი მანქანების გადაუდებელი გაჩერების შემთხვევაში.

მაღალი ინტენსივობის სატრანსპორტო ნაკადების გამოკვლევისას, დავალება გარკვეულ სირთულეს წარმოადგენს ზუსტი განმარტებათითოეული სატვირთოს ტევადობა. აქედან გამომდინარე, შეგიძლიათ მიმართოთ გამარტივებულ აღრიცხვის მეთოდს ამ კატეგორიის მანქანებისთვის და აიღოთ განზოგადებული კოეფიციენტი 2 ყველა სატვირთო მანქანისთვის, რომლის ტევადობაა 2 - 8 ტონა.

მოძრაობის ნაკადის მახასიათებლების აღწერისას, როგორც წერილობით, ასევე გრაფიკის სახით, ყურადღება უნდა მიაქციოთ შესაბამისი განზომილების მითითების აუცილებლობას ფიზიკურ ერთეულებში (ავტო/სთ) ან მოცემულში (ერთეულები/სთ).

ცხრილი 2.2

ODD-ის პრაქტიკული პრობლემების გადასაჭრელად, შეიძლება გამოყენებულ იქნას რეკომენდაციები მნიშვნელობების არჩევის შესახებ TO pr, შეიცავს შიდა მარეგულირებელ დოკუმენტებში:

შემცირების კოეფიციენტების გამოყენებით, შეგიძლიათ მიიღოთ ტრაფიკის ინტენსივობის მაჩვენებელი ჩვეულებრივი შემცირებულ ერთეულებში, ერთეულებში / სთ.

,

სადაც N i- მანქანების მოძრაობის ინტენსივობა ამ ტიპის; K npi- ამ ჯგუფის მანქანების შემცირების შესაბამისი კოეფიციენტები; ნ- მანქანების ტიპების რაოდენობა, რომლებშიც იყოფა დაკვირვების მონაცემები.

კვლევები აჩვენებს, რომ გამოყენებული შემცირების კოეფიციენტები არის მიახლოებითი და ამისთვის თანამედროვე მოდელებიმანქანები გადაჭარბებული ფასით. კვლევის გამოცდილება კ pr გვიჩვენებს, რომ შემცირების ფაქტორის როლის უფრო დეტალური მიდგომით, მისი მნიშვნელობა ასევე უნდა იყოს დიფერენცირებული სიჩქარის ლიმიტის დონისა და გზის პროფილის მიხედვით.

სატრანსპორტო ნაკადის სიმჭიდროვე q aარის სივრცითი მახასიათებელი, რომელიც განსაზღვრავს გზის ზოლზე მოძრაობის შეზღუდვის ხარისხს. იგი იზომება მანქანების რაოდენობით 1 კმ გზის სიგრძეზე. საბოლოო სიმკვრივე მიიღწევა, როდესაც მანქანების კოლონა სტაციონარულია, ერთმანეთთან ახლოს მდებარეობს ზოლზე. თანამედროვე სამგზავრო მანქანების ნაკადისთვის, თეორიულად, ასეთი ზღვრული მნიშვნელობა q მაქსარის დაახლოებით 200 მანქანა/კმ. MADI-ს ორგანიზაციისა და მოძრაობის უსაფრთხოების დეპარტამენტის პრაქტიკულმა კვლევამ აჩვენა, რომ ეს მაჩვენებელი მერყეობს 170-185 მანქანა/კმ-ს შორის. ეს იმიტომ ხდება, რომ საცობის დროს მძღოლები წინა მანქანასთან ახლოს არ მიდიან. ბუნებრივია, შეზღუდვის სიმკვრივის დროს მოძრაობა შეუძლებელია ცენტრალიზებულთანაც კი ავტომატური კონტროლიმანქანები, რადგან არ არის უსაფრთხოების მანძილი. სიმკვრივე q მაქსამავე დროს მნიშვნელოვანია, როგორც მოძრაობის ნაკადის სტრუქტურის (შედგენის) დამახასიათებელი ინდიკატორი. დაკვირვებებმა აჩვენა, რომ მანქანების დაბალი სიჩქარით მოძრაობით, ნაკადის სიმკვრივე შეიძლება მიაღწიოს 100 მანქანას / კმ. ნაკადის სიმკვრივის ინდექსის გამოყენებისას მხედველობაში უნდა იქნას მიღებული შემცირების ფაქტორი სხვადასხვა ტიპის მანქანებისთვის, რადგან წინააღმდეგ შემთხვევაში შედარება q ასხვადასხვა შემადგენლობის ნაკადებისთვის შეიძლება გამოიწვიოს შეუდარებელი შედეგები. ასე რომ, თუ ვივარაუდებთ, რომ ავტობუსების კოლონა 100 მანქანა/კმ სიმკვრივით (შესაძლებელია მანქანებისთვის) მოძრაობს გზაზე, მაშინ ასეთი კოლონის რეალური სიგრძე, 1 კმ-ის ნაცვლად, პრაქტიკულად იქნება 2.0–2.5 კმ. . თუ გავითვალისწინებთ რეკომენდებულ მნიშვნელობას TO pr ავტობუსებისთვის ტოლია 2.5, მაშინ ავტობუსების კოლონის მაქსიმალური სიმკვრივე ფიზიკურ ერთეულებში შეიძლება იყოს 40 ავტობუსი 1 კმ-ზე, რაც რეალურია.

რაც უფრო დაბალია მოძრაობის სიმჭიდროვე, მით უფრო თავისუფლად გრძნობენ თავს მძღოლები, მით უფრო მაღალია მათი არჩევის სიჩქარე. პირიქით, როგორც q აანუ, მოძრაობის შეზღუდვა, მძღოლები ვალდებულნი არიან გაზარდონ ყურადღება, მოქმედებების სიზუსტე. გარდა ამისა, მათი გონებრივი დაძაბულობა იზრდება. შესაბამისად, ავარიის ალბათობა იზრდება ერთ-ერთი მძღოლის მიერ დაშვებული შეცდომის, ან მანქანის გაუმართაობის გამო.

ნაკადის სიმკვრივიდან გამომდინარე, მოძრაობა შეზღუდვის ხარისხის მიხედვით იყოფა: თავისუფალი, ნაწილობრივ შეკრული, გაჯერებული, სვეტიანი.

რიცხვითი მნიშვნელობები q ადინების ამ მდგომარეობებთან შესაბამის ფიზიკურ ერთეულებში (მანქანებში), ძალიან მნიშვნელოვნად არის დამოკიდებული გზის პარამეტრებზე და, პირველ რიგში, მის გეგმასა და პროფილზე, გადაბმის კოეფიციენტზე. φ, ასევე ნაკადის შემადგენლობა სატრანსპორტო საშუალების ტიპების მიხედვით, რაც, თავის მხრივ, გავლენას ახდენს მძღოლების მიერ არჩეულ სიჩქარეზე.

მოგზაურობის სიჩქარე v aარის ყველაზე მნიშვნელოვანი მაჩვენებელი, რადგან ის წარმოადგენს საგზაო მოძრაობის სამიზნე ფუნქციას. გზაზე სატრანსპორტო საშუალების მოძრაობის პროცესის ყველაზე ობიექტური მახასიათებელი შეიძლება იყოს მისი სიჩქარის ცვლილებების გრაფიკი მოძრაობის მთელ მარშრუტზე. თუმცა, ასეთი სივრცითი მახასიათებლების მიღება ბევრი მოძრავი სატრანსპორტო საშუალებისთვის რთულია, რადგან ის მოითხოვს სიჩქარის უწყვეტ ავტომატურ ჩაწერას თითოეულ მათგანზე. მოძრაობის ორგანიზების პრაქტიკაში ჩვეულებრივია მანქანების მოძრაობის სიჩქარის შეფასება მისი მყისიერი მნიშვნელობებით. ვ ა, ფიქსირდება გზის ცალკეულ ტიპურ მონაკვეთებში (პუნქტებში).

კომუნიკაციის სიჩქარე v გარის მგზავრებისა და საქონლის მიწოდების სიჩქარის საზომი და განისაზღვრება, როგორც კომუნიკაციის წერტილებს შორის მანძილის თანაფარდობა იმ დროს, როდესაც მანქანა გზაშია (კომუნიკაციის დრო). იგივე მაჩვენებელი გამოიყენება სატრანსპორტო საშუალებების მოძრაობის სიჩქარის დასახასიათებლად ცალკეულ გზის მონაკვეთებზე.

მოძრაობის მაჩვენებელიარის შეტყობინების სიჩქარის ინვერსია და იზომება დროით წამებში, რომელიც საჭიროა გზის სიგრძის ერთეულის კილომეტრებში გადალახვისთვის. ეს მრიცხველი ძალიან მოსახერხებელია მგზავრებისა და ტვირთის მიწოდების დროის გამოსათვლელად სხვადასხვა დისტანციებზე. მანქანის მყისიერი სიჩქარე და, შესაბამისად, კომუნიკაციის სიჩქარე დამოკიდებულია ბევრ ფაქტორზე და ექვემდებარება მნიშვნელოვან რყევებს.

ერთი მოძრავი სატრანსპორტო საშუალების სიჩქარე მისი წევის შესაძლებლობების ფარგლებში განისაზღვრება მძღოლის მიერ, რომელიც არის საკონტროლო რგოლი WADS სისტემაში. მძღოლი მუდმივად ცდილობს აირჩიოს ყველაზე შესაფერისი სიჩქარის რეჟიმი ორი ძირითადი კრიტერიუმის საფუძველზე - მინიმალური შესაძლო დრო და მოძრაობის უსაფრთხოება. თითოეულ შემთხვევაში მძღოლის მიერ სიჩქარის არჩევაზე გავლენას ახდენს მისი კვალიფიკაცია, ფსიქოფიზიოლოგიური მდგომარეობა, მოძრაობის მიზანი, მისი ორგანიზების პირობები. ამრიგად, ერთსა და იმავე გზის პირობებში ჩატარებულმა კვლევებმა აჩვენა, რომ მანქანის საშუალო სიჩქარე მაღალი კვალიფიკაციის სხვადასხვა მძღოლისთვის შეიძლება იცვლებოდეს საშუალო მნიშვნელობის ± 10% ფარგლებში. გამოუცდელი მძღოლებისთვის ეს განსხვავება უფრო დიდია.

განვიხილოთ მანქანების და გზის პარამეტრების გავლენა მოძრაობის სიჩქარეზე. Ზედა ზღვარიმანქანის სიჩქარე განისაზღვრება მისი დიზაინის მაქსიმალური სიჩქარით v მაქს, რომელიც ძირითადად დამოკიდებულია სპეციფიკური ძალაძრავა. Მაქსიმალური სიჩქარე v მაქსკმ/სთ, თანამედროვე მანქანებიგანსხვავდება მათი ტიპის მიხედვით და დაახლოებით:

დიდი და საშუალო კლასის მანქანები ........ 200 ცალი

იგივე მცირე კლასი 160

სატვირთო მანქანებისაშუალო ასაწევი სიმძლავრე ............. 100

ასევე დიდი ტარების მოცულობადა საგზაო მატარებლები .............. 90

გამოცდილება აჩვენებს, რომ მძღოლი მანქანას მართავს მაქსიმალური სიჩქარემხოლოდ გამონაკლის შემთხვევებში და ხანმოკლე დროით, რადგან ეს დაკავშირებულია ავტომობილის განყოფილებების მუშაობის ზედმეტად ინტენსიურ რეჟიმთან; გარდა ამისა, გზაზე მცირე დახრილობაც კი მოითხოვს ენერგიის რეზერვს სტაბილური სიჩქარის შესანარჩუნებლად. ამიტომ, გზის ხელსაყრელ პირობებშიც კი, მძღოლი მართავს მანქანას გრძელვადიანი მართვის მაქსიმალური სიჩქარით ან კრუიზის სიჩქარე. კრუიზის სიჩქარემანქანების უმეტესობისთვის არის (0,75 ÷ 0,85) v მაქს.

თუმცა, გზის რეალური პირობები მნიშვნელოვან კორექტირებას ახდენს დაკვირვებული მართვის სიჩქარის რეალურ დიაპაზონში. ფერდობები, მოხრილი მონაკვეთები და გზის ზედაპირის უთანასწორობა იწვევს სიჩქარის შემცირებას, როგორც მანქანების შეზღუდული დინამიური თვისებების გამო, ასევე, ძირითადად, გზაზე მათი სტაბილურობის უზრუნველსაყოფად. ეს ობიექტური ფაქტორები განსაკუთრებით მოქმედებს უსწრაფესი მანქანების სიჩქარეზე. როგორც დაკვირვებებმა აჩვენა, ჩვენი ქვეყნის ზოგიერთი მთავარი ქუჩისა და გზის ჰორიზონტალურ მონაკვეთებზე მანქანების თავისუფალი გადაადგილების მყისიერი სიჩქარის რეალური დიაპაზონი არის 50 - 120 კმ/სთ, მიუხედავად წესებით დადგენილიშეზღუდვები. ეს მაჩვენებლები არ ვრცელდება არაადეკვატური ან დაზიანებული ზედაპირის მქონე გზებზე, სადაც სიჩქარე შეიძლება დაეცეს 10-15 კმ/სთ-მდე.

ეს ელემენტები მნიშვნელოვან გავლენას ახდენენ მოძრაობის სიჩქარეზე. გზის პირობები, რომლებიც დაკავშირებულია მძღოლის ფსიქოფიზიოლოგიური აღქმის მახასიათებლებთან და მენეჯმენტის ნდობასთან. აქ კვლავ აუცილებელია ხაზი გავუსვა WADS სისტემის ელემენტების განუყოფელობას და მძღოლების გადამწყვეტ გავლენას საგზაო მოძრაობის მახასიათებლებზე.

ყველაზე მნიშვნელოვანი ფაქტორებიმძღოლის აღქმის მეშვეობით მართვის რეჟიმებზე გავლენას ახდენს ხილვადობის მანძილი (დიაპაზონი). სგზაზე და ზოლის სიგანეზე ვდ, ანუ სატრანსპორტო საშუალებების ერთ რიგში გადაადგილებისთვის გამოყოფილი „დერეფანი“. ხილვადობის მანძილი არის გზის სიგრძე მანქანის წინ, სადაც მძღოლს შეუძლია გზის ზედაპირის დანახვა. მანძილი ს B განსაზღვრავს მძღოლის უნარს, წინასწარ შეაფასოს საგზაო მოძრაობის პირობები და გამოიცნოს სიტუაცია. წინაპირობამოძრაობის უსაფრთხოება აჭარბებს მანძილს ს B მნიშვნელობაზე მეტი გაჩერების გზა ს o ეს მანქანა ნებისმიერ კონკრეტულ გზის პირობებში: ს B> S o.

დაბალი ხილვადობისას მძღოლი კარგავს სიტუაციის პროგნოზირების უნარს, განიცდის გაურკვევლობას და ამცირებს ავტომობილის სიჩქარეს. მოძრაობის სიჩქარის შემცირების სავარაუდო მნიშვნელობები Δ ვსიჩქარესთან შედარებით, რომელიც უზრუნველყოფილია ხილვადობის დიაპაზონით 700 მ ან მეტი, შემდეგია:

სატრანსპორტო საშუალებების ერთ ზოლში გადაადგილებისთვის განკუთვნილი ზოლის სიგანე და, როგორც წესი, ხაზგასმულია გრძივი მარკირებით, განსაზღვრავს ავტომობილის ტრაექტორიის მოთხოვნებს. რაც უფრო მცირეა ზოლის სიგანე, მით უფრო მკაცრი მოთხოვნები ეკისრება მძღოლს და მით უფრო დიდია მისი ფსიქიკური სტრესი გზაზე მანქანის ზუსტი პოზიციის უზრუნველსაყოფად. ზოლის მცირე სიგანით, ასევე შემომავალი გადასასვლელით ვიწრო გზამძღოლი ვიზუალური აღქმის გავლენით ამცირებს სიჩქარეს.

პროფესორ დ.პ. ველიკანოვის გზებზე გამოკვლევის საფუძველზე, მიღებული იქნა დამოკიდებულება, რომელიც დაახლოებით ახასიათებს კავშირი სიჩქარესა და საჭირო სიგანეს შორის. ბილიკები,

სადაც ბ ა- ავტომობილის სიგანე, მ; 0.3 - დამატებითი კლირენსი, მ

მანქანის "დინამიური ზომების" კონცეფციის ანალოგიით, მაჩვენებელი ვ q შეიძლება ეწოდოს ავტომობილის "დინამიურ სიგანეს" ("დინამიური დერეფანი"), რადგან სიჩქარით თავდაჯერებული მოძრაობისთვის ვ ამძღოლს დაახლოებით ასეთი თავისუფალი გადაადგილების „დერეფანი“ უნდა ჰქონდეს. ამ ურთიერთობისას, თქვენ შეგიძლიათ კიდევ ერთხელ თვალყური ადევნოთ კავშირებს VADS კომპლექსის კომპონენტებს შორის საგზაო მოძრაობაში. ფორმულაში (2.1) ვ d წარმოადგენს გზის ელემენტს (D), ბ ა- მანქანის მახასიათებლები (ელემენტი A), კოეფიციენტი 0,015 ასახავს მძღოლის ფსიქოფიზიოლოგიურ თვისებებს და მანქანის მამოძრავებელ თვისებებს (ქვესისტემა VA).

მოცემული დამოკიდებულების მიხედვით, სიჩქარე, რომლითაც საშუალო კვალიფიკაციის მძღოლს შეუძლია დიდხანს და თავდაჯერებულად მართოს მანქანა, არის დაახლოებით: მანქანის მართვისას და ზოლის სიგანე 3 მ, დაახლოებით 65 კმ/სთ და ზოლით. სიგანე 3,5 მ, დაახლოებით 90 კმ/სთ; სატრანსპორტო საშუალების მართვისას, რომლის საერთო სიგანეა 2,5 მ და ზოლის სიგანე 3,5 მ, დაახლოებით 50 კმ/სთ.

თუმცა, ეს არ გამორიცხავს იმ ფაქტს, რომ ზოგიერთ მძღოლს არ შეუძლია ზუსტად და დროულად შეაფასოს ცვლილებები ხილვადობის მანძილის ან ზოლის სიგანეში და აირჩიოს სწორი სიჩქარე. ამიტომ პირობებში შეზღუდული ხილვადობადა ვიწრო ზოლის სიგანე, ავარიები უფრო ხშირია.

მოსკოვის გენერალური გეგმის კვლევისა და განვითარების ინსტიტუტის კვლევის საფუძველზე, შემუშავდა რეკომენდაციები საგზაო ზოლის სიგანის სასურველი მნიშვნელობებისთვის ქალაქის გზების სწორ მონაკვეთებზე (ცხრილი 2.3).

სატრანსპორტო საშუალებების გადაადგილების რეალურ სიჩქარეზე ასევე გავლენას ახდენს სხვა მიზეზები და განსაკუთრებით მნიშვნელოვანი - მეტეოროლოგიური პირობები და ბნელი დროდღეები - გზის განათება. ამრიგად, თავისუფალი მოძრაობის სიჩქარე შემთხვევითი ცვლადია და იმავე ტიპის მანქანების ნაკადისთვის გზის მოცემულ მონაკვეთზე ჩვეულებრივ ხასიათდება ნორმალური განაწილების კანონი ან მასთან ახლოს (ნახ. 2.5).

რაც უფრო კარგია გზა და მეტეოროლოგიური პირობები, მით მეტია სხვადასხვა ტიპის მანქანების სიჩქარის რყევების ამპლიტუდა, რაც განპირობებულია მათი მაღალი სიჩქარით და დამუხრუჭების თვისებები, ისევე როგორც მძღოლების მახასიათებლები.

ცხრილი 2.3

მოძრაობის სიჩქარეზე გათვალისწინებული ფაქტორების გავლენა ვლინდება სატრანსპორტო საშუალებების თავისუფლად გადაადგილების პირობებში, ანუ როცა მოძრაობის ინტენსივობა და სიმჭიდროვე შედარებით მცირეა და მოძრაობის ურთიერთშეზღუდვა არ იგრძნობა. სატრანსპორტო ნაკადის სიმკვრივის მატებასთან ერთად, მოძრაობა შეზღუდულია და სიჩქარე მცირდება. სატრანსპორტო ნაკადის მოძრაობის ინტენსივობის გავლენა მანქანების სიჩქარეზე შესწავლილია მრავალი უცხოელი და ადგილობრივი მეცნიერის მიერ. გამოყვანილია ამ დამოკიდებულების სხვადასხვა კორელაციური განტოლებები, რომლებსაც აქვთ ზოგადი ფორმა:

სადაც v ac- გზის ამ მონაკვეთზე მანქანის თავისუფალი გადაადგილების სიჩქარე, კმ/სთ; კ- მოძრაობის სიჩქარის შემცირების კორელაციის კოეფიციენტი, რომელიც დამოკიდებულია მოძრაობის ინტენსივობაზე.

მოძრაობის ძირითად პარამეტრებს შორის ურთიერთობა უფრო დეტალურად არის განხილული ქვეთავში 2.3.

მოძრაობის შეფერხებებიარის ინდიკატორი, რომელსაც განსაკუთრებული ყურადღება უნდა მიექცეს საგზაო მოძრაობის მდგომარეობის შეფასებისას. შეფერხებები უნდა მოიცავდეს დროის დაკარგვას მანქანების ყველა იძულებითი გაჩერებისთვის, არა მხოლოდ გზაჯვარედინების წინ, დონის გადაკვეთებიტრასებზე გადატვირთულობით, არამედ სატრანსპორტო ნაკადის სიჩქარის შემცირების გამო გზის ამ მონაკვეთზე თავისუფალი გადაადგილების გაბატონებულ საშუალო სიჩქარესთან შედარებით.

სადაც ვ ვდა v გვ- შესაბამისად, ფაქტობრივი და მიღებული დიზაინის (ან ოპტიმალური) სიჩქარე, მ/წმ; დლ- გზის ელემენტარული მონაკვეთი, მ.

რუსეთის ფედერაციის საგზაო მოძრაობის წესებით დაშვებული სიჩქარის ლიმიტი (მაგალითად, 60 კმ/სთ) შეიძლება იქნას მიღებული, როგორც საპროექტო სიჩქარე საქალაქო გზატკეცილისთვის. დაყოვნების დადგენის საწყისი წერტილი შეიძლება იყოს შეტყობინების სტანდარტული სიჩქარე ან მოძრაობის სტანდარტული სიჩქარე ამ ტიპის გზისთვის, ასეთის არსებობის შემთხვევაში. ასე რომ, თუ გზაზე v გვ= 60 კმ/სთ, რაც შეესაბამება მოძრაობის სიჩქარეს 60 წ/კმ შეფერხების გარეშე და დადგენილია ექსპერიმენტული ტესტით ვ ვ= 30 კმ / სთ (მოძრაობის სიჩქარეა 120 წ / კმ), მაშინ ნაკადში თითოეული მანქანის მიერ დროის დაკარგვა არის 60 წ / კმ. თუ მაგისტრალის განხილული მონაკვეთის l სიგრძეა, მაგალითად, 5 კმ, თითოეული მანქანის პირობითი შეფერხება იქნება 5 წუთი.

დროის სრული დაკარგვა ტრაფიკის ნაკადისთვის

სადაც t Δ- ერთი მანქანის საშუალო ჯამური დაგვიანება, ს; თ- დაკვირვების ხანგრძლივობა, სთ.

სატრანსპორტო საშუალებების შეფერხებები ცალკეულ კვანძებზე ან საგზაო ქსელის მონაკვეთებზე ასევე შეიძლება შეფასდეს შეფერხების კოეფიციენტით. TO 3, რომელიც ახასიათებს რეალური მოგზაურობის დროის გაზრდის ხარისხს ტ ფშეფასებულთან შედარებით t გვ.დაგვიანების ფაქტორი K 3 = t f / t p... მოძრაობის შეფერხებები რეალურ პირობებში შეიძლება დაიყოს ორ ძირითად ჯგუფად: გზის მონაკვეთებზე და გზაჯვარედინებზე. გადაზიდვებზე შეფერხება შეიძლება გამოწვეული იყოს მანევრირების ან ნელა მოძრავი მანქანების, ფეხით მოსიარულეთა მოძრაობის, ფეხზე მდგომი მანქანების ჩარევით, მათ შორის დატვირთვისა და გადმოტვირთვის ოპერაციების დროს, აგრეთვე საცობებმა გზაზე მოძრაობის გადატვირთულობის გამო.

გადაკვეთის შეფერხებები გამოწვეულია სატრანსპორტო საშუალებისა და ფეხით მოსიარულეებისთვის გადაკვეთის მიმართულებით გავლის აუცილებლობის გამო. დაურეგულირებელი კვეთა, უმოქმედობის დრო შუქნიშნების ამკრძალავ სიგნალებზე.

მოძრაობის ნაკადი შედგება ინდივიდუალური მანქანებისხვადასხვასთან ერთად დინამიური მახასიათებლებიდა ამოძრავებს სხვადასხვა კვალიფიკაციის მძღოლები, ანუ არ არის ერთგვაროვანი.

დაბალი ინტენსივობის მოძრაობის პირობებში, როდესაც ცალკეული მანქანები მოძრაობენ გზის გასწვრივ დიდი ინტერვალებით, მძღოლის მიერ მართვის რეჟიმის არჩევანი შეზღუდულია საგზაო მოძრაობის წესებით, მანქანის მდგომარეობით და გზის მდგომარეობით. მკვრივი მოძრაობის დროს მძღოლს არ აქვს თავისუფალი მოძრაობის სიჩქარის არჩევა, ის ყოველთვის ვერ ასწრებს და მის ქცევას დიდწილად განსაზღვრავს გზაზე მოძრაობის ზოგადი რიტმი. შესაბამისად, გადატვირთული მოძრაობის ნაკადი ანეიტრალებს განსხვავებებს ცალკეული მძღოლებისა და მანქანების მახასიათებლებში.

დაკვირვებებმა აჩვენა რომ მძიმე მოძრაობაქუჩაში ან გზაზე წააგავს წყლის მოძრაობას არხში... თუ სწრაფად გადაკეტავთ არხში წყლის ნაკადის გზას, მაშინ ის მყისიერად შეჩერდება და უკანა ტალღა გადავა ზედაპირზე.

უკანა ტალღის ეფექტისატრანსპორტო ნაკადთან მიმართებაში გამოიხატება სვეტის გასწვრივ სიჩქარის მკვეთრი შემცირებით და მანქანებს შორის ინტერვალების შემცირებით.

ცნობილია, რომ გარკვეული კვეთის არხს შეუძლია დროის ერთეულზე საკმაოდ გარკვეული რაოდენობის წყლის გავლა. თუ გვინდა არხის გავლა დიდი რაოდენობითწყალი, მაშინ უნდა გაიზარდოს მისი კვეთა. მსგავსი რამ ხდება სატრანსპორტო ნაკადით, რომელიც მოძრაობს საკუთარი არხის გასწვრივ - ქუჩა ან გზა. გარკვეული სიგანის სავალი ნაწილი იტევს მანქანების გარკვეულ რაოდენობას და თუ გვინდა გავზარდოთ მისი ტევადობა, გზა უნდა გავაფართოვოთ.

ამ ანალოგიამ სპეციალისტებს მისცა საფუძველი გამოიყენონ სითხის მოძრაობის კანონები მოძრაობის ნაკადების კანონების შესასწავლად. თუმცა, ეს მოდელი, გარკვეული შეზღუდვებით, იძლევა მნიშვნელოვანი კვლევისა და მოძრაობის კონტროლის არაერთი პრაქტიკული საკითხის გადაჭრის საშუალებას.

Სატრანსპორტო ნაკადიშეიძლება დახასიათდეს სამი ძირითადი პარამეტრები: ინტენსივობა N, საშუალო სიჩქარე V და სიმკვრივე D ... ეს პარამეტრები დაკავშირებულია ძირითადი მოძრაობის ნაკადის განტოლებით: N = DV.

გრაფიკულად, ეს განტოლება წარმოადგენს სატრანსპორტო ნაკადის მთავარ დიაგრამას, რომლის ზოგადი ხედი ნაჩვენებია ნახ. 1.

განტოლებისა და დიაგრამის გამოყენებით შეგიძლიათ განსაზღვროთ მოძრაობის ნაკადის მახასიათებლები. ამრიგად, საშუალო სიჩქარე გამოიხატება საწყის წერტილთან დამაკავშირებელი სწორი ხაზის დახრილობის ტანგენტის საშუალებით, რომლის კოორდინატები ახასიათებს გარკვეულ ინტენსივობას და სიმკვრივეს (N/D).

მაქსიმალური შესაძლო მოძრაობის ინტენსივობა ამ პირობებში, როგორც დიაგრამადან ჩანს, მიიღწევა მოძრაობის გარკვეულ სიმჭიდროვეზე (პუნქტი A დიაგრამაზე) და ე.წ. გამტარუნარიანობაან საერთოდ გზა. დამახასიათებელია, რომ ნაკადის სიმკვრივეზე უფრო მაღალი ვიდრე A წერტილში, მოძრაობის ინტენსივობა მცირდება. ეს აიხსნება იმით, რომ მოძრაობის მაღალი სიმკვრივით ხშირად ხდება შეშუპება, სიჩქარე იკლებს და ეს იწვევს გზის რომელიმე მონაკვეთზე ან მონაკვეთზე დროის ერთეულზე გამავალი მანქანების რაოდენობის შემცირებას.

ძირითადი დიაგრამიდან და მოძრაობის ნაკადის განტოლებიდან გამომდინარეობს მოძრაობის რეგულირებისთვის ძალიან მნიშვნელოვანი გამომავალი: იმ შემთხვევებში, როდესაც არის საჭირო გზაზე მაქსიმალურად გამოტოვება შესაძლო თანხამანქანებში აუცილებელია გარკვეული სიჩქარის რეჟიმის დაყენება ნიშნების დახმარებით, რაც უზრუნველყოფს უდიდეს ინტენსივობას.

როგორც დაკვირვებები აჩვენებს, ხელსაყრელ სატრანსპორტო პირობებში, ჩვეულებრივი ორზოლიანი გზა, რომლის სავალი ნაწილის სიგანეა 7 - 7,5 მ, შეუძლია საათში არაუმეტეს 2000 მანქანის გავლა. მაქსიმალური ინტენსივობა მიიღწევა დაახლოებით 50-60 კმ/სთ სიჩქარით. (Lobanov EM, Silyanov VV და სხვები. მაგისტრალების სიმძლავრე).

მოძრაობის ერთ-ერთი მახასიათებელია მოძრაობაში გასწრების თავისუფლება... გასწრების აუცილებლობა ჩნდება ნაკადის შემადგენლობის ჰეტეროგენურობის გამო - მანქანები და ჩქაროსნული სატვირთო მანქანები მიდრეკილნი არიან გადალახონ ნელი მოძრავი მანქანები სასურველი სიჩქარის შესანარჩუნებლად. მოძრაობის ინტენსივობის მატებასთან ერთად იზრდება გასწრების საჭიროება,და მათი განხორციელების შესაძლებლობები შემცირება, ვინაიდან შემომავალ ნაკადში სულ უფრო ნაკლები ინტერვალია, რაც უზრუნველყოფს უსაფრთხო პირობებიმანევრირება. დაკვირვებებმა აჩვენა, რომ გასწრება უფასოა, როდესაც მოახლოებულ მოძრაობაში მანქანებს შორის ინტერვალი არის ისეთი მნიშვნელობა, რომლის გადალახვა შესაძლებელია 20 წამში ან მეტში. თუ ეს ინტერვალი 7 წამზე ნაკლებია, მაშინ გასწრება პრაქტიკულად შეუძლებელი ხდება.

რა თქმა უნდა, ინდივიდუალური გამოცდილი მძღოლებიკარგი დინამიური თვისებების მქონე სამგზავრო მანქანის ტარებით, მათ შეუძლიათ გასწრონ უფრო მოკლე ინტერვალებით, მაგრამ ეს დაკავშირებულია დიდი რისკი.

მაგიდა 1.წარმოადგენს გასწრების შესაძლებლობის დამახასიათებელ მონაცემებს ჩვეულებრივი გზა 7 - 7,5 მ სიგანის მოძრაობის სხვადასხვა ინტენსივობით. გამოთვლები აჩვენებს, რომ მოძრაობის ინტენსივობით 100 ავტო/სთმოძრაობაში ყველა ინტერვალის 70% 20 წმ-ზე მეტია, და, შესაბამისად გასწრებაშეიძლება მოხდეს შედარებით უფასო... ინტენსივობით 900 ავტო/სთასეთი ინტერვალებიდან მხოლოდ 4% რჩება და ეს ბევრია ართულებს გასწრების პირობებს... მოსკოვის საავტომობილო და საავტომობილო გზების ინსტიტუტის მიერ ჩატარებული დაკვირვებები აჩვენებს, რომ გასწრება პრაქტიკულად არ ხორციელდება, როდესაც გზაზე მოძრაობის საერთო ინტენსივობა ორივე მიმართულებით აღწევს 1500-1800 მანქანას / სთ. ეს გამოწვეულია უსაფრთხო გასწრების ინტერვალების მოძრაობის ნაკადის შემცირებით.

ცხრილი 1.

მოძრაობის ნაკადში სხვადასხვა ხანგრძლივობის ინტერვალების რაოდენობის განაწილება მოძრაობის სხვადასხვა ინტენსივობით

მოძრაობის მდგომარეობის შესახებ ინფორმაციის გენერირებისას, პირველ რიგში, საჭიროა სატრანსპორტო ნაკადის დამახასიათებელი მონაცემები.

სამეცნიერო კვლევებისა და სატრანსპორტო ნაკადების პრაქტიკული დაკვირვების გრძელვადიანმა საგარეო და შიდა გამოცდილებამ შესაძლებელი გახადა ყველაზე ობიექტური ინდიკატორების გამოვლენა. სატრანსპორტო ნაკადების შესწავლის მეთოდებისა და აღჭურვილობის გაუმჯობესებით, მოძრაობის ორგანიზებაში გამოყენებული ინდიკატორების ნომენკლატურა აგრძელებს განვითარებას. ყველაზე ხშირად გამოყენებულია: მოძრაობის ინტენსივობა, მისი შემადგენლობა ავტომობილის ტიპების მიხედვით, მოძრაობის სიმჭიდროვე, მოძრაობის სიჩქარე, მოძრაობის შეფერხება. მოდით დავახასიათოთ მოძრაობის ნაკადის ეს და სხვა მაჩვენებლები.

მოძრაობის ინტენსივობა (traffic intensity) ნ a არის გზის მონაკვეთზე გამავალი მანქანების რაოდენობა დროის ერთეულზე. წელი, თვე, დღე, საათი და უფრო მოკლე დროის ინტერვალები (წუთები, წამები) მიიღება მოძრაობის ინტენსივობის დასადგენად, დაკვირვებისა და საზომი ხელსაწყოების დავალების მიხედვით.

UDS-ზე შეიძლება განვასხვავოთ ცალკეული მონაკვეთები და ზონები, სადაც მოძრაობა აღწევს მაქსიმალურ ზომას, ხოლო სხვა მონაკვეთებში რამდენჯერმე ნაკლებია. ასეთი სივრცითი უთანასწორობა, უპირველეს ყოვლისა, ასახავს ტვირთისა და სამგზავრო პუნქტების მდებარეობისა და მათი მიზიდულობის ადგილების არათანაბარობას. ნახ. 2.1 აჩვენებს კარტოგრამის მაგალითს, რომელიც ახასიათებს სატრანსპორტო ნაკადების ინტენსივობას (მანქანებში საათში) ქალაქის მთავარ ქუჩებზე.

მოძრაობის არათანაბარი ნაკადებიდროში (წლის, თვის, დღის და თუნდაც საათის განმავლობაში) გადამწყვეტი მნიშვნელობა აქვს მოძრაობის ორგანიზების პრობლემას (ნახ. 2.2, 2.3). ქალაქის მაგისტრალზე დღის განმავლობაში მოძრაობის ინტენსივობის განაწილების ტიპიური მრუდი ნაჩვენებია ნახ. 2.2. დაახლოებით იგივე სურათია მაგისტრალებზეც. მოსახვევები ნახ. 2.2 საშუალებას იძლევა გამოავლინოს ეგრეთ წოდებული "პიკის საათები", რომელშიც წარმოიქმნება მოძრაობის ორგანიზებისა და რეგულირების ყველაზე რთული ამოცანები.

ტერმინი „პიკის საათი“ თვითნებურია და აიხსნება მხოლოდ იმით, რომ საათი დროის მთავარი ერთეულია. მოძრაობის მაქსიმალური ინტენსივობის ხანგრძლივობა შეიძლება იყოს საათზე მეტი ან ნაკლები. აქედან გამომდინარე, ყველაზე ზუსტი კონცეფცია იქნება პიკის პერიოდი, რაც ნიშნავს დროს, რომლის დროსაც ინტენსივობა გაზომილი დროის მოკლე პერიოდებში (მაგალითად, 15 წუთიანი დაკვირვებიდან) აჭარბებს ყველაზე დატვირთული მოძრაობის პერიოდის საშუალო ინტენსივობას. ყველაზე დატვირთული მოძრაობა ურბანულ და არაურბანულ გზებზე, ჩვეულებრივ, დღის განმავლობაში 16-საათიანი პერიოდია (დაახლოებით 6-დან 22 საათამდე). საგზაო მოძრაობის ნაკადის გადაჭარბებული გაჯერების პირობებში მოსკოვისა და სხვა დიდი ქალაქების რიგ მაგისტრალებზე ტრაფიკით, დღის თითქმის მთელი აქტიური პერიოდის განმავლობაში, შეინიშნება "პიკური" ინტენსივობა (ხაზი 3 ნახ. 2.2-ზე), რომელსაც თან ახლავს. შეშუპების ფენომენით.

მოძრაობის ნაკადების დროებითი უთანასწორობა შეიძლება ხასიათდებოდეს უთანასწორობის შესაბამისი კოეფიციენტით. TOნ. ეს კოეფიციენტი შეიძლება გამოითვალოს მოძრაობის წლიური, ყოველდღიური და საათობრივი დარღვევებისთვის. უთანასწორობა შეიძლება გამოიხატოს როგორც მოძრაობის ინტენსივობის წილადი მოცემული პერიოდის განმავლობაში, ან როგორც დაკვირვებული ინტენსივობის თანაფარდობა საშუალოზე იმავე დროის ინტერვალებისთვის.

წლიური უთანასწორობის კოეფიციენტი

,

სადაც 12 არის თვეების რაოდენობა წელიწადში; N am- მოძრაობის ინტენსივობა შედარებული თვისთვის, მანქანა / თვე; ნ აგ- ტრაფიკის მთლიანი ინტენსივობა წლის განმავლობაში, ავტომატური / წელი.

დღის არარეგულარულობის კოეფიციენტი

,

სადაც 24 არის საათების რაოდენობა დღეში; ნ აჰ- მოძრაობის ინტენსივობა შედარებული საათის განმავლობაში, ავტო/სთ; N ac- მოძრაობის მთლიანი ინტენსივობა დღეში, მანქანა / დღეში.

უნდა აღინიშნოს, რომ ტრაფიკის მოცულობა იყენებს ტრაფიკის მოცულობის კონცეფციას ტრაფიკის მოცულობისგან განსხვავებით. მოძრაობის მოცულობა გაგებულია, როგორც მანქანების ფაქტობრივი რაოდენობა, რომლებიც მოძრაობდნენ გზაზე დროის მოცემული ერთეულის განმავლობაში, მიღებული უწყვეტი დაკვირვებით განსაზღვრული პერიოდის განმავლობაში.

მოძრაობის ან საცალფეხო ნაკადის სივრცითი უთანასწორობის დასახასიათებლად, შესაბამისი უთანასწორობის კოეფიციენტები ასევე შეიძლება განისაზღვროს ცალკეულ ქუჩებსა და გზის მონაკვეთებზე ისევე, როგორც დროებითი უთანასწორობა.

ყველაზე ხშირად, მანქანებისა და ფეხით მოსიარულეთა მოძრაობის ინტენსივობა მოძრაობის ორგანიზების პრაქტიკაში ხასიათდება მათი საათობრივი მნიშვნელობებით. უფრო მეტიც, ეს მაჩვენებელი ყველაზე მნიშვნელოვანია პიკის პერიოდებში. თუმცა, გასათვალისწინებელია, რომ მოძრაობის ინტენსივობას კვირის სხვადასხვა დღეებში „პიკის საათებში“ შეიძლება ჰქონდეს განსხვავებული მნიშვნელობა.

გზებზე, სადაც მანქანების მოძრაობის მაღალი დონეა, ნაკლები უთანასწორობა და უფრო სტაბილური მოძრაობაა პიკის პერიოდში.

ორი ზოლიანი გზებისთვის, რომელსაც აქვს შემომავალი ტრაფიკი, მთლიანი ინტენსივობა ჩვეულებრივ ხასიათდება შემხვედრი მოძრაობის ჯამური მნიშვნელობით, რადგან მოძრაობის პირობები და, კერძოდ, გასწრების შესაძლებლობა განისაზღვრება ორივე ზოლის დატვირთვით. თუ გზას აქვს გამყოფი ზოლი და შემხვედრი ნაკადები ერთმანეთისგან იზოლირებულია, მაშინ შემხვედრი მიმართულებების მთლიანი ინტენსივობა არ განსაზღვრავს მოძრაობის პირობებს, არამედ ახასიათებს მხოლოდ გზის, როგორც სტრუქტურის მთლიან მუშაობას. ასეთი გზებისთვის მოძრაობის ინტენსივობას თითოეული მიმართულებით აქვს დამოუკიდებელი მნიშვნელობა.

ხშირ შემთხვევაში, განსაკუთრებით ურბანულ პირობებში მოძრაობის რეგულირების საკითხების გადაჭრისას, მნიშვნელოვანია არა მხოლოდ მოცემული მიმართულებით დინების მთლიანი ინტენსივობა, არამედ ინტენსივობა ზოლზე, ანუ ე.წ. მოძრაობის სპეციფიკური ინტენსივობა Mა. თუ ცნობილია მოძრაობის ინტენსივობის კონკრეტული განაწილება ზოლების გასწვრივ და ის მნიშვნელოვნად არათანაბარია, მაშინ როგორც გამოთვლილი ინტენსივობა მმაგრამ შეგიძლიათ აიღოთ მოძრაობის ინტენსივობა ყველაზე დატვირთულ შესახვევზე.

დროის ინტერვალი t iერთსა და იმავე ზოლში ერთმანეთის მიყოლებით მიყოლებით მანქანებს შორის არის მოძრაობის ინტენსივობის შებრუნებული მაჩვენებელი. Მოსალოდნელი ღირებულება E (t i)განისაზღვრება დამოკიდებულებით E (t i) = 3600/მა. თუ ინტერვალი ტ ი 10 წმ-ზე მეტი ხნის განმავლობაში ზოლში ერთმანეთის მიყოლებით მანქანებს შორის, მაშინ მათი ურთიერთგავლენა შედარებით სუსტია და მართვის პირობები ხასიათდება როგორც „თავისუფალი“. უფრო დეტალურად მანქანების მოძრაობის ნაკადში განაწილების სტოქასტური პროცესი და მათ შორის დროის ინტერვალები განხილულია ქვეთავში 2.4.

სატრანსპორტო ნაკადის შემადგენლობა ხასიათდება მასში სხვადასხვა ტიპის მანქანების თანაფარდობით. ეს მაჩვენებელი მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს მოძრაობის ყველა პარამეტრზე. ამავდროულად, სატრანსპორტო ნაკადის შემადგენლობა დიდწილად ასახავს რეგიონში ავტოპარკის საერთო შემადგენლობას. ამრიგად, შეერთებული შტატებისა და მრავალი დასავლეთის ქვეყნის გზებზე ჭარბობს მანქანები, რომლებიც პარკის მთლიანი რაოდენობის 80 - 90% -ს შეადგენს. მოტორიზაციის ზრდასთან ერთად ჩვენი ქვეყნის პარკში მსუბუქი ავტომობილების წილის მატებასთან ერთად გაიზრდება მოძრაობის ნაკადიც. ხშირ შემთხვევაში ეს წილი უკვე 70-90%-ს აღწევს.

სატრანსპორტო ნაკადის შემადგენლობაგავლენას ახდენს გზის დატვირთვაზე (სატრანსპორტო მოძრაობის შებოჭილობაზე), რაც, უპირველეს ყოვლისა, განპირობებულია სატრანსპორტო საშუალებების საერთო ზომებში მნიშვნელოვანი სხვაობით. თუ მანქანების სიგრძეა 4 - 5 მ, სატვირთო მანქანების 6 - 8 მ, მაშინ ავტობუსების სიგრძე 11 მ აღწევს, ხოლო საგზაო მატარებლების სიგრძე 24 მ. არტიკულირებულ ავტობუსს (ტროლეიბუსს) აქვს სიგრძე 16,5 მ. ნაკადის შემადგენლობა მოძრაობის ინტენსივობის გაანალიზებისას.

ტრაფიკში მართვისას განსხვავება მნიშვნელოვანია არა მხოლოდ სტატიკურში, არამედ შიგნითაც მანქანის დინამიური ზომები, რაც ძირითადად დამოკიდებულია მძღოლის რეაქციის დროზე და მანქანების დამუხრუჭების ხარისხზე. დინამიური განზომილების ქვეშ ლდ (ნახ. 2.4) ნიშნავს გზის მონაკვეთს, რომელიც აუცილებელია ავტომობილის მოცემული სიჩქარით მოძრაობაში უსაფრთხო გადაადგილებისთვის, რომლის სიგრძე მოიცავს მანქანის სიგრძეს. ლდა მანძილი დდაურეკა უსაფრთხოების მანძილი.

გამოთვლითი განსაზღვრის სამი ფუნდამენტურად განსხვავებული მიდგომა არსებობს ლ e შემოთავაზებული სხვადასხვა ავტორის მიერ (იხ. ქვეპუნქტი 2.4).

ცხრილი 2.1

ექსპლუატაციაში სხვადასხვა ტიპის მანქანების დამუხრუჭების თვისებები მნიშვნელოვნად განსხვავდება. ეს განსხვავება დასტურდება დამუხრუჭების ეფექტურობის მოთხოვნებით (ცხრილი 2.1), დადგენილი GOST 25478-91 „საავტომობილო მანქანები. ტექნიკური მდგომარეობის მოთხოვნები მოძრაობის უსაფრთხოების პირობებისთვის. გადამოწმების მეთოდები ".

მაგიდა 2.2 გვიჩვენებს ITC UNECE-ის მიერ დადგენილი მანქანების სრულ კლასიფიკაციას.

მანქანის რეალური დინამიური ზომები ასევე დამოკიდებულია მანქანის ხილვადობაზე, მართვის სიმარტივესა და მანევრირებაზე, რაც გავლენას ახდენს მძღოლის მიერ არჩეულ მანძილზე. ამ შემთხვევაში ყურადღება უნდა მიაქციოთ შემდეგ გარემოებას. მანქანების კოლონა მოძრაობისას თითოეულ მძღოლს, დიდი მინის ზედაპირის, ისევე როგორც წინა მანქანების მცირე ზომების წყალობით, საკმაოდ კარგად ხედავს და პროგნოზირებს სიტუაციას რამდენიმე მანქანის წინ. ამავდროულად, თუ სატვირთო მანქანა ან ავტობუსი მოძრაობს სამგზავრო მანქანის წინ, სამგზავრო მანქანის მძღოლს მოკლებულია შესაძლებლობა შეაფასოს და წინასწარ განსაზღვროს მომავალი ვითარება და მისი კონტროლის მოქმედებები ნაკლებად თავდაჯერებული ხდება. ამ შემთხვევაში, წინ არსებული სიტუაციის საკმარისად პროგნოზირების შეუძლებლობის გამო, საფრთხე მკვეთრად იზრდება გასწრებისას, ასევე მკვრივ კოლონაში მოძრავი მანქანების გადაუდებელი გაჩერების შემთხვევაში.

მაღალი ინტენსივობის სატრანსპორტო ნაკადების გამოკვლევისას, გარკვეულ სირთულეს წარმოადგენს თითოეული სატვირთო მანქანის ტარების უნარის ზუსტად განსაზღვრის პრობლემა. აქედან გამომდინარე, შეგიძლიათ მიმართოთ გამარტივებულ აღრიცხვის მეთოდს ამ კატეგორიის მანქანებისთვის და აიღოთ განზოგადებული კოეფიციენტი 2 ყველა სატვირთო მანქანისთვის, რომლის ტევადობაა 2 - 8 ტონა.

მოძრაობის ნაკადის მახასიათებლების აღწერისას, როგორც წერილობით, ასევე გრაფიკის სახით, ყურადღება უნდა მიაქციოთ შესაბამისი განზომილების მითითების აუცილებლობას ფიზიკურ ერთეულებში (ავტო/სთ) ან მოცემულში (ერთეულები/სთ).

ცხრილი 2.2

ODD-ის პრაქტიკული პრობლემების გადასაჭრელად, შეიძლება გამოყენებულ იქნას რეკომენდაციები მნიშვნელობების არჩევის შესახებ TO pr, შეიცავს შიდა მარეგულირებელ დოკუმენტებში:

შემცირების კოეფიციენტების გამოყენებით, შეგიძლიათ მიიღოთ ტრაფიკის ინტენსივობის მაჩვენებელი ჩვეულებრივი შემცირებულ ერთეულებში, ერთეულებში / სთ.

,

სადაც N i- ამ ტიპის მანქანების მოძრაობის ინტენსივობა; K npi- ამ ჯგუფის მანქანების შემცირების შესაბამისი კოეფიციენტები; ნ- მანქანების ტიპების რაოდენობა, რომლებშიც იყოფა დაკვირვების მონაცემები.

კვლევები აჩვენებს, რომ გამოყენებული ამძრავის კოეფიციენტები მიახლოებითი და გადაჭარბებულია თანამედროვე მანქანის მოდელებისთვის. კვლევის გამოცდილება კ pr გვიჩვენებს, რომ შემცირების ფაქტორის როლის უფრო დეტალური მიდგომით, მისი მნიშვნელობა ასევე უნდა იყოს დიფერენცირებული სიჩქარის ლიმიტის დონისა და გზის პროფილის მიხედვით.

სატრანსპორტო ნაკადის სიმჭიდროვე q aარის სივრცითი მახასიათებელი, რომელიც განსაზღვრავს გზის ზოლზე მოძრაობის შეზღუდვის ხარისხს. იგი იზომება მანქანების რაოდენობით 1 კმ გზის სიგრძეზე. საბოლოო სიმკვრივე მიიღწევა, როდესაც მანქანების კოლონა სტაციონარულია, ერთმანეთთან ახლოს მდებარეობს ზოლზე. თანამედროვე სამგზავრო მანქანების ნაკადისთვის, თეორიულად, ასეთი ზღვრული მნიშვნელობა q მაქსარის დაახლოებით 200 მანქანა/კმ. MADI-ს ორგანიზაციისა და მოძრაობის უსაფრთხოების დეპარტამენტის პრაქტიკულმა კვლევამ აჩვენა, რომ ეს მაჩვენებელი მერყეობს 170-185 მანქანა/კმ-ს შორის. ეს იმიტომ ხდება, რომ საცობის დროს მძღოლები წინა მანქანასთან ახლოს არ მიდიან. ბუნებრივია, სიმკვრივის ზღვარზე მოძრაობა შეუძლებელია სატრანსპორტო საშუალებების ცენტრალიზებული ავტომატური კონტროლითაც კი, რადგან არ არსებობს უსაფრთხოების მანძილი. სიმკვრივე q მაქსამავე დროს მნიშვნელოვანია, როგორც მოძრაობის ნაკადის სტრუქტურის (შედგენის) დამახასიათებელი ინდიკატორი. დაკვირვებებმა აჩვენა, რომ მანქანების დაბალი სიჩქარით მოძრაობით, ნაკადის სიმკვრივე შეიძლება მიაღწიოს 100 მანქანას / კმ. ნაკადის სიმკვრივის ინდექსის გამოყენებისას მხედველობაში უნდა იქნას მიღებული შემცირების ფაქტორი სხვადასხვა ტიპის მანქანებისთვის, რადგან წინააღმდეგ შემთხვევაში შედარება q ასხვადასხვა შემადგენლობის ნაკადებისთვის შეიძლება გამოიწვიოს შეუდარებელი შედეგები. ასე რომ, თუ ვივარაუდებთ, რომ ავტობუსების კოლონა 100 მანქანა/კმ სიმკვრივით (შესაძლებელია მანქანებისთვის) მოძრაობს გზაზე, მაშინ ასეთი კოლონის რეალური სიგრძე, 1 კმ-ის ნაცვლად, პრაქტიკულად იქნება 2.0–2.5 კმ. . თუ გავითვალისწინებთ რეკომენდებულ მნიშვნელობას TO pr ავტობუსებისთვის ტოლია 2.5, მაშინ ავტობუსების კოლონის მაქსიმალური სიმკვრივე ფიზიკურ ერთეულებში შეიძლება იყოს 40 ავტობუსი 1 კმ-ზე, რაც რეალურია.

რაც უფრო დაბალია მოძრაობის სიმჭიდროვე, მით უფრო თავისუფლად გრძნობენ თავს მძღოლები, მით უფრო მაღალია მათი არჩევის სიჩქარე. პირიქით, როგორც q აანუ, მოძრაობის შეზღუდვა, მძღოლები ვალდებულნი არიან გაზარდონ ყურადღება, მოქმედებების სიზუსტე. გარდა ამისა, მათი გონებრივი დაძაბულობა იზრდება. შესაბამისად, ავარიის ალბათობა იზრდება ერთ-ერთი მძღოლის მიერ დაშვებული შეცდომის, ან მანქანის გაუმართაობის გამო.

ნაკადის სიმკვრივიდან გამომდინარე, მოძრაობა შეზღუდვის ხარისხის მიხედვით იყოფა: თავისუფალი, ნაწილობრივ შეკრული, გაჯერებული, სვეტიანი.

რიცხვითი მნიშვნელობები q ადინების ამ მდგომარეობებთან შესაბამის ფიზიკურ ერთეულებში (მანქანებში), ძალიან მნიშვნელოვნად არის დამოკიდებული გზის პარამეტრებზე და, პირველ რიგში, მის გეგმასა და პროფილზე, გადაბმის კოეფიციენტზე. φ, ასევე ნაკადის შემადგენლობა სატრანსპორტო საშუალების ტიპების მიხედვით, რაც, თავის მხრივ, გავლენას ახდენს მძღოლების მიერ არჩეულ სიჩქარეზე.

მოგზაურობის სიჩქარე v aარის ყველაზე მნიშვნელოვანი მაჩვენებელი, რადგან ის წარმოადგენს საგზაო მოძრაობის სამიზნე ფუნქციას. გზაზე სატრანსპორტო საშუალების მოძრაობის პროცესის ყველაზე ობიექტური მახასიათებელი შეიძლება იყოს მისი სიჩქარის ცვლილებების გრაფიკი მოძრაობის მთელ მარშრუტზე. თუმცა, ასეთი სივრცითი მახასიათებლების მიღება ბევრი მოძრავი სატრანსპორტო საშუალებისთვის რთულია, რადგან ის მოითხოვს სიჩქარის უწყვეტ ავტომატურ ჩაწერას თითოეულ მათგანზე. მოძრაობის ორგანიზების პრაქტიკაში ჩვეულებრივია მანქანების მოძრაობის სიჩქარის შეფასება მისი მყისიერი მნიშვნელობებით. ვ ა, ფიქსირდება გზის ცალკეულ ტიპურ მონაკვეთებში (პუნქტებში).

კომუნიკაციის სიჩქარე v გარის მგზავრებისა და საქონლის მიწოდების სიჩქარის საზომი და განისაზღვრება, როგორც კომუნიკაციის წერტილებს შორის მანძილის თანაფარდობა იმ დროს, როდესაც მანქანა გზაშია (კომუნიკაციის დრო). იგივე მაჩვენებელი გამოიყენება სატრანსპორტო საშუალებების მოძრაობის სიჩქარის დასახასიათებლად ცალკეულ გზის მონაკვეთებზე.

მოძრაობის მაჩვენებელიარის შეტყობინების სიჩქარის ინვერსია და იზომება დროით წამებში, რომელიც საჭიროა გზის სიგრძის ერთეულის კილომეტრებში გადალახვისთვის. ეს მრიცხველი ძალიან მოსახერხებელია მგზავრებისა და ტვირთის მიწოდების დროის გამოსათვლელად სხვადასხვა დისტანციებზე. მანქანის მყისიერი სიჩქარე და, შესაბამისად, კომუნიკაციის სიჩქარე დამოკიდებულია ბევრ ფაქტორზე და ექვემდებარება მნიშვნელოვან რყევებს.

ერთი მოძრავი სატრანსპორტო საშუალების სიჩქარე მისი წევის შესაძლებლობების ფარგლებში განისაზღვრება მძღოლის მიერ, რომელიც არის საკონტროლო რგოლი WADS სისტემაში. მძღოლი მუდმივად ცდილობს აირჩიოს ყველაზე შესაფერისი სიჩქარის რეჟიმი ორი ძირითადი კრიტერიუმის საფუძველზე - მინიმალური შესაძლო დრო და მოძრაობის უსაფრთხოება. თითოეულ შემთხვევაში მძღოლის მიერ სიჩქარის არჩევაზე გავლენას ახდენს მისი კვალიფიკაცია, ფსიქოფიზიოლოგიური მდგომარეობა, მოძრაობის მიზანი, მისი ორგანიზების პირობები. ამრიგად, ერთსა და იმავე გზის პირობებში ჩატარებულმა კვლევებმა აჩვენა, რომ მანქანის საშუალო სიჩქარე მაღალი კვალიფიკაციის სხვადასხვა მძღოლისთვის შეიძლება იცვლებოდეს საშუალო მნიშვნელობის ± 10% ფარგლებში. გამოუცდელი მძღოლებისთვის ეს განსხვავება უფრო დიდია.

განვიხილოთ მანქანების და გზის პარამეტრების გავლენა მოძრაობის სიჩქარეზე. ავტომობილის სიჩქარის ზედა ზღვარი განისაზღვრება მისი დიზაინის მაქსიმალური სიჩქარით. v მაქს, რაც ძირითადად დამოკიდებულია ძრავის სპეციფიკურ სიმძლავრეზე. Მაქსიმალური სიჩქარე v მაქსკმ/სთ, თანამედროვე მანქანები მნიშვნელოვნად განსხვავდება მათი ტიპის მიხედვით და არის დაახლოებით:

დიდი და საშუალო კლასის მანქანები ........ 200 ცალი

იგივე მცირე კლასი 160

საშუალო დატვირთვის სატვირთო მანქანები ........... 100

იგივე დიდი ტევადობა და საგზაო მატარებლები .............. 90

გამოცდილება გვიჩვენებს, რომ მძღოლი ავტომობილს მაქსიმალური სიჩქარით მართავს მხოლოდ გამონაკლის შემთხვევებში და ხანმოკლე დროით, ვინაიდან ეს დაკავშირებულია სატრანსპორტო საშუალების განყოფილებების მუშაობის ზედმეტად ინტენსიურ რეჟიმთან; გარდა ამისა, გზაზე მცირე დახრილობაც კი მოითხოვს ენერგიის რეზერვს სტაბილური სიჩქარის შესანარჩუნებლად. ამიტომ, გზის ხელსაყრელ პირობებშიც კი, მძღოლი მართავს მანქანას გრძელვადიანი მართვის მაქსიმალური სიჩქარით ან კრუიზის სიჩქარე... საკრუიზო სიჩქარე მანქანების უმეტესობისთვის არის (0,75 ÷ 0,85) v მაქს.

თუმცა, გზის რეალური პირობები მნიშვნელოვან კორექტირებას ახდენს დაკვირვებული მართვის სიჩქარის რეალურ დიაპაზონში. ფერდობები, მოხრილი მონაკვეთები და გზის ზედაპირის უთანასწორობა იწვევს სიჩქარის შემცირებას, როგორც მანქანების შეზღუდული დინამიური თვისებების გამო, ასევე, ძირითადად, გზაზე მათი სტაბილურობის უზრუნველსაყოფად. ეს ობიექტური ფაქტორები განსაკუთრებით მოქმედებს უსწრაფესი მანქანების სიჩქარეზე. როგორც დაკვირვებები აჩვენებს, ჩვენი ქვეყნის ზოგიერთი მთავარი ქუჩისა და გზის ჰორიზონტალურ მონაკვეთებზე მანქანების თავისუფალი გადაადგილების მყისიერი სიჩქარის რეალური დიაპაზონი არის 50 - 120 კმ/სთ, მიუხედავად წესებით დადგენილი შეზღუდვებისა. ეს მაჩვენებლები არ ვრცელდება არაადეკვატური ან დაზიანებული ზედაპირის მქონე გზებზე, სადაც სიჩქარე შეიძლება დაეცეს 10-15 კმ/სთ-მდე.

მოძრაობის სიჩქარეზე მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს საგზაო პირობების ის ელემენტები, რომლებიც დაკავშირებულია მძღოლის ფსიქოფიზიოლოგიური აღქმის მახასიათებლებთან და კონტროლის ნდობასთან. აქ კვლავ აუცილებელია ხაზი გავუსვა WADS სისტემის ელემენტების განუყოფელობას და მძღოლების გადამწყვეტ გავლენას საგზაო მოძრაობის მახასიათებლებზე.

ყველაზე მნიშვნელოვანი ფაქტორები, რომლებიც გავლენას ახდენენ მართვის რეჟიმებზე მძღოლის აღქმაზე, არის ხილვადობის მანძილი (დიაპაზონი). სგზაზე და ზოლის სიგანეზე ვდ, ანუ სატრანსპორტო საშუალებების ერთ რიგში გადაადგილებისთვის გამოყოფილი „დერეფანი“. ხილვადობის მანძილი არის გზის სიგრძე მანქანის წინ, სადაც მძღოლს შეუძლია გზის ზედაპირის დანახვა. მანძილი ს B განსაზღვრავს მძღოლის უნარს, წინასწარ შეაფასოს საგზაო მოძრაობის პირობები და გამოიცნოს სიტუაცია. მოძრაობის უსაფრთხოების წინაპირობაა მანძილის გადაჭარბება ს B გაჩერების მანძილის მნიშვნელობის ზემოთ ს o ეს მანქანა ნებისმიერ კონკრეტულ გზის პირობებში: ს B> S o.

დაბალი ხილვადობისას მძღოლი კარგავს სიტუაციის პროგნოზირების უნარს, განიცდის გაურკვევლობას და ამცირებს ავტომობილის სიჩქარეს. მოძრაობის სიჩქარის შემცირების სავარაუდო მნიშვნელობები Δ ვსიჩქარესთან შედარებით, რომელიც უზრუნველყოფილია ხილვადობის დიაპაზონით 700 მ ან მეტი, შემდეგია:

სატრანსპორტო საშუალებების ერთ ზოლში გადაადგილებისთვის განკუთვნილი ზოლის სიგანე და, როგორც წესი, ხაზგასმულია გრძივი მარკირებით, განსაზღვრავს ავტომობილის ტრაექტორიის მოთხოვნებს. რაც უფრო მცირეა ზოლის სიგანე, მით უფრო მკაცრი მოთხოვნები ეკისრება მძღოლს და მით უფრო დიდია მისი ფსიქიკური სტრესი გზაზე მანქანის ზუსტი პოზიციის უზრუნველსაყოფად. ვიწრო ზოლის სიგანით, ისევე როგორც ვიწრო გზაზე შემოსვლისას, მძღოლი ვიზუალური აღქმის გავლენით ამცირებს სიჩქარეს.

გზებზე ჩატარებული კვლევის საფუძველზე, პროფესორმა დ.პ.

სადაც ბ ა- ავტომობილის სიგანე, მ; 0.3 - დამატებითი კლირენსი, მ

მანქანის "დინამიური ზომების" კონცეფციის ანალოგიით, მაჩვენებელი ვ q შეიძლება ეწოდოს ავტომობილის "დინამიურ სიგანეს" ("დინამიური დერეფანი"), რადგან სიჩქარით თავდაჯერებული მოძრაობისთვის ვ ამძღოლს დაახლოებით ასეთი თავისუფალი გადაადგილების „დერეფანი“ უნდა ჰქონდეს. ამ ურთიერთობისას, თქვენ შეგიძლიათ კიდევ ერთხელ თვალყური ადევნოთ კავშირებს VADS კომპლექსის კომპონენტებს შორის საგზაო მოძრაობაში. ფორმულაში (2.1) ვ d წარმოადგენს გზის ელემენტს (D), ბ ა- მანქანის მახასიათებლები (ელემენტი A), კოეფიციენტი 0,015 ასახავს მძღოლის ფსიქოფიზიოლოგიურ თვისებებს და მანქანის მამოძრავებელ თვისებებს (ქვესისტემა VA).

მოცემული დამოკიდებულების მიხედვით, სიჩქარე, რომლითაც საშუალო კვალიფიკაციის მძღოლს შეუძლია დიდხანს და თავდაჯერებულად მართოს მანქანა, არის დაახლოებით: მანქანის მართვისას და ზოლის სიგანე 3 მ, დაახლოებით 65 კმ/სთ და ზოლით. სიგანე 3,5 მ, დაახლოებით 90 კმ/სთ; სატრანსპორტო საშუალების მართვისას, რომლის საერთო სიგანეა 2,5 მ და ზოლის სიგანე 3,5 მ, დაახლოებით 50 კმ/სთ.

თუმცა, ეს არ გამორიცხავს იმ ფაქტს, რომ ზოგიერთ მძღოლს არ შეუძლია ზუსტად და დროულად შეაფასოს ცვლილებები ხილვადობის მანძილის ან ზოლის სიგანეში და აირჩიოს სწორი სიჩქარე. ამიტომ შეზღუდული ხილვადობის და ზოლის ვიწრო სიგანის პირობებში ავარიები უფრო ხშირია.

მოსკოვის გენერალური გეგმის კვლევისა და განვითარების ინსტიტუტის კვლევის საფუძველზე, შემუშავდა რეკომენდაციები საგზაო ზოლის სიგანის სასურველი მნიშვნელობებისთვის ქალაქის გზების სწორ მონაკვეთებზე (ცხრილი 2.3).

სატრანსპორტო საშუალებების გადაადგილების რეალურ სიჩქარეზე ასევე გავლენას ახდენს სხვა მიზეზები და განსაკუთრებით მნიშვნელოვანი - მეტეოროლოგიური პირობები, ხოლო ღამით - გზის განათება. ამრიგად, თავისუფალი მოძრაობის სიჩქარე შემთხვევითი ცვლადია და იმავე ტიპის მანქანების ნაკადისთვის გზის მოცემულ მონაკვეთზე ჩვეულებრივ ხასიათდება ნორმალური განაწილების კანონი ან მასთან ახლოს (ნახ. 2.5).

რაც უფრო კარგია გზა და მეტეოროლოგიური პირობები, მით მეტია სხვადასხვა ტიპის მანქანების სიჩქარის რყევების ამპლიტუდა, რაც განპირობებულია მათი სიჩქარითა და დამუხრუჭების თვისებებით, ასევე მძღოლების მახასიათებლებით.

ცხრილი 2.3

განხილული ფაქტორების გავლენა მოძრაობის სიჩქარეზე ვლინდება სატრანსპორტო საშუალებების თავისუფლად გადაადგილების პირობებში, ანუ როცა მოძრაობის ინტენსივობა და სიმჭიდროვე შედარებით მცირეა და მოძრაობის ურთიერთშეზღუდვა არ იგრძნობა. სატრანსპორტო ნაკადის სიმკვრივის მატებასთან ერთად, მოძრაობა შეზღუდულია და სიჩქარე მცირდება. სატრანსპორტო ნაკადის მოძრაობის ინტენსივობის გავლენა მანქანების სიჩქარეზე შესწავლილია მრავალი უცხოელი და ადგილობრივი მეცნიერის მიერ. მიღებულია ამ დამოკიდებულების სხვადასხვა კორელაციური განტოლებები, რომლებსაც აქვთ ზოგადი ფორმა:

,

სადაც v ac- გზის ამ მონაკვეთზე მანქანის თავისუფალი გადაადგილების სიჩქარე, კმ/სთ; კ- მოძრაობის სიჩქარის შემცირების კორელაციის კოეფიციენტი, რომელიც დამოკიდებულია მოძრაობის ინტენსივობაზე.

მოძრაობის ძირითად პარამეტრებს შორის ურთიერთობა უფრო დეტალურად არის განხილული ქვეთავში 2.3.

მოძრაობის შეფერხებებიარის ინდიკატორი, რომელსაც განსაკუთრებული ყურადღება უნდა მიექცეს საგზაო მოძრაობის მდგომარეობის შეფასებისას. შეფერხებები უნდა მოიცავდეს დროის დაკარგვას სატრანსპორტო საშუალებების ყველა იძულებითი გაჩერებისთვის, არა მხოლოდ გზაჯვარედინების წინ, დონის გადასასვლელებთან, ტრეკებზე გადატვირთულობით, არამედ მოძრაობის სიჩქარის შემცირების გამო, გაბატონებულ საშუალო სიჩქარესთან შედარებით. მოძრაობა გზის მოცემულ მონაკვეთზე.

,

სადაც ვ ვდა v გვ- შესაბამისად, ფაქტობრივი და მიღებული დიზაინის (ან ოპტიმალური) სიჩქარე, მ/წმ; დლ- გზის ელემენტარული მონაკვეთი, მ.

რუსეთის ფედერაციის საგზაო მოძრაობის წესებით დაშვებული სიჩქარის ლიმიტი (მაგალითად, 60 კმ/სთ) შეიძლება იქნას მიღებული, როგორც საპროექტო სიჩქარე საქალაქო გზატკეცილისთვის. დაყოვნების დადგენის საწყისი წერტილი შეიძლება იყოს შეტყობინების სტანდარტული სიჩქარე ან მოძრაობის სტანდარტული სიჩქარე ამ ტიპის გზისთვის, ასეთის არსებობის შემთხვევაში. ასე რომ, თუ გზაზე v გვ= 60 კმ/სთ, რაც შეესაბამება მოძრაობის სიჩქარეს 60 წ/კმ შეფერხების გარეშე და დადგენილია ექსპერიმენტული ტესტით ვ ვ= 30 კმ / სთ (მოძრაობის სიჩქარეა 120 წ / კმ), მაშინ ნაკადში თითოეული მანქანის მიერ დროის დაკარგვა არის 60 წ / კმ. თუ მაგისტრალის განხილული მონაკვეთის l სიგრძეა, მაგალითად, 5 კმ, თითოეული მანქანის პირობითი შეფერხება იქნება 5 წუთი.

დროის სრული დაკარგვა ტრაფიკის ნაკადისთვის

სადაც t Δ- ერთი მანქანის საშუალო ჯამური დაგვიანება, ს; თ- დაკვირვების ხანგრძლივობა, სთ.

სატრანსპორტო საშუალებების შეფერხებები ცალკეულ კვანძებზე ან საგზაო ქსელის მონაკვეთებზე ასევე შეიძლება შეფასდეს შეფერხების კოეფიციენტით. TO 3, რომელიც ახასიათებს რეალური მოგზაურობის დროის გაზრდის ხარისხს ტ ფშეფასებულთან შედარებით t გვ.დაგვიანების ფაქტორი K 3 = t f / t p... მოძრაობის შეფერხებები რეალურ პირობებში შეიძლება დაიყოს ორ ძირითად ჯგუფად: გზის მონაკვეთებზე და გზაჯვარედინებზე. გადაზიდვებზე შეფერხება შეიძლება გამოწვეული იყოს მანევრირების ან ნელა მოძრავი მანქანების, ფეხით მოსიარულეთა მოძრაობის, ფეხზე მდგომი მანქანების ჩარევით, მათ შორის დატვირთვისა და გადმოტვირთვის ოპერაციების დროს, აგრეთვე საცობებმა გზაზე მოძრაობის გადატვირთულობის გამო.

შეფერხებები გზაჯვარედინებზე განპირობებულია სატრანსპორტო საშუალებისა და ფეხით მოსიარულეთა გადასასვლელად დაურეგულირებელ გზაჯვარედინებზე, უმოქმედობის დროს, როდესაც საგზაო სიგნალები აკრძალულია.

სამუშაოს დასასრული -

ეს თემა ეკუთვნის განყოფილებას:

მოძრაობის ორგანიზაცია

საიტზე წაიკითხეთ: "ტრაფიკის მართვა"

თუ გჭირდებათ დამატებითი მასალა ამ თემაზე, ან ვერ იპოვნეთ ის, რასაც ეძებდით, გირჩევთ გამოიყენოთ ძებნა ჩვენს სამუშაოების ბაზაში:

რას ვიზამთ მიღებულ მასალასთან:

თუ ეს მასალა თქვენთვის სასარგებლო აღმოჩნდა, შეგიძლიათ შეინახოთ იგი თქვენს გვერდზე სოციალურ ქსელებში:

სხვადასხვა გამგზავრების წერტილებიდან განსხვავებული ადგილებიდანიშნულების მანქანები ქმნიან სატრანსპორტო ნაკადებს გზაზე, მოძრაობენ ერთმანეთისკენ. მოძრაობის თითოეულ ნაკადში მანქანებს შორის დგინდება ინტერვალები, რომელთა ზომა დამოკიდებულია მოძრაობის სიჩქარეზე და მძღოლების ინდივიდუალურ მახასიათებლებზე, რომლებიც ინარჩუნებენ ისეთ მანძილს წინა მანქანიდან, რომ მათი აზრით უსაფრთხოა. გზის პირობების ცვლილება, რომელიც აისახება სიჩქარეზე, იწვევს მანქანებს შორის მანძილების შესაბამის ცვლილებას (სატრანსპორტო ნაკადის დატკეპნა ან გაფართოება). განსხვავება r, მართვის პირობებს, რომლებიც, როგორც ჩანს, ოპტიმალურია სხვადასხვა მძღოლებისთვის, იწვევს შიდა დაბრკოლებების გაჩენას მოძრაობის თითოეულ ნაკადში. ნელ მანქანებს უფრო სწრაფები უსწრებენ. გასწრება დაკავშირებულია გასწრებამდე მანქანების გამგზავრებასთან შემხვედრი მოძრაობის მიმდებარე ზოლებზე, რაც ქმნის ჩარევას შემხვედრი მანქანებისთვის.

გზებზე მანქანების მოძრაობის ნიმუშების აღწერა ბოლო ათწლეულების განმავლობაში არის სატრანსპორტო ნაკადების სწრაფად განვითარებადი თეორიის საგანი - მეცნიერება, რომელიც აანალიზებს სატრანსპორტო საშუალებების მოძრაობის რეჟიმებს სხვადასხვა გზის პირობებში, მათი დინამიური თვისებების გათვალისწინებით. დინების შემადგენლობა და მძღოლების ფსიქოფიზიოლოგიური მახასიათებლები.

გზაზე მოძრაობის პირობები მნიშვნელოვნად იცვლება თითო ზოლის ინტენსივობის მატებასთან ერთად. მანქანებით გზების გაჯერებიდან გამომდინარე, განასხვავებენ მოძრაობის ნაკადების რამდენიმე ტიპურ რეჟიმს.

Თავისუფალი დინება(ნახ. 6.1, ა) მარტოხელა მანქანები მოძრაობენ გზაზე ისეთი მანძილით ერთმანეთის მიყოლებით, რომ პრაქტიკულად არ ახდენენ ორმხრივ გავლენას მართვის პირობებზე. გზაზე მგზავრობა არ არის დამღლელი მძღოლებისთვის, თითოეულ მათგანს შეუძლია აირჩიოს მისთვის ოპტიმალური სიჩქარე. ეს შემთხვევა გამოიყენება მოთხოვნების დასასაბუთებლად ინდივიდუალური ელემენტებიგზები.

ნაწილობრივ დაწყვილებული ნაკადი(სურათი 6.1, ბ). მოძრაობა ხდება რამდენიმე მანქანის დროებით შექმნილი ჯგუფების სახით, რომლებიც განსხვავდებიან დინამიური თვისებებით და მიჰყვებიან გარკვეული დროის განმავლობაში. ახლო მანძილიერთი მეორის მიყოლებით. ეს ჩვეულებრივ გამოწვეულია იმით. Რა წინა მანქანანელი სიჩქარით მართვა უკანა მხარეს აყოვნებს. მათი მძღოლები იძულებულნი არიან იარონ იმაზე ნელა, ვიდრე სურთ, დაელოდონ ხელსაყრელ მომენტს, რათა გასწრონ მიმდებარე ზოლში გასასვლელად, რის შემდეგაც მათ შეუძლიათ განაგრძონ მოძრაობა ერთი მანქანის რეჟიმში. თუ მოძრაობა ერთსა და იმავე მანძილზე, ერთმანეთთან ახლოს, ერთნაირი სიჩქარით არის დადგენილი ერთ ადგილზე მიმავალი მძღოლების ჯგუფისთვის, მაშინ ეს არის კოლონების ორგანიზებული მოძრაობის შემთხვევა.

დაკავშირებული ნაკადი(სურათი 6.1, გ). ყველა მანქანას აქვს ორმხრივი გავლენა. გასწრებისთანავე, გამსწრებელი სატრანსპორტო საშუალების სიჩქარე კვლავ დგინდება მის წინ სატრანსპორტო საშუალების მოძრაობით. მოძრაობა ხდება ფორმით დიდი ჯგუფებიმანქანები. გასწრება ტარდება რაც მეტი სირთულით, მით მეტია მოძრაობის ინტენსივობა.

მკვრივი, ან გაჯერებული ნაკადი(სურათი 6.1, დ). მანქანები ერთმანეთს მიჰყვებიან, გასწრება თითქმის შეუძლებელი ხდება. გზის პირობების მკვეთრი გაუარესების ადგილებზე შესაძლებელია შეშუპება.

რაც უფრო რთულდება მოძრაობის პირობები ინტენსივობის მატებასთან ერთად, სატრანსპორტო ნაკადის საშუალო სიჩქარე მცირდება (ნახ. 6.2), ემორჩილება ორი ზოლის მქონე გზებს მოძრაობის ნაკადის ემპირიული დამოკიდებულების შერეული შემადგენლობით, რაც საკმაოდ ზუსტად უახლოვდება ექსპერიმენტულს. მოსახვევებში

V cf = V o - , (6.1)

სადაც Vо არის ერთი მანქანის სიჩქარე ჩარევის არარსებობის შემთხვევაში, გზის პირობებიდან გამომდინარე, კმ/სთ;

სიჩქარის შემცირების ფაქტორი, რომელიც დამოკიდებულია მოძრაობის შემადგენლობაზე; N - მოძრაობის საერთო ინტენსივობა ორივე მიმართულებით, ავტო/სთ.

დოქტორ ტექ. მეცნიერებები VV სილიანოვი, დსთ-ს გზის პირობებისთვის = 0,016 მანქანების 20% მოძრაობის ნაკადში, 0,012 50% და 0,008 მანქანების 80%. სამგზავრო მანქანების სრულიად ერთგვაროვანი ნაკადისთვის შეიძლება ვივარაუდოთ = 0,005.

ვინაიდან თითოეული განხილული რეჟიმისთვის მანქანების გადაადგილების პირობები განსხვავებულია, ისინი აღწერილია მოძრაობის ნაკადების თეორიის სხვადასხვა კანონებით.

6.2. ნაკადის მოძრაობის რეჟიმების კანონზომიერებანი
მანქანები

მანქანების ნაკადის მოძრაობა გზაზე არის ერთგვარი არასტაბილური პროცესი, რომელშიც მუდმივად იცვლება მანქანების შედარებითი პოზიცია და სიჩქარე. ამიტომ ნაკადის რეჟიმი შეიძლება დახასიათდეს მხოლოდ საშუალო სტატისტიკური მაჩვენებლებით.

გზის ნებისმიერ მონაკვეთზე თანმიმდევრულად გამვლელი მანქანების სიჩქარის გაზომვები აჩვენებს, რომ ისინი განსხვავდება შედარებით ფართო ინტერვალით, მაგრამ მანქანების უმეტესობისთვის ისინი განლაგებულია გარკვეულ საშუალო მნიშვნელობასთან ახლოს. რაც უფრო მჭიდროა სატრანსპორტო ნაკადი, მით უფრო მცირეა განსხვავება ცალკეული მანქანების სიჩქარეში. ნაწილობრივ დაკავშირებული სატრანსპორტო ნაკადის შესაბამისი ინტენსივობით, მანქანების რაოდენობის სიჩქარის მიხედვით განაწილების მრუდები აქვს ზარის ფორმის, ნორმალური განაწილების მრუდის დამახასიათებელი (სურათი 6.3, ა).

მოძრაობის თავისუფალი ნაკადით, სიჩქარის განაწილების მრუდები მთლიანი ნაკადისთვის არის მრუდების ჯამი ცალკეული შემადგენელი ჯგუფებისთვის, რომლებიც განსხვავდება დინამიური თვისებებით და შეიძლება ჰქონდეს რამდენიმე წვერო (ნახ. 6.4).

სატრანსპორტო ნაკადების გადაადგილების სიჩქარე და რეჟიმები ასევე ხასიათდება კუმულაციური მრუდებით, რომლებიც გვიჩვენებს მანქანების მთლიანი რაოდენობის რა წილი მოძრაობს მითითებულზე დაბალი სიჩქარით (იხ. სურ. 6.3, ბ). მრუდის ქვედა ნაწილი, დაახლოებით 15%-მდე ხელმისაწვდომობა, აჩვენებს სიჩქარეს, რომლითაც მოძრაობენ ყველაზე ნელი მანქანები, რაც იწვევს გასწრების ძირითად საჭიროებას. 50% დაფარვა გამოხატავს საშუალო ნაკადის სიჩქარეს. იგი მიჩნეულია სატრანსპორტო ნაკადის რეჟიმის მთავარ მახასიათებლად. D მოსახვევის ზედა ნაწილში 80 - 90% ხელმისაწვდომობის დახრილობა აღნიშნავს მანქანების ყველაზე სწრაფ ჯგუფს, მანქანების ჩათვლით, რომელთა მძღოლები არღვევენ მოძრაობის უსაფრთხოების მოთხოვნებს. ამიტომ, ამისთვის უმაღლესი სიჩქარესატრანსპორტო საშუალებების მოძრაობა, რისთვისაც უსაფრთხოება უნდა იყოს უზრუნველყოფილი, ჩვეულებრივ, უსაფრთხოების 85%-ს აღწევს. ეს არის მოძრაობის ორგანიზების ღონისძიებების შემუშავების საფუძველი.

გზების გზაჯვარედინებისა და კვანძების დიზაინისთვის, აგრეთვე მოძრაობის ორგანიზების ღონისძიებების შემუშავებისთვის მნიშვნელოვანია დროის ინტერვალი შემდეგი მანქანების გადასასვლელებს შორის. მაღალი ინტენსივობის დროს (650 ავტო/სთ-მდე ერთ ზოლში) ინტერვალების განაწილება უახლოვდება პირსონის III ტიპის განაწილებას, დაბალი ინტენსივობის დროს (200 ავტო/სთ-მდე) - პუასონის განაწილებასთან (ნახ. 6.5).

მნიშვნელოვანი მახასიათებელიარის ასევე მოძრაობის სიმჭიდროვე- მანქანების რაოდენობა მოცემული საშუალო სიჩქარით ერთეულის სიგრძის გზის მონაკვეთზე ერთგვაროვანი სატრანსპორტო ხარისხის, ჩვეულებრივ 1 კმ სიგრძით:

p = 1 / S = N / V, სადაც

S არის გზის მონაკვეთის სიგრძე თითო მანქანაზე, კმ; N- მოძრაობის ინტენსივობა, ავტო/სთ; V - მოძრაობის სიჩქარე, კმ/სთ.

სატრანსპორტო ნაკადის სიმჭიდროვესა და მის ინტენსივობას შორის ურთიერთობის გრაფიკს (ნახ. 6.6) აქვს გამოხატული მაქსიმუმი, რაც შეესაბამება იმ მანქანების უდიდეს რაოდენობას, რომლებზეც გზამ შეიძლება გაიაროს მოცემულ მონაკვეთზე ყველაზე ხელსაყრელი სიჩქარით.

დამახასიათებელია, რომ ერთი მოძრაობის ინტენსივობა, მაქსიმალური წერტილის გარდა, შეესაბამება მოძრაობის ნაკადის სიმკვრივის ორ მნიშვნელობას. ერთ შემთხვევაში, ნაკადი შედგება სწრაფი მანქანებიმათ შორის დიდი მანძილით, მეორეში - ნელი მანქანებისგან, რომლებიც მიჰყვებიან ერთმანეთისგან მცირე მანძილზე.

მანქანების მოძრავ ნაკადში მიმდინარე პროცესების სირთულე და დიდი რაოდენობით ფაქტორების გავლენა თითოეული მათგანის სიჩქარეზე, არ იძლევა ნაკადის რეჟიმების ზუსტი მათემატიკური დამოკიდებულებების აღწერის საშუალებას. მაშასადამე, სხვადასხვა დროს გამოთქმული სატრანსპორტო ნაკადების თეორიის ჰიპოთეზები გამომდინარეობს გამარტივებული, ხშირად სპეკულაციური და სქემების (მოდელების) დაკვირვებით არ დადასტურებული განხილვიდან. ისინი შეიძლება დაიყოს ორ ძირითად ჯგუფად:

- თეორიები, რომლებიც დაფუძნებულია მანქანის დინამიურ ნაკადის მოდელებზე... ისინი იკვლევენ დისტანციებს სხვადასხვა სიჩქარით მანქანებს შორის, რომლებიც ერთმანეთის მიყოლებით მოძრაობენ სავალი ნაწილის ერთ ზოლზე გასწრების გარეშე და ახორციელებენ დადგენილ შაბლონებს მოძრაობის მთელ ნაკადზე. ეს ნიმუში საუკეთესოდ შეეფერება მაღალი მოძრაობის ინტენსივობას, როდესაც გასწრება თითქმის შეუძლებელია ან ძალიან სარისკოა;

- თეორიები, რომლებიც დაფუძნებულია ალბათურ მოდელებზე... ისინი აანალიზებენ ორი შემხვედრი სატრანსპორტო ნაკადის მოძრაობას მთლიანობაში, გათვალისწინებულნი არიან გადასწრების და შემხვედრ ზოლში შესვლის შესაძლებლობის გათვალისწინებით, თუ მანქანებს შორის საკმარისი ინტერვალია შემხვედრ მოძრაობაში.

დინამიური მოდელებიდან, "გამარტივებული დინამიური მოდელი", რომელიც ვარაუდობს, რომ ყველა მანქანის მოძრაობა ხდება თანაბარი სიჩქარითდა ერთმანეთისგან იმავე მანძილზე, დამუხრუჭების მანძილის სიგრძის მიხედვით.

დინამიური თეორია "ლიდერის გაყოლა" გარკვეულწილად უფრო სრულყოფილია. იგი ვარაუდობს, რომ მოძრაობის ნაკადის ფარგლებში მანქანებს შორის მანძილი არ არის მუდმივი და მუდმივად იცვლება. თითოეულ წყვილ მანქანაში, უკანა მოძრაობს აჩქარებით, რომელიც პროპორციულია წინა და უკანა მანქანების სიჩქარის სხვაობას შორის:

სადაც V p და V s - წინა და უკანა მანქანების სიჩქარე;

t p არის მძღოლის რეაქციის დრო.

იმიტომ რომ უკანა მანქანათავის მხრივ, წინ არის შემდეგი, მისი აჩქარება ან შენელება აისახება შემდეგი მანქანადა მოძრაობის ნაკადში მუდმივად ჩნდება გასქელების და დეკონსოლიდაციის თავისებური ტალღები.

სატრანსპორტო ნაკადის მოძრაობასა და ბლანტი სითხის კალაპოტის გასწვრივ ნაკადს შორის ანალოგიის შედგენის შესაძლებლობამ განაპირობა "ჰიდროდინამიკური მოდელის" გაჩენა, რომელიც საშუალებას გაძლევთ შეისწავლოთ მოძრაობის ნაკადების შეკუმშვისა და გაფართოების სიჩქარე დაბრკოლების დროს. წარმოიქმნება მუდმივი სიჩქარით მოძრავი მანქანების ნაკადის გზაზე.

მოძრაობის ორგანიზებასთან დაკავშირებული გამოთვლებისთვის, ყველაზე გავრცელებული, ცხადია, მიიღებს ალბათურ მოდელებს, რომლებიც ითვალისწინებენ გასწრების შესაძლებლობას, რადგან ისინი უფრო ზუსტად ითვალისწინებენ რეალური პირობებიმოძრაობა გზაზე. თუმცა, ისინი უფრო ნაკლებად განვითარდა, ვიდრე დინამიური თეორიები. ალბათური მოდელები ნაკადში თითოეული მანქანის რეჟიმის მახასიათებლებს - სიჩქარეს, შენარჩუნებულ ინტერვალს და გასწრებას განიხილავს, როგორც შემთხვევით მოვლენებს, რომელთაგან თითოეულის გაჩენა მცირე ზომით არის დაკავშირებული წინასთან. ამ მახასიათებლების შესაფასებლად, რიგის თეორიის გამოყენება ძალიან პერსპექტიულია.

სავარაუდო მოდელების გამოყენების ძირითადი სფეროა პრობლემები, რომლებშიც წყდება სხვადასხვა ზოლის გასწვრივ მოძრავი საშუალო ინტენსივობის სატრანსპორტო საშუალებების ნაკადების ურთიერთქმედების საკითხები, მაგალითად, იმავე დონეზე კვეთაზე, შერწყმისა და გადაკვეთის ზონებში, პირობები, როდესაც გასწრება ჯერ კიდევ შესაძლებელია.